| Diskuse » Železnice » Historické osobní a nákladní vozy » Archiv diskuse Historické osobní a nákladní vozy do 26. 12. 2021 | « předcházející | další » |
Archiv diskuse Historické osobní a nákladní vozy do 26. 12. 2021dolů |
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 830 Registrován: 1-2017 |
Statistik: Proto jsem teď využil jednoho z mála mých volných dní a došel nafotit ten Calm, tu německou zetku (Zr) a hlavně Blm, které doufejme čeká lepší budoucnost, ale dosud jsem měl akorát mizernou fotku z mobilu... Zkrátka mizí to sakra rychle, často i docela zachovalé kousky. Upřímně mě překvapilo (o diskusi vedle), že ještě existuje ta M274 011 v Šumperku. Tam mi to přišlo už na prvních fotkách, co jsem viděl (cca. 2005), že to musí za chvíli jít do háje. Třeba jí ještě stihnu, když už jsem nestihnul SVT137 v Třinci nebo M495 v Praze, které vydržely také překvapivě dlouho. Opačně jsem cca. týden před likvidací stihnul Faura v Kopidlně a prase v Měděnci, to bylo opravdu o pár dnů... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2902 Registrován: 9-2009 |
Tehdy jsem si to výrobní číslo pamatoval dost dlouho, neboť jsem se doma díval do seznamů výrobních čísel firmy Ringhoffer, zda to sedí. Jenže dnes už je to přes dvacet let. Koukal jsem do starších inventárních stavů, ale nic jsem nenašel. Domnívám se, že ten vůz musel být ještě v devadesátých letech na kolejích ČD. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2520 Registrován: 6-2004 |
Podle výrobního čísla by se vůz dal identifikovat. Ale byl-li to Ringhoffer, byl by to určitě jiný než ten známý vůz - ten byl ze Studénky... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2903 Registrován: 9-2009 |
Mahel: Štítek byl od Ringhoffera. Byl podobně obalen barvou jako štítek o váze a počtu sedadel. Pamatuji, že ten rok výroby se nedal dost dobře přečíst. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2521 Registrován: 6-2004 |
Jasně, bývá to tak. Akorát že v kombinaci s podobně nečitelným výrobním číslem a hlavně s celkovou podobou vozu naznačující typ a období by se možná něco povedlo vydedukovat. Takhle už mejí zájemci o přesnou identitu doživotní smůlu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2904 Registrován: 9-2009 |
Mahel: Děkuji za snahu o identifikaci tohoto vagonu. Na šachtě jsem viděl i skříně z bývalých přípojných dvounápravových vozů k motorovým vozům. Dnes je už vše zlikvidované. Nestihl jsem je ani vyfotit a ani identifikovat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 786 Registrován: 9-2008 
|
Kuřil_p Máte na mysli ty přípojné vozy od 131 co staly po pravé straně silnice než se dojelo na Jiří vím že tam snad stávali tři kousky? v době když sem tam byl jako učeň byli červené a pak snad je napatlaly na žluto. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2 Registrován: 1-2021 |
Trošku s křížkem po funuse, ale navážu ještě na předešlou debatu o Českolipském "papírově" provozním voze Dsd. Takto dnes leží jako skladiště ND na Děčínském Západním nádraží poblíž údržby osobních vozů... Vypadá, jako by ho tam zrovna položili, třeba se jednou dočká nějaké světlejší budoucnosti :-) A ještě dodám k původně osobním Rybákům, později v nákladní dopravě, motajících se kolem depa ČB, že vozy posledních čísel Daa-k 30 54 940 9107-0 & Daa-k 30 54 940 9110-4. Jsou dnes v majetku Výtopny Zdice a jeden z nich, pod původním číslem už také nemálo zasáhl do historického provozu :-) Ostatně o všem ohledně těchto dvou vozů se lze dočíst zde :-) http://www.saxi.cz/index.php?page=exponat&idexp=28 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2523 Registrován: 6-2004 |
Až na to, že vozy pro vojenské přepravy byly úplně něčím jiným - měly od roku 1983 řadu Baa-k a čísla z úplně jiných intervalů. Vozy Daa-k vznikly v 90. letech k doplnění parku služebních vozů pro nákladní vlaky v situaci, kdy ještě přetrvával silný provoz manipulačních nákladních vlaků, ale postupně (např. po nehodách) klesal počet provozuschopných vozů Daa-k, původní řady Ds. Spolu s bývalými osobními "rybáky" byly pro nákladní vlaky vyčleněny i některé služební vozy s podvozky "Rybák", bývalé řady Dsd |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 627 Registrován: 7-2012 
|
Něco k těm Daa-k a Baa-k za můj obvod, jen výtah těchto vozů: Seznam vozů osobních, služebních přidělených pobočnému vozovému depu Jihlava od 1.1.1981 do 31.12.1982 (do přečíslování RIC) Dsd 93 – 21 267-2 Jihlava 8.82 Kr 93 – 21 269-8 Jihlava 10.82 Kr Be-k 24 – 02 211-5 Přibyslav pro vojen.přepr. 24 – 02 216-4 Dobronín 4.82 Kr pro vojen.přepr. 24 – 02 218-0 Jihlava 2.82 Kr pro vojen.přepr. 24 – 02 225-5 Dobronín 9.80 Kr pro vojen.přepr. 24 – 02 227-1 Náměšť 3.80 Kr pro vojen.přepr. 24 – 02 234-7 Vel.Mez. 8.79 Kr 8.1982 odstaven služební vůz zrušen 12.1982 24 – 02 235-4 Vel.Mez. 12.79 Kr služební vůz 24 – 02 236-2 Vel.Mez. služební vůz 24 – 02 263-6 Dobronín 1.81 Kr pro vojen.přepr. 24 – 02 265-1 Jihlava 8.80 Kr pro vojen.přepr. Seznam osobních a služebních vozů pobočného vozového depa Jihlava od 1.1.1983 do 31.12.1990 Daad 93 – 21 267-2 Jihlava 11.86 Kr od r.1985 záloha zrušen 10.2.1988 Dsd 93 – 21 269-8 Jihlava 11.86 Kr od r.1985 záloha od 1.8.1986 sklad. vůz ev.č.63219 Baa-k 24 – 02 211-5 Přibyslav 9.83 Kr r.1985 pod Brno pro vojen.přepr. Be-k 24 – 02 216-4 Dobronín 4.85 Kr pro vojen.přepr. zrušen 5.5.1988 Kr 24 – 02 218-0 Jihlava 6.88 Kr pro vojen.přepr. 24 – 02 225-5 Dobronín 9.80 Kr pro vojen.přepr. zrušen 9.11.1983 24 – 02 227-1 Náměšť 7.89 Kr pro vojen.přepr. Baak 24 – 02 235-4 Vel.Mez. 11.88 Kr služební vůz Baak 24 – 02 236-2 Vel.Mez. 11.90 Kr služební vůz 24 – 02 263-6 Dobronín 2.90 Kr pro vojen.přepr. 24 – 02 265-1 Jihlava 11.89 Kr pro vojen.přepr. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2905 Registrován: 9-2009 |
Karlex: Byla myšlena lokalita Medard. Tehdy (2002) jsem tam ty skříně (asi tři nebo čtyři) viděl, ale nemohl jsem se jim věnovat. Když jsem se tam dostal znovu, tak tam již nic nebylo (probíhala tam likvidace závodu). Skříně spíše připomínaly vozy řady Clm 4 (obdélníková skříň). Mohu se však mýlit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4037 Registrován: 11-2007 |
Přátelé, neví někdo čísla vozů Matysova rychlíku z filmu Železný dědek? Mikádo 387.018/93x.xxx + ??? Díky |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 518 Registrován: 10-2020 |
Mám dotaz na znalce vozů: koupily odtud ČSD nějaké vozy? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 599 Registrován: 7-2017 |
csik: ČSD ne, ale SŽ v roce 1944 ano. A pak nám toho po roce 1945 spousta zůstala za nehty. |
|
Mcx
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2426 Registrován: 2-2006 |
ad Bw_Ig.... předpokládám, že u výčtů vozů to má být místo 93 – 21 269-8 Jihlava 10.82 Kr .... 93 – 21 269-8 Jihlava 10.82 Kn, značka tehdy ŽOS Krnov je Kn.
Web:
parostroj.net ostramo.parostroj.net |
|
Mcx
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2427 Registrován: 2-2006 |
Na webu Parostroj jsem vložil článek o vozech řady L z roku 1959 dodávaných pro ČSD z vagónky VEB Waggonbau Dessau http://parostroj.net/katalog/nv/clanky/L_UIC_2/L_UIC_2.php. Popisuji zde jak techniku, tak i vývoj řadového označení, čísel a malé seznámení se životem vozů.
Web:
parostroj.net ostramo.parostroj.net |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 519 Registrován: 10-2020 |
drake – díky za info, takže v tom roce 1923 ty vozy byly asi pro nás moc drahé? A nebo firma měla zakázek dost a nepotřebovala někomu platit peníze bokem.....a proto ji ten dotyčný odmítl.... A ty SŽ si koupily vozy os nebo nákl.? Kolik bylo těch nákl. vozů z Německa 1921? Z fabriky je obch.centrum, ale dodnes tam mají ulice s „železničními“ názvy.... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20 Registrován: 6-2021 |
Zdravím, dotaz... na vuz Balm ( Bmx ) 20 - 09 155 zda byl přeznačen na 050.xxx nebo kdy byl zrušen... Děkuji A.V. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 600 Registrován: 7-2017 |
csik: Nevím o čem mluvíte, z výstřížků spisů nelze poznat o čem je řeč. Nákladních vozů z Německa v roce 1921 bylo přes 2600, ale žádný nepocházel z Kasselu. Přejímači ČSD kvůli nim do Německa nejezdili, přebíraly se na hranicích, protože pocházely z různých firem v Německu. SŽ za války dostaly nákladní vozy. |
|
Pad
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 302 Registrován: 4-2003 |
Kdyby to tu dal csik celé, tak by se možná dalo poznat, o čem mluví... Asi je blbost, že by ve 20. letech jel někdo od ČSD kvůli zájmu o lůžkové vozy až do Kasselu. Ostatně na stejný typ S pro CIWL se mohli podívat i na Smíchově, kdyby je to zajímalo... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2524 Registrován: 6-2004 |
csik: z Kasselu pocházely také některé z kořistních vozů po 2. světové válce, např. Ara 1-0205 až 1-0207 z roku 1929. Ale ty k výrobci určitě nikdo nejel přejímat. Pad: ve 20. letech ČSD určitě zájem o lůžkové vozy neměly, ty na našem území provozovala společnost CIWL. Do vozového parku ČSD se první lůžkové vozy dostaly až v roce 1945. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 601 Registrován: 7-2017 |
Mahel:z Kasselu pocházely také některé z kořistních vozů po 2. světové válce, např. Ara 1-0205 až 1-0207 z roku 1929. To ano, ale to byla jiná továrna. V Niederzwehrenu byla vagónka Gebrüder Credé, uvedené vozy pocházejí od Wegmanna. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2525 Registrován: 6-2004 |
drake: děkuji za upřesnění, budu to muset ve svých datech lépe rozlišovat. |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 628 Registrován: 7-2012
|
Honzíku, už jsem to sem jednou dával (při řešení jiného tématu), tak to dám ještě jednou, jsou tam datumy převzetí, den kdy započalo ručení. To vše v NA, fond MŽ I. karton 397 - je tam toho více k celé problematice vozů z Německa. Tovární foto Görlitz (Příspěvek byl editován uživatelem Bw_Ig.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7731 Registrován: 9-2003 
|
Jedna pošta z Č.Třebové..Údajně relativně bezprizorní..pro nostalgii využití omezené,ale hezký vůz..Majetek ČD.
..pořádná mašina má kotel a komín..
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4041 Registrován: 11-2007 |
Vůz Balm / Bmx 70 54 20-09 155-9 dojezdil se svojím označením, na 050 přeznačen nebyl. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 74 Registrován: 9-2017 |
Vůz 70 54 20-09 155-9 nebyl přeznačen do číselné řady 050,zrušen byl počátkem 90. let,tuším pod dom.st, Olomouc |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 523 Registrován: 10-2020 |
Pad - je blbost, že by ve 20. letech jel někdo od ČSD kvůli zájmu o lůžkové vozy až do Kasselu Jasně, od ČSD tam žádnej nejel, proto jsem to taky upřesnil, že ty „WL vzbudily zájem MŽ z Prahy“....jen ono mohlo nakupovat vozidla a ostatní investice. ČSD tak leda WC papír, a kdovíjestli....možná i na něj byl centrální nákup kvůli nižší ceně. Majitelem všeho bylo MŽ a ČSD byly „jen“ provozovatelem. Takže je blbost, když čteme, že za loko xyz daly ČSD 1000000 Kč – nedaly za ni ani korunu, vše platilo MŽ! Další upřesnění – ty nákl. vozy z Říše byly 1920 a ne 21. Ve fabrikách to tam přejímali naši, napřed byli 2 a nestačili, tak jako posila tam jeli další 2. Historie není nikdy komplet hotova, vždycky se dá objevit další dokument, který ty předchozí potvrdí, upřesní a nebo vyvrátí.... Proč jel ing. z MŽ do Waggonfabrik Credé? Třeba jen pro info, jak vypadají a kolik stojí moderní vozy, pro budoucí jednání s našimi výrobci, Ringh. a pod. – o kolik si má říct, když na ně „bude hodnej a zamhouří oko“... nevím - to tam nebylo vysvětleno. kdo umí, ten umí....a kdo neumí, jen čumí.....(ale jsou taky potřeba ti správní kamarádi na správných místech).......proto taky tahle republika vznikla – novej císař 1916 prohlásil, že „po válce vybudujeme z Rakouska moderní evropskou velmoc...a ze všeho nejdřív musíme skoncovat se všudepřítomnou korupcí“ – a těmi slovy si vlastně řekl o zánik říše, protože kmotrům jeho slova nebyla po chuti. Pak nastalo: „republika je naše a proto si ji sami rozkrademe, a žádnej císař nám do toho nebude kecat...“. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 602 Registrován: 7-2017 |
csik: Zajímavé, nicméně oficiální seznam vozů z října 1920 uvádí, že zákazník převzal ve Zhořelci 8. října 20 vozů bez brzdy a 7 vozů s brzdou, dalších 19+9 vozů následovalo 14. října, další vozy 21. a 26. října. Oficiálně přešly na území přes pohraniční stanici Seidenberg. Vozy byly předány úředníkovi firmy Aarons & Walter, přes kterou vozy ministerstvo kupovalo, na hranicích je na jedné straně zkontroloval další úředník firmy a pak je oficiálně převzal úředník ČSD. Ve výpovědi onoho pána jsou docela rozpory, protože podle výseku spisu byl Königshütte přebírat 15.-17.10., ale podle ČSD se tu přebíralo se pouze 16. 10. atd. Ani další data nesedí. Pánové z ministerstva se zřejmě jeli podívat na vozy CIWL vyráběné pro zařazení v Rumunsku, ale nejméně jeden z nich byl určen pro přímý spoj do Prahy. Vůz WL 2538 byl totiž vybaven i českými nápisy. Tak proč si neudělat výlet. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 347 Registrován: 7-2011 |
Alf: díky za tyto fotky. Jedná se asi o "rakouský" Fk (tedy ex KkStB). Pozdější Fk už jednokřídlé dveře do úřadovny neměly. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 603 Registrován: 7-2017 |
Honza411: Vyroben v roce 1911 v Grazu jako kkStB Fkg 18638, po r. 1913 Fkg 41-709, u ČSD Fk 5-1786 a nakonec 9-2050. Ani standardní vozy Fkg vyráběné pro kkStB neměly jednokřídlé dveře, v tomto případě se jedná o jedinou výjimečnou sérii z Grazu a tím pádem zajímavý zachovaný kousek. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 524 Registrován: 10-2020 |
drake 602 – Ve výpovědi onoho pána jsou docela rozpory, protože podle výseku spisu byl Königshütte přebírat 15.-17.10., ale podle ČSD se tu přebíralo se pouze 16. 10. atd. Ani další data nesedí. Možná to ten policajt/soudní ouředník psal moc rychle a nasekal v tom chyby, nebo taky vznikaly nesmysly při přepisu rukopisu strojem, a písař/ka si moc často vymýšleli, když to nemohli přečíst – díky tomu jsme u nás měli taky mašinu „7-koláka“..... Podle cesťáku to odpovídá - toho 15.10. tam přijel ráno, zda odpočíval po cestě (jel celou noc) a nebo opravdu i něco prohlédl, asi nezjistíme, možná jo, ale napsal to pak do přejímacích protokolů vše najednou až ten další den 16.10.(?...) Na těch hranicích asi jen kontrolovali „ID“ , zda doklady platí pro zde přítomnou „osobu/vagon“. Technickou dělali ti 4 přejímači ve fabrikách, proto taky ta vina za nezjištěné závady na vozech. Ale – za 9 dní prohlédnout 518 vozů !? To kolem nich musel běžet poklusem.....a možná tu neděli 17.10. ve fabrice nebyl vůbec a toulal se s flintou přes rameno v nedaleké jelení oboře....do Berlína na poradu s kolegy odjel až 21:14. Vůz CIWL s českými nápisy – ale ten se určitě za 13 let tolik nezrasoval, aby byl ve stavu dle stížnosti na CIWL.....dnes nám tu dosluhují vozy staré půl století. Takže už tenkrát jsme byli „smetiště Evropy“? Nacpali nám sem asi nejstarší CIWL vozy, které už jinam dát nemohli, jakési předchůdce těch ojetin DB z Mukranu, co nám tu jezdí dnes........? Ony ty podvody a lumpárny taky patří k historii vozů u nás, a nejinak to bylo i s brzdou Božič.....U parních mašin to bylo stejné: armatura měla být bronzová, přejímač to „převzal“ a pak ve výtopně zjistili že ta „bronz“ je rezavá jak liška.....nebýt té korupce, mohla být konstrukce těch vozidel jiná, jiní výrobci součástí..... Dokumenty ukazují jak tu fungoval ten předválečný „ostrůvek demokracie uprostřed Evropy“, jak o něm s oblibou píší různí „Historici“. A zdali se od té doby něco změnilo..... Ale když si neočkovanej zajde na pivo nebo kafe, a vtrhnou tam zakuklenci, dostane flastr za 3 miliony.....hmmm, to je moooooc drahý kafíčko ..... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2906 Registrován: 9-2009 |
csik: Také tam je někde v archivu spis o tom, jak vagonky tehdy uzavřely tzv. kartelovou dohodu. Už dopředu bylo domluveno, kdo státní zakázku vyhraje, takže ostatní továrny předkládaly úmyslně nevýhodné (výrazně nadhodnocené či nepropracované) nabídky, tak aby vyhrál dopředu domluvený vítěz, jehož nabídka byla rovněž nadhodnocená. Podvody byly a budou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 604 Registrován: 7-2017 |
csik: Už jsem to dohledal. Pánové Ryšlink, Strouhal, Havránek a Kolínský přebírali vozy u výrobce. Ale protože nestíhali, nebylo to v podstatě fyzicky možné objet 23 výrobců a převzít důkladně tolik vozů, proběhlo to na místě velmi rychle. Možná i rychleji než poklusem, a defintivní převetí a prohlídku dělali občas u nás. Ale zřejmě to proběhlo pokaždé jinak, protože někdy začíná doba ručení dnem převzetí u výrobce, jindy až přechodem hranice. Těžko říct, jak dlouho k nám jezdil. Kvalita vozů CIWL byla rozhodně úměrná tomu, co bylo za jízdu jimi ochotno obecenstvo zaplatit. Celé meziválečné období si neustále někdo stěžoval na ceny CIWL, a ministerstvo tlačilo na jejich snížení. Takže se těžko divit, že sem CIWL necpala nové vozy. V roce 1936 tu bylo lehce přes 40 lůžek pro kurzy vypravované z Prahy a jen 8 z nich bylo celokovových z roku 1926. Ostaní teakové, nejstarší z roku 1908. Pokud vám přijdou v roce 1936 vozy z roku 1908 jako staré, tak vězte, že hned čtyři z nich jsme si o 15 let později koupili do socialistického vlastnictví a dalších pár let s nimi jezdili a vozili pracující. A jak se hodily :-) Kuřil_p: Kartel byl ovšem tehdy legální. Pro stát velikosti ČSR bylo 6 vagónek příliš mnoho. Kdyby fungoval skutečný trh, tak v polovině 20. let zbyly maximálně dvě. (Příspěvek byl editován uživatelem drake.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2907 Registrován: 9-2009 |
Drake: Kartel byl ovšem tehdy legální. Už je to dlouho, co jsem to četl. Myslím, že to bylo o tom, že si s tím ministerstvo nevědělo rady. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 605 Registrován: 7-2017 |
Kuřil_p: To je pravda, nevědělo. Svoji roli sehrála klasická schozofrenie státu, který chrání svůj průmysl cly a pak se diví, že se mu to vrací vysokými cenami. Ministerstvo ovšem poměrně zdatně k situaci přispívalo svojí činností. Výrobní kapacita Ringhoffera nebo Kopřivnice byla před válkou cca 2000 vozů ročně, ale byli to schopni krátkodobě zvednout. Od roku 1919 do roku 1938 se včetně převzatých objednávek z Vídně vyrobilo v našich vagónkách cca 37000 vozů. Rozpočteno mezi 6 největších výrobců to dělá "úžasných" 310 vozů ročně na továrnu. Efektivita výroby byla mizerná a ani krize nedokázala žádnou z fabrik zničit. Ne že by to nešlo, ale nechtělo se ani na úrovni státu. Občas literaturou probleskuje povzdech, jak byli uřednící monarchie konzervativní, ale naši v tom ve velkém stylu pokračovali. Zavádění celokovových vozů se před válkou zvládlo jen částečně (od 1930 jen rychlíkové, těsně před válkou osobní vozy), svařování taktéž vázlo (jen soukromé kotláky, částečně osobní vozy), zavádění nových typů bylo jedno velké utrpení. |
|
Jan_perner
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 300 Registrován: 10-2002 
|
On tem kartel ovšem většinou fungoval tak, že jeden to vyhrál, ale pak se o výrobu podělil s ostatními.
Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 526 Registrován: 10-2020 |
drake - Rozpočteno mezi 6 největších výrobců Tahle k nim svou malou produkcí asi nepatřila, že? A ty další, Krompachy a Hlohovec teprve ne.... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 606 Registrován: 7-2017 |
csik: Kdyby se to rozpočítalo mezi všechny výrobce na našem území, bylo by to ještě horší číslo. Kromě velké šestky (Ri, Ne, St, Bk, Ko a CL) dodaly nákladní vozy Fryštát, Hlohovec, Krompachy, O&K a nakonec Poprad (jeho poslední verze). Ale to nebylo dohromady více než 500 vozů. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 607 Registrován: 7-2017 |
Jan_perner: Tak jak to vyšlo vyhlášené ve věstníku, tak se to většinou vyrábělo. Výrobci už nemuseli přesouvat prakticky nic. Ani kartelu nebylo potřeba, to bylo na tom nejhorší. A teď si ještě vemte, že v krizi, kdy by se čekalo odpadnutí nějaké firmy, tak ministerstvo zadává vagóny do Popradu, Krompach a O&K. V roce 1932 se tak 211 zadaných vozů rozdělilo mezi 9 výrobců. A přestože o dva roky později poptalo ministerstvo jen 8 vozů, tak stejně nikdo z těch šesti nepadnul. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 792 Registrován: 10-2005 |
 drake:" že v krizi, kdy by se čekalo odpadnutí nějaké firmy, tak ministerstvo zadává vagóny do Popradu, Krompach a O&K." Já vás tady se zájmem jen čtu, protože nemám, co bych dodal. Ale, jak si pamatuji z vyprávění předků o pojizerských textilkách, oni ti zlí kapitalisté se celkem snažili udržet zaměstnanost třeba tím, že zkracovali úvazky, aby nemuseli propouštět, ti lidé měli alespoň nějaký příjem a nekončili o skutečném hladu. To co popisujete, v podstatě této sociální mentalitě v rozhodovací činnosti odpovídá a dovedu si představit, že pokud takto smýšleli majitelé továren, proč by tomu na úrovni státu mělo být jinak. Nebylo to právě ekonomicky efektivní, ale odpovídá to dobovému křesťansko sociálnímu pohledu na svět. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 608 Registrován: 7-2017 |
Viajero: Samozřejmě, sociální rovina je nepřehlédnutelná. Pokud to tak dělá majitel, pak si dokáže na své úrovni spočítat, že to mu pozitivní stránky převáží ty negativní. Ale stát počítá otevřeně s tím, že negtiva zaplatí někdo jiný později. Tady zaplatil celý obor zaostáváním a prodloužením krize. Ještě ve 20. letech se jednalo o exportní obor, ve 30. letech to v podstatě skončilo. Po stránce technologické se to sice za války trochu dohnalo, ale i tak skončilo období, kdy jsme byly sami schopni vyrobit potřebné vozy. Po válce obor vzhledem k politickým změnám dostal další rány a od roku 1950 musíme začínat spoléhat na dovozy. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1416 Registrován: 5-2002 
|
proč by tomu na úrovni státu mělo být jinak Přesně tak, pokud mám množinu spolehlivých dodavatelů (včetně zamců) i spolehlivých zákazníků a někdo z nich se dostane do průseru, tak nechci, aby kdokoliv padl na hubu a do poslední chvíle se ho snažím nepotopit ani zdola, ani zvrchu. Dřív to platilo v celém řetězci od nejvyššího vedení státu až po poslední uklízečku. I když dneska už z toho ten pocit nemám - tím myslím nové a nové daně a zákazy zasahující elementární lidské potřeby jako je světlo, teplo, strava, svoboda, bezpečí, střecha nad hlavou, vyvedení vlastního potomstva a možnosti cestovat do práce, školy a na víkend k příbuzným. Drake: Dovozy (osobních) vozů byly způsobeny naším členstvím v RHVP, kdy jsme dobrovolně tento obor předali do spřátelené NDR výměnou za exporty jiných komodit (nákladní vozy, lokomotivy, tramvaje, letadla, subdodávky, kostrukční celky atd.). Dnes se většina nových nákladních vozů v Evropě vyrábí v PL, CZ, SK a RO. (Příspěvek byl editován uživatelem Petr Barchánek.)
From station to station, back to Düsseldorf City
Meet Iggy Pop and David Bowie Trans-Europe Express |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2909 Registrován: 9-2009 |
15. července 1926: |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2910 Registrován: 9-2009 |
Těžké časy v Kopřivnici (20. listopadu 1930): |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 609 Registrován: 7-2017 |
Petr_barchánek: Moc čtete uplakané texty o tom, jak jsme kvůli RVHP něco nemohli vyrábět. Jednak jsou plány na dovoz starší než celá RVHP, už v roce 1948 bylo jasné, že se dovézt musí. Jenom se dva roky hledaly finanční zdroje. V letech 1951-1953 jsme dovezli celkem 4850 z 16766 vozů , tj 29%. V té době žádné rozhodnutí RVHP o dělbě výroby vozů neexistovalo. Pozdější rozhodnutí se týkají převedení výroby osobních vozů, ale ne všech. Po roce 1948 se začalo postupovat hodně nekoncepčně a zmateně, reorganizace průmyslu probíhala neustále a naprosto chaoticky. V roce 1951 byla zastavena výroba v Kolíně, stejně tak bylo jasné, že se přestane vyrábět v Kopřivnici. Královopolská se snažila výroby vozů zbavit, navíc po roce 1950 dělala v podstatě jen kotláky, Smíchov byl kvůli poloze nerozšiřitelný. Poprad a Česká Lípa v té době ještě nebyly ty velké vagónky v jaké vyrostly později. Hranici 1000 vozů ročně překročí Poprad až v roce 1961. Ono to nebylo kde vyrobit. Navíc to musel někdo znovu nakreslit a vyvinout, protože už nešlo pokračovat evolucí předválečných typů, ztráta byla příliš velká. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 610 Registrován: 7-2017 |
Kuřil_p: Pokud je to z listopadu 1930, tak to bych rád věděl co psali o dva roky později. Pro rok 1930 měli v Kopřivnici zakázky na 320 vozů pro MŽ a 115 vozů na export. O rok později to bylo už jen 86 vozů pro MŽ, v roce 1932 15 vozů, 1933 3 vozy a 1934 jen 5 vozů. Export rokem 1930 skončil. |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 629 Registrován: 7-2012
|
Radku máš pravdu, ale nakousl jsi téma Královopolská. Ono všechno není až tak jasné, až jsem našel spisy podnikového archivu KPS s označením "důvěrné" a tam se to všechno co se dělo v 50.letech trochu více rozebírá. Jenom drobný výtah: Všechna směrná čísla však podnikové plánování KPS, v duchu doby, ještě navýšilo o tzv. „vstřícný plán“. Ale mnohdy toto navýšení plánu bylo nad kapacitní výrobní a technologické možnosti celé Královopolské strojírny. Nový výrobní plán na rok 1951 byl konečně 23. 9. 1950 schválen a předán ministerstvu ČZTS (Československé závody těžkého strojírenství). Všechno bylo splněno a mohlo se začít objednávat materiál, zásoby, konstrukce, personál, atd. To však nikdo netušil jak zásadní administrativní a mezistátní proces se udál na tehdejší vládě republiky a z něho plynoucích ministerských dohodách. Totiž v září 1950 se uzavřela největší obchodní smlouva mezi Československem a Sovětským svazem , která výrazným způsobem změnila výrobní plány většiny československých národních podniků směrem k produkci exportních zařízení pro Sovětský svaz od roku 1951 do roku 1955. První důsledek této smlouvy, změna výrobního programu a prováděcího plánu na rok 1951, byl předložen zástupcům Královopolské strojírny dne 9. 10. 1950 na SÚP (Státní ústav plánovací), přímo více-ministrem s. Josef Goldmann. Toto předání nebylo nijak příjemné, spíše to byl tvrdý direktivní příkaz k okamžitému zavedení výroby „sovětských“ rafinérsko-technologických zařízení a to na rok 1951 až 1953. V následujících dnech musela Královopolská strojírna „vyhodit“ původně schválený a připravený plán výroby na rok 1951 a urychleně vypracovat zcela nový výrobní plán. Výkresy ze Sovětského svazu měly být do KPS dodány do 14. 10. 1950, což se ale nestalo. To bylo ale ztíženo tím, že sovětská strana ještě nedodala výrobní podklady jen celkové hmotnosti možných budoucích celků v tunách. Důsledkem nových výrobních plánů však byla nutnost získat nové výrobní plochy na „sovětská“ zařízení. Zde ale KPS již neměla kapacitu. Proto Státní ústav plánování v říjnu 1950 nařídil Královopolské strojírně aby na rok 1951 zastavila výrobu všech kolejových vozidel, vagónů, služebních vozů Dsd, skříní motorových vozů M 262.0 a dřevoobráběcích strojů. Tím se měla získat výrobní plocha pro chemicko-rafinérské celky pro SSSR. Jedinou výjimkou z celé výroby kolejových vozidel, byly tendry. Ty totiž byly zahrnuty do výroby lokomotiv pro Sovětský svaz, tedy KPS byla povinna je dodávat jako subdodavatel pro podniky ČKD Praha a Škoda Plzeň. Od října 1950 tak nastal v Královopolské strojírně úplný převrat ve výrobě, plánování výroby, technologickém zázemí a zásobování materiálem. Všechno se vůbec nedařilo plnit a nastala doba značných přehmatů a administrativních nedostatků, neboť i ostatní ministerstva se podrobovala sovětským dodávkám a požadavkům. Náběh výroby „sovětských“ zařízení měl být již od 1.ledna 1951, což se vůbec nepodařilo splnit a výrobní podklady či změny se realizovaly až od března 1951. S tím souviselo i ukončení výroby kolejových vozidel v Královopolské strojírně a to jak plánovaných tak i rozpracovaných zakázek na rok 1951. Od 9. 10. 1950 byly v plánovacím odd. Královopolské strojírny zahájeny značné výrobní změny. Ale od nadřízených ministerských složek nepřicházely žádné úřední příkazy. Když měla KPS zastavit výrobu kolejových vozidel, tak nebylo úředního příkazu jakých vozidel se to týká. Královopolská pravidelně zasílala (18. 10., 8. 11., 27. 11.) na ministerstvo strojírenství i ředitelství EVIKA dotazy (25. 10. 1950 i osobní ředitelská návštěva) jestli se má od ledna 1951 zahájit výroba skříní vozů M 262.0 a služebních vozů Dsd, která byla úředně zastavena. Totiž na tuto výrobu už měla KPS na skladu veškerý výrobní materiál nakoupený a též i rozpracovaný. Teprve 30. 11. 1950 se do KPS dostavila ministerská komise, za účelem projednání „výběhu“ vagonářské výroby z KPS, ve prospěch výroby chemicko-rafinérských zařízení pro SSSR. Dále KPS musela zcela přehodnotit výstavbu/přestavbu výrobních hal č. III., IV. a V., na kterou jíž měla stavební povolení a nakoupený stavební materiál (z 70 %). To měly totiž být zcela nové výrobně-montážní haly pro výrobu vagónů pro rok 1951. Původní haly vozovky měly výrobní plochu 8.600 m2 a po výstavbě nových hal se měla (k 1. 7. 1952) plocha zvětšit na 14.100 m2. Uvedené haly se měly uvolnit k výrobě celků do SSSR, tedy výběhová výroba vagónů v nich se měla ukončit do konce června 1951. Tyto haly se měly zcela změnit na výrobní prostory pro montáž chemicko-technologických celků pro SSSR. To ale nebylo možné, neboť jejich původní určení bylo pro montáž vagónů do hmotnosti 20 tun (nosnost portálových a mostových jeřábů v halách) a ne technologických celků o hmotnosti více jak 50 tun. Podle jednání ředitelské komise ČZTS a KPS vznikla dohoda o průběhu ukončení výroby, která proběhla 30. 11. 1950 a byla pro všechny účastníky označena za „tajné“. Tedy i na místní poměry to byl dost zvláštní přístup, aby se nezveřejnily informace o útlumu výroby mezi dělnickou třídu Královopolské strojírny, pro zamezení případných „nespokojených názorových proudů“. Výroba vagónů se ale musela někam předat. To už ale nešlo tak rychle i přes ministerské příkazy. Královopolská ještě v listopadu 1950 vedla jednání se závody TATRA Smíchov, která souhlasily s převzetím výroby plošinových vozů řady Pao v hodnotě 50 mil. Kčs. Výrobu koksárenských hasící vozů měla převzít TATRA Kolín (dle příkazu ČZTS). Ta ji však odmítla z důvodu nedostatku výrobních prostor. Jelikož tyto vozy odmítly vyrábět i další vagónky, tak ČZTS nařídily 15. 2. 1951 opětovně zařadit výrobu hasících vozů zpět do výroby Královopolské vozovky. Toto odebrání další části výroby KPS však bylo málo. Dne 15. 12. 1950 ministerská komise určila, že KPS zastaví výrobu dřevoobráběcích strojů roku 1951, kterou předá do jiného závodu přesného strojírenství. Jediné co jí z tohoto zůstane, byla výroba dřevoobráběcích strojů určených na export do SSSR. Uvolněné tovární kapacity (plocha a technologie) měly být použity k dalšímu nařízenému výrobnímu programu. Totiž 21. 10. 1950 byla KPS pověřena nutnou výrobou 300 tun železné konstrukce pro plyno-čistírnu Kunčice s datem dodání od 10. 3. 1951 (!). Dále nařízená nutná výroba 8.000 tun těžké konstrukce pro Vítkovické železárny . Těmto dvou nařízením úkolům se muselo podřídit vše, od zásobování, plánování, konstrukci, výrobu i personál. Termín zahájení dodávek se musel splnit! Nové plány výroby, práce, technologie, zásobování byly zcela urychleně přepracovány do 23. 12. 1950, aby se stihlo zajistit dodavatelské termíny materiálu, zvláště od hutí. Největším problém bylo plánování výroby sovětských zakázek, ke kterým chyběly jakékoliv výkresové podklady. Problémem se následně ukázal nedostatek dělníků v montáži. Po výpočtu technologie a výroby práce na rok 1951 se zjistilo, že KPS chybí pro stanovený nový objem výroby neuvěřitelných 1.330 pracovníků. Ještě v lednu 1951 měla KPS celkem 4.421 zaměstnanců, z čehož bylo 2.848 dělníků, 681 učňů, 892 úředníků. Konkrétní podobu omezení výroby vagónů v Královopolské strojírně dostávaly instrukce až v březnu 1951. Parametry předávání výroby do jiných podniků sice byly stanoveny již v prosinci 1950, ale přesné údaje se stanovovaly postupem doby od ledna 1951. Dne 28. 3. 1951 proběhlo „tajné“ jednání zástupců kanceláře EVIKA a KPS o předávání výroby kolejových vozidel. Ještě do 14. 3. 1951 neznala Královopolská strojírna jaký objem výroby, zakázek, celků bude pro Sovětský svaz vyrábět. Tím nemohl být objednán materiál. Tedy nastala patová situace. Mělo se vyrábět, ale nebylo co. Ale provoz podniku se musel udržet, nehledě k náboru nových pracovníků. Jelikož v dubnu nebyla naděje na zahájení výroby technologických celků pro SSSR, požádala KPS nadřízené ČZTS o navrácení výroby vagónů k nutnému udržení stavu zaměstnanosti dělníků. Právě personálních problémů se obávalo ministerstvo strojírenství a nařídilo zpět do KPS návrat výroby 2.série plošinových vozů řady Pao v počtu 167 vozů. Pak ale nastala naprosto nelogická situace. Totiž ještě v lednu a únoru 1951 bylo v rámci předávání výroby vozů řady Pao do TATRA Smíchov odeslán veškerý nakoupený materiál na jejich výrobu. Bylo to 12 vagónů železa, oceli, ložisek, dřeva, součástí, částí konstrukce, atd. S tím se předávaly i zásobovací listy, objednávky, faktury se měnily na nového výrobce, atd. To se však během jediného dne v březnu 1951 opět otočilo. Tak se z vagónky Smíchov odesílal veškerý materiál zpět do Královopolské. adt.... |
|
Pad
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 303 Registrován: 4-2003 |
Bw_Ig: To by se mělo někde publikovat, aby to nezapadlo. Dnes si leckdo myslí, jak to tehdy bylo perfektní, budoval se průmysl, vyrábělo se na export... ale jaké to mělo souvislosti, to už se moc nepíše. Přitom následky toho diletantského řízení pociťujeme dodnes. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 413 Registrován: 2-2018 |
To "ministerstvo ČZTS" a "Státní ústav plánovací" jsou originální názvy nebo vaše interpretace zkratek v originálním dokumentu? On v tu dobu nebyl chaos jen v průmyslu, ale i v řízení státu, nové úřady zanikaly rychleji než se stačily konstituovat. V roce 1950 např. přestala platit služební pragmatika a na ni navázané další předpisy atd. Nicméně si myslím, že šlo buď o Generální ředitelství nebo Hlavní správu ČZTS a o Státní úřad plánovací. Pojem vice-ministr také nebude oficiální, měl by to být náměstek ministra (sekční šéfové ani státní tajemníci už v tu dobu nebyli). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 21 Registrován: 6-2021 |
Zdravím, neví někdo označení staré a přeznačení ex,Kunovických vozu LET 1 až 5 ,Blm a BDlm které odkoupil p.Kotas... Děkuji. A.V. |
|
Šmajchl
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 916 Registrován: 9-2011 |
Ne všechny vozy z Letu zkončily u Kotasů. ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 35 Registrován: 5-2021 |
Hezký den, chtěl bych se zeptat na kořistní čtyřnápravový osobní vůz řady C4ü38. Mám doma na tento vůz obtisky s číslem Ba 3-0148 (se žlutými popisy). Tak jsem se chtěl, jaký měli číselné označení tyto vozy ve III: epoše, tj. s bílými popisy. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2534 Registrován: 6-2004 |
Fanda: číslo 3-0148 je taky z III. epochy, jen z jiné její fáze Jeho předchozí číslo bylo Ca 4-5603, jen může být otázkou, zda vůbec dostal po válce číslo ještě v tom starém předválečném provedení. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 537 Registrován: 10-2020 |
drake 610 – k exportu vozů tu je ukázka, jak „náš“ stát ten export podporoval.....že jsou i jiní dodavatelé, si asi naši ouředníci nebyli schopni připustit, a proto na nás pak ta krize dolehla nejvíc. Zákazníci si našli jiné dodavatele, a naši lidé se mohli jít pást na louku se zajícema.... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 36 Registrován: 5-2021 |
Mahel: ví se, kolik mohlo být u ČSD těchto osobních vozů v provozu? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2535 Registrován: 6-2004 |
Moc jich nebylo. Sice nevím vše, pátrání po kořistních vozech není jednoduché, ale znám asi čtyři, možná pět C4ü a dva BC4ü. Rozhodně se nedá mluvit o souvislých skupinách čísel, ty vozy byly označovány na přeskáčku, asi podle toho, jak byly postupně začleňovány do obozu ČSD |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1528 Registrován: 10-2007 |
Máte někdo nějakou fotografii vozů Ci4-4324 až 4456 nebo 4460 až 4606 z let 1892-1912? Prý se jedná o dvojnápravové vozy se středním vstupem, pocházející od MÁV. (v Zuzkovi je jen velmi strohá skica) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 392 Registrován: 9-2004 
|
Mahel: Mohl bych poprosit číslo s bílými popisy pro vůz BC4ü pro model v H0? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2537 Registrován: 6-2004 |
To bohužel neumím, znám jen čísla z 60. let... |
hledání v diskusi | prohlížeč obrázků (odtud | na mapě) | stromové zobrazení | poslední 3 hodiny | poslední den | poslední týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze