Diskuse » Železnice » Historie železnic » Archiv diskuse Historie železnic do 31. 12. 2020

Archiv diskuse Historie železnic do 31. 12. 2020

autor	příspěvek
Hajnej	Pondělí, 28. prosince 2020 - 00:18:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 23563 Registrován: 5-2002	csik: stačí jen namalovat "tykadla" na kus papíru Nestačí, ještě je k tomu potřeba něco přidat. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
BmbČ	Pondělí, 28. prosince 2020 - 11:08:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8551 Registrován: 1-2007	Řekl bych, že zakrátko budou stačit opravdu už jen ty tykadla. Tak nějak to na mne působí. Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům!
dědek_hank	Pondělí, 28. prosince 2020 - 11:36:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2983 Registrován: 7-2017	Hajnej: "Nestačí, ještě je k tomu potřeba něco přidat." Spřátelené a správně motivované orgány činné v trestním řízení.
T_._H_.	Pondělí, 28. prosince 2020 - 12:07:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13664 Registrován: 8-2012	Hlavně je potřeba se v tom trestním řízení chovat jako debil. 電車オタク
Honza_-_St.	Pondělí, 28. prosince 2020 - 16:52:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 175 Registrován: 8-2017	Měnily se někdy kolem roku 1850 parametry pro šířku tunelů v Habsburské monarchii? Nebo to měla každá stavitelská firma jinak? Ptám se proto, že nechápu, jak je možné, že na Třebovce museli od 50. až do 90. let rozšiřovat (bourat/prorazit další) všechny tunely, aby šla elektrizovat, kdežto o pouhou pětiletku mladší Semmering se zadrátoval bez problémů už na konci 50. let. Díky za odpovědi. Sháním fotky a videa z tratí Kolín - Havlíčkův Brod - Brno a Brno - Česká Třebová z let 1966 až 1996, a také ze sídliště Brno Vinohrady z 80. a 90. let.
Hajnej	Pondělí, 28. prosince 2020 - 17:00:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 23571 Registrován: 5-2002	TH: Hlavně je potřeba se v tom trestním řízení chovat jako debil. Jak vidíš, vždy se najde dost idiotů, kteří z takového blba udělají mučedníka. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
dědek_hank	Pondělí, 28. prosince 2020 - 17:54:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2985 Registrován: 7-2017	Honza_-_St.: "..nechápu, jak je možné, že na Třebovce museli od 50. až do 90. let rozšiřovat (bourat/prorazit další) všechny tunely, aby šla elektrizovat..." Tam snad šlo hlavně ani ne tak o šířku jako o výšku tunelů. Průjezdný profil pro elektrizovanou trať je o 7500 - 4850 = 2650 mm vyšší. Kromě toho z kleneb některých tunelů padalo na trať kamení už od 60. let 19. století a dvakrát (v tunelu č. 10 r. 1866 a v tunelu č. 4 r. 1968) došlo k úplným závalům, takže některé tunely by se musely opravit, přeložit nebo zrušit tak jako tak. (Rozebírání tunelu č. 5 probíhající za téměř plného provozu v l. 1972 - 74 jsem při svých jízdách, tehdy ještě vlaky taženými brněnskými lok. 475.1, měl možnost sledovat v reálu. Bylo to velice poučné.)
Mladějov	Pondělí, 28. prosince 2020 - 17:54:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15703 Registrován: 3-2007	Jan_perner: " Důležité je si uvědomit, jaký pozitivní efekt ta elektrizace přinesla (a oficiálně uváděné "odkouření Prahy" to zas tak moc nebylo). " ??? Elektrický provoz se požadoval především v tunelech (tedy z Hlaváku na jih - Vršovice a Smíchov) a na Hlavním, protože i tehdy špatně větratelné centrum Prahy (+hala atd.), Smíchov byl průmyslová čtvrť, stejně jako ta Libeň. To ta drátizace vč. akumulátorovek na hlavním (Wilsonu), co tehdy plnil i funkci ONJ, splnila. Mmch detaily výstavby a etapizace elektrifikace pražského uzlu by mne také zajímaly, asi to bude chtít hledat v papírových pramenech.
dědek_hank	Pondělí, 28. prosince 2020 - 18:05:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2987 Registrován: 7-2017	Hajnej: "TH: Hlavně je potřeba se v tom trestním řízení chovat jako debil. Jak vidíš, vždy se najde dost idiotů, kteří z takového blba udělají mučedníka. " Zatímco zástupy idiotů jiného ražení slouží jako neochvějné opory režimu, který místo Německa nebo Rakouska úspěšně dohání západní Balkán a střední Asii...
honzaklonfar	Pondělí, 28. prosince 2020 - 19:03:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4653 Registrován: 6-2016	"Rozebírání tunelu č. 5 probíhající za téměř plného provozu v l. 1972 - 74" Stavební dokumentací tratí jsem prakticky nepolíben, takže se zeptám - který to byl tunel (č.5)? U Adamova?
Joe	Pondělí, 28. prosince 2020 - 19:33:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 983 Registrován: 10-2007	Ano, tunely 5 i 6 byly mezi Babicemi a Adamovem. Pětka byla snesena 1972-1974, šestka byla snesena 1982-1985. www.BRŇÁK.net = vše o historii a vývoji brněnského železničního uzlu
Honza_-_St.	Pondělí, 28. prosince 2020 - 23:15:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 176 Registrován: 8-2017	No právě, o to jde. Jaktože na Třebovce byly tunely do kterých se údajně nevešla ani elektrická lokomotiva (prý tam někdy v 70. nebo 80. letech přetahovali nějakou 350 a ta uvízla v tunelu č. 1) natož dráty, zatímco na Semmeringu udělali takové kterýma šlo zfleku protáhnout dráty? A mluvíme o tratích postavených v jednom soustátí, mezi nimiž je rozdíl 5 let (Třebovka 1843 - 1849, Semmering 1848 - 1854). Sháním fotky a videa z tratí Kolín - Havlíčkův Brod - Brno a Brno - Česká Třebová z let 1966 až 1996, a také ze sídliště Brno Vinohrady z 80. a 90. let.
Hajnej	Úterý, 29. prosince 2020 - 01:14:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 23576 Registrován: 5-2002	DH: Zatímco zástupy idiotů jiného ražení slouží jako neochvějné opory režimu Dělat si z rozhodnutí soudu čurinu si nemůže (protože nesmí) nechat líbit žádný režim, takže si své úvahy o oporách režimu můžete vetknout do vrkoče... Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
T_._H_.	Úterý, 29. prosince 2020 - 07:30:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13673 Registrován: 8-2012	Zatímco zástupy idiotů jiného ražení slouží jako neochvějné opory režimu, který místo Německa nebo Rakouska úspěšně dohání západní Balkán a střední Asii Sice nevím, jak to souvisí s tykadlovačem a jeho "hrdinným odbojem" ignorováním správních úkonů, ale dohánění Balkánu a Asie si musíte vyřešit s neochvějnými oporami v elektorátu Babiše (oligarchizace), Zemana (ruskočínizace) nebo spousty dalších (nacionalismus)... 電車オタク
dědek_hank	Úterý, 29. prosince 2020 - 08:46:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2988 Registrován: 7-2017	Honza_-_St.: "...o pouhou pětiletku mladší Semmering se zadrátoval bez problémů už na konci 50. let." O Semmeringu nic nevím. Co to znamená "bez problémů"? Jaké podklady máš k takovému tvrzení?
dědek_hank	Úterý, 29. prosince 2020 - 09:32:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2989 Registrován: 7-2017	T_._H_.: "Zatímco zástupy idiotů jiného ražení slouží jako neochvějné opory režimu, který místo Německa nebo Rakouska úspěšně dohání západní Balkán a střední Asii Sice nevím, jak to souvisí s tykadlovačem a jeho "hrdinným odbojem" ignorováním správních úkonů, ale dohánění Balkánu a Asie si musíte vyřešit s neochvějnými oporami v elektorátu Babiše (oligarchizace), Zemana (ruskočínizace) nebo spousty dalších (nacionalismus)..." Ten elektorát se nevynořil z vakua. Babiš je produkt poměrů, které tu vládly do r. 2013.
McBain	Úterý, 29. prosince 2020 - 13:17:03
Administrátor Číslo příspěvku: 26650 Registrován: 5-2002	Mladějov: "Elektrický provoz se požadoval především v tunelech (tedy z Hlaváku na jih - Vršovice a Smíchov) a na Hlavním, protože i tehdy špatně větratelné centrum Prahy (+hala atd.), Smíchov byl průmyslová čtvrť, stejně jako ta Libeň." To odkouření byl takový příjemný bonus navíc. Elektrizace Wilsonu a přilehlých tratí měla hlavně velký provozní význam. Ono je třeba si uvědomit, co všechno parní provoz obnášel. Výpravní budova 16/H Sedmdesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Borovička	Úterý, 29. prosince 2020 - 15:14:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9268 Registrován: 5-2002	McBain: Samozřejmě to odkouření byl požadovaný efekt a právě i ten kouř parní provoz obnášel. Jak dlouho po průjezdu parního vlaku ještě ten kouř z tunelů u Muzea vždycky vycházel. A jak kouřila ta depa uvnitř Prahy! Naopak provozní význam přepřahu na elektriku na poslední míli dálkového vlaku moc nevidím. Než se přepřáhlo (a to se umělo mnehem rychleji než pak převádělo ČSD třeba v 70. letech), tak ten vlak už dávno mohl být v koncové stanic a v případě hlavního nádraží zavčas odbavit přestupy na další vlaky. Tady to byl požadavek konce 20. let minulého století. V červnu 1973 pražští komunisti přikázali (dozajista plánovaně) ukončit pravidelný parní provoz v Praze, právě kvůli kouři. Od té doby byl další náhodný provoz spíše následkem provozních problémů. Snad ještě Semmering s kremákama a posunem na Smíchově rok vydržel. Jinak se muselo za pravidelným parním provozem za Prahu (nejblíže Hostivice, letiště, a pak Benešov, Kladno a Kralupy něbo čekat na nepravidelnost, kdy občas něco přijelo na osobácích od Plzně, Chomutova či Mostu - to ale do dvou max. tří let skončilo)
Bram	Úterý, 29. prosince 2020 - 15:42:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11757 Registrován: 4-2003	Borovička:V červnu 1973 pražští komunisti přikázali (dozajista plánovaně) ukončit pravidelný parní provoz v Praze, právě kvůli kouři. Vzhledem k tomu, že tehdy se převážně topilo uhlím a to i na nově vzniklých sídlištích, například na Novodvorské (uhelná teplárna byla zde: https://mapy.cz/s/koromepufu a na dveprahy.cz jsou v letech 1966 a 1975 hezky vidět hromady uhlí), tak bych ty důvody spíš hledal tam, kde je uvedli jiní pamětníci této doby: Komunistům v Praze vadily parní lokomotivy kvůli tomu, že to nebyl symbol pokroku, ale symbol odcházející doby, který jim prostě do jejich plánů nezapadal a jako takový hlavně už pár let neměl existovat. Jinak opravdu nebyla výjimka, že se na sídlištích topilo uhlím, i krčská teplárna (zde https://mapy.cz/s/bagenamuhu ) byla uhelná a na dveprahy.cz to je na snímku z roku 1975 vidět zřetelně - opět hromada uhlí. Sám si tyto teplárny jako uhelné pamatuji coby malý chlapec, kdy ještě v první polovině osmdesátých let tam byly hromady uhlí a teplárny vesele čoudily, navíc oproti jiným uhelným teplárnám měly velice nízké komíny, takže popílek a jiný bordel šel rychle k zemi .
Borovička	Úterý, 29. prosince 2020 - 16:18:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9271 Registrován: 5-2002	Ale opravdu šlo o ten kouř. Ty kotelny, s těma tak rychle zatočit nedokázali,realisticky. Ale ty nebyly v centru města.
Honza_-_St.	Úterý, 29. prosince 2020 - 19:41:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 177 Registrován: 8-2017	dědek_hank: Možná nemám (zvažoval jsem koupi knihy "50 Jahre Elektrifizierung der Semmeringbahn", ale neumím německy o moc líp, než Ivan Mládek). Jenže jsem taky neslyšel a nečetl nic o žádném tunelu, který se kompletně předělal a rozšiřoval, a tuplem ne proto, aby šla trať elektrizovat. Jediná výjimka byl vrcholový Semmeringtunel, který se opravil a k němu přistavěl vedle ještě jeden, ale podle všech zdrojů byl důvod jiný, než elektrizace. Sháním fotky a videa z tratí Kolín - Havlíčkův Brod - Brno a Brno - Česká Třebová z let 1966 až 1996, a také ze sídliště Brno Vinohrady z 80. a 90. let.
Hajnej	Úterý, 29. prosince 2020 - 20:10:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 23578 Registrován: 5-2002	V případě Třebovického tunelu mám za to, že jsem kdesi (Krejčiřík?) četl, že měl problémy se spodní vodou a stabilitou a musel být proto vyzděn, čímž se mu zmenšil profil. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Zdepa	Úterý, 29. prosince 2020 - 20:31:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3209 Registrován: 7-2005	Ale záležitost odkouřeníí Prahy byla na pořadu dne již ve 30.letech.Pak je "ticho po pěšině". No a několikrát se to zopakovalo v kolegiích ministerstva dopravy v 60.letech (někde mám poznámky či fotky)a samozřejmě se to řešilo společně s ukončením parní prrovozu, kdy první termín snad byl již rok 1973(musel bych provětrat poznámky z kopégii MD či SSZD). A v důsledku na problematiku kouře parních lokomotiv poukazoval přednostaa výtopny Zdice a Rakovník Karel Schleyder, když začátkem 20.let propagoval svůj patent spalovače kouře. Ty se osadily i na některé lokomotivy lokálek...
McBain	Úterý, 29. prosince 2020 - 20:39:00
Administrátor Číslo příspěvku: 26651 Registrován: 5-2002	Borovička: "Naopak provozní význam přepřahu na elektriku na poslední míli dálkového vlaku moc nevidím." Já ho vidím. Jak říkám, je třeba brát v potaz vše, co parní provoz obnášel. A jak vypadalo tehdejší Wilsonovo nádraží, jak bylo spojeno s okolní sítí, jak bylo vybaveno atd. Odkouření bylo samozřejmě taky důležité, ale hlavní důvod elektrizace to určitě nebyl. Výpravní budova 16/H Sedmdesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
dědek_hank	Úterý, 29. prosince 2020 - 22:35:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2991 Registrován: 7-2017	Honza_-_St.: "dědek_hank: Jenže jsem taky neslyšel a nečetl nic o žádném tunelu, který se kompletně předělal a rozšiřoval, a tuplem ne proto, aby šla trať elektrizovat." Takže to je jenom domněnka... (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
dědek_hank	Úterý, 29. prosince 2020 - 22:56:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2992 Registrován: 7-2017	Tady https://www.eisenbahn.gerhard-obermayr.com/oebb/bel-strecken-norm alspur/semmeringbahn/der-betrieb/ se píše, že předelektrizační úpravy na Semmeringbahn trvaly 4 roky a že všechny umělé stavby (tunely, galerie, mosty) byly důkladně sanovány, a to včetně tunelových vyzdívek.
Bram	Středa, 30. prosince 2020 - 09:49:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11760 Registrován: 4-2003	McBain:Já ho vidím. Jak říkám, je třeba brát v potaz vše, co parní provoz obnášel. A jak vypadalo tehdejší Wilsonovo nádraží, jak bylo spojeno s okolní sítí, jak bylo vybaveno atd. Já tedy ne, ale později se to v rámci tohoto "důvodu" začalo využívat. Přeci jen, parní lokomotivy po příjezdu vlaku do konečné stanice potřebovaly zajet na popelovou jámu, vysypat popel, dozbrojit vodu, uhlí, promazat a další péči, což bylo patrně jednodušší zařídit tak, se provedl přepřah vlaku od Plzně na elektrickou lokomotivu na Smíchově a lokomotiva se vydala na provozní ošetření do zdejšího depa. To samé v případě vlaků od Tábora, kdy se provedl přepřah na elektrickou lokomotivu ve Vršovicích a parní lokomotivy se vydaly na provozní ošetření do vršovického depa. Odpadlo tak zřejmě velké množství strojových jízd parních lokomotiv mezi hlavním nádražím a Vršovicemi, což byla patrně velká úleva pro tehdejší provoz, zejména, když z hlavního nádraží do Vršovic a na Smíchov vedla jen jedna kolej... Stejně tak se redukovalo množství posunu na hlavním nádraží, když by některé lokomotivy musely jezdit na provozní ošetření do depa na hlavním nádraží... Předpokládám, že to nějak takto fungovalo... (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)
dědek_hank	Středa, 30. prosince 2020 - 10:14:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2993 Registrován: 7-2017	Bram, McBain: Některé rychlíky si nicméně po celou dobu I. republiky udržely privilegium jezdit s párou bez přepřahu až na wilsoňák/už z wilsoňáku. Určitě se to týkalo pařížáků, ale možná i některých dalších.
Bram	Středa, 30. prosince 2020 - 10:22:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11762 Registrován: 4-2003	dědek hank:Bram, McBain: Některé rychlíky si nicméně po celou dobu I. republiky udržely privilegium jezdit s párou bez přepřahu až na wilsoňák/už z wilsoňáku. Určitě se to týkalo pařížáků, ale možná i některých dalších. Vím . Šlo ale jen o několik vlaků denně, tak se to nějak zvládlo. Ovšem kdyby tak měly jezdit všechny vlaky od Tábora a od Plzně, tak by to asi byl velký problém. Spíš by mne zajímalo, zda těch několik málo vlaků, co jezdily od Vysočan ne na Těšnov, ale na hlavní nádraží, přepřahalo ve Vysočanech a zda jejich parní lokomotivy jely na provozní ošetření na Těšnov... Fotek s osobními vlaky vedených elektrickou lokomotivou mezi Vysočany a hlavním nádražím jsem moc neviděl...
Mahel	Středa, 30. prosince 2020 - 10:44:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2358 Registrován: 6-2004	Osobní vlaky od Vysočan jezdily standardně na Těšnov. Pamatuji však rychlíky do Liberce a Svobody nad Úpou, které z "wilsonu" odjížděly s vršovickými 477.0, předpokládám, že podobně na tom byly i rychlíky do Hradce Králové. A bez pžepřahu jezdily i některé dálkové osobní vlaky na Tábor či Plzeň. A parní lokomotivy se občas vyskytly na "wilsonu" i po zmíněném roce 1973. Kromě případů filmování sem např. parou dojížděly rekreační rychlíky z Plzně s 475.1 nebo 498.1.
Bram	Středa, 30. prosince 2020 - 11:02:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11763 Registrován: 4-2003	Mahel:Osobní vlaky od Vysočan jezdily standardně na Těšnov. Pamatuji však rychlíky do Liberce a Svobody nad Úpou, které z "wilsonu" odjížděly s vršovickými 477.0, předpokládám, že podobně na tom byly i rychlíky do Hradce Králové. Blbě jsem se vyjádřil, místo osobní vlaky mělo spíš být: Vlaky osobní dopravy. To proto, aby to zahrnulo i rychlíky, které jsem měl na mysli . Jinak jsem včera listoval u kamaráda knihy, které mu nadělil Ježíšek, a v jedné z nich byla fotka, kde byl zachycen někdy v polovině šedesátých let parní vlak jedoucí z Vysočan na hlavní nádraží, kde již bylo odstraněno trakční vedení pocházející z první republiky, údajně kvůli započetí stavebních prací na Balabence, kde pak nezůstal kámen na kameni. Tak asi i proto je málo fotek s vlaky osobní dopravy v tomto úseku, protože než mnozí známí fotografové začali systematicky fotit vlaky, tak možnost si zde vyfotit elektrický vlak pominula...
Mladějov	Středa, 30. prosince 2020 - 11:08:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15720 Registrován: 3-2007	Tak na hlavním byla již od doby jeho elektrizace "elektrické depo" s malebnou rotudnou s odpojovačem ke každému stání, bylo to malinkaté a nikoli určené pro parní loko - ty maximálně zajely na kraj pro vodu. Ta rotunda s trakčním vedením (již bez proudu) a staré šatny, strojmistři ap.tam byly ještě začátkem 90. let a já si tluču do hlavy, že jsem to pořádně nezdokumentoval - někdo by sem mohl pro osvěžení nějaké fotky přidat a třeba i datování jeho konce. Z Vysočan se jezdilo převážně na Těšnov ,ojedinělé vlaky na Wilson se nepřepřahaly. Bram má recht s omezením strojových jízd ap., jen na Smíchov a Vrš. byl v té době provoz již dvojkolejný. Ona ta elektrizace sloužila jako takový předvýběr vhodných firem na plánovanou elektrizaci sítě. Takže se to dalo tuším pětici firem (ČKD, ABB, Škoda atd.) a bylo to vidět donedávna i třeba na různých typech starých trakčních stožárů. Naším vzorem byla tehdy Francie a tím i jejích 1500V ss a touto soustavou se měla drátovat trasa Praha-Plzeň, jenže přišla okupace.. Také nějaké podrobnosti z dob poválečných, konkrétně přepojování 1,5/3kV bych si rád přečetl..
Jan_perner	Středa, 30. prosince 2020 - 13:08:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 269 Registrován: 10-2002	Bram: "Přeci jen, parní lokomotivy po příjezdu vlaku do konečné stanice potřebovaly zajet na popelovou jámu, vysypat popel, dozbrojit vodu, uhlí, promazat a další péči, což bylo patrně jednodušší zařídit tak, se provedl přepřah vlaku od Plzně na elektrickou lokomotivu na Smíchově a lokomotiva se vydala na provozní ošetření do zdejšího depa. To samé v případě vlaků od Tábora, kdy se provedl přepřah na elektrickou lokomotivu ve Vršovicích a parní lokomotivy se vydaly na provozní ošetření do vršovického depa. Odpadlo tak zřejmě velké množství strojových jízd parních lokomotiv mezi hlavním nádražím a Vršovicemi, což byla patrně velká úleva pro tehdejší provoz, zejména, když z hlavního nádraží do Vršovic a na Smíchov vedla jen jedna kolej... Stejně tak se redukovalo množství posunu na hlavním nádraží, když by některé lokomotivy musely jezdit na provozní ošetření do depa na hlavním nádraží... Předpokládám, že to nějak takto fungovalo... " Přesně tak Před elektrizací znamenala každá jízda vlaku Vinohradským tunelem strojovou jízdu opačným směrem. Takže se zahájením elektrického provozu se výrazně zvýšila kapacita tunelu pro "jízdy s vagóny". Efekt se téměř rovnal otevření druhého tunelu/zdvoukolejnění obou tratí. Od Vysočan jezdily osobáky na Těšnov a několik málo rychlíků na Wilson přepřahalo jen zpočátku. Mělo to smysl jen pokud by lokomotiva jela na Těšnov. Naopak nákladní vlaky přes Vysočany "do uzlu" přepřahaly. Mašina jela na Těšnov. Velice rychle ale skončilo přepřahání v Libni, protože tam by ke každé jízdě na Wilson vznikla jízda odpstoupivší lokomotivy na Hrabovku a to často po stejné koleji. Přes Karlín se pravděpodobně minimálně od války až do zahájení elektrického provozu do Kolína elektricky vůbec nejezdilo. Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
Oldcerry	Středa, 30. prosince 2020 - 13:51:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6171 Registrován: 7-2007	samé v případě vlaků od Tábora, kdy se provedl přepřah na elektrickou lokomotivu ve Vršovicích a parní lokomotivy se vydaly na provozní ošetření do vršovického depa. Ne určitě všechny, sice jen z vyprávění už dlouho zesnulého táty, ale určitě od nějakých osobáků jezdili zbrojit do Buben. Nepamatuji, že by mi táta povídal o nějakém přepřahu v Nuslích. Nějaké osobáky byly končící/výchozí z Nuslí. Ale berte to jako 40 a více let starou vzpomínku. Takže s velkou rezervou. Ale za ty Bubny, bych dal ruku do ohně...
Kuřil_p	Středa, 30. prosince 2020 - 15:59:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2680 Registrován: 9-2009	V roce 1928 se ve Výroční zprávě psalo, že elektrický provoz byl zahájen na všech vnitřních tratích pražských, ústících do Wilsonova nádraží. Další etapou elektrisace drah bude zavedení elektrického provozu na trati Vršovice - Vranné, která se právě rekonstruuje a buduje druhá kolej do Modřan, případně až do Vranného. Elektrické lokomotivy jsou umístěny v bývalé výtopně v Praze na Wilsonově nádraží, která byla příslušně vypravena a točna opatřena vrchním vedením.,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Mahel	Středa, 30. prosince 2020 - 16:00:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2359 Registrován: 6-2004	Oldcerry: Do Buben se jezdívalo zbrojit z Prahy-střed (Masarykova nádraží), hlavně po přestavbě tamního depa pro elektrický provoz. Mladějov: až do 2. světové války existoval jen jeden vinohradský tunel s jednou kolejí na Smíchov a jednou do Vršovic (bez kolejových spojek na vršovickém konci). Druhý tunel byl dokončen v roce 1944, pak se ovšem ještě rekonstruoval ten první, takže dvoukolejný provoz mohl začít až někdy v roce 1947 či 8.
Oldcerry	Středa, 30. prosince 2020 - 16:36:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6175 Registrován: 7-2007	Mahel: Nepřu se, ale pokud je mi známo, tak táborské Bugatky, Pětasedmy a Albíky na střed (Masna) nikdy nejezdily. Ale do Buben zbrojit určo. Ale jestli od Os z hl, nebo odjinud, to fakt nevím. Třeba narazím na nějakého pamětníka (už jich moc není), tak se zeptám.
Kuřil_p	Středa, 30. prosince 2020 - 17:03:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2681 Registrován: 9-2009	1928, 10 let ČSD:
Mahel	Středa, 30. prosince 2020 - 17:03:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2360 Registrován: 6-2004	Oldcerry: nepřu se, ale dopravně by to měly do Vršovic jednodušší a asi i blíž. V Bubnech jsou fotograficky dokumentovány početné stroje děčínské, lounské, kralupské atd., i když asi z pozdější doby. O fotce třeba táborské 498.0 v Bubnech nevím. Ale nemusím znát všechno...
honzaklonfar	Středa, 30. prosince 2020 - 17:18:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4658 Registrován: 6-2016	Kuřil_p: "zavedení elektrického provozu na trati Vršovice - Vranné, která se právě rekonstruuje a buduje druhá kolej do Modřan, případně až do Vranného" Třeba se to ku stému výročí uveřejnění textu stihne
Bram	Středa, 30. prosince 2020 - 18:29:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11765 Registrován: 4-2003	Oldcerry:Nepamatuji, že by mi táta povídal o nějakém přepřahu v Nuslích. Nějaké osobáky byly končící/výchozí z Nuslí. Ale berte to jako 40 a více let starou vzpomínku. Mám obavy, že Tvůj táta na vzpomínky na přepřahy ve Vršovicích byl moc mladý. To by věkově sedělo tak spíš na Tvého dědu, ale nevím, zda pracoval na dráze a zda jako strojvedoucí. Přepřahy byly hlavně záležitostí prvorepublikovou, pak ještě to nějak fungovalo (patrně se stále většími omezeními) během druhé světové války a asi i nějakou dobu po ní. Nejspíše do otevření rekonstruovaného prvního tunelu v roce 1948, kdy druhý začal sloužit jako dvoukolejný pro trať hlavní nádraží - Vršovice a tedy odpadly i kapacitní problémy, které prvorepubliková elektrizace jako náhradní program řešila. Jak to potom fungovalo dále, nevím. Patrně ještě nějak hodně omezeně do roku 1962, kdy byl celý pražský železniční uzel přepnut na napětí 3 kV. Jinak co jsem se koukal na různé fotky, tak když se rekonstruovala žst. Praha Smíchov v padesátých letech a též se zdvoukolejňoval úsek od vyšehradského mostu do žst. Praha Smíchov, tak zde také elektrický provoz nějakou dobu nebyl možný. Jinak dávám se sken fotky žst. Praha Vršovice z roku 1967, která byla uveřejněna v nultém čísle časopisu Železnice k pětadvacátému výročí provozu kulatých zamračených a to tam ještě vypadalo jak za éry, kdy tam probíhaly přepřahy. Ovšem zanedlouho stanici postihla přestavba do podoby, ve které jsme jí donedávna znali...
Bram	Středa, 30. prosince 2020 - 18:32:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11766 Registrován: 4-2003	Jan_perner:Od Vysočan jezdily osobáky na Těšnov a několik málo rychlíků na Wilson přepřahalo jen zpočátku. Mělo to smysl jen pokud by lokomotiva jela na Těšnov. Naopak nákladní vlaky přes Vysočany "do uzlu" přepřahaly. Mašina jela na Těšnov. Velice rychle ale skončilo přepřahání v Libni, protože tam by ke každé jízdě na Wilson vznikla jízda odpstoupivší lokomotivy na Hrabovku a to často po stejné koleji. Přes Karlín se pravděpodobně minimálně od války až do zahájení elektrického provozu do Kolína elektricky vůbec nejezdilo. Díky za informaci . Myslel jsem si, že to tak bylo, ale jen jsem si to myslel, ovšem nevěděl .
Jan_perner	Středa, 30. prosince 2020 - 18:47:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 270 Registrován: 10-2002	Oldcerry: pokud je mi známo, tak táborské Bugatky, Pětasedmy a Albíky na střed (Masna) nikdy nejezdily. Ale do Buben zbrojit určo Tak s první částí souhlas. S druhou nikoliv. Zbrojit jezdily do Nuslí-Vršovic. Většina vlaků ve Vršovicích přepřahala až do začátku rekonstrukce Vršovic (snesení trakčního vedení). A pak tam jezdily z hlavního. I když jsem o tom, že by jezdily do Buben nikdy neslyšel, tak bych tomu věřil jen až po té nemožnosti přepřahů ve Vršovicích. Ale i tak se mi to nezdá moc pravděpodobné. Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
Jchqs	Středa, 30. prosince 2020 - 21:13:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 565 Registrován: 1-2006	Možná by byly zajímavé i informace ze sborníku z roku 1974, ale jsou to jen ofocené stránky.
Zdepa	Středa, 30. prosince 2020 - 21:33:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3213 Registrován: 7-2005
Mořepetr	Středa, 30. prosince 2020 - 21:53:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5597 Registrován: 3-2006	Elektrizace pražských spojek
Oldcerry	Středa, 30. prosince 2020 - 22:05:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6176 Registrován: 7-2007	Chlapi, já jsem omezen na čas r. 64 +.....a do těch Buben zbrojit jezdil. Ale po jakém výkonu...netuším..že by "brambory" nebo "dobytek"...nebo "rakety" fakt nevím...střípky z minula.,. Bram: praděda topič, ale vůbec netuším na jakých výkonech jezdil. Jediná památka jsou hodinky a rodný list ďědy. Děda byl u pošty a táta začal jako topič, pak jezdil v Č.T 2 roky E469 a zabíhal šestikola, pak se vrátil zpět do Tá. Vy mapujete historii dávnější. Tak už mlčím. Jen na vysvětlenou.
Mahel	Středa, 30. prosince 2020 - 23:32:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2361 Registrován: 6-2004	Dobytek nejspíš jel přímo do Buben (Hostivař - Malešice - Libeň - Hrabovka) na jatka a centrum pro spěšniny bylo na Praze-střed (Masarykovo n.), odkud se do Buben zbrojit jezdilo. To by bylo reálné...
Mahel	Středa, 30. prosince 2020 - 23:55:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2362 Registrován: 6-2004	ad Mořepetr: k článku se mimo jiné dá doplnit, že až do začátku stavby Nového spojení zůstávaly v provozu původní trakční stožáry mezi Masarykovým nádražím a Libní (vrchní vedení však už původní nebylo). Ještě dnes zůstává v provozu několik původních nýtovaných stožárů v prostoru Hrabovky, jen místo původních převěsů nesou brány.
Kuřil_p	Čtvrtek, 31. prosince 2020 - 00:50:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2682 Registrován: 9-2009
Mladějov	Čtvrtek, 31. prosince 2020 - 00:59:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15727 Registrován: 3-2007	Mořepetr - díky. Zajímavé je to s tím stykovým místem 1,5/3 kV u zastávky Kyje/na Jahodnici, to jsem vážně netušil, že to takhle kdy fungovalo a na bobině si řešení dovedu domyslet. O nějaké etapizaci stavby a zapínání spojek tam není (kromě extrovky Hlaváku a tím se asi myslí akumulačky) ani slovo, rozdílné sloupy byly spíše výrobky různých firem.
Bram	Čtvrtek, 31. prosince 2020 - 06:21:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11768 Registrován: 4-2003	Jchqs:Možná by byly zajímavé i informace ze sborníku z roku 1974, ale jsou to jen ofocené stránky. Zajímavé, díky . Jak jsem si sborník procházel, tak jsem tam narazil na to, že likvidace prvorepublikového trakčního vedení proběhla v roce 1966. Přitom na fotce, kterou jsem sem ve svém příspěvku 11765 dal, je vidět zamračená 003 ve Vršovicích a fotka je datována na leden 1967. Ani bych se nedivil, kdyby šlo o jarní měsíce roku 1967, protože tam není žádný sníh a vůbec není vidět pára z netěsností parního potrubí, kterým se vlaky (ten se zamračenou a s pětasedmou) vytápěly. Dále zamračené z ověřovací série se vyráběly koncem roku 1966, tak tím spíš je zajímavé, že vůbec došlo k pořízení fotky zamračené 003 pod evidentně funkčním prvorepublikovým trakčním vedením ve Vršovicích, neb je tam E499.0 se zdviženým pantografem. Proto ta fotka je hodně vzácná, moc takových, kde se bude vyskytovat zamračená z ověřovací série ve Vršovicích pod funkčním prvorepublikovým trakčním vedení spolu s elektrickou lokomotivou, asi fakt nebude . Jinak co mne na fotce ještě zaujalo, je dle polohy zdviženého pantografu na bobině dosti zřetelná velká výška trolejového drátu trakčního vedení nad temenem kolejnice, která dle zmíněného sborníku byla na trati běžně 5,7 metrů nad temenem kolejnice, ale ve stanicích dokonce 6,2 metrů nad temenem kolejnice . Dnes takto vysoko nebývá trolejový drát trakční vedení zavěšen, viz třeba zde: https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/50176572/ts9-200 9-e.pdf, kdy je maximální výška trolejového drátu nad temenem kolejnice 6 metrů, normální výška je 5,5 metrů a minimální je 5,1 metrů. Této minimální hodnotě určitě nevyhovovala výška trolejového drátu prvorepublikového vedení na mostě pod Vyšehradem, kde bylo trakční vedení evidentně níže (povolených tehdejších minimálních 4,9 m, nebo tam bylo na výjimku ještě o něco méně?!? ) a při jeho rekonstrukci v první polovině sedmdesátých letech bylo nutné konstrukčně upravit i čela všech tří mostních konstrukcí tak, aby tam trakční vedení mohlo i nadále být, neb tak nízko již být zavěšeno nemohlo .
Bram	Čtvrtek, 31. prosince 2020 - 06:33:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11769 Registrován: 4-2003	Mladějov:O nějaké etapizaci stavby a zapínání spojek tam není (kromě extrovky Hlaváku a tím se asi myslí akumulačky) ani slovo, rozdílné sloupy byly spíše výrobky různých firem. Přečti si výše zmíněný sborník, co sem dal Jchqs, tam najdeš dost informací . Zdepa: ofocené oběhy Za ty oběhy moc díky . Je vidět, že se i na začátku šedesátých let čile přepřahalo ve Vršovicích, na Smíchově už o dost méně. Ale to patrně souvisí s tím, že provoz osobní dopravy mezi Smíchovem a hlavním nádražím byl postupně utlumován. To už se tu kdysi rozebíralo - vadilo to průvozu nákladních vlaků ze Společného nádraží do Vršovic, které se pomalu sunuly přes Vyšehrad (omezení rychlosti tak, že nákladní vlaky při jízdě ze Společného nádraží do Vršovic nikde nemohly překročit rychlost 40 km/h) a navíc křížily vlakové cesty všech vlaků z osobního nádraží na Smíchově jedoucích na hlavní nádraží.
Bram	Čtvrtek, 31. prosince 2020 - 08:18:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11774 Registrován: 4-2003	Jinak zajímavý článek je i tento: http://spz.logout.cz/infrastruktura/50let-pha-ct.html
Bram	Čtvrtek, 31. prosince 2020 - 08:23:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11775 Registrován: 4-2003	Mahel:k článku se mimo jiné dá doplnit, že až do začátku stavby Nového spojení zůstávaly v provozu původní trakční stožáry mezi Masarykovým nádražím a Libní (vrchní vedení však už původní nebylo). Ještě dnes zůstává v provozu několik původních nýtovaných stožárů v prostoru Hrabovky, jen místo původních převěsů nesou brány. A já bych doplnil, že původní trakční stožár z prvorepublikové éry elektrizace stále funguje na Smíchově zde: https://en.mapy.cz/s/famuvakaje Tedy včera kolem páté hodiny odpolední tam ještě byl, tak předpokládám, že do dnešního dne se nic nezměnilo .
Mahel	Čtvrtek, 31. prosince 2020 - 10:05:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2363 Registrován: 6-2004	O něm vím taky, ale umí někdo potvrdit, že je na tomto místě opravdu už od těch dvacátých let? Smíchov se několikrát předělával a stará konstrukce vrchního vedení se používala pro stavbu nových úseků ještě po válce, viz např. dvoukolejku přes vršovický ranžír, kde stožáry vydržely až do začátku nynější přestavby.
McBain	Čtvrtek, 31. prosince 2020 - 10:19:05
Administrátor Číslo příspěvku: 26655 Registrován: 5-2002	Kuřil_p: "1928, 10 let ČSD: " Dík za potvrzení hypotézy, můžu se zeptat z čeho to přesně je? Výpravní budova 16/H Sedmdesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
McBain	Čtvrtek, 31. prosince 2020 - 10:20:30
Administrátor Číslo příspěvku: 26656 Registrován: 5-2002	Mahel: "O něm vím taky, ale umí někdo potvrdit, že je na tomto místě opravdu už od těch dvacátých let?" Tento stožár podle všeho pochází až z poválečné foby, kdy bylo elektrizováno i Společné nádraží. Ačkoli sám o sobě může být staršího původu. Výpravní budova 16/H Sedmdesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
McBain	Čtvrtek, 31. prosince 2020 - 10:29:02
Administrátor Číslo příspěvku: 26657 Registrován: 5-2002	Mladějov: "Mořepetr - díky. Zajímavé je to s tím stykovým místem 1,5/3 kV u zastávky Kyje/na Jahodnici, to jsem vážně netušil, že to takhle kdy fungovalo a na bobině si řešení dovedu domyslet." Stykové místo trati Malešice - Běchovice nebylo na Jahodnici, ale tady. Až do roku 2017 z něho existovaly dobře patrné zbytky: Na trati z Libně do Běchovic bývalo zřejmě tady. Ovšem historie těchto zařízení je poněkud nejasná. O jejich vybudování bylo rozhodnuto až doslova na poslední chvíli a na tomto leteckém snímku, datovaném 9.10.1957, je vidět jejich stavba. Vtipné je to, že je to jen necelý měsíc před potěmkinovskou elektrickou jízdou do Třebové dne 7.11.1957 (na 40. výročí VŘSR), která je dodnes nesprávně uváděna jako zahájení pravidelného elektrického provozu na trati Praha - Česká Třebová. Výpravní budova 16/H Sedmdesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Jan_perner	Čtvrtek, 31. prosince 2020 - 10:46:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 271 Registrován: 10-2002	Zdepa: Díky za oběhy A nebyl by i druhý díl (asi převážně nákladní) - E5 až E8 (nebo do kolika to až bylo v té době bylo)? Zajímavé by taky byly nějaké oběhy z 1. republiky. Ještě jednou díky moc Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam