Diskuse » Železnice » 371, 372 a 180 DB » Archiv diskuse 371, 372 a 180 DB do 06. 2. 2021

Archiv diskuse 371, 372 a 180 DB do 06. 2. 2021

autor	příspěvek
Marcel_Štancl	Čtvrtek, 04. února 2021 - 05:15:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3990 Registrován: 7-2012	372 nemá polské SHP!
Mladějov	Čtvrtek, 04. února 2021 - 06:25:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15893 Registrován: 3-2007	Zas nějaký výkřik ze tmy ?
Honzasl	Čtvrtek, 04. února 2021 - 07:25:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5145 Registrován: 3-2004	Ale ono je to spíš přesně naopak, neboť jednotková cena zástavby na ETCS klesá s počtem kusů. To sice jo, ale opravdu tak výrazně klesne při 15 kusech místo 8 aby mělo cenu se tím zabývat? Ano, pokud by existovala dejme tomu typově shodná zástavba do lokomotiv 350/151/372, tak tomu věřím. Jak jsem už psal - konverze na 25 kV a ETCS je ideální doba na radikální řez, kdy se prostě nasoutěží nové stroje a všechny malé série různých prototypů a vysloužilých strojů poslat někam pryč - a začít novou éru.
Aleš_Liesk.	Čtvrtek, 04. února 2021 - 08:52:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7331 Registrován: 9-2011	Marcel: a co vyjde levněji, zástavba ETCS nebo SHP? Honzasl: když budete počítat, že náklady na instalaci prototypu jsou řekněme 4 až 5krát větší než na sérii, tak při vybavení 8 kusů zaplatíte za 12 (čili 1 kus vás vyjde na 150%) a při 15 kusech zaplatíte za 19 (tj. 125% za každý). Všichni jste volové. Servít
Marcel_Štancl	Čtvrtek, 04. února 2021 - 10:43:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3991 Registrován: 7-2012	371/372 měla omezenou rychlost na 100 km/h Frankfurt nad Odrou Kunowice
Petr_Šimral	Čtvrtek, 04. února 2021 - 12:12:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10974 Registrován: 5-2002	ad M_Š: 372 nemá polské SHP! Trošku přikrmím, ostatní prominou... Marceli, když se podíváš na bočnice BR 180 v Hulíně, každá tam má v UIC tabulce PL. Takže podle zásady, že klimatizaci poznáváme kódem 61 v čísle vozu nám kouzelná zkratka PL povídá, že SHP na lokomotivách BR 180 prostě je... Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
Petr_Šimral	Čtvrtek, 04. února 2021 - 12:30:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10975 Registrován: 5-2002	A k tomu pro ostatní: Těch lokomotiv dnes zbylo pár, ještě k tomu dvou řad. Ani jedna řada není plně vyhovující, mají složitou údržbu, nejsou vhodné ani pro dálkové nákladní vlaky (to těch pár pokusů do Bremerhavenu či Hamburku zcela jasně ukázalo), nejsou vhodné ani na místní výkony... Tedy provozovat do 31.12.2024 a pak přetvořit v hutích na něco smysluplného. Čím dříve pochopíme, že smyslem lokomotivy není stát na dílně, ale vozit vlaky, tím lépe a prostě konstrukce 50 let staré s možnostmi odpovídající úrovni ČSSR v letech šedesátých či sedmdesátých nemá smysl dále držet při životě snad s jedinou výjimkou, což je významná a jednotně ucelená řada 130 (E 479.0), která by mohla přežít někam do roku 2040 (tedy do konce konverze v CZ a SK) a i pak by mohla sloužit v PL, pokud to ekonomika dovolí. Polsko taky svou železnici výrazně modernizuje, dá se předpokládat, že i na polských rovinách již nebudou vyhovovat lokomotivy o výkonu 2 MW, byť tam stále zůstanou 3 kV =... Takže z mého pohledu: 121, 122, 123, 140, 141, 150, 151, 162, 163, 181, 2, 3, 230, 240, 242, 263, 350, 362, 363, 371, 372 --> vše do vysokých pecí k 31.12.2024... A s ohledem na cenu doplnění ETCS se to může týkat i řady 380, nicméně tam by prodej někam na Balkán mohl mít smysl... Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
Hajnej	Čtvrtek, 04. února 2021 - 13:22:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 23801 Registrován: 5-2002	PŠ: S těmi 362 bych si dovolil nesouhlasit, tam ten retrofit smysl dává (konzervovaná nejednotnost už pravda trochu méně). Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Aleš_Liesk.	Čtvrtek, 04. února 2021 - 13:29:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7333 Registrován: 9-2011	že klimatizaci poznáváme kódem 61 Ne, vůz klimatizuje kódem 61 a brzdí napsanými brzdicími váhami. 371/372 měla omezenou rychlost na 100 km/h Frankfurt nad Odrou Kunowice A to je v nákladní dopravě nějaké výrazné omezení? Všichni jste volové. Servít
Marcel_Štancl	Čtvrtek, 04. února 2021 - 13:37:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3993 Registrován: 7-2012	Petr_Šimral: " Marceli, když se podíváš na bočnice BR 180 v Hulíně, každá tam má v UIC tabulce PL. " Tabulku tam sice má, ale já BR 180 Berlin - Rzepin pamatuji velice dobře na 3 kV omezená rychlost na 100 km/h do dob než tam šel Simens http://rail.phototrans.eu/14,82038,0,Siemens_ES64U4_.html Pak nad Bastardem BR180 a i 371 ohrnovali Poláci nos.
Vojtag	Čtvrtek, 04. února 2021 - 13:42:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3945 Registrován: 6-2007	Když tady vidím létat ty datumy, tak jen doufám, že do toho roku 2025 se objeví nějaká zázračná lokomotivní řada, která bude moct nahradit ty zatracované "staré šroty", ovšem za stejnou cenu za jakou se to jezdí nyní. Ovšem spíše to vidím tak, že se zase další část nákladů přesune na silnice, a menší dopravci utřou nos. www.rajnochovicka.cz - Rajnochovická lesní železnice
Petr_Šimral	Čtvrtek, 04. února 2021 - 14:29:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10978 Registrován: 5-2002	ad Vojtag: Když tady vidím létat ty datumy, tak jen doufám, že do toho roku 2025 se objeví nějaká zázračná lokomotivní řada, která bude moct nahradit ty zatracované "staré šroty", ovšem za stejnou cenu za jakou se to jezdí nyní. Ovšem spíše to vidím tak, že se zase další část nákladů přesune na silnice, a menší dopravci utřou nos. Budete se divit, ale ta řada tu dávno je, jmenuje se Vectron a TRAXX. Není totiž vše jen pořizovací hodnota, jde o celé náklady životního cyklu. Starolokomotivy by samozřejmě ještě dlouho vyhovovaly v užití typu: nech mě stát měsíc ve šturcu, pak přijeď s nabíječkou a i dieselů se sudem nafty, oživ mě, nech mě udělat jedno kolo a pak mě čtrnáct dní opravuj... Přesně proto jsme chtěli od DB koupit Bastardy, ale nabídce bratří Šušků nešlo konkurovat (to by bylo prostě již nepřiměřeně drahé). Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
Vojtag	Čtvrtek, 04. února 2021 - 14:49:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3947 Registrován: 6-2007	My máme na Ostravsku dvě 182 ve verzi CZ/PL s měsíčním proběhem cca 5000 km, které jezdí po obou stranách hranice, většinou na přepravách, kde by jakákoliv dražší lokomotiva způsobila značné zvýšení výsledné ceny. A zatím k plné spokojenosti, náklady na provoz zas tak velké nejsou a mašiny jezdí. Samozřejmě Traxxe bych bral rád, ale to už není mašina která může každý druhý den zahřívat kolej ve šturcu nebo ujet pár km. A hlavně na stíracích losech zatím vyhrávám jen nízké částky Proto skromně doufám (i s ohledem na současnou situaci ve společnosti) že se ta věc s rokem 2025 posune o dalších pár let dále. www.rajnochovicka.cz - Rajnochovická lesní železnice
Marcel_Štancl	Čtvrtek, 04. února 2021 - 15:26:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3994 Registrován: 7-2012	Petr_Šimral: " Budete se divit, ale ta řada tu dávno je, jmenuje se Vectron a TRAXX. Není totiž vše jen pořizovací hodnota, jde o celé náklady životního cyklu. " A od kdy jezdí TRAXX Metransu do Koperu? takový zázrak jsem tam ještě neviděl.
Petr_Šimral	Čtvrtek, 04. února 2021 - 15:42:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10981 Registrován: 5-2002	U Vectronů se brzy dočkáš, u TRAXXů nikoliv... A doufám, že jsi viděl v Koperu řadu 761 --> já ano Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
M250.0	Čtvrtek, 04. února 2021 - 16:21:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2035 Registrován: 8-2017	A17: Jo, to je asi dobrý point, nicméně nic se nejí tak horké, jak se to uvaří (teď myslím hlavně konverzi, ale ETCS se to trochu týká taky). Jak jsem už psal - konverze na 25 kV a ETCS je ideální doba na radikální řez, kdy se prostě nasoutěží nové stroje a všechny malé série různých prototypů a vysloužilých strojů poslat někam pryč - a začít novou éru. Pak už zbývá jenom taková maličkost - zaplatit to. Vojtag:
Honzasl	Čtvrtek, 04. února 2021 - 16:53:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5146 Registrován: 3-2004	M250.0 Zaplatit - jenže my nestojíme mezi volbou dojíždět dál staré šroty vs. koupit draho nové stroje. Skupina ČD stojí před volbou: draho modernizovat staré šroty bez (aniž by to přineslo nějaký zisk) vs. pořídit nové stroje s možností vydělat na jejich benefitech (místo 15 typů mít jen dva!)
M250.0	Čtvrtek, 04. února 2021 - 17:13:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2037 Registrován: 8-2017	Ta volba je spíš mezi tím, jestli dojezdit ty šroty za cenu investice řádově nižší než do nového stroje (když se dá na bastarda mobilka dejme tomu za 20 MKč a bude ještě 15 let jezdit, tak je to pořád o dost levnější než koupit novou mašinu řekněme za 150 Mkč s životností 50 let), nebo přenechat výkony jiným dopravcům (i silničním). Vždyť celkem se jedná o nějakých 150 lokomotiv, to jsme na více než 20 miliardách, a to nepočítám už rozhodnuté retrofity a u ČD ještě jiné typy hnacích vozidel. Nebo chcete tvrdit, že na nábřeží poslední léta záměrně nic nekupovali a střádali do prasátka a teď stačí to prasátko rozbít a hned bude na desítky až stovky nových lokomotiv? Ano, 15 bastardů mít nebo nemít je v tom celém kapka v moři.
Honzasl	Čtvrtek, 04. února 2021 - 17:37:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5147 Registrován: 3-2004	Chyba ve vaší úvaze je to, že uvažujete jen a pouze náklady na pořízení a nepočítáte do kalkulace náklady elektrickou energii (nové stroje žerou prokazateln méně), náklady na údržbu, náklady na školení personálu, na sklad a dostupnost náhradních dílů a další a další položky, které vám tady jistě někdo vypíše. Vzhledem k univerzálnosti nových strojů navíc nemusíte kupovat nové ve stejném počtu.
Mladějov	Čtvrtek, 04. února 2021 - 17:45:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15894 Registrován: 3-2007	Honzasl: "Chyba ve vaší úvaze je to, že uvažujete jen a pouze náklady na pořízení a nepočítáte do kalkulace náklady elektrickou energii (nové stroje žerou prokazateln méně)" Tak tohle mne zajímá: Prosím nějaké konkrétní porovnání.
Honnzok	Čtvrtek, 04. února 2021 - 18:13:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2863 Registrován: 12-2009	Honzasl: V základě aby jste mohl řešit provoz (údržbu a spotřebu) musíte napřed tu mašinu koupit a tedy i něčím zaplatit, ale ve většině případů není zcela reálné aby dva Vectroni nahradily 15 bastardů... Takže napřed to na ten nákup chce hlavně mít! A když není... Tak co? Upozorňujeme cestující, že vlak nebude opožděn!
Marcel_Štancl	Čtvrtek, 04. února 2021 - 18:43:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3996 Registrován: 7-2012	Petr_Šimral: "U Vectronů se brzy dočkáš, u TRAXXů nikoliv... A doufám, že jsi viděl v Koperu řadu 761 --> já ano " bylo to v Laško Herkules LTE Dunajská Streda - Koper. http://www.gmfk.pl/cpg144/albums/userpics/11586/2016-903.jpg Vlastní foto.
Honzasl	Čtvrtek, 04. února 2021 - 19:20:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5148 Registrován: 3-2004	Mladejov Pokud nové stroje brzdí s rekuperací, tak očekávám, že do té sítě nějakou energii pošlou. Nebo ne? Honnzok V takovém případě existují leasingy, půjčovny, úvěry. Nebo snad ČD investiční penize střádají nekde do matrace?
S4991023	Čtvrtek, 04. února 2021 - 19:28:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4366 Registrován: 9-2003	PUW: LTE Dunajská Streda ? Že by si kolegové nevšimli konkurenci? NOBLE BRICKS
OK-HEU	Čtvrtek, 04. února 2021 - 22:11:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 125 Registrován: 10-2020	To Petr Šimral: co je hlavní příčinou vysokých nároků na údržbu proti jiným řadám jako 162/3, 362/3? To odporová regulace má tolik závad nebi vyžaduje složitejší pravidelnou údržbu? Jinak při těch cenách instalace ETCS, který mi přijdou naprosto neskutečný i v porovnání s letectvím, je podle mě blbost instalovat to do vozidel starejch přes dvacet let
TomAtom	Čtvrtek, 04. února 2021 - 22:32:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 26 Registrován: 6-2019	@OK-HEU Może to bzdury. Ale właśnie dzięki dotacjom może się to opłacić
Brr	Čtvrtek, 04. února 2021 - 22:41:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3944 Registrován: 5-2002	Mě by zajímalo, proč by měla jít do šrotu řada 242, když se srovnatelně starou 130 by se počítalo i dál.
Apollo_17	Pátek, 05. února 2021 - 08:02:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7933 Registrován: 8-2007	OK-HEU: To odporová regulace má tolik závad nebi vyžaduje složitejší pravidelnou údržbu? Odporovka má mraky vysokonapěťových mechanických stykačů.Každý má pracovní kontakt(který rozepíná proudy v řádech stovek ampér a napalují se) a několik pomocných kontaktů,které mají malé napětí.K tomu spousta mechanických relátek.Od 0 do maximálního 52 stupně sepne přes 50 stykačů,při sjíždění zase. Kdežto např. u x62/x63 jsou měniče s polovodičovými prvky a v trakčním obvodu je minimum mechanických prvků vyžadujících pravidelné pilování,nazání,seřizování. podle mě blbost instalovat to do vozidel starejch přes dvacet let Jenže u nás je lok. mladších 20 let jen 20 x 380a pak jen Taurus/Vectron/Traxx.Při ceně nové lok.okolo 100 milionů by museli dopravci v krátké době investovat desítky miliard Kč.
Aleš_Liesk.	Pátek, 05. února 2021 - 09:06:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7338 Registrován: 9-2011	Brr: protože soudruzi ministerští úředníci v 70. létech odmítli plecháče odvozeného od řady 43R BDŽ s tím, že je to "zbytečně složitý" (podvozky 2. generace, EDB) a chtěli "laminátku s ocelovou kastlí". V pojezdové části je velbloud srovnatelný s peršinkem, zatímco plecháč je fakt jen plechová laminátka. Všichni jste volové. Servít
Marcel_Štancl	Pátek, 05. února 2021 - 09:37:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3997 Registrován: 7-2012	Aleš_Liesk.: "V pojezdové části je velbloud srovnatelný s peršinkem, zatímco plecháč je fakt jen plechová laminátka." Udělá se z toho Hungarizovaná laminátka pořád je to lepší než skupinový náhon V43 s malým výkonem a pošle se to k Balatonu.
Němec_z_ova	Pátek, 05. února 2021 - 09:48:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4241 Registrován: 4-2009	Marcel_Štancl: Místo zdejšího blbého tlachání zaberte v práci, ty škopky kupte a dělejte si s nimi co uznáte za vhodné. Do té doby nám dejte pokoj!!! Mufloni nepatří na koleje
Brr	Pátek, 05. února 2021 - 09:49:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3947 Registrován: 5-2002	Aleš Liesk.: děkuji. Z výčtu P. Šimrala plyne, že na střídavém systému by nechal jezdit jen nové lokomotivy. To se mi nějak nezdá, i tam by snad byla potřeba nějaká "nízkonákladová" lokomotiva, jako ten velbloud na ss. Marceli, kdo je to ten "se", který to pošle k Balatonu?
OK-HEU	Pátek, 05. února 2021 - 10:40:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 126 Registrován: 10-2020	To Apollo 17: To je fakt, no tak 30 let, ať se tam vejdou 162/3, 362/3.
OK-HEU	Pátek, 05. února 2021 - 10:45:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 127 Registrován: 10-2020	Apollo 17: A o kolik má odporovka vyšší spotřebu než polovodičovka.? Je mi jasný, že to záleží na spoustě okolností...
Petr_Šimral	Pátek, 05. února 2021 - 10:55:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10987 Registrován: 5-2002	ad Brr: Z výčtu P. Šimrala plyne, že na střídavém systému by nechal jezdit jen nové lokomotivy. To se mi nějak nezdá, i tam by snad byla potřeba nějaká "nízkonákladová" lokomotiva, jako ten velbloud na ss. Střídavá část se bude konverzí rozšiřovat a současně čistě střídavé lokomotivy jsou v principu šroty nad hrobem staré okolo padesáti let s ne úplně dokonalým pojezdem. Řada 130 bude postupně hynout pokračující konverzí... ad OK-HEU: Apollo 17: A o kolik má odporovka vyšší spotřebu než polovodičovka.? Je mi jasný, že to záleží na spoustě okolností... To záleží, kde jí použijete. Pokud poveze rozumně lehký náklad z Prahy do Ostravy bez zastávky, zcela jistě dosáhne nižší spotřeby než polovodiče... A když bude stát na každém rohu, tak to mohou být klidně i násobky... Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
OK-HEU	Pátek, 05. února 2021 - 11:18:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 128 Registrován: 10-2020	To Petr Šimral: to by mě nenapadlo, že někdy může mít menší spotřebu...jestli jsem to celé pochopil správně
OK-HEU	Pátek, 05. února 2021 - 11:31:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 129 Registrován: 10-2020	Pokračování: Tak odpory se zařazují při rozjezdu pak se postupně zmenšuji a při nějakém stupni to už jde napřímo a pak se zařazují šuntovací odpory. Každopádně když to bude napřímo, tak jsou ztráty v odporech minimální, takže když se mašina jednou rozjede a pojede tou optimální rychlostí tak bude spotřeba nejnižší. A teď jak je to tedy s polovodičovou lokomotivou? Myslel jsem, že při rozjezdu jsou namísto odporníků zařazeny tyristory, ale při nějakém rychlostnim stupni jde napájení napřímo. Když tyristory mají menší ztráty než odpory, jak je možné, že odporovka dokáže mít menší spotřebu než tyristorovka? Kvůli těm změnám frekvence?
JirkaV	Pátek, 05. února 2021 - 11:45:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 26 Registrován: 5-2018	U tyristorové regulace to jde vždy přes tyristor a výkon se reguluje spínáním (rychlé rozsvěcení a zhasínání) čím rychleji tím větší "napětí", ztráty průběžně zhruba stejné (tyristor, frekvenční měnič atd.), kdežto u odporovky na začátku ztráty maximální, těsně před koncem minimální a následně se zvedají šuntováním. Nejmenší ztráty regulací mají stroje spínající odbočky z trafa (230, 240, 242, 560). Snad je to takhle správně a pochopitelné.
Ythomas_ct	Pátek, 05. února 2021 - 11:54:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3004 Registrován: 10-2009	Ad OK-HEU: ...to by mě nenapadlo, že někdy může mít menší spotřebu... Dovolím si také přispět. Odporovka bude mít v určité oblasti použití opravdu spotřebu nejmenší. Musíte k tomu splnit v zásadě dvě podmínky - jednak naprostá minimalizace rozjezdů (a také brzdění, při kterých s dotyčnými stroji nemůžete rekuperovat) a druhak takové podmínky pro jízdu, že si prakticky vystačíte s hospodárnými stupni (tzn. žádné ztráty v odporech). Moderní asynchronní měničovka si totiž celkem běžně užírá nějakých 100 kW "bokem" na chlazení těch měničů, napájení všemožné elektroniky kolem apod., což u té "dřevěnky" nemáte... Myslel jsem, že při rozjezdu jsou namísto odporníků zařazeny tyristory, ale při nějakém rychlostnim stupni jde napájení napřímo. Vzhledem k použití cize buzených trakčáků (namísto sériových u odporových lokomotiv) byste s tímhle asi moc neuspěl. Ale nejsu elektrikář, takže jiní jistě doplní...
Mladějov	Pátek, 05. února 2021 - 12:02:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15898 Registrován: 3-2007	Prostě i na otevřeném tyristoru (polovodiči obecně) zůstává cca 0,7V, máte jich (třeba na 163) tuším 10 v sérii a 8 paralelně (nebo obráceně ) v každém ze dvou trakčních měničů (vlastně čtyř, dva a dva v Morganu) a z troleje berete cca 1000 A, kolik to topí, jistě hravě spočtete. Plus samozžejmě ztráty při komutaci těch měničů - ten nemůže být "otevřen" natvrdo, ten "bzučí" svých 33, 100,300 či v tomhle případě "horních 100" Hz. Nechci to už podrobněji rozebírat, je to zbytečné, ale prostě klasická odporovka na úsporu na dálkovém rychlíku vítězí. Druhá věc je, že odporové mašiny mají z principu problém s jakoukoli automatizací jízdy vlaku (ARR, AVV),neb vyžadují trochu specifické vedení vlaku (viz historie ARR u E499.2), takže to prostě berte jako technicky překonané. Jinak viz Ythomas, ostatní pánové tam mají některé drobné chybky, ale zhruba mají pravdu. (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)
Aleš_Liesk.	Pátek, 05. února 2021 - 12:20:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7341 Registrován: 9-2011	Každopádně když to bude napřímo, tak jsou ztráty v odporech minimální, Přímo nulové pojede tou optimální rychlostí Ona to není jedna optimální rychlost. V nějaké rychlosti (u toho velblouda je to někde kolem 50 km/h) se odpory vyřadí a dál už se jede podle přirozené charakteristiky motorů, čili rychlost se ustálí podle zátěže, sklonu a napětí v troleji. V určitém rozsahu se dá rychlost ještě regulovat těmi šunty (což je víceméně bezztrátová regulace, navzdory těm odporům ). Ale u měničové mašiny ty měniče jedou pořád, tzn. mají trvalé ztráty v řádu jednotek procent. Teoreticky je možné měnič taky otevřít "naplno", ale prakticky to není výhodné (1) a u měničů použitých v esech to ani nejde technicky (2). (1) motory jsou navinuty na 1150 V (čili 2 v sérii na 2300 V), takže při jmenovitém napětí v troleji měnič reguluje dolů o min. 700 V. Výhoda je v tom, že když je v troleji třeba jen 2500 V, tak ještě mašina dá plný výkon (měnič sníží jenom o 200 V). Trvalé otevření by teda bylo ožné jen při napětí v síti 2300 V (2) měniče v esech mají sériovou komutaci a je potřeba mít ten komutační kondenzátor trvale nabitý. Při otevřeném měniči je náboj držený zavřeným zhášecím tyristorem, který samozřejmě "podchází" (svodový proud v blokovacím směru) a kondík se pomalu vybíjí. Takže by se mohlo stát, že se časem vybije natolik, že v něm nebude dostatečný náboj na komutaci hlavního tyristoru, a tedy by měnič nebylo možné vypnout. Docela prů*er. Při zavřeném měniči je na zhášecím tyristoru plné napětí a tedy jeho "podcházení" ten kondík naopak dobíjí. Jak si tak matně vybavuji zapojení, tak snad by činnost měniče měla začít sepnutím zhášecího tyristoru, který nabije komutační kondík, pak se zapne hlavní tyristor, dojde k prvnímu křekmitu a kondík se nabije opačně, a při zapnutí zhášecího tyristoru dojde k druhému překmitu, zavření hlavního tyristoru a dobití kondíku opět na síťové napětí. Takže když to neustále "cvičí", tak se kondík udržuje nabitý. Všichni jste volové. Servít
Aleš_Liesk.	Pátek, 05. února 2021 - 12:33:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7342 Registrován: 9-2011	čím rychleji tím větší "napětí" No to ani ne, to by pak neměla význam "horní stovka". Výstupní "napětí" je dané koeficientem plnění, tzn. kolk procent času během periody je měnič seplý. ztráty průběžně zhruba stejné Ztráty v měniči jsou zhruba trojí: - ztráty v zavřeném měniči (svodový proud krát plné napětí) - většinou zanedbatelné - ztráty v otevřeném měniči (úbytek na prvcích krát procházející proud) - ztráty komutační (náboj komutačních kondenzátorů krát kvadrát napětí krát frekvence (krát půl )) následně se zvedají šuntováním. Opravdu? Ne každý odporník, který hřeje, zvyšuje ztráty :-) Nejmenší ztráty regulací mají stroje spínající odbočky z trafa (230, 240, 242 I tohle by bylo k diskusi, zvlášť s přihlédnutím k magnetizačním ztrátám, které jsou trvalé, i když loko stojí. 560). Tam je těch odboček minimum, řízení je fázovou regulací tyristory. Všichni jste volové. Servít
Mladějov	Pátek, 05. února 2021 - 13:01:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15901 Registrován: 3-2007	No mně připadá to tahle detailně rozebírat pro potřeby pana OK-HEU zbytečné, jen bych mu řekl, že "optimální rychlost" pro odporovou mašinu je pro každou zátěž a stoupání a napětí v troleji jiná a většinou pro dodržení předepsané jízdní doby (holt vlaky jezdí podle jízdního řádu !) nevyhovující (moc nízká nebo i moc vysoká) + "rychlostní cimbuří", takže stejně pořád "kvedláte" do nebo z jízdních stupňů a výhoda spotřeby je pryč.Stejně je to oproti jiným nákladům na provoz a údržbu minimální částka. Taky pamatuju časy, kdy se jezdilo s Košičanem (ř. 150) od Hranic do Ostravy v pohodě tak 115 - 120 km/h na "32-5", neboli sérii a pátý šunt série, ale to je vážně dávno pryč, hlavně ty volné jízdní doby.
OK-HEU	Pátek, 05. února 2021 - 13:07:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 130 Registrován: 10-2020	Děkuji všem za vysvětlení. Když to jde přes ten tyristor stále tak je jasné, že tam jsou ztráty stále. Jaký je důvod použití cize buzených motorů namísto sériových?
Marcel_Štancl	Pátek, 05. února 2021 - 13:22:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3998 Registrován: 7-2012	Zbavit se většiny stykačů.
OK-HEU	Pátek, 05. února 2021 - 13:27:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 131 Registrován: 10-2020	To Mladějov: já si ty technické diskuze užívám, i tohle zhodnocení z provozního hlediska je zajímavé
OK-HEU	Pátek, 05. února 2021 - 13:35:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 132 Registrován: 10-2020	To Marcel Štancl: koukám, že stykače jsou pro Vás při těch velkých proudech opravdu problém, co to v praxi znamená, jak často se musí kontrolovat, opravovat či vyměňovat?
Mladějov	Pátek, 05. února 2021 - 13:40:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15902 Registrován: 3-2007	OK 131: Ok, budem dělat kurs teorie pulsní regulace, já jen nechtěl zbytečně komplikovat . MŠ: Špatná odpověď. OK: Především kvůli větším možnostem regulace, větší ploše využitelného výkonu a technickému provedení regulace - ono se to chová vnějškově jako stejnosměrný sériový (v "software" jsou "zaklety" dovolené poměry Ik a Ib a tím to umí rázem i plynule šuntovat a další věci) Bohužel pokračování později - musím pracovat, ale ostatní pánové to uměj i líp Panu Š. nesmíte zas úplně všechno věřit , ono je to trochu jinak, stejnosměrné sériové se běžně regulují pulsním měničem taky. Třeba Kraken :-), specificky žehlička 111, některé městské tramvaje. (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)
Aleš_Liesk.	Pátek, 05. února 2021 - 15:36:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7343 Registrován: 9-2011	MŠ: a které stykače zmizí, když místo sériového dám cize buzený motor? Všichni jste volové. Servít
Marcel_Štancl	Pátek, 05. února 2021 - 18:04:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3999 Registrován: 7-2012	Pokud vyhodím odporovou regulací tak téměř všechny. 111 žehlička na sice sériové motory s pulsní regulací, ale menší výkon.
OK-HEU	Pátek, 05. února 2021 - 19:27:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 133 Registrován: 10-2020	To Aleš Liesk: no samozřejmě že je ten odpor nulový když nejsou zapojeny, měl jsem na mysli odpor celého zapojení. S těmi šuntovacími odpory to je zajímavé, ačkoliv jsou na nich ohmické ztráty a el energie se proměňuje na teplo, tak svým zapojením zvyšují výkon, takže to fakticky nejsou ztráty.
OK-HEU	Pátek, 05. února 2021 - 19:35:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 134 Registrován: 10-2020	Marcel Štancl: ale ty stykače zmizí kvůli změně regulace, ne kvůli tomu, že ten motor má cizí buzení.Spíš bych řekl, že kdyby se spojil z nějakého důvodu motor s cizím buzením s odporovou regulací, tak by těch stykačů bylo mnohem víc než u sériového zapojení kdy jsou pro kotvu i stator společné.
Apollo_17	Pátek, 05. února 2021 - 20:04:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7935 Registrován: 8-2007	OK-HEU:Ty šuntovací odpory jsou zapojeny paralelně k budícímu vinutí a způsobují zeslabování buzení toho sériového motoru.Takže nezvyšují ztráty,protože jen dělají bočník budícímu vinutí.
Bobáš	Pátek, 05. února 2021 - 20:06:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 134 Registrován: 1-2010	OK-HEU Jak už bylo napsáno výše,odporová regulace znamená množství výkonových stykačů které spínají a odpínají výkon lokomotivy.Všem těmto stykačům je nadřazen Hlavní vypínač,který je konstrukčně uspořádán tak,aby byl schopen vypnout plný výkon lokomotivy.Je to vlastně taková Hlavní proudová ochrava lokomotivy,která je schopna odepnout proud třeba 3000A.Bavíme-li se o SS trakci,což řada 371/372 z poloviny je,znamená to,že se v tom Hlavním vypínači musí zhášet elektrický oblouk,no a právě SS oblouk se zháší hůře než ST oblouk.U toho SS Hlavního vypínače se elektrický oblouk zháší vyfukováním magnetickým polem směrem nahoru do zhášecí komory kde se roztrhá v tzv.Dionizačním vlnovci.Údržba je taková,že se kontrolují silové doteky na opal,jak na sebe sedají,kontrola mechanismu spínání,kontrola zhášecí komory na opal a dionizační vlnovec.Mělo by platit pravidlo.že když je zhášecí komora moc spálená,tak by se měla vyměnit.Další stykače už takový velký výkon nespínají,mají pojmenování Linkové,Kombinační a Odporové.Konstrukčně jsou sice odlišné,ale princip je stejný,a to spínání velkých SS proudů,řádově až 850A,vyfukování elektrického oblouku magnetickým polem.Zajímavostí je to,že mají Hlavní doteky a Zhášecí dotek.Hlavní doteky spínají velké proudy a přes Zhášecí dotek se vyfukuje do komory oblouk.Hlavní doteky jsou docela bezúdržbové,ale zhášecí dotek se musí kontrolovat a při nadměrném opalu měnit.Obecně platí to,že při rozpojování stykače se nejprve rozpojuje opalovací dotek,vyfukuje se oblouk magnetickým polem do komory a až pak odpínají hlavní doteky stykače.Takový stykač se spíná vzduchem pomocí elektromagnetického ventilu (EPV),takže má pístnici a spínací mechanismus,a také několik pomocných doteků.Vše musí fungovat správně,jinak hrozí že stykač prostě schoří...
OK-HEU	Pátek, 05. února 2021 - 21:00:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 135 Registrován: 10-2020	To Bobáš: hezký popis, byla by fotka? jak často se to kontroluje?
Modřanskej	Pátek, 05. února 2021 - 23:42:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 28 Registrován: 3-2018	Asi je to všem už více než jasné, ale velmi se přiblížila doba, kdy "Bastardi" 371 ČD se vrátí zpět do svého původně domovského depa - do Děčína.
Vasekpetr1	Sobota, 06. února 2021 - 07:51:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1136 Registrován: 8-2006	Bobáš: hezky popsáno, jen bych podotknul - není ten poslední odstavec spíše naopak? Nejdříve rozepnou hlavní doteky, proud se přenese na opalovací doteky, které jsou v okamžiku rozepnutí hlavních stále sepnuté a na nich se dalším ozepínáním přeruší oblouk...
Marcel_Štancl	Sobota, 06. února 2021 - 13:21:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4004 Registrován: 7-2012	Modřanskej: "371 ČD se vrátí zpět do svého původně domovského depa - do Děčína." Smůla má BR180 a 372/1, že se nezadrátovalo Dreden - Horka - Uhlinec ještě před jejich odstavením. Být to pod napětím o pár let dřív tak BR180 + 372 dojezdily na přetazích okolo Horky.
JirkaV	Sobota, 06. února 2021 - 15:03:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 28 Registrován: 5-2018	OK-HEU: Šuntovací odpory nezvyšují výkon, ale rozsah otáček motoru, tím že snižují aktuální tažnou sílu, ale zvyšují rychlost. Z toho plyne, že při šuntování přibývají ztráty, ale zvyšuje se rychlost (nikoliv výkon).
Aleš_Liesk.	Sobota, 06. února 2021 - 17:59:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7345 Registrován: 9-2011	Bobáš: Hu! Zkuste dávat za interpunkční znaménka (tečku, čárku) mezeru, zlepšíte čitelnost textu! Dále, hlavní vypínač, ač je to důležitý přístroj, opravdu není nutno všude psát s velkým H . Ta zhášečí komora v HV se jmenuje deionizační. ,vyfukuje se oblouk magnetickým polem do komory a až pak odpínají hlavní doteky stykače Když jsou sepnuté hlavní doteky, tak tam žádnej oblouk ještě není - ten začne vznikat až v okamžiku, kdy se obvod začne přerušovat a proud musí z "vodiče" někam "ven". (viz Vašekpetr) JirkaV: Šuntovací odpory nezvyšují výkon, Ale zvyšují... (aspoň teda v závislé trakci a dočasně). V okamžiku zašuntování skokově vzroste proud a tedy výkon. Po nějaké době (a zvýšení rychlosti) se proud vrátí na stejnou hodnotu (stejný výkon), ale při vyšší rychlosti a menší tažné síle. Sám odpor rychlost nijak nezvýší. Ztráty nepřibývají - některá vozidla (M 262.0 I. série) šuntují vykrácením části budicího vinutí. Je zcela jedno, jestli (při zašuntování na 50%) - vinutí je zkráceno na půl, tj. má poloviční ohmický odpor a stejný proud udělá 50% magnetického pole (a poloviční ohmické ztráty), nebo - k vinutí je připojen šunt stejné velikosti odporu jako má ono vinutí, tedy vinutím protéká poloviční proud, který udělá 50% mg. toku a má čtvrtinové ohmické ztráty, a druhá půlka proudu protéká šuntem, kde dělá druhé čtvrtinové ztráty, celkem teda poloviční ztráty oproti nezašuntovanému stavu Všichni jste volové. Servít