Diskuse » Železnice » Historie železnic » Archiv diskuse Historie železnic do 28. 12. 2021

Archiv diskuse Historie železnic do 28. 12. 2021

autor	příspěvek
csik	Čtvrtek, 16. prosince 2021 - 23:28:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 527 Registrován: 10-2020	uhlí je málo, musíme šetřit !
Honza_-_St.	Sobota, 18. prosince 2021 - 11:55:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 200 Registrován: 8-2017	Buďto tady nebo někde vedle se nedávno debatovalo o styku soustav 1,5 kV/3 kV mezi Libní/Malešicema a Běchovicema. V souvislosti s tím by mě zajímala jiná věc - kde mezi Libní/Malešicema a Běchovicema končila původní poválečná trakční soustava 10 a začínala 20 (ta s izolátory umístěnými na sovětský způsob)? Bylo to místo onoho styku soustav, nebo to bylo jinde? Asi by bylo jednodušší zjistit to právě v úseku Malešice - Běchovice, protože u převěsů se to nejspíš jen tak nedá poznat. A stejný dotaz na Slovensko. První úsek končil za Vrútkama, ale kde končila 10 a začínala 20 ve dvojúseku Štrba - Važec - Východná? Hned za Važcem, nebo ještě dál? Sháním fotky a videa z tratí Kolín - Havlíčkův Brod - Brno a Brno - Česká Třebová z let 1966 až 1996, a také ze sídliště Brno Vinohrady z 80. a 90. let.
csik	Sobota, 18. prosince 2021 - 22:26:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 532 Registrován: 10-2020	Budou u nás delší vlaky? Dlouhé vlaky se kdysi vozily taky , a bez těch milionových „studií“. Přednost měla Os doprava, pak ten dlouhej a po něm ostatní. Někdy se dlouhej vešel na fest do stanice, stačilo udělat hranice vpředu a vzadu tak, aby projel ten druhej vlak po první koleji. Viz obr. 3 a 4. No a když byl delší, tak při každém křižování či předjíždění se muselo povytáhnout a pak couvnout. A někdy se dával i rozkaz „za označník“, aby vzadu byly hranice. A když ranč nebral, tak se takhle šoupalo půl dne i déle.....
Hajnej	Neděle, 19. prosince 2021 - 09:04:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 25624 Registrován: 5-2002	csik: Dlouhé vlaky se kdysi vozily taky, a bez těch milionových „studií“. Taky to podle toho dopadalo. Ty fotky jsou z Debře, že...? Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Honza_-_St.	Neděle, 19. prosince 2021 - 14:39:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 202 Registrován: 8-2017	Já jsem pro. Ať jsou zase delší nákladní vlaky. Ale napřed jsou potřeba taky delší nádraží, a u nás je při korytizaci většinou dělali jen na 650 m, což nestačí (mají mít minimálně 750 m). A samozřejmě se to neobejde bez zkapacitnění nejzatíženějších úseků (při korytizaci ve spoustě úseků ubrali jeden oddíl - někde i víc - a tím zhuntovali propustnost), buďto čtyřznakým autoblokem, nebo ztroj/zčtyřkolejněním. Ale to už je do jiného tématu než historie. Sháním fotky a videa z tratí Kolín - Havlíčkův Brod - Brno a Brno - Česká Třebová z let 1966 až 1996, a také ze sídliště Brno Vinohrady z 80. a 90. let.
Pikehead	Neděle, 19. prosince 2021 - 15:56:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7805 Registrován: 3-2007	csik: Vskutku geniální nápady! Jste takový Láďa Hruška mezi dopravními technology. Taky není potřeba ETCS za miliardy, stačí drážní telefon, sešit a inkoustová tužka, žejo.
pilot.pirx	Neděle, 19. prosince 2021 - 16:55:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 416 Registrován: 2-2018	Pike: Přemíra vánočního punče? Co dnešní příspěvek v různých vláknech, to kec, ale za to hodně autoritativní (vlaky na 173, délka kolejí v kontejnerových překladištích). ETCS opravdu řeší to, že se vlak nevejde do stanice? Obávám se, že případně může znemožnit i to, co ironicky připomíná csik. Ten jen "zapomněl" podotknout, že na uvedené šíbování (které se hodí i na vykřižování tří vlaků ve dvoukolejné dopravně na jednokolejce - a že jich po optimalizaci máme více než dost) musíte mít buď obsazenou stanici signalistou nebo na vlaku průvodčího. Aby měl kdo hlásit uvolnění zadní výhybky. Ani jedna z vámi uvedených pomůcek naproti tomu není zapotřebí, "stačí" vysílačka a EDD.
Hajnej	Úterý, 21. prosince 2021 - 14:46:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 25644 Registrován: 5-2002	Pipi: ve dvoukolejné dopravně na jednokolejce ... po optimalizaci ... Aby měl kdo hlásit uvolnění zadní výhybky Po optimalizaci tam nebudou PN...? Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
původní.gp	Úterý, 21. prosince 2021 - 15:58:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 146 Registrován: 11-2021	Pipi: a to je dobrý k čemu, křižovat 3 vlaky ve stanici, kam vedou jenom 2 koleje? Aby moh' (cituji ZdŠ) projet těžkotonážní krasovlak?
Mahel	Úterý, 21. prosince 2021 - 20:07:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2532 Registrován: 6-2004	původní.gp: někdy to třeba jinak ani nejde. Pamatuji jednu staničku, kde se koncem 70. let na jedné dopravní a jedné manipulační koleji pravidelně křižovaly dva osobní vlaky s jedním manipulačním nákladním.
J.M.	Úterý, 21. prosince 2021 - 20:28:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 530 Registrován: 12-2020	Jasně. Křižování více vlaků, než je staničních kolejí bylo v předpočítačové době poměrně běžné. Stejně tak bylo dost časté, že stanice měla například délku nejdelší koleje 550 m a nákladní vlaky běžně měly cca 600 - 650 metrů. Musel být ale schopný výpravčí. Po příjezdu toho delšího vlaku bylo sice obsazené zadní zhlaví, ale po vjezdu druhého vlaku byl první vlak okamžitě vyexpedován. Po několika desítkách vteřin bylo zadní zhlaví uvolněno a druhý vlak mohl odjet. Na ručně házených výhybkách dostal druhý vlak maximálně 1 minutu, většinou stačil odjet včas, neboť jen nástup a výstup cestujících z druhého vlaku zabral také alespoň minutu.
pilot.pirx	Úterý, 21. prosince 2021 - 22:37:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 425 Registrován: 2-2018	Hajnej: "Pipi: ve dvoukolejné dopravně na jednokolejce ... po optimalizaci ... Aby měl kdo hlásit uvolnění zadní výhybky Po optimalizaci tam nebudou PN...? " V kontextu předchozího předpokládejme, že ZZ včetně PN není funkční. A pojedeme na povolenky (pro mladší generaci, nikoliv emisní, ale tzv. žezlo) .
Hajnej	Středa, 22. prosince 2021 - 12:01:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 25652 Registrován: 5-2002	J.M.: Křižování více vlaků, než je staničních kolejí bylo v předpočítačové době poměrně běžné. Jojo, pamatuju v Semilech, když se ráno přimotaly prázdné chlaďáky (Vn 49395), které měly 400 metrů, do křižování dvou osobáků. Nejdřív to čouhalo k Brodu, po vjezdu prvního Os od Košťálova to popotáhlo k Pace, aby vjel druhý Os od Brodu a ten první tam odjel, a pak se zase couvalo zpátky, aby ten druhý Os mohl do Košťálova, a teprve potom to na odhlášku mohlo dál. Poměrně dlouho byly zavřené oba přejezdy - k velké radosti řidičů. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Qěcy	Středa, 22. prosince 2021 - 13:55:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7707 Registrován: 9-2005	Tvl, jasně že jde i předjíždět dlouhý náklad rychlíkem, vyzkoušeno, rychlík nezastavil, dostal dvě minuty. No ale je to celé na trus, dneska se dá projet dlouho vlakem leda tak po některých lokálkách, kde je dost kapacity. Všechny 5 koridory 😀 jsou na většině úseku tak vytížené, že problém mají vlaky v normě. Nějaké překročené normy délky postávají v několika málo dlouhokolejných stanicích, aby byla díra aspoň 20 kilometrů daleko. Zkrátka je potřeba mít na 740m vlaky dostatek dlouhých stanic, na jednokolejkách ideálně všechny. Jet ve sledu na dvojkolejce při omylu dispečera hodí pár minut navíc, ale poslat si proti sobě dva dlouhé vlaky do výhybny na jednokolejce bych fakt nikomu nezáviděl. 😕 Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Qěcy	Středa, 22. prosince 2021 - 13:57:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7708 Registrován: 9-2005	Byly někde v Česku, či dříve na území R-U žlaby na dobírání vody do lokomotiv za jízdy? Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
Pikehead	Středa, 22. prosince 2021 - 14:48:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7826 Registrován: 3-2007	pilot pirx: Tak speciálně pro vás, polopaticky: to že se podobné koniny dělaly za totáče, kdy zásilka jela sto kilometrů týden, není důvod k jejich připomínání dnes. Pokud chcete dlouhé vlaky, potřebujete dlouhé stanice, kde se civilizovaně vyhnou (viz Qěcy) a ne podobné rovnáky na vohejbáky. Je to teď dostatečně jasně vyjádřené a je to v souladu s vašim železničním světonázorem?
Jan_perner	Středa, 22. prosince 2021 - 15:01:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 301 Registrován: 10-2002	Qěcy: "Byly někde v Česku, či dříve na území R-U žlaby na dobírání vody do lokomotiv za jízdy?" A byly někde ve střední Evropě lokomotivy, které by za jízdy uměly dobírat vodu? Ono to navíc asi mělo smysl jen tam, kde jelo dlouho a rychle bez zastavení, což v našich poměrech asi nebylo. Navíc na to musí být vhodný vodorovný úsek. Podle mě u nás (v širším geografickém významu) nic takového nebylo. Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
Vámos	Středa, 22. prosince 2021 - 15:43:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6099 Registrován: 6-2002	Měl bych takový dotaz: Do kdy u nás jezdily ručně brzděné nákladní vlaky, resp. do kdy bylo nutné obsazování příslušného počtu brzd brzdaři? Předpokládám, že třeba DR byly v zavádění průběžně bržděných nákladních vlaků oproti ČSD napřed. Historie SPZ v Čechách, na Moravě a ve Slezsku Vše o historii značek v Česku najdete v knize: Poznávací značky v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
dědek_hank	Středa, 22. prosince 2021 - 17:01:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3680 Registrován: 7-2017	Vámos 6099: viz https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=4020776 a celá strana pod tím postem.
původní.gp	Středa, 22. prosince 2021 - 19:01:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 148 Registrován: 11-2021	Mahel: otázka byla, k čemu je to dobré, zvlášť když víme, že se jezdí v mezistaničním a ten třetí vlak stejně musí čekat, až dojde odhláška a to moh' stejně dobře čekat ve vedlejší stanici. Nicméně, mám dojem, že na výkresech z doby výstavby lokálek jsou dopravní koleje nad rámec dnešního stavu i v takových místech jako Horní Poustevna, což svědčí o tom, že v době kafemlejnkové se stanice dimenzovaly bohatěji a k takovým koninám nemuselo docházet.
Mahel	Středa, 22. prosince 2021 - 22:10:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2533 Registrován: 6-2004	původní.gp: jenže na dané trati zrovna moc stanic s více než dvěma kolejemi nebylo, osobní vlaky měly časovou polohu danou kvůli přípojům a manipulák v čase, než se Os sjely a rozjely, v dané stanici tak jako tak manipuloval kvůli obsluze poměrně frekventované vlečky velkého průmyslového závodu... Šedivá je teorie, zelený strom života...
Jiri_Heracek	Středa, 22. prosince 2021 - 23:03:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 239 Registrován: 7-2012	Mahel: " Šedivá je teorie, zelený strom života..." aneb nikdy nerikej nikdy
pilot.pirx	Čtvrtek, 23. prosince 2021 - 07:38:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 428 Registrován: 2-2018	Pikehead: "pilot pirx: Tak speciálně pro vás, polopaticky: to že se podobné koniny dělaly za totáče, kdy zásilka jela sto kilometrů týden, není důvod k jejich připomínání dnes. Pokud chcete dlouhé vlaky, potřebujete dlouhé stanice, kde se civilizovaně vyhnou (viz Qěcy) a ne podobné rovnáky na vohejbáky. Je to teď dostatečně jasně vyjádřené a je to v souladu s vašim železničním světonázorem?" Piku, možná byste udělal dobře, kdybyste si znovu přečetl i to, co předcházelo. Až to uděláte, tak mi, prosím, ocitujte, kde se dožaduji dlouhých vlaků bez odpovídající infrastruktury. "Pouze" jsem si dovolil reagovat na vaše tvrzení o ETCS ve vztahu ke křižování, resp. situaci, kterou nastínil csik.
Vámos	Čtvrtek, 23. prosince 2021 - 16:23:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6100 Registrován: 6-2002	Dědek Hank: Díky, to je sice zajímavé, ale není to úplně přesně to, co jsem měl na mysli. Že se v předpisech s ručním brzděním počítalo je jedna věc, ale v 70. letech se to prakticky použilo asi naprosto výjimečně, a to spíš asi jen při nějakých mimořádnostech nebo mimořádných přepravách. A to spíš jen na Mn, Pv a Prac vlacích. V té době už asi všechny vozy volného oběhu měly tlakovou brzdu nebo aspoň potrubí. V 70. už bych asi nepředpokládal Pn vlak ani částečně ručně brzděný. Můj dotaz směřoval právě na to, od kdy se už běžně (ve volném oběhu) nepoužívaly vozy bez tlakové brzdy nebo potrubí. A předpokládám, že pro mezinárodní provoz povinné vybavení tlakovou brzdou muselo být ještě dřív. Historie SPZ v Čechách, na Moravě a ve Slezsku Vše o historii značek v Česku najdete v knize: Poznávací značky v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
dědek_hank	Čtvrtek, 23. prosince 2021 - 17:38:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3681 Registrován: 7-2017	Vámos 6100: Tak dokud to je v předpisech, tak se zřejmě počítá s tím, že existuje nějaká možnost použít to... No a třeba na ČHŽ nebo při jízdách brněnské Karolíny se brzdí ručně dodnes. No tak dobře. Předpis ČSD D 1 z roku 1962, resp. jeho 2. vydání z r. 1971, obsahuje článek 238: Všechny vlaky se mají zásadně brzdit průběžně. Sestavování vlaků se smíšeným nebo jen ručním brzděním je dovoleno u vlaků pracovních, vlečkových a u vlaků přepravujících dlouhé zásilky na vozech nespojených šroubovkou. Další výjimky povoluje náčelník dráhy. Tentýž předpis dále uvádí, že u vozů bez proběžného potrubí lze použít potrubí přenosného, a má i spoustu ustanovení, jak postupovat při poruchách brzd; v té souvislosti se počítá i s možností nouzově brzdit ručně nebo smíšeným způsobem i vlaky osobní. K tomu je ještě nutno dodat, že při některé z dalších četných změn předpisu z něj vypadla celá část V o brzdění, kterou nahradil samostatný předpis V 15/1 o obsluze brzd. Bohužel nevím, ve kterém roce. Já jsem v roce 1986 už z V 15/1 dělal zkoušku, takže to muselo být někdy mezi lety 1971 a 1986. Jeho znění tu ale bohužel nemám. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
Mahel	Čtvrtek, 23. prosince 2021 - 20:46:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2536 Registrován: 6-2004	Vámos 6100: ještě v 70. letech, když se všeobecně rušilo používání rohových značek pro druh brzdy nákladních vozů, zůstal v rámci mezinárodní úmluvy RIV v platnosti jeden bílý proužek pro vozy bez brzdy, jen s průběžným potrubím. Tlaková brzda byla povinná jen u nových vozů asi od roku 1960 (někdo možná upřesní).
původní.gp	Pátek, 24. prosince 2021 - 00:38:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 153 Registrován: 11-2021	Mahel: když manipulák manipuluje, tak už to nejsou tři vlaky na dvou kolejích. Jen velmi slabý hospodář připustí, aby se velká fabrika přivlečkovala k jednokolejce s dvoukolejnými staničkami a osobní dopravou tak akorát na ně. Leda by na zeleném stromě života uzráli i nějací takoví, ale o tom budete líp vědět Vy, kdy a kde takoví dozrávali, aby tohle páchali.
Bw_Ig	Pátek, 24. prosince 2021 - 06:24:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 630 Registrován: 7-2012	Téma zavedení tlakové brzdy u ČSD (upozornuji jen oblast Čech, Moravy, Slezska), je dost velké a výživné téma. Přímo téma na "knihu", jakožto vývoj celého brzdového zařízení na území monarchie. Je k tomu hodně moc spisů jak ministerských, tak ředitelských. Uvedu vám jen něco ze svých poznámek. Už se to tady dříve probíralo, a též už jsem to sem také dával. Stačilo hledat v minulých letech K-reportu. Ty texty, ne vždy jsou upravené podle poznámek a připomínek kolegů Mahel a Radek Š. Prostě to nestíhám. ... Tu anabázi se zavedením tlakové brzdy u ČSD si zobrazíme postupně jak chronologicky následovala po sobě. Zavedení tlakové brzdy na celé síti ČSD bylo také dáno ekonomickou a právní nutností. V roce 1928 a 1929 bylo u ČSD pokračováno v zařizování tlakové brzdy v osobní a rychlíkové dopravě, takže od nového jízdního řádu v roce 1930 byla tato brzda zavedena v uvedené dopravě na všech hlavních tratích. Na základě rozhodnutí mezinárodní konference v Paříži měl být ve všech evropských státech zaveden pro vozový nákladní park jednotný brzdový systém, a to brzda tlaková. Jelikož toto rozhodnutí bylo závazné i pro ČSD, zamýšlela železniční státní správa vyzbrojit československý vozový park železniční tlakovou brzdou asi v období 6 následujících let, počínajíce rokem 1930. Konečné rozhodnutí o tom, který systém průběžné brzdy měl být zaveden, bylo učiněno až podle výsledků zkoušek. V rozpočtovém návrhu ministerstva železnic na rok 1930 bylo pro ČSD počítáno s částkou 87,300.000,- Kč jako první výdajovou etapou několikaletého programu, jehož celkové náklady byly vypočteny přibližně na 300 mil. Kč. Z úspor, kterých bude dosaženo zavedením této brzdy (především personálních), byly postupně uhrazeny její pořizovací náklady. Předpokládalo se, že skončí-li roku 1929 zahájené zkoušky s průběžnou tlakovou brzdou úspěšně, vystrojilo by se v roce 1930 asi 300 nákladních lokomotiv a 7000 nákladních vozů brzdou tlakovou a asi 26.000 vozů, které nemají brzdy, pouze potrubím tlakové brzdy. To byl plán u nákladní dopravy. Již roku 1926 mělo být u ČSD na zkoušku vystrojeno 500 nákladních vozů tlakovou brzdou soustavy Kunze-Knorr, pro vozbu ucelených uhelných vlaků. K tomu však nedošlo. V roce 1926 ale přišlo z výroby jen 200 vozů řady U (8. vozové skupiny) s brzdou Kunze-Knorr. Do začátku roku 1930 bylo celkem jen 478 uhláků s brzdami Kk a Božič. Otázka průběžné tlakové brzdy u nákladních vozů se dostala do akutního stadia tím, že Mezinárodní Unií železniční byla připuštěna průběžná tlaková brzda Božič pro mezinárodní dopravu. Výpočet nákladů na pořízení této brzdy, jejíž patent získaly Škodovy závody ukazoval, že vyčkávací stanovisko československé železniční správy roku 1929 bylo správné, neboť výroba brzdy tohoto systému měla být značně levnější, než výroba jakéhokoli brzdové soustavy z jiných uznaných patentů. Brzda Božič byl schválen v roce 1928 a ministerstvo se dostalo na samou hranu termínů. Zkušební provoz vozů s brzdou Božič právě vůbec nedopadl dobře. V provozu s ní byly značné problémy, a dlužno říct že nikoli neočekávané. Většina z těch dříve vybavených vozů brzdou Božič byla zapůjčena od SHS výměnou za naše vozy s brzdou Kunze-Knorr. ČSD měly jen několik vozů a lokomotiv s touto brzdou resp. brzdičem. Ministerstvu ve spolupráci se Škodou nezbylo nic jiného než máknout a brzdu předělat. Proto se definitivní schvalovací zkoušky konaly u ČSD až v září 1930, tedy dva roku po mezinárodním schválení brzdy. Brzdová komise UIC si rozdílů mezi čsl. Božičovou a standardní Božičovou brzdou byla vědoma, v určitém období se ozývaly hlasy, že by měla být nově schválena pro mezinárodní provoz. Za účelem přesných zkoušek s průběžnou nákladní brzdou Božič vybavila železniční státní správa touto brzdou v roce 1929 na 110 uhelných vozů řady Vut pro dopravu koksu z Moravské Ostravy (to byla teorie, ale k tomu nakonec nedošlo, vozů Vut bylo brzdou vybaveno jen 10 ks, zbytek se dal na běžné uhláky). Zde byly srovnávány paralelními zkouškami s nákladní brzdou Kunze-Knorr. V září roku 1930 byly vykonány další velmi podrobné a pečlivé srovnávací zkoušky s nákladní brzdou Kunze-Knorr a brzdou Božič, a to i za značně nepříznivých povětrnostních okolností. Výsledky zkoušek prokázaly řadu nesporných předností brzdy Božič oproti nákladní brzdě Kunze-Knorr. Tak zejména jednodušší konstrukce vlastního zařízení, snazší montáž, zmenšení mrtvé váhy vozů, úměrnější přizpůsobování brzdícího účinku k váze a nákladu vozů, vyloučení smyku kol, zmírnění nepříznivých vlivů na brzdící účinek prodloužením zdvihu pístů, snazší ovládání, lepší využití vzduchu a pod. Správa československých státních drah mimo to sledovala účinky brzdy Božič i v zimním období za vánic a mrazů. Na zvláštním zkušebním stání v Moravské Ostravě zkoušela trvanlivost a spolehlivost rozváděčů a neshledala v celku podstatných závad. Při těchto uvedených technicko-provozních výhodách měly být celkové pořizovací náklady vystrojení vozového parku brzdou Božič asi o 30 % nižší, než náklady na brzdu Kunze-Knorr . Nabídková cena Strojírny v Hedvikov zněla na přibližně 2700 Kč za kompletní brzdu. Adamov, který držel práva k brzdě Kunze-Knorr, chtěl za brzdu cca 4500 Kč. Kdyby byl rozdíl jenom 3%, tak se Božič nikdo nezabýval. Kunze-Knorr byla i u nás přes všechny technické problémy považována za technicky nejvyspělejší a měla na ministerstvu velké zastánce. Problém byl v tom, že při nabídkové ceně na brzdu Kunze-Knorr nevycházela ani amortizace. Ministerstvo čekalo buď na Božič nebo na Drolshammer. Drolshammer byl schválen o chvilku dřív než Božič a jeho patenty obratem koupila firma Knorr a ministerstvo bylo nahrané. Nepřekvapivě za ně chtěla víc než za brzdy vlastní. Pak už se čekalo jen na Božič. Výsledná cena ze Škody byla cca 3200 Kč, což bylo pro ministerstvo i tak značné navýšení. Vybavováno bylo brzdou cca 30000 vozů, tj. 15 mil. Kč jen na tomto navýšení. Poněvadž i provozní zkušenosti u 52 uhelných vozů, vyzbrojených již dříve touto brzdou, byly příznivé, rozhodla se čsl. železniční správa k definitivnímu přijetí brzdy Božič v nákladní dopravě. Na rok 1931 bylo objednáno 4.000 souprav nákladní brzdy Božič pro kryté nákladní vozy, používané ve spěšné a rychlé nákladní přepravě. Pak dalších 27.220 nákladních vozů mělo dostat jen průběžné potrubí tlakové brzdy. Z vozů nově objednaných pro rok 1931 mělo být vystrojeno úplnou brzdou Božič 385 vozů, a všechny ostatní nákladní vozy této dodávky měly dostat průběžné potrubí. * Atd.
Bw_Ig	Pátek, 24. prosince 2021 - 06:31:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 631 Registrován: 7-2012	A k osobní dopravě mám jen údaje za "svůj obvod". * Na základě mezinárodních dohod se rozhodla správa ČSD roku 1924 pro všeobecné zavedení brzdy tlakové a to v první řadě u rychlíků a osobních vlaků. Až do roku 1924 byly všechny vlaky osobní dopravy na kolejích ČSD bržděny sací brzdou (mimo území Slovenska), a to osobní vozy samočinnou, služební a poštovní vozy převážně přestavnou. Již od roku 1925 se postupně zavádí jednoduší brzda tlaková nové soustavy Westinghouse, později i Knorr. Takto byly od roku 1925 postupně vybavovány osobní, služební vozy i domovské stanice Jihlava, Znojmo a Okříšky novou tlakovou samočinnou brzdou. K tomu musely být i parní lokomotivy postupně vybavovány parními kompresory, brzdiči a dalším technickým zařízením pro tlakovou samočinnou brzdu. V přechodném období, od roku 1925 až 1930, bylo možno vidět jak vlak bržděný sací automatickou brzdou, podle charakteristického sykotu tlumičů sací brzdy, nebo již bržděný tlakovou samočinnou brzdou, podle ostrých výfuků páry z kompresoru. Tlakové brždění vlaků v obvodu Ředitelství drah Brno bylo postupně provedeno roku 1926 a na trati Lysá - Kolín - Jihlava dokončeno roku 1927. Na rok 1926 bylo Ministerstvem železnic určeno (č.j. 36.218/25-V/2 z 27. 2. 1926) zavedení a používání tlakové brzdy u všech osobních vlaků na určených tratích mj. na trati Brno - Jihlava. Na rok 1927 bylo Ministerstvem železnic určeno (č.j. 30.421-V/2 z 25. 3. 1927) zavedení a používání tlakové brzdy u všech osobních vlaků na určených tratích mj. na trati Praha Denis.n. - Jihlava - Znojmo, Šatov - Znojmo - Okříšky. Na rok 1928 bylo Ministerstvem železnic určeno (č.j. 58.184/27-V/2 z 17. 1. 1928) zavedení a používání tlakové brzdy u všech osobních vlaků na určených tratích mj. na trati Tábor - Jihlava, Horní Cerekev - Veselí-Mezimostí. Konec používání sací brzdy v osobních soupravách nastal na trati Jihlava - Znojmo roku 1932, kdy se již udává v služebních jízdních řádech jen druh brzdy vlaku: průběžná - tlaková. Rok 1929 byl rokem zavádění tlakové brzdy u rychlíků, kde již dnem 9. 1. 1929 určilo Ministerstvo železnic (č.j. 53.169-V/1), že novým jízdním řádem dne 15. 5. 1929 budou všechny rychlíky i v ŘSD Brno bržděny tlakovou brzdou. Jediné výjimky byly pro rychlíky R 37/38 a R 85/86. Tedy právě rychlíky v trati Znojmo-Jihlava-Praha a Jihlava-Brno vedené jihlavskými stroji. Právě u mezinárodního rychlíku R 37/38 byl nutný souhlas se zavedením tlakové brzdy i Rakouských drah. Již dne 5. 1. 1929 oznámily Rakouské dráhy ŘSD Brno, že nadále zůstane u rychlíků R 37/38 používána sací brzda a to i od 15.5.1929, než budou postupně rakouské lokomotivy vystrojovány tlakovou brzdou, čímž zůstane nadále souprava bržděna sací brzdou. Takto ŘSD Brno oznámilo na MŽ (č.j. 92/123-IV z 28.1.1929), že u rychlíků R 37/38 začne být používána tlaková brzda v trati Znojmo-Praha až tak učiní i Rakouské dráhy. Další důležitá změna byla u rychlíkové dopravy a to v zavádění tlakové průběžné-vlakové brzdy. Podle nařízení Ministerstva železnic (č.j. 13771-VI/1 z 17. 4. 1929) byly od 15. 5. 1929 na úseku Praha-Znojmo všechny rychlíky a rychlíkové soupravy bržděny tlakovou brzdou soust. Westinghouse. Jedinou výjimkou byl R37/38 Praha-Jihlava-Wien, který byl bržděn sací automatickou brzdou, neboť v něm byly řazeny vozy BBÖ s výstrojí jen sací brzdy. Určitou specifikou trati Znojmo-Jihlava- Kolín bylo používání nákladních vozů přidávaných k osobním vlakům, hlavně v letním období pro přepravu zeleniny a ovoce do Prahy. Jelikož tyto nákladní vozy byly přidávány k vlakům osobní dopravy bylo je nutné vystrojit i tlakovou brzdou (měly sací brzdu a parní topení). Takto se dne 20. 2. 1929 dožadovalo schválení od MŽ výstroje tlakové brzdy pro 2 nákladní vozy Zb čísel 2-31419 a 2-31614 domovské stanice Znojmo. Vystrojování tlakové brzdy u osobních vlaků se také plně dotklo místních drah a to hlavně těch tranzitních, tedy v obvodu ŘSD Brno tomu byly lokálky Brno-Žďár-Německý Brod a Kostelec-Telč-Slavonice. Na rok 1930 bylo Ministerstvem železnic určeno (č.j. 59.268-V/5 z 14. 1. 1929) zavedení a používání tlakové brzdy u všech osobních vlaků na místních drahách mj. na trati Brno - Tišnov - Žďár - Německý Brod a Kostelec - Slavonice. U nákladních vlaků zůstával způsob brždění velice jednoduchý a to ruční brždění. Takto musely být nákladní vlaky sestaveny s určitým počtem vozů vystrojených ruční brzdou, obsazeny za jízdy brzdaři, kteří podle návěstí parní píšťaly strojvedoucím z lokomotivy, utahovaly nebo povolovaly přidělenou ruční brzdu na nákladním voze. Způsob ručního brždění zůstal až do dob ČSD roku 1936 (v předpisech i v provozu ještě u části pracovních a jiných vlaků používán až do roku 1952). Při ručním brždění však měly nákladní vlaky stanovenou největší rychlost jen 25 až 35 km/h a to právě z důvodu potřebného počtu brzdařů, což byla pravidelně u nákladního vlaku četa 1 vlakvedoucí a 6 brzdařů-průvodčích. Velký počet brzdařů a nízké rychlosti nákladních vlaků byly hlavním důvodem k zavádění i tlakové brzdy u nákladních vlaků. *
dědek_hank	Pátek, 24. prosince 2021 - 07:47:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3683 Registrován: 7-2017	Bw_Ig 630, 631: Díky. V olomouckém archívu se dochoval přípis z roku 1929, který řešil přidělení nákladních lokomotiv s výstrojí tlakové brzdy pro vozbu na ramzovské dráze. Byla to jedna z tras pro ucelené nákladní soupravy německých uhláků s dováženým hornoslezským uhlím, které už tlakovou brzdu měly. Tehdy byly v místních výtopnách standardními hnacími vozidly pro nákladní vlaky lok. 434.0,1 a 414.0, ale už i první 524.1 a například pražské rychlíky R 131/132 řazené z vozů Ca+ABa nebo ABCa+Ca+D (+ v sudém směru v úseku Hanušovice - Mikulovice ještě poštovní kurs Olomouc - Krnov, na který byl plánovaný 3nápravový poštovní vůz - nevíte někdo jaký?) s brzdou Westinghouse vozily v GVD 1928/29 z Hanušovic do Ziegenhalsu a zpět 434.1. Problém definitivně vyřešila až redislokace lokomotiv 623.0 ze Slovenska začátkem roku 1931 - maďarské malletky měly tlakovou brzdu už z výroby a na Slovensku je nahradily nové 524.1 a 534.0. Poznámka "s tlakovou brzdou" se u lok. 434.1 pro nákladní oběhy přes Ramzovou (výtopna Šumperk, turnusová skupina 17) poprvé objevuje už v r. 1927. Ve stejné době - v zimě roku 1929 - se poprvé vyzkoušela ucelenka německých vozů s uhlím brzděná tlakovou brzdou i na trati Choceň - Meziměstí. Vezla to jedna z prvních rekonstruovaných lok. 434.2. Edit: Teď ještě koukám na druhý pár rychlíků R 27/28 Praha - HK - Hanušovice- Ziegenhals - Krnov - Bohumín. Ten měl v GVD 1928/29 v úseku Hanušovice - Bohumín a zpět kromě obligátních 4osáků a pakláku navíc dva vozy Ce a vozily to lok. 354.1. Spekuluju, že s přípřeží, ale podklad pro to nemám... Nicméně i u tohoto páru vlaků je poznámka "Brzda Westinghouse". (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
Bram	Pátek, 24. prosince 2021 - 08:04:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13181 Registrován: 4-2003	dědek_hank:Ve stejné době - v zimě roku 1929 - se poprvé vyzkoušela ucelenka německých vozů s uhlím brzděná tlakovou brzdou i na trati Choceň - Meziměstí. Vezla to jedna z prvních rekonstruovaných lok. 434.2. Mohu se zeptat, co to bylo za vozy v ucelence, je li to známo? Nebyly to náhodou předchůdci dnešních Wapek, čili vozy OOt? Tady https://www.k-report.net/clanky/80-let-vozu-rady-wap/ píšou: Je zajímavé, že provoz původních německých vozů OOt Oldenburg/Saarbrücken není na československém území znám, resp. doložen, a to ani během let druhé světové války a ani po ní, kdy se k ČSD dostalo mnoho různých kořistních vozů nákladních i osobních.
dědek_hank	Pátek, 24. prosince 2021 - 09:14:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3684 Registrován: 7-2017	Bram 13181: Donutil jsi mě prohrábnout archlív. Paměť je mrcha, omlouvám se a opravuji: Ta jízda proběhla už 12. května 1927 s lok. 434.0324. Na fotce je vidět jen jeden vůz, a to dvounápravový německý uhlák Breslau nebo Essen.
Dj_cargo	Pátek, 24. prosince 2021 - 13:56:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2008 Registrován: 11-2005	Bram: "Tady https://www.k-report.net/clanky/80-let-vozu-rady-wap/ píšou: Je zajímavé, že provoz původních německých vozů OOt Oldenburg/Saarbrücken není na československém území znám, resp. doložen, a to ani během let druhé světové války a ani po ní, kdy se k ČSD dostalo mnoho různých kořistních vozů nákladních i osobních. " Toto už úplně neplatí, viz tento záznam v kralupské staniční kronice. Fotky byly určitě pořízeny před 22. březnem 1945.
csik	Pátek, 24. prosince 2021 - 14:32:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 539 Registrován: 10-2020	dědek_hank 3681 - koukám hanku, že v tam zas máš guláš, D1 je návěstní a bod 238 je zde: Text č.238 co uvádíš je z D2 – dopravních, Oprava č.2 – schválena v dubnu, platí od prosince......to je jak ten boj s Covidem....času doooost......
csik	Pátek, 24. prosince 2021 - 14:38:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 540 Registrován: 10-2020	Bw_Ig 630 - Poněvadž i provozní zkušenosti u 52 uhelných vozů, vyzbrojených již dříve touto brzdou, byly příznivé, rozhodla se čsl. železniční správa k definitivnímu přijetí brzdy Božič K tomu „příznivému“ rozhodnutí dráhu přiměla až firma ŠKODA, dokud to nabízel Bartoš , tak zkušenosti s Božičem byly značně „nepříznivé“ a nebyl o něj zájem...... a taky toho Božiče nikdo jiný v „EU“ kromě ČSD nezavedl...... Ta korupce byla vždycky mocnější než zdravý rozum, a proto taky ing Božič svou brzdu prodal Bartošovi i Škodě, pak z toho byl soud, a Škoda to ututlala.....
drake	Pátek, 24. prosince 2021 - 14:38:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 611 Registrován: 7-2017	Vámos: Ekonomická stránka zavádění brzdy byla podstatná. Součástí výpočtů amortizace byly úspory ze zrušených brzdařů, takže tl. brzda znamenala konec ručního brzdění. Melo to své lokální výjimky, protože na některých místních drahách se začalo tlakově brzdit až za války. OOt zde v pravidelném provozu nebyly, po válce se tu ocitly v rámci všeobecného chaosu. Ucelené soupravy DRG brzděné tl. brzdou projížděly naše území od roku 1926, ucelené ve smyslu, že se s nimi u nas nijak nemanipulovalo.
Bw_Ig	Pátek, 24. prosince 2021 - 16:01:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 632 Registrován: 7-2012	To téma zavedení tlakové brzdy (Čechy a Morava) je dost rozsáhlé. A nutno jej rozdělit na několik údobí a technická zařízení, tedy lokomotivy, osobní vozy, nákladní vozy a pak i místní dráhy v provozu soukromém. Přidám jen několik stránek z obrovského množství spisové agendy ŘSD Brno, která na téma tlaková brzda má přes desítky kilo papíru. Už jsem sem kdysi ten výběr dával, na stejné téma, tak znovu: něco místní dráhy, něco vystrojená náklad.vozů:
Bram	Pátek, 24. prosince 2021 - 16:34:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13187 Registrován: 4-2003	Dj_cargo:Toto už úplně neplatí, viz tento záznam v kralupské staniční kronice. Díky moc. Existence fotky vozů OOt z doby ještě před koncem druhé světové války v Kralupech nad Vltavou je pro mne krásný vánoční dárek . dědek_hank:Donutil jsi mě prohrábnout archlív. Paměť je mrcha, omlouvám se a opravuji: Ta jízda proběhla už 12. května 1927 s lok. 434.0324. Na fotce je vidět jen jeden vůz, a to dvounápravový německý uhlák Breslau nebo Essen. Tak to bylo nakonec hezké donucení k prohrábce archivu, díky za ochotu .
drake	Pátek, 24. prosince 2021 - 20:59:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 612 Registrován: 7-2017	csik: K tomu „příznivému“ rozhodnutí dráhu přiměla až firma ŠKODA, dokud to nabízel Bartoš , tak zkušenosti s Božičem byly značně „nepříznivé“ a nebyl o něj zájem...... a taky toho Božiče nikdo jiný v „EU“ kromě ČSD nezavedl...... Kdepak, situace byla složitější a ČSD do situace natlačily vnější okolnoti, nikoli Škoda. Bohužel při cenách brzd Kunze-Knorr nevycházela návratnost, u Westinghouse to technicky komplikovanější a taky nijak levné. Drolshammer po schválení brzdy prodal patenty Knorrovi, takže pouze Švýčaři měly předem zajištěného Drolshammera. Ostatní ho mohli mít za cenu Kunze-Knorr s příplatkem. Lipowski to nedal, takže zbýval jen Božič. Jenže ČSD podfoukl, na což stejně doplatil, Bartoš ještě o trochu víc. A Škodě nezbylo nic jiného, než zkusit společně s ČSD dovést Božiče k funkčnosti. Kdyby si Škoda nemákla a neudělala z toho funkční brzdu, tak vyhodila prachy za patent Božičovi. Naštěstí se to povedlo. Mezi prodejem schváleného Božiče Božičem Škodě (listopad 1928) a schválením Božiče u ČSD (září 1930) je rok a půl času hodně tvrdé práce. Kdyby to Škoda nedokázala, kupovaly ČSD kombinovaně Kunze-Knorr a Westinghouse. Božič se jinde nechytil, protože nestál za nic, ale Škoda ho celkem bez problémů prodávala i jinam. Ale na druhou stranu u SBB byly na lokomotivách často Božičovy brzdiče. Později členům brzdové komise UIC došlo, že schválený Božič je hodně jiný než ten, který máme pod vozy. Někteří chtěli, abychom ho nechali schválit znovu, ale k tomu nakonec nemuselo dojít. Ekonomická návratnost nebyla nic co by vycházelo automaticky. Za války to poznali Němci, když si organizovali dopravu uhlí mezi Německem a Itálií a museli "žebrat" po okupovaných oblastech, protože Italové se na instalaci brzdy z cenových důvodů ve 30. letech vykašlali. Brzdaři nebyli a vůz jen s potrubím nebrzdí. Stovky vozů od nás se oddirigovaly právě na tyto relace.
Vámos	Sobota, 25. prosince 2021 - 18:40:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6101 Registrován: 6-2002	Dědek Hank, Bw Ig, drake: Díky za zajímavé informace A od kdy se tedy u nás počítalo s tím, že "normální" nákladní vůz musí mít průběžnou brzdu nebo aspoň potrubí? Napadlo mě, jestli jsou nějaké statistiky k určitým letům, kolik nákladních vozů má tlakovou brzdu/potrubí/ruční brzdu (případně nic)? To by asi vystihovalo provozní situaci víc, než znění předpisů, které muselo počítat i se situacemi nepříliš častými. Mahel (2356): zůstal v rámci mezinárodní úmluvy RIV v platnosti jeden bílý proužek pro vozy bez brzdy, jen s průběžným potrubím. Ale vůz musel mít aspoň to potrubí (aby šel do průběžně brzděného vlaku zařadit). Od kdy tedy musel mít vůz v režimu RIV aspoň to potrubí? Předpokládám, že ještě po válce asi ne. Někdy od 50. let? Historie SPZ v Čechách, na Moravě a ve Slezsku Vše o historii značek v Česku najdete v knize: Poznávací značky v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
Bw_Ig	Sobota, 25. prosince 2021 - 20:54:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 633 Registrován: 7-2012	Ad Vamos: Napadlo mě, jestli jsou nějaké statistiky k určitým letům, kolik nákladních vozů má tlakovou brzdu/potrubí/ruční brzdu (případně nic)? To by asi vystihovalo provozní situaci víc, než znění předpisů, které muselo počítat i se situacemi nepříliš častými. Prosím můj příspěvek s vloženými skeny, stačí číst. Tam jsou údaje od stavu a dosazování tlakové brzdy na vozy nákladní, za daný rok. Z toho si snadno odvodíte stavy. Kdyby jste měl kompletní tyto spisy za všechny roky 1926-1936, tak tyto výnosy a zprávy o tom co se vystrojilo a co se vystrojí brzdou, tam všechno je. Pokud nestačí, nutno do knihovny ČD Kralupy a tam si vzít roční statistiku ČSD a začít hledat stavy vozidel. Možná to bude i v Poslanecké knihovně (digitální), kde jsou tyto podklady zpracovány ke zprávě o projednáváném rozpočtu ČSD na daný rok. Bylo to přeci jen o penězích, které musel stát dát ČSD na akci vystrojení tlakové brzdy.
drake	Sobota, 25. prosince 2021 - 21:09:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 613 Registrován: 7-2017	A od kdy se tedy u nás počítalo s tím, že "normální" nákladní vůz musí mít průběžnou brzdu nebo aspoň potrubí? U vozů pro běžný provoz tomu mělo být po ukončení programu zavádění tl. brzdy, tj. 1935. Ale je potřeba poznamenat, že spousta formálně vyřazených vozů postávala dlouho na kolejích a používaly se zejména na podzim pro řepné kampaně. Většinou měl na skříni před řadou písmeno X. Jednalo se o desítky, možná nižší stovky vozů. Na počátku byl seznam vozů, resp. taková hrubá statistika, která rámcově určila skupiny k vybavení brzdou, potrubím a k vyřazení. Během let 1930 až 1935 se průběžně dělaly statistiky toho, co se udělalo a co ještě chybí. Ještě v roce 1935 se udělal soupis toho, co musí být vybaveno brzdou nebo potrubím. Ale vůz musel mít aspoň to potrubí (aby šel do průběžně brzděného vlaku zařadit). Od kdy tedy musel mít vůz v režimu RIV aspoň to potrubí? Předpokládám, že ještě po válce asi ne. Někdy od 50. let? V mezinárodní dopravě musel být vůz vybaven potrubím už od roku 1935. Existovaly přenosné soupravy, které umožňovaly potrubí na vůz přidat.
dědek_hank	Sobota, 25. prosince 2021 - 21:46:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3687 Registrován: 7-2017	Existovaly přenosné soupravy, které umožňovaly potrubí na vůz přidat. V některých případech dokonce i na lokomotivy. Existuje fotografie Helmuta Griebla z 1. poloviny 60. let, kde je takovým potrubím zřejmě trvale vystrojena 414.019 posunující na českobudějovické 1. záloze. V té době ještě nebyly posunovací lokomotivy ČSD bez výstroje tlakové brzdy výjimkou. Na staničním posunu v Hanušovicích bez ní dojezdila např. i šumperská lokomotiva 314.312 zrušená v listopadu 1965.
Dj_cargo	Neděle, 26. prosince 2021 - 01:04:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2009 Registrován: 11-2005	Bram: "Dj_cargo:Toto už úplně neplatí, viz tento záznam v kralupské staniční kronice. Díky moc. Existence fotky vozů OOt z doby ještě před koncem druhé světové války v Kralupech nad Vltavou je pro mne krásný vánoční dárek ." Tady samozřejmě naskakuje několik otázek: 1. odkud a kam ty vozy v Protektorátu jely? Podle mě to byl určitě tranzit. Pochybuji, že někde na území Protektorátu bylo možno toto naložit a hlavně vyložit. 2. jak byla řešena přechodnost těchto vozů v loženém stavu na tratích ČMD?
Dj_cargo	Neděle, 26. prosince 2021 - 01:11:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2010 Registrován: 11-2005	drake: "V mezinárodní dopravě musel být vůz vybaven potrubím už od roku 1935." Ale na Štědrý den jste psal toto? Nebo je to myšleno tak, že FS instalovaly na své vozy jen potrubí, ale ostatní zařízení ne? Ekonomická návratnost nebyla nic co by vycházelo automaticky. Za války to poznali Němci, když si organizovali dopravu uhlí mezi Německem a Itálií a museli "žebrat" po okupovaných oblastech, protože Italové se na instalaci brzdy z cenových důvodů ve 30. letech vykašlali. Brzdaři nebyli a vůz jen s potrubím nebrzdí. Stovky vozů od nás se oddirigovaly právě na tyto relace.
Bw_Ig	Neděle, 26. prosince 2021 - 07:18:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 634 Registrován: 7-2012	Tak pokračuji v tom hledání co kolega nevidí. Prvně tovární foto KPS vozu Vut 4-86005 ČSD z 29.11.1929, detail rozvaděče Božič a k tomu celkový pohled na vůz - viz umístění mezinárodních značek na rohové sloupky. Ale též vůz KPS U 7-18195 ČSD z 30.12.1929 mající ruční brzdou, ale jen potrubí tlakové brzdy, tedy bez rozvaděče (úplné tlak.brzdy) a jeho rohová značka. Zpět k problematice vystrojení vozů tlakovou brzdou, viz písemnosti, vyznačené texty: i informace o označení mezinárodním o výstroji brzdy na sloupcích (uvedeno: výkres bude dodán):
drake	Neděle, 26. prosince 2021 - 09:21:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 614 Registrován: 7-2017	Dj_Cargo: Ano, bylo to myšleno tak, že u FS na brzdách šetřili a instalovali jen potrubí. Nařízení UIC se pochopitelně týkala jen mezinárodního provozu, jestli si někdo doma používal brzdaře, byl to jeho problém. Také u nás byly úvahy, že se jen část vozů vybaví brzdou, ale komplikace s přistavovaním vozů by byly obrovské a bylo to zamítnuto. K vozům na fotce z Kralup. Nejsou to všechno OOt, ale vzadu určitě KKt - velkoprosotorové vozy se střechou. Ale i část OOt měla střechu kvůli přepravě vápence. OOt se po Německu pohybovaly z velké části v ucelených soupravách spojených automatickým spřáhlem. Vlastní váha vozu byla cca 22 t, ložná 50 t, tj. 18 t na nápravu, to se bez problémů protáhlo.
McBain	Neděle, 26. prosince 2021 - 14:41:54
Administrátor Číslo příspěvku: 26914 Registrován: 5-2002	Honza_-_St.: "Buďto tady nebo někde vedle se nedávno debatovalo o styku soustav 1,5 kV/3 kV mezi Libní/Malešicema a Běchovicema. V souvislosti s tím by mě zajímala jiná věc - kde mezi Libní/Malešicema a Běchovicema končila původní poválečná trakční soustava 10 a začínala 20 (ta s izolátory umístěnými na sovětský způsob)? Bylo to místo onoho styku soustav, nebo to bylo jinde? Asi by bylo jednodušší zjistit to právě v úseku Malešice - Běchovice, protože u převěsů se to nejspíš jen tak nedá poznat. A stejný dotaz na Slovensko. První úsek končil za Vrútkama, ale kde končila 10 a začínala 20 ve dvojúseku Štrba - Važec - Východná? Hned za Važcem, nebo ještě dál?" To, čemu se později začalo říkat "sestava 10", a co ve skutečnosti byl obkreslený německý Bauart 42 bylo v Čechách jen v úseku Vršovice (přesně podjezd pod dnešní tratí 220) - Malešice - Dolní Počernice, a na Slovensku pak Žilina - Vrútky a Štrba - Važec - Kráľova Lehota? Určitě to bylo dál než jen do Važce. Zajímavé ovšem je, že existují jisté náznaky že cosi velmi podobného "sestavě 10/BA 1942" bylo použito již v I. Vinohradském tunelu při jeho poválečné rekonstrukci, a dokonce zřejmě i v novostavbě II. Vinohradského tunelu ještě za války. Výpravní budova 16/H Sedmdesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Zdepa	Neděle, 26. prosince 2021 - 21:03:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3389 Registrován: 7-2005	a tady ty brzdy v Adamově vyráběli
Joe	Neděle, 26. prosince 2021 - 21:46:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1140 Registrován: 10-2007	Ano, velká bílá budova "brzdárny" stojí dodnes. (zdroj) www.BRŇÁK.net = vše o historii a vývoji brněnského železničního uzlu
Zdepa	Neděle, 26. prosince 2021 - 22:20:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3390 Registrován: 7-2005	Kolegové mají pravdu, vytáhnul jsem z knihovničky (namátkou) "Statistika čsl. drsh za rok 1932" a data o celkových počtech vozů dle brzd lze dohledat V roce 1932 bylo u ĆSD 102.537 nákladních a poštovních vozů. I se soukromými drahami byl počet 107.719 Rozdělení cituji tehdejší mluvou a nebudu to nijak komentovat - první číslo jen ČSD, v závorce i soukromé dráhy -na průběžné brzdění brzdami ssacími - na zavazadla 198 (221), na zboží 308 (404) -na průběžné brzdění brzdami vzduchotlačnými - na zavazadla 1646 (1706), na zboží 79595 (82990) -na průběžné brzdění brzdami ssacími i vzduchotlačnými - na zavazadla 449 (461), na zboží 694 (694)
Dj_cargo	Pondělí, 27. prosince 2021 - 23:45:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2011 Registrován: 11-2005	drake: "OOt se po Německu pohybovaly z velké části v ucelených soupravách spojených automatickým spřáhlem." K tomu by bylo něco bližšího?
drake	Úterý, 28. prosince 2021 - 10:53:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 615 Registrován: 7-2017	Dj_cargo: Na téma je toho v německé literatuře spousta, takže jen ve zkratce. Už první zkušební vozy stavěné od roku 1924 byly vybaveny automatickým spráhlem Scharfenberg, některé Willson. Až teprve zcela poslední dodávky z roku 1944/45 měly z výroby šroubovku. První byly vyrobeny v letech 1924 až 1926, označené zpočátku Oldenburg 301 až 500, později Saarbrücken, u DB mají jednotné označení OOt22, ale ve skutečnosti se jedná o 9 různých konstrukcí různých výrobců. Spojeny byly přinejmenším zpočátku do ucelených souprav podle typů a protože je vysypat nešlo úplně všude, byly pro ně určeny relace ve kterých jezdily. Nejdelší měřila téměř 900 km z Waldenburgu (šachta Julie, dnes Walbrzych) do Garchingu u Mnichova pro Bayerische Stickstoffwerke, jinak šlo pár desítek kilometrů dlouhé relace. Konstrukce, které se osvědčily se později rozvíjely a známe je dodnes, po válce jsme je opráskli se vším všudy.
dědek_hank	Úterý, 28. prosince 2021 - 11:48:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3689 Registrován: 7-2017	Bw-IG 634: Můžete toho prosím uvést víc k tomu vozu Vut 4-86005? Kdy se vyráběly, kolik jich ČSD dostaly, do kdy jezdily?
dědek_hank	Úterý, 28. prosince 2021 - 11:54:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3690 Registrován: 7-2017	Ještě k sacím brzdám u ČSD: Někde jsem četl, že poslední traťový úsek, kde se brzdilo sací brzdou v osobní dopravě, byla zubrnická lokálka ještě koncem 50. let. Můžete prosím někdo aspoň naznačit "tajmlajnu" rušení sací brzdy u ČSD, případně na soukromých tratích, které se vyhnuly masové postátňovací akci z roku 1925?
drake	Úterý, 28. prosince 2021 - 12:00:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 616 Registrován: 7-2017	hank: Prototypová série vozů Vut 8. vozové skupiny 4-86000 až 009 z roku 1929, výroba Královopolská, poslední vyřazeny na konci 60. let.
csik	Úterý, 28. prosince 2021 - 14:08:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 546 Registrován: 10-2020	Zdepa 3390 - Tedy za 3 roky hotovo 80% a další 3 roky trvalo dokončení těch 20%? Ale kolik z nich brzdilo a kolik bylo jen s potrubím? Vámos 6101 - statistiky k určitým letům, kolik nákladních vozů má tlakovou brzdu/potrubí/ruční brzdu (případně nic)? To by asi vystihovalo provozní situaci víc, než znění předpisů...... V roce 45 nějakej Os z Denisáku do HK/Jihl v Nymb nebo Poděb do něčeho bouchnul, a jedna z příčin byla – ručně brzděnej.....a pak nezastavil včas. statistika a provoz.....asi jako nebe a dudy.....aneb jak o kousek výš píše pan Mahel - Šedivá je teorie, zelený strom života... Na papír se dá namalovat skoro všechno, ale jak to pak taky uskutečnit? Někdy 1933 hlásí ř.HK na MŽ: v Jičíně jsme letos namontovali točnu a remízu tam postavíme příští rok. Remíza tam není dodnes...... Už před 100 lety nás prokouknul vrchní velitel naší armády generál Pellé:
Vámos	Úterý, 28. prosince 2021 - 14:55:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6102 Registrován: 6-2002	Csik: V roce 45 nějakej Os z Denisáku do HK/Jihl v Nymb nebo Poděb do něčeho bouchnul, a jedna z příčin byla – ručně brzděnej.....a pak nezastavil včas. statistika a provoz.....asi jako nebe a dudy.....aneb jak o kousek výš píše pan Mahel - Šedivá je teorie, zelený strom života... Ono je potřeba skutečně rozlišovat běžný provoz a mimořádnosti. Ručně brzděný osobák určitě v roce 1945 nebyl běžný provoz. Takže k bych asi k tomu řekl: statistiky k určitým letům, kolik nákladních vozů má tlakovou brzdu/potrubí/ruční brzdu (případně nic)? To by asi vystihovalo provozní situaci víc, než znění předpisů...... Historie SPZ v Čechách, na Moravě a ve Slezsku Vše o historii značek v Česku najdete v knize: Poznávací značky v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
Vámos	Úterý, 28. prosince 2021 - 14:58:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6103 Registrován: 6-2002	Dědek Hank, Bw Ig, drake, zdepa: Díky všem za informace Je toho docela dost, tak to musím přelouskat postupně. Historie SPZ v Čechách, na Moravě a ve Slezsku Vše o historii značek v Česku najdete v knize: Poznávací značky v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
drake	Úterý, 28. prosince 2021 - 17:31:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 617 Registrován: 7-2017	Vámos: Výchozí bod v únoru 1930 byl následující: celkem 108118 vozů (z toho 44652 s brzdou) tl. brzdu dostane 28675 vozů tl. potrubí dostane 58185 vozů tl. brzdu má 1598 vozů tl. potrubí má 1716 vozů vyřadí se 17944 vozů. Pokud se v tom chcete hrabat, rozhodně se nesnažte čísla v statistikách ČSD dávaných ven sčítat nebo z nich něco odvozovat, protože to má hromadu detailů, které nejsou vidět. Jednak velmi často je stav k 1.1. nebo 31.12. bez vozů zrušených v posledním čtvrtletí, protože než to probulblalo nahoru a dolů, tak to trvalo. Vyřazování a vykazování zrušených vozů je kapitola sama pro sebe. Další problém v součtech dělá fakt, že část vozů dostala před rokem 1930 jen potrubí, ale v rámci programu měly dostat tlakovku, takže občas dílny vykázaly něco, co se neuvidí v celkové statistice.