Diskuse » Železnice » Historie železnic » Archiv diskuse Historie železnic do 13. 3. 2023

Archiv diskuse Historie železnic do 13. 3. 2023

autor	příspěvek
Alf	Úterý, 24. ledna 2023 - 22:13:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7786 Registrován: 9-2003	Ad. Aš. místo jsem několkrát navštívil na počátku 90.let. šel jsem i po trati na hranici když to bylo umožněno..Tenkrát jsem potkal samotného čmeláka.. V Aši posunovalo nějaké nízké číslo T435.0.. teď píšu jen z hlavy. ..pořádná mašina má kotel a komín..
Petr_Šimral	Středa, 25. ledna 2023 - 09:45:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12234 Registrován: 5-2002	Na přetazích Tršnice - Aš - Selb jezdíval Čmelák, v Aši Hektora potvrzuji, tuším 720.005. Ta 47726 bylo běžné směsné Sn, prostě hadrota. V roce 1995 byla výluka tratě přes Schirnding, to jezdily sokolovské Sergeje až do Selbu. Víc už ze sebe asi nevydoluji, zas tolik jsem tam toho neodjezdil. Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
dědek_hank	Pátek, 27. ledna 2023 - 08:00:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4303 Registrován: 7-2017	Já se zeptám i tady, aby to nezapadlo: Do kdy se používaly vršovické lokomotivy 344.0 v traťové službě na Dobříš?
Tratovak	Čtvrtek, 02. února 2023 - 11:28:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3402 Registrován: 12-2007	Mladějov: "Vymysleli. Průvodci JLV neměli (rozhodně v době, o které se tam hovoří, tedy 80. léta) dopravní povinnosti." Funkciu návestníka ale plnili.
drahar	Čtvrtek, 02. února 2023 - 17:30:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30 Registrován: 2-2021	Ja by som to trochu poopravil. Oni, keď teda boli na konci vlaku, funkciu návestníka mali. S plnením povinností to už ale bolo slabšie. Oni totiž boli vtedajšia odroda dnešných stewardov. O skúsenostiach, ktoré s nimi mali dopravní zamestnanci, by to bolo na dlhšiu debatu.
464.201	Sobota, 18. února 2023 - 08:29:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 27 Registrován: 6-2021	Pánové, měl bych dotaz na předpisy První republiky. Na některých fotografiích lze vidět lokomotivy ve stanici s barevnou clonou v pozičních světlech na čele lokomotivy. Na obrazech od Kreibicha to lze najít taky; zejména jsem našel clonu zelenou. Jaký význam tyto barevné clony měly? Bylo jich více druhů? Kdy toto označování strojů skončilo, případně kdy se začalo užívat? Děkuji za odpověď.
dědek_hank	Sobota, 18. února 2023 - 10:30:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4346 Registrován: 7-2017	464.201 27: Označování začátku a konce vlaku bylo až do r. 1946 celá věda. Takhle to řešil návěstní předpis ČSD z r. 1920:
Jan_perner	Pondělí, 20. února 2023 - 13:54:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 328 Registrován: 10-2002	dědek_hank: "464.201 27: Označování začátku a konce vlaku bylo až do r. 1946 celá věda. Takhle to řešil návěstní předpis ČSD z r. 1920: " ) V D1 z roku 1946 to ještě je. I když barvy se za války změnily. Bylo to spíš až do vydání nového D1 v roce 1954 (kdy Klement Gottwald zavedl přísný pořádek do dopravy). Tam už to tak není, ale ještě se mění návěsti na konci vlaku při předjíždění. Ceterum autem censeo Russiam esse delandam
Hajnej	Pondělí, 20. února 2023 - 16:24:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 28242 Registrován: 5-2002	JP: kdy Klement Gottwald zavedl přísný pořádek do dopravy... ...přičemž o pořádek ani tak nešlo, hlavně o tu přísnost. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Joe	Pondělí, 20. února 2023 - 18:13:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1238 Registrován: 10-2007	Když už citace, tak v v kontextu: www.BRŇÁK.net = vše o historii a vývoji brněnského železničního uzlu
Hajnej	Pondělí, 20. února 2023 - 19:04:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 28244 Registrován: 5-2002	Joe: no však to píšu, šlo hlavně o přísnost - aneb hledat záminky k zatočení s třídním nepřítelem všude, kde se dá. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Brr	Pondělí, 20. února 2023 - 19:24:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4403 Registrován: 5-2002	Pardon, ale co to znamená "na trati dvou souběžných drah, prohlášené za trať druhou"? Kde např. se to používalo? Dík za vysvětlení.
Jan_perner	Úterý, 21. února 2023 - 12:56:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 329 Registrován: 10-2002	Brr: "Pardon, ale co to znamená "na trati dvou souběžných drah, prohlášené za trať druhou"? Kde např. se to používalo? " Tipnul bych si, že třeba Vysočany - Satalice byla trať druhá (souběžná po odbočku Skály předtím, než to byla odbočka). Ceterum autem censeo Russiam esse delandam
Hajnej	Úterý, 21. února 2023 - 16:06:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 28249 Registrován: 5-2002	Dost možná to byla táž druhá trať, na kterou byl odjezd dvěma rameny, pokud se to v přilehlé stanici rozlišovalo... Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
martinbobek	Úterý, 21. února 2023 - 18:21:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 2-2023	Dobrý den, chtěl jsem se zeptat, zda někdo neví v jakých letech (rozmezí) ČSD používaly logo na obrázku? Mělo by to být asi začátek 50. let? Omlouvám se za kvalitu, je to focené z malého výrobního štítku, který dost rezatý a při nasvětlení se to dost leskne. Děkuji
Johny11	Úterý, 21. února 2023 - 20:18:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4121 Registrován: 5-2002	Brr: "Pardon, ale co to znamená "na trati dvou souběžných drah, prohlášené za trať druhou"? Kde např. se to používalo? Dík za vysvětlení." Historicky šlo o souběžné úseky tratí samostatných železničních společností, které se vyznačovaly tím, že mezi jednotlivými kolejemi bylo možné v případě potřeby nejméně přejíždět na začátku a konci souběžného úseku. Buď se to používalo výjimečně (pak šlo o peáž spojenou s poplatkem za použití cizí koleje), anebo existovala dohoda o vzájemném používání obou kolejí oběma společnostmi. Ve druhém případě pak vznikla fakticky dvojkolejka - každá kolej byla určena pro jeden směr. Z hlavy mne napadají dva příklady. První byl souběh Plzeňsko-březenské dráhy s Pražsko-duchcovskou drahou na Mostecku a druhý na Chebsku - tratě z Chebu přes Aš do Selbu a přes Vojtanov do Bad Brambach. Každopádně těchto případů asi moc nebylo a v obou jmenovaných případech v dobách krizí docházelo k omezení provozu na jednu kolej (snížení nákladů), či dokonce ke snesení jedné z kolejí. příklad Vysočany - Skály tuto definici do stavby odbočky nesplňoval. Označení "první" a "druhá" bylo ve služebních pomůckách, z hlediska návěstí odjezdových návěstidel (pokud byla zřízena) to mohlo být tak, jak píše Hajný. Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe... Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Brr	Středa, 22. února 2023 - 08:49:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4404 Registrován: 5-2002	Dík moc za vysvětlení.
464.201	Středa, 22. února 2023 - 21:49:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 28 Registrován: 6-2021	Děkuji všem za vysvětlení!
Jan_perner	Čtvrtek, 23. února 2023 - 09:52:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 330 Registrován: 10-2002	Johny11: "Brr: * příklad Vysočany - Skály tuto definici do stavby odbočky nesplňoval. Označení "první" a "druhá" bylo ve služebních pomůckách, z hlediska návěstí odjezdových návěstidel (pokud byla zřízena) to mohlo být tak, jak píše Hajný." Ale asi by bylo dobrá si uvědomit význam té návěsti na čele vlaku. A proč později byla jen v noci a už ne ve dne. Hlavní význam byl v tom, aby strojvedoucí poznal, že nejede proti vlaku, tj. aby okamžitě podle světel poznal, že ten protijedoucí vlak je na jiné koleji a není potřeba urychleně zastavit! Ceterum autem censeo Russiam esse delandam
h0-modely	Čtvrtek, 23. února 2023 - 12:48:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4 Registrován: 6-2022	Kdysi se tu oběvil barevný náhled snímku albatrosa 498.009, věděl by někdo víc k téhle fotce popř. o originálu snímku? Díky.
drahar	Pátek, 24. února 2023 - 21:40:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 35 Registrován: 2-2021	Jan_perner V tejto súvislosti je dobré pripomenúť označenie začiatku vlaku za tmy na súbežných tratiach normálneho a širokého rozchodu Maťovce - Haniska.
dědek_hank	Neděle, 26. února 2023 - 18:05:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4370 Registrován: 7-2017	Tento dotaz je pro znalce historie návěstění. V Německu se návěst Sh 2 (Schutzhaltsignal, do r. 1935 Ve 1) známá u nás jako červená deska u všech německých správ (DRG, DR, DB, východoněmecká DR) používala (a možná někde ještě dodnes používá) i jako nepřenosné proměnné návěstidlo. Vypadalo/vypadá to takhle: (Zdroj obrázku: MIBA Report Signale 3, 2007, str. 39.) Většina literatury i webových stránek uvádí, že se proměnné návěstidlo Sh 2 používalo jen ve specifických případech jako krycí, například ke krytí úrovňových kolejových křižovatek, nákladišť, vleček, otočných/zvedacích mostů, mostů se společným provozem železničních a silničních vozidel, tunelů, míst, kde byl příchod na nástupiště jen po kolejích apod. Šťouraví němečtí modeláři nicméně napočítali zhruba 20 stanic, kde se návěstidlo Sh 2 používalo jako náhrada vjezdového návěstidla, někde ještě i koncem 80. let. Moje otázka zní: Mohlo se toto návěstidlo vyskytnout, ať už jako krycí nebo jako náhrada vjezdového návěstidla, i někde v našem pohraničí, které jsme v r. 1938 museli odstoupit Německu? Sám o takovm případu nevím. (Ještě dvě drobné vysvětlující poznámky k obrázku. 1. Klika ve spodní části stožáru naznačuje, že návěstidla mohla být obsluhována i místně ručně. Běžně se však obsluhovala ze stavědel a dokonce byly i případy jejich vazby na Indusi. 2. To, co visí pod světlem pro noční znak, je nádoba s propanbutanem. U obou německých správ se po celé poválečné období používal pro osvětlování mechanických návěstidel plyn.)
původní.gp	Neděle, 26. února 2023 - 18:10:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1097 Registrován: 11-2021	DH: klika je spíš od svitilnového výtahu.
dědek_hank	Neděle, 26. února 2023 - 19:51:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4371 Registrován: 7-2017	původní.gp: "DH: klika je spíš od svitilnového výtahu." Aha... Ale viděl jsem odkaz nejméně jedno návěstidlo, které pravděpodobně jinak než místně/ručně obsluhováno nikdy nebylo, v dnes už neexistujícím nákladišti Klein Zecher na tzv. Kaisersbahn, v traťovém úseku Bad Oldesloe - Hagenow Land. Tato trať na pomezí Šlesvicka-Holštýnska a Mekleburska-Dolních Pomořan byla v r. 1945 přerušena vnitroněmeckou hranicí a koncové nákladiště doslova na dostřel od hranice bylo zřízeno na západoněmecké straně až po rozdělení Německa především kvůli nakládce cukrovky; mimo kampaňové přepravy tam nákladní doprava (krátké Pv vlaky vedené lokomotivami Köf II) v podstatě neexistovala a osobní vlak (sólo motor VT 95/VT 98) tam zajížděl 2x - 3x denně. Osobní doprava tam skončila v r. 1962, nákladní v r. 1971, trať na západoněmecké straně byla úředně zrušena a demontována v r. 1972. Návěstidlo bylo umístěné na konci nástupiště před nechráněným přejezdem, nákladiště s jednou manipulační kolejí a rampou bylo až za přejezdem. Před zřízením nákladiště tam existoval jenom strážní domek. Detaily té kliky jsou tady: (Zdroj obrázků: https://www.mapud-forum.de/t1533f99-Stellbare-Sh-Tafeln.html) Místo je ve Stralsundu před vjezdem na sklápěcí most. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
původní.gp	Pondělí, 27. února 2023 - 18:52:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1102 Registrován: 11-2021	DH: přesně stejná klika je na predvěstech, a tady na tom obrázku je asi i ta páka, co se s ní návěstidlo staví.
dědek_hank	Pondělí, 27. února 2023 - 20:15:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4373 Registrován: 7-2017	původní.gp: "..." Děkuji.
Tratovak	Pátek, 03. března 2023 - 18:29:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3423 Registrován: 12-2007	Priatelia časov dávno minulých, nedarí sa mi zistiť, s akým vozidlovým parkom začínala ÖLEG na trati Mochov - Čelákovice - Brandýs. A potom súvislosti s prechodom trate pod BCB a StEG. Neporadíte prosím?
dědek_hank	Pátek, 03. března 2023 - 20:39:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4377 Registrován: 7-2017	Tratovak: "Priatelia časov dávno minulých, nedarí sa mi zistiť, s akým vozidlovým parkom začínala ÖLEG na trati Mochov - Čelákovice - Brandýs. A potom súvislosti s prechodom trate pod BCB a StEG. Neporadíte prosím?" Za StEGu to byly řady IVc -> 195 kkStB -> 300.4 ČSD a později Vc -> 478 kkStB -> 400.1 ČSD; ty druhé přežily ve výtopně Brandýs n. L. až do 40. let, přičemž ale až do zestátnění zemí subvencované lokálky do Neratovic se v Brandýse potkávaly lok. určené pro tuto dráhu (pozdější ČSD 400.120 a 21) a původní lok. StEG (ve výtopně Praha StEG bývalo lok. Vc kolem 8 - 10 ks a tímto počtem byl pokryt provoz i na dalších tratích v jejím obvodu, především tedy ve strojové stanici Pečky). Za kmenové lok. lze tedy po většinu období provozu pod StEG považovat řadu Vc, ze začátku po krátký čas i IVc. K provozu pod ÖLEG a BCB podklady nemám.
Tratovak	Neděle, 05. března 2023 - 09:38:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3426 Registrován: 12-2007	Ďakujem. Je možné, že BCB si odviezla vozidla na iné svoje trate a StEG si priviezol svoj vlastný vozidlový park?
Zdepa	Neděle, 05. března 2023 - 12:59:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3596 Registrován: 7-2005	Technická část koncesních podmínek vydaná jako součást zákona 134 RGBl ze 7.11.1881 pro trať Brandýs-Čelákovice-Mochov uvádí, že k provozu mají být dodány 2 parní loko, 2 osobní vozy, 2 služební vozy a 12 nákladních vozů. S tím musel ÖLEG počítač a po výměně trati s BCB v roce 1885 i ona. Když BCB ve 12/1890 převedla trať na StEG, opět se tato koncese přenesla dál. Která lokomotiva jako první jezdila z Čelákovic do Brandýsa od 12.10.1882, kdy byl povolen provizorní provoz pro potřeby kampaně a cukrovaru, asi zůstane neznámou. Lze předpokládat, že ÖLEG stáhnul nějakou svou lokomotivu z Peček či Čáslavi. Výrobce Krauss měl od ÖLEG objednávku na 2 lokomotivy a první odeslal z Lince až 25.10.1882. Ta dělala "policajtku" z Čelákovic do Brandýsa až 8.11.1882. Druhá od výrobce odešla do Čelákovic 11.12.1882 a "policajtku" vykonala 3.1.1883. BCB si po výměně přivezla svá vozidla, protože uvedené dvě lokomotivy ÖLEG jsou známé v dalších letech na jiných tratích (Modřany, Česká Lípa). A jedna svůj život skončila na vlečce cukrovaru. Co si BCB přivezla je otázkou, ale je dost možné, že zde sloužila vozidla původně dodaná BCB na lokálku do Modřan. A v případě StEGu souhlasím s konstatováním d_h, že sem přišly některé z lokálkových lokomotiv dané železniční společnosti. Převzetí lokálky od BCB, s kterou byl StEG vnitřně finančně provázán, souvisela s potřebou získání koncese na propojení hlavní tratě StEG s BNB, tedy z Českého Brodu přes Čelákovice do Neratovic.
dědek_hank	Neděle, 05. března 2023 - 14:24:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4381 Registrován: 7-2017	Zdepa: "Výrobce Krauss měl od ÖLEG objednávku na 2 lokomotivy a první odeslal z Lince až 25.10.1882. Ta dělala "policajtku" z Čelákovic do Brandýsa až 8.11.1882. Druhá od výrobce odešla do Čelákovic 11.12.1882 a "policajtku" vykonala 3.1.1883." Mám sice jenom kusé informace, ale této specifikaci odpovídají linecké tříspřežní tendrovky výr. č. 837 a 838/1882 -> ÖLEG 17 a 18 -> F 509 a 510 -> kkStB 9311 a 9312; jsou to ony? Jiné lok. vyráběné v r. 1882 v Linci přímo pro ÖLEG jsem v mně dostupných análech nenašel... (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
dědek_hank	Neděle, 05. března 2023 - 14:34:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4382 Registrován: 7-2017	Zdepa: "Co si BCB přivezla je otázkou, ale je dost možné, že zde sloužila vozidla původně dodaná BCB na lokálku do Modřan." To by znamenalo: - Krauss Mnichov 1001/1881 -> IIIKb BCB -> 96.08 kkStB -> 300.503 ČSD - Sigl 2493/1881 -> IIS BCB -> 85.05 kkStB - Krauss Mnichov 1091/1883 -> IIIKb BCB -> 96.12 kkStB U BCB lok. nesly ještě jména, po řadě Modřan, Krč a Ronow.
Zdepa	Neděle, 05. března 2023 - 17:38:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3597 Registrován: 7-2005	ad d_h - v Linci byly vyrobeny loko č.836 až 839 s tím, že 2 si objednal ÖLEG a druhé 2 BCB. Podle tovární knihy výroby (né tištěného vydání - Schmeiser) je vidět změna v prioritách a škrtání v továrních číslech. Takže ÖLEG dostal až čísla 838 a 839 S lokomotivami BCB je to dost složité, protože pravděpodobně se nedochovala původní spisová agenda (archiv někdejšího ředitelství StEG vyhořel již před rokem 1913). Takže je snaha používat jiné další prameny. A rakouští kolegové se k BCB staví dost macešsky Jen na ukázku - výše uvedené loko Krauss 836 a 837 dělaly policajtky na trati z Křince do Rožďalovic a ani kniha výroby neuvádí zda z výroby dostaly nějaké označení. Jméno neuvádí ani záznam o technicko-policejní zkoušce. Rakouští badatelé uvádí jména Taxis a Füstenbruck, která uvádí i "seznam lokomotiv a tendrů..." vydaný kkStB v roce 1911. A vypadá to, že jména souhlasí. Ale na modřanské lokálce dělala v prosinci 1881 policajtku loko Krauss č.976 o které tvrdí opis uveřejněný ve věstníku min.obchodu, že měla jméno Všestar. Rakouští badatelé uvádí pro změnu Miröschau. Podle záznamu policajtky sestřičky č.977 měla ona mít jmémo Miröschau a dělat policajtku na trati Šťáhlavy-Blovice. Největší zmatek do toho vnáší zrušení lokomotiv 193.01 a 193.02. Loko 193.02, dříve Miröschau, koupil cukrovar Mnichovo Hradiště, ale podklady o zavedení lokomotivní obsluhy vlečky mluví o provozu "všestarky" Ano, Krauss č.1001 , jména RADIMA měl policajtku na modřanské lokálce v lednu 1882. Sigl 2493 se měl podle záznamů policajtky jmenovat Hořiněves, ale později nesl jméno Krč Krauss 1091 byl koupený až v roce 1884 a měl jméno Ronov Jméno Modřan podle záznamů policajtek není známo, ale měla ho nést lokomotiva Krauss 872 u protokol policajtky uvádí jméno Libáň a rakouští badatelé uvádí jména Libáň i Sadová. Bojím se, že se jmenným označením lokomotiv BCB to asi nikdo rozumně nerozřeší. Bude znám stav k zestátnění, ale kdy se tabulky změnily. Natož, kdy se stroje přesunuly mezi lokálkami, bude těžké odpovědět. Jediná jistota, je zpráva řsd Plzeň za rok 1909, kdy do stavu převzaly lokomotivy Dymokur a Sadowa. Takže tyto lokomotivy byly na mirošovické lokálce. Zbylých 19 lokomotiv bylo ostatních tratích.
Zdepa	Neděle, 05. března 2023 - 17:40:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3598 Registrován: 7-2005	a k jedné starší diskuzi o zestátnění KBD
dědek_hank	Neděle, 05. března 2023 - 18:40:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4383 Registrován: 7-2017	Zdepa 3597: Děkuji. Ty šachy se jmény lokomotiv BCB se snažil podchytit i Pospichal, ale zřejmě taky dospěl k závěru, že v tom je nepřehledný chaos. Některé lokomotivy změnily jména i třikrát...
drake	Neděle, 05. března 2023 - 20:31:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 753 Registrován: 7-2017	Tratovak: K lokomotivám ÖLEG napsal už podstatné Zdepa, byly to jediné lokomotivy typu II u ÖLEG. Původní čísla C 17 a C 18, od roku 1884 F 509 a F 510. Po výměně tratí s BCB oddešla první do Nuslí, druhá do České Lípy. Pro trať nebyly vyrobeny žádné nové osobní vozy, ale přesunuly se sem nevyužité vozy z Čáslavi, Smidar a Lokte. Celkem 4 ks vozů BC, k tomu jeden služební vůz. Stav nákladních vozů byl po celou dobu setrvalý, 4 zavřené s brzdou, dva otevřené, z toho jeden s brzdou a 16 uhláků z toho 6 z brzdou. Celý tento park z tratě v červenci 1885 odešel. Jednotlivá čísla vozů jsou známa, ale to asi není podstatné. Po výměmně s BCB se tam zpočátku přesunul kompletní lokomotivní a vozový park z modřanské tratě. Co to u lokomotiv znamená netuším (ale viz výše Zdepa), ale u vozů je to jasné. Byly to zase 4 vozy BC, dva vozy služební, 11 zavřených, 10 uhláků a 4 otevřené. Bohužel změny do převodu tratě na StEG nejsou známy. Co se týče vozů, lze pokrýt ještě první polovinu 90. let. StEG měla pro trať přiřazené pouze nákladní vozy (10 zavřených a 18 uhláků), ale žádné osobní. Z toho lze nepřímo usuzovat, že na trati zůstaly vozy BCB. Ani později nejsou vedeny pro tuto trať žádné osobní vozy z parku StEG, přestože vozy lokálky měly svoje označení a měly by být zvlášť uvedeny. Z původních vozů modřanské lokálky existovaly při zestátnění StEG ještě 3ks, takže tam mohly být v provozu dlouho.
Tratovak	Pondělí, 06. března 2023 - 06:53:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3427 Registrován: 12-2007	Páni ďakujem , prelúskam sa tým - a keby som ešte niečo k tomu, tak sa prihlásim A pretože je železo horúce, tak uchmatnem celú ruku... O tom, čo jazdilo na Polabskej dráhe sa dá niečo nájsť v brožurke "120 let Nymburk – Lysá nad Labem – Praha Lokomotivní depo." Akurát sa z toho nedá vyselektovať, čo konkrétne medzi Lysou a Prahou. Vedeli by ste pomocť i s týmto? Na začiatku prevádzky: IIIb (16 kkStB, 232.0 ČSD), VIIa (171 kkStB; 411.0 ČSD), Va (151 kkStB; 312.2 ČSD), VIIb (171 kkStB; 411.0 ČSD). Pred koncom storočia: VIIc, VIId a VIIe (171 kkStB; 411.0 ČSD), Ic a Id (301 kkStB; 252.0 ČSD), Xa, Xb,Xc a Xe (163 kkStB; 314.2 ČSD), XIb (55 kkStB; 324.0 ČSD), XIIc (102 kkStB; 254.1 ČSD). Pred 1. sv. vojnou: 11 (354.4 ČSD), 16 (232.0 ČSD), 35 (312.3 ČSD), 55 (324.0 ČSD), 56 (324.1 ČSD), 88 (222.0 ČSD), 102 (254.1 ČSD), 151 (312.2 ČSD), 162 (313.4 ČSD), 163 (314.2 ČSD), 171 (411.0 ČSD), 208 (264.4 ČSD), 209 (354.2 ČSD), 294 (xxx ČSD), 301 (252.0 ČSD), 309 (354.3 ČSD), 360 (xxx ČSD) a 429 (354.7 ČSD). Ide o to, čo tam pravidelne jazdilo, resp. čo určite nie. Napr. z toho, čo sa mi podarilo vygůgliť usudzujem, že rada 360 mala svoje poslanie primárne na trati do Jihlavy. Alebo ak je tam mašina, čo slúžila na posune v Nymburku...
464.201	Pátek, 10. března 2023 - 09:58:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 29 Registrován: 6-2021	Dobrý den všem, nedávno jsem si pořídil fotografií lok. kkStB 108.14. Již při její koupi mě zaujala tím, že 108.14 byla jediná 108čka, která nebyla převzata do stavu ČSD. Po jejím obdržení jsem se tedy díval po její historii. Lokomotiva samotná byla vyrobena u StEG v roce 1903 a nemám tušení, kam byla přidělena. Našel jsem, že k 30.6.1914 je spolu s 108.07, 08 a 15 vedena krakovském ředitelství, konkrétně ve výtopně Rzeszow. Další mě dostupný seznam z listopadu 1918 od ČSD 108.14 neobsahuje. Inventární stav řady 108 je k danému dní 14 strojů. 2.12.1918 přišly z oblastní Jižní dráhy 108.04 a 05 do výtopny Nusle, což způsobilo, že stavy vozidel k 31.12.1918 evidují u řady 108 již 16 strojů. Fotografie 108.14 pochází od Lammela, který ji fotil spolu s 04.87 na Badezugu (č.V) neznámo kde a netuším, kde tento vlak během 1 SVV operoval. Pospíchal u této lokomotivy má pouze v poválečném období přidělení CFR. Hledal jsem tedy jak se tam dostala a úplnou náhodou jsem včera narazil na průklep hlášení o odvlečených lokomotivách během války s Maďary o slovenské území. Na něm je uvedena právě 108.14 (spolu s dalšími známými stroji jako 162.44), která byla údajně k 13.9.1919 zabavena Maďary a z Maďarska pak odvlečena Rumuny. Celý seznam na A4 obsahuje i další stroje a data se shodují s těmi, které uvádí Pospíchal, jen tu a tam je možné nalézt rozdíl +/- dva dny. Ostatní Rzeszowské stroje jsme získali k ČSD - 108.07 18.4.1921 od BBÖ, 108.08 mě neznámo kdy, a 108.15 až v roce 1924 od PKP, kde ji bylo již zvažováno označení Pf11-1. Ptám se tedy, zda nekdo ví, zda-li 108.14 nakonec ve stavu ČSD byla a přibyla do něj v rozmezí 01-09.1919. Děkuji za odpověď. (Příspěvek byl editován uživatelem 464.201.)
Zdepa	Pátek, 10. března 2023 - 21:08:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3600 Registrován: 7-2005	ad 464.201 - na Slovensku nám lokomotivy zabavili Maďaři a v soupisech zabavených lokomotiv na Slovensku řadu 108 neznám. Na druhou stranu bych se divil, že by se rychlíková lokomotiva poslala na Slovensko. V prosinci 1919 jich 11 mělo řsd Praha a 7 řsd Plzeň. Loko 108.08 přišla z Rakouska v druhé půli roku 1919. V 03/1920 přišla další a v 01/1921 loko 108.06. Rozdělení 13x řsd Praha, 7x řsd Plzeň. Po jedné přišly v 04/1921 a v 05/1921. Od 05/1921 do 04/1922 bylo rozdělení 13x řsd Praha a 9x řsd Plzeň v 05/1922 (od nového GVD) jsou 3 loko ř.108 i v řsd Brno (2 dala Praha a 1 Plzeň) a takhle by šlo pokračovat V 07/1922 přišly další 2 loko ř.108 V 04/1923 byla 14x řsd Praha,4x řsd Plzeň, 6x řsd Brno A při hlubším pohledu, o řadě 108 se zmiňuje i zpráva o činnosti řsd Praha za rok 1904 a ta následují, za rok 1905, už říká že mají 4 loko ř.108 Což ale neřeší původní dotaz. Takže se omlouvám za drobnou vsuvku.
Bw_Ig	Sobota, 11. března 2023 - 06:29:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 667 Registrován: 7-2012	Ad. Na něm je uvedena právě 108.14 (spolu s dalšími známými stroji jako 162.44), která byla údajně k 13.9.1919 zabavena Maďary a z Maďarska pak odvlečena Rumuny. Tento dokument bych rád viděl. Já mám stejný dokument z rozdělovací komise sepsaný Rumunskem, ale v žádném případě zde není jasně uvedeno datum 13.9.1919, ale jedná se o souhrn lokomotiv, které Rumunská strana považuje za válečnou kořist. Mezi nimi se hledaly a do seznamu byly ručně dopsány (vpravo nahoře tužkou) lokomotivy: 97.85, 97.111, 97.187, 97.111, 97.220, 97.222, 108.14. Stručně řečeno – Maďaři 6.6.1919 ukradli 162.44 z Slovenska (a další loko), odvezli ji na území župy Máramoros, tu ale za pár dnů obsadili Rumuni (nakonec až v srpnu 1919 dobily Budapešť) a tyto lokomotivy si vzali jako válečnou kořist, ale nechtěli se o ni dělit v rámci Rozdělovací komise majetku KkStB a MÁV. Pak se uzavřela 23.4.1921 obchodně-vojenská smlouva Československo-Rumunsko (tzv. Malá dohoda) a tím se to zazdilo – protože přátelé a kamarádi si žádný majetek nabytý před platností obchodní smlouvy nevrací.
Kuřil_p	Sobota, 11. března 2023 - 09:46:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3009 Registrován: 9-2009	V březnu 1922 se ještě píše, že jednu lokomotivu ř. 108 "máme dostati od Rumunska". To však souvisí s rozdělováním bývalého majetku kkStB.
464.201	Sobota, 11. března 2023 - 11:10:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30 Registrován: 6-2021	Děkuji pánové, níže přikládám dokument. Náhodou jsem na něj narazil u České stavby I., ze sbírky KZ (občas je fajn, když si děti hrají v knihovně). Snad mě tu za to nikdo nepolije dehtem a neposype peřím. Stavy lokomotiv mám také, ale právě až po dalším sčítání, tj. od 4.1.1920. Mezitím jsem si vyvrátil i svůj příspěvek výše, že 108.15 dorazila v r. 1924 (viz Pospíchal), neboť v plném stavu 24 ks jsou již k 31.12.1922. Zřejmě tedy v době války s maďarskými bolševiky nikdo stavy, pro stálé nerozhodnuté hranice ČSR, neprováděl? Zprávu z činnosti ředitelství v Praze neznám, budu muset tedy hledat. Děkuji Vám.
Sants	Sobota, 11. března 2023 - 13:04:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1612 Registrován: 5-2002	drake: "...11 zavřených, 10 uhláků a 4 otevřené." Smím se zeptat, jak vlastně fungovala nákladní přeprava v dobách soukromých drah? Kusové zásilky nepochybně překládali, stejně se kusovky překládaly pořád; ale co vozové zásilky? Měli už tenkrát nějaké společné parky nákladních vozů?
Bw_Ig	Sobota, 11. března 2023 - 15:20:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 668 Registrován: 7-2012	Mělo by to patřit do sekce - Historické osobní a nákladní vozy, ale je to historie železnice, tak zde: jen výtah z mého regionu: Další ustanovení Provozní smlouvy bylo i o údržbě a provozu vozového parku lokálky. Společnost místní dráhy se zavazovala v případě, že pro místní dráhu pořízené osobní, služební a poštovní vozy by kapacitně nepostačovaly, tak byl si uvedené vozy mohla pronajmout ze stavu c.k. rakouských státních drah (nebo od cizích drah - myšleno jiné místní dráhy). Finanční částka za tento pronájem by činila 4 halíře za každý ujetý vozový kilometr na místní dráze, plus poplatky za dirigování vozů, jejich dopravu. Vše splatné příslušnému ředitelství státních drah. Také to platilo opačně, tedy pokud by místní dráha musela zapůjčit c.k. státním drahám svoje osobní, služební nebo poštovní vozy, byly státní dráhy povinny zaplatit stejná poplatek za jejich pronájem podle ujetých vozových kilometrů. U nákladních vozů to bylo podobné. Zde při opravách, ročních revizích či dezinfekci kmenových nákladních vozů telčské lokálky měly c.k. státní dráhy za povinnost přistavit náhradní nákladní vůz, ale lokálka za něj platila nájemné 2,- haléře za jeden ujetý vagónový kilometr. U nákladních vozů bylo také další důležité upozornění, opravňující k pohybu nákladních vozů po síti státních drah zdarma. Ovšem pokud by roční výkon (ujeté vozové kilometry rozpočítané na počet nákladních vozů v majetku lokálky) nákladních vozů v majetku místní dráhy, připadající na jeden nákladní vůz činil více jak 9.600 vozových kilometrů, pak musela Společnost místní dráhy za každý tento ujetý kilometr zaplatit státním drahám 2,- haléře. Právě tohoto ustanovení si byla Společnost místní dráhy silně vědoma a snažila se udržovat roční proběh svých nákladních vozů po kolejích státních drah do předepsané výše 9.600 vozových kilometrů. ... Místní dráha Kostelec-Slavonice v letech 1919 až 1922 zcela prokazatelně vlastnila 49 nákladních vagónů. Podle přípojové smlouvy lokálky s ČSD, zaručovala jim státní správa u 1 nákladního vozu maximální proběh 9.600 vozových km ujetých na síti ČSD zdarma. Takto tedy mohlo všech 49 nákladních vozů lokálky najezdit ročně po tratích ČSD celkem 470.400 vozových kilometrů zdarma. Právě tohoto čísla si byla správa místní dráhy velice vědoma a vůbec se jej nepokoušela překročit, neboť by to byl pro ni výdaj navíc. Takto skutečný proběh všech nákladních vozů lokálky za rok 1919 činil 237.133 vozových km, roku 1920 to bylo 303.964 vozových km, roku 1921 proběh 290.707 vozových km a roku 1922 byl proběh 289.045 vozových kilometrů. Po rozpočtení proběhu vozů v roce a stavu vozů, vyplynulo, že místní dráha ročně v průměru nepoužila 18 nákladních vozů (ŘSD Brno č.j. 227/1-V/7 z 25.3.1923). Toto vedlo ve svém důsledku, že roku 1923 se lokálka rozhodla odprodat správě ČSD několik svých přebytečných nákladních vagónů.
dědek_hank	Sobota, 11. března 2023 - 16:01:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4388 Registrován: 7-2017	Bw_Ig 668: Děkuji. 9600:365=26,3 km denně. Nevím, nakolik bylo toto číslo typické i pro jiné lokálky, ale je nutno uvědomit si, že třeba soukromé lokálky v řepných regionech zajišťovaly obsluhu sedláků v atrakčních obvodech přilehlých cukrovarů návozem řepy a odvozem řízků "na dostřel" od svých drah a že obecně v těch dobách neexistence nákladní autodopravy bývalo běžné expedovat vozové zásilky na mnohem kratší vzdálenosti než v pozdějších letech, takže většina vozů ve vlastnictví lokálek vůbec nemusela opustit své domovské dráhy nejen po celou dobu zemědělských kampaní, ale jak byl rok dlouhý... I jiné druhy nákladních vozů většinou jezdily víceméně "kolem komína" - třeba pivovarské chlaďáky nebo dvojice oplenových vozů s dlouhým dřívím. A některé lokálky doplácely i na svou tarifní politiku - například dráha Hanušovice - Moravské Staré Město, kde by člověk čekal podobně jako v současnosti největší podíl dříví na zátěžích, svými tarify většinu potenciálních přepravců této komodity odradila a po většinu období I. republiky tam byla průměrná frekvence nákladních vozů 2 - 3 ks denně. (K tomu je ovšem nutno připomenout i důsledky pozemkové reformy 20. let, kdy lichtenštejnské panstvo přišlo v Jeseníkách o většinu svých lesů, což mělo na přepravy dříví také neblahý vliv.)
drake	Sobota, 11. března 2023 - 20:43:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 756 Registrován: 7-2017	Sants: Aby se vůz mohl pohybovat v mezinárodním režimu není potřeba společný park. Od doby kde se vyřešily základní technické předpoklady přechodu vozů, přecházely vozy zcela běžně mezi tratěmi různých vlastníků. Překládaly se jen kusovky a rychlozboží, omezení existovala pouze na jednotlivé typy vozů. Existovala spousta tarifů nebo tarifních svazů v rámci kterých bylo možné přepravu takovým vozem zákazníkovi vyúčtovat. Při vstupu na koleje dané dráhy se vůz zaregistroval, při výstupu odregistroval, podle označení se účet podle tarifu poslal zařazující správě. Je to jen zjednodušené, ale podstatu to vystihuje. Společné parky vozů však existovaly. Byly obvykle definovány v rámci nějaké tarifní dohdody. Už jsem tu asi kdysi popisoval první mě známou tarifní dohodu se společným parkem u nás, kdy se BEB, BNB/TKPE a SNDVB dohodly na sdílení vozů pro přepravu uhlí z kladenských dolů do Liberce. Všechny tři společnosti pro tyto přepravy vyčlenily (číselně) vozy, které se v soupravách pohybovaly mezi nakládkou a vykládkou. Hlavním cílem bylo vybalancovat rizika a zisky všech zůčastněných. Detaily smluv konkrétní lokálky, jak je popisuje kolega výše, byly definovány právě proto, aby místní dráhy donutily spolupodílet se na tvrobě vozového parku a zároveň učinily jejich pohyb a výkony předvídatelnějšími. Kdyby si lokálka pořídila příliš málo vozů, pak by platila velké peníze za pronájem cizích a to by jí zatěžovalo. Riziko z pořízení vozů by se přeneslo na velkou dráhu kam se lokálka připojila. Někdy se to vyplatilo, některé lokálky si skutečně nákladní vozy nepořídily, protože je placení připojovatelské dráze vyšlo levněji. Stejně tak by příliš velké oběhy soukromých vozů na síti státních drah snižovaly vytížení vozů státních drah a to také nebylo žádoucí. Protože kdyby byly tyto kilometry neomezené, tak by si některá pronajímatelská společnost mohla zaregistrovat vozy u lokálky a konkurovat státním drahám.
drake	Sobota, 11. března 2023 - 22:28:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 757 Registrován: 7-2017	hank: I jiné druhy nákladních vozů většinou jezdily víceméně "kolem komína" - třeba pivovarské chlaďáky nebo dvojice oplenových vozů s dlouhým dřívím. Vozy na pivo nejsou dobrý příklad, ty se vyplatily právě když nejezdily okolo komína.
Zdepa	Sobota, 11. března 2023 - 22:59:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3601 Registrován: 7-2005	ad 464.201 - znám jen hlášení a vyúčtování, které posílalo řsd Košice na ministerstvo železnic. Netvrdím, že znám veškerou korespondenci a hlavně neznám následné zasílání dokumentů z pražského ministerstva do Vídně, či na jiné konference k dořešení vozového parku nástupnický států. Tím, že průklep ze sbírky KZ je dvoujazyčný, značí že je to něco, co odešlo jako podklad z Prahy pro nějaké další jednání. Sčítání ze 4.1.1920 nebylo "klasické" sčítání pro měsíční statistiku, ale šlo o podklad pro konferenci o rozdělení vozového parku. I tento tiskopis byl proto dvoujazyčný... ukázka opakovaného sčítání z 1.2.1920. To sloužilo k porovnání změn. Je možné, že někde ve spisech pražského ministerstva železnic se nachází korespondence, kde se lokomotiva 108.14 řeší, ale já jí neznám.
dědek_hank	Sobota, 11. března 2023 - 23:20:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4390 Registrován: 7-2017	drake: "Vozy na pivo nejsou dobrý příklad, ty se vyplatily právě když nejezdily okolo komína." Jak dlouho v nich v létě vydržel led?
drake	Neděle, 12. března 2023 - 11:55:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 758 Registrován: 7-2017	hank: Jsou k dispozici různě formulované údaje. Třeba Roell uvádí, že v létě prostor 30 m³ uchladila 1 t ledu po dou 30 h. Přepočteno na běžný pivák jsou skoro 3 dny. Jinde se udává 0,5 t ledu na den při rozdílu vnější a vnitřní teploty 20°, což jsou také skoro 3 dny. Takže v létě bych to v našich podmínkách viděl na 2-3 dny. Na kratší přepravy se používaly běžné kryté vozy (stejně jako v případě přeprav masa nebo mléka), asi nejznámější bude v oboru případ pivovaru F.Ringhoffera z Velkých Popovic, které si kromě dvou chladicích pořídil také čtveřici běžných zavřených vozů. Na zásobování Prahy a dalekého okolí to stačilo.
Mcx	Neděle, 12. března 2023 - 13:08:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2485 Registrován: 2-2006	Netřeba chodit do ciziny - publikace Chladící vozy - Linzboth uvádí u pivních vozů z počátků 20. století, že bylo možné udržet při průměrné venkovní teploty 20 st a ledu 1500 kg teplotu do 10 st po dobu 30 hodin, což dle publikace stačilo na přepravu do 200 km. Pak je otázkou jak se vozilo pivo např. budějovické do Žiliny, vše se tehdy vozilo v sudech a do láhví se stáčelo až na místě - tedy např v Žilině. Web: parostroj.net ostramo.parostroj.net
drake	Neděle, 12. března 2023 - 14:57:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 759 Registrován: 7-2017	Mcx: Taky by mě zajímalo, jak to chodilo u nás s doplňováním ledu. Po válce v roce 1948 Plzeňské pivovary uvádí, že přeprava do moravských destinacích trvá 8-10 dní, pro Slovensko 12-15 dnů (tj. cesta tam, vykládka, cesta zpět). Takže do Žiliny se cestou někde doplňovalo, ale nevím kde. Údaje nejsou zahraniční, Roell by rakušák, publikace je z roku 1912, takže se z velké části týká našich pivovarů. Spotřeba ledu je zase z měření našich Lmf z roku 1938. Těch průměrných 200 km se uvádělo také. Pokud by se to někomu zdálo málo, tak třeba MŽ v první polovině 20. let počítalo při dopravě plynových vozů z plzeňské plynárny do stanic v ředitelství Hradec Králové jenom na průjezd Prahou 24 h časové ztráty.
dědek_hank	Neděle, 12. března 2023 - 16:07:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4391 Registrován: 7-2017	Mcx, drake: Po válce asi většina pivovarů - kromě těch velkých tradičních značek - neměla tak velký odbytový rajón jako Prazdroj. Například 70. léta: Hanušovické pivo se vozilo od Ostravy po Hradec Králové. V okrese Uherské Hradiště byly pivovary tři - Jarošov, Uh. Brod, Uh. Ostroh - a skoro všechno z nich se prodalo ve východní části bývalého Jihomoravského kraje, většina se vypila v rámci okresu; na druhé straně do "lepších" pohostinských podniků nebo třeba do luhačovických lázní se vozila Plzeň. Tenkrát se taky pivo ještě tolik nepasterizovalo; pasterizované pivo vydrží zhruba měsíc. Těžko si dnes představit, že půlku z toho měsíce stráví pivo na cestě... (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
Mcx	Neděle, 12. března 2023 - 18:09:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2486 Registrován: 2-2006	Ano Plzeň byla vyjímka, mnohé pivovary se ledovacího příslušenství ve vozech zbavily- zmiňované jsou i Budějovice V knize Chladící vozy je upozornění na "rozdílný" způsob techniky chlazení u ne pivovarských vozů - samozřejmě na maso to bylo jinak ... systémy Wickers, Tiffany, Mann na asi ještě další a tím rozdílná spotřeba ledu - proudění vzduchu u masa. Vzhledem k počtu vozů na maso byly využívány jen v teplém období a samozřejmě objem přeprav klesal podle dostupného ložného prosotoru a stejně tak u přepravy piva. Nejsem si vědom, že bych někde zaregistroval doplňování ledu v rámci Československa. Pivovary si led připravovaly na pivovarských rybnících samy a zdaleka ne jen pro vozy. tady měšťanský v Budějovicích a všechny vozy již mají odebrané ledovací otvory a vany na led, podle "techniky" 20. léta minulého století. Web: parostroj.net ostramo.parostroj.net
Mcx	Neděle, 12. března 2023 - 18:17:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2487 Registrován: 2-2006	A šest vozů plzeňských, podle popisů konec 20 let/ začátek 30. tří vozy ještě mají ledovací otvory a tři již ne, takže i zde se výrazně šetřilo Web: parostroj.net ostramo.parostroj.net
Borovička	Neděle, 12. března 2023 - 18:22:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9921 Registrován: 5-2002	Těžko si dnes představit, že půlku z toho měsíce stráví pivo na cestě... - ono samotné cestování nedělá pivu dobře. Takže zásobování kolem komína dávalo smysl. A pak tehdy vládla pivní byrokracie, kdy okres Benešov točil Benešov a o párset metrů jinde okres Praha-východ mohl točit Kozla. Kladno bylo tehdy na rozpiví Krušovic a Staropramenu a tak to platilo vlastně všude. Plzeň měla výjimku a občas i nějaké další pivovary mohly jít za hranice "svého" okresu. Zajímalo by mě kolik piva se vlastně vozilo po železnici v těch 70. a 80. letech. Autem to bylo mnohem rycchlejší.
drake	Neděle, 12. března 2023 - 19:00:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 760 Registrován: 7-2017	hank: Po válce asi většina pivovarů - kromě těch velkých tradičních značek - neměla tak velký odbytový rajón jako Prazdroj. To neměl nikdo a nikdy, Plzeň je extrém ve všech směrech. Spousta pivovarů měla pivák jen chvíli půjčený, protože velmi brzy zjistili, že má smysl ho mít jen od určitých přepravních vzdáleností a objemů. Na cesty kolem komína byly levnější způsoby. ad ledovací otvory a vany: Ano, odstraňovalo, protože jako izotermický vůz to většinou postačovalo. V roce 1948 je u Prvního akciového v Plzni (Gambrinus) 22 vozů z 58 s vanami, zbytek už jen izotermický. U Prazdroje všech 277 vozů mělo vany, ale ne všechny měly otvory na střeše. Led se vložit dal, ještě na vlečce vnitřkem pod střechu a po naložení se s tím už nehlo. U vozů tak sice nejsou otvory na střeše, ale odkapnice zůstaly. Třeba na fotce z ČB je vidět kompletní odstranění, vozy Prazdoje odkapnice na fotce mají. Stejným způsobem byly řešeny také meziválečné vozy pro Janáčka, Podhorjany nebo Smíchov atd. Mají nádoby, odkapnice, ale otvory na střeše nejsou. Led se dával dovnitř při nakládce vnitřkem. Prazdroj doplňování ledu cestou na Slovensko mezi válkami řešil, ale jak to doapdlo nevím.
464.201	Neděle, 12. března 2023 - 22:06:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 31 Registrován: 6-2021	Zdepa: děkuji za veškeré informace, třeba se časem ukáže, proč na tom seznamu figuruje.
BmbČ	Pondělí, 13. března 2023 - 00:00:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9134 Registrován: 1-2007	Mcx: jen upřesnění. Na fotce jsou vozy budějckého Českého akciového pivovaru, dnes tedy Budvaru. Nikoliv budějckého Měšťanského pivovaru. Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům!
Mcx	Pondělí, 13. března 2023 - 08:22:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2488 Registrován: 2-2006	Ano je to Budvar a v té době vozil pivo v sudech do míst jako Znojmo, Moravská Ostrava, Žilina, Trenčín.... bez ledování. Web: parostroj.net ostramo.parostroj.net