Diskuse » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R » Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 05. 3. 2024

Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 05. 3. 2024

autor	příspěvek
Hajnej	Středa, 24. ledna 2024 - 12:00:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30175 Registrován: 5-2002	Q: Je to ok, nebo jsem něco zásadního opomněl? No, tak trochu jsi zapomněl na to, že to nemá být zbytečně zašmodrchaný... Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Qěcy	Středa, 24. ledna 2024 - 14:10:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8720 Registrován: 9-2005	Hajnej: "Q: Je to ok, nebo jsem něco zásadního opomněl? No, tak trochu jsi zapomněl na to, že to nemá být zbytečně zašmodrchaný... " A to, co jsem popsal, je příliš zašmodrchaný? Proč? Pro fíru i dispečera je to maximálně jednoduchý a SW s HW by ten proces zvládnout měl, ne? Ale proti řešení, jak nabízí PRA: dispečer nejdřív požádá RBC o zastavení vlaků a po jeho zastavení se pokračuje stejně jako u rušení VC před stojícím vlakem, proces proběhne hned, čili po páru vteřin, než si to RBC s vlakem vykomunikuje. Mít ale tříminuťák osm, nebo kolik oddílů před čelem vlaku, mi přijde dost na prd. ♥UA
Martin2	Středa, 24. ledna 2024 - 14:19:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3655 Registrován: 8-2005	Ad Pra: opravdu někde tvrdím, že "není možná" ? Nebo jsem pouze napsal, že "vyžaduje" ? - to je totiž dost zásadní rozdíl - prostě do stávající reléovky nebo elektromechaniky/mechaniky žádnou vazbu neuděláte, nebo i kdyby, tak ji nikdo dělat nebude - to je celé. Jediná skutečná možnost vazby je dneska elektronické stavědlo nebo ještě lépe - v budoucnu RBC-stavědlo - kde ta vazba RBC <=> SZZ fyzicky nebude nějaký drát, ale už to bude implementované přímo do funkčních algoritmů toho SZZ. Realizovatelné to ale v obou případech samozřejmě je/bude. Omlouvám se za nepřesnost. Nemělo být napsáno není možné, ale mělo být napsáno: Nebylo SŽ (15 let od pilotního projektu) požadováno pro 1., 2., 3. ani 4. tranzitní koridor, případně požadováno bylo, ale nebylo to možné realizovat. Je to tak správně napsáno a pochopeno? Samozřejmě ve vazbě RBC s elektrickým stavědlem. U staveb s benefity už to bude jinak? Nebudou potřeba doplňkové tabulky rychlostí k ETCS? Jinak tedy nechápu, proč se zde neustále objevují argumenty s vazbou ETCS do elektromechaniky a reléovky ve stanicích... Přijede mi to je jako odvádění pozornosti. Máme dvě stanice s vazbou na ETCS, s tím, že se jedna bude předělávat.
Hajnej	Středa, 24. ledna 2024 - 16:31:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30180 Registrován: 5-2002	Q: Proč? Protože se zbytečně ztrácí čas nějakým dotazováním. Jednodušší je IMHO zkrátit MA hned s tím, že to, jestli a jak moc je potřeba brzdit, si pořeší mobilka (která to ví přesněji, než je nějaké 5km/h odstupňování). Tím je vyřešeno zastavení vlaku. No a s rušením je to tak, že pokud je to dost hodně včas, může se cesta rušit skoro hned, jinak se jde na dlouhej čas, kterej se v případě obdržení informace o stání ukončí dřív. Ono zmiňované možné kompromisní řešení spočívá v tom, že se neprodlužují rozhodné úseky, ale o určitý čas se odkládá rozhodnutí, jestli se bude rušit v krátkém čase (což bude po uplynuvším odkladu hned), nebo v dlouhém (resp. v jeho zbytku po zkrácení o ten odklad). Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Qěcy	Středa, 24. ledna 2024 - 16:58:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8722 Registrován: 9-2005	Hajnej: kolik času to dotazování zhruba zabere, a kolik je maximum? Zmiňované kompromisní řešení je které? To v tvém předchozím odstavci? Stačí odkaz. ♥UA
Paul_red_adair	Středa, 24. ledna 2024 - 22:57:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3578 Registrován: 8-2010	Martin2: "Nebylo SŽ (15 let od pilotního projektu) požadováno pro 1., 2., 3. ani 4. tranzitní koridor, případně požadováno bylo, ale nebylo to možné realizovat. Je to tak správně napsáno a pochopeno?" Fakta: Z pohledu TSI CCS se kooperativní zkrácení MA objevilo vůbec poprvé (= snad se nepletu) ve vydané verzi Set of Specifications 1 (ETCS B2 GSM-R B1) - a to je rok 2006 a právě tato verze byla původně instalována na 1. TŽK - mj. na základě tehdejšího - SŽDC, s.o. vydaného - dokumentu s názvem "Technické požadavky pro implementaci ERTMS/ETCS L2 na české části Koridoru E", verze 1.0.1, 16.5.2011, 1. změna. 1.TŽK i 2.TŽK byly dle tohoto a tohoto stavebně dokončeny v roce 2004 - a použitá stavědla SZZ nic takového jako kooperativní zkrácení MA nepodporovala - čili dva roky před vydáním výše odkazované sady specifikací - tím je asi v tomto případě řečeno vše - samozřejmě 3. a speciálně 4.TŽK jsou už trošku jiný případ. Martin2: "Nebudou potřeba doplňkové tabulky rychlostí k ETCS?" Neměly by být potřeba - pokud bude implementováno kooperativní zkrácení MA. Martin2: "Jinak tedy nechápu, proč se zde neustále objevují argumenty s vazbou ETCS do elektromechaniky a reléovky ve stanicích... Přijede mi to je jako odvádění pozornosti. Máme dvě stanice s vazbou na ETCS, s tím, že se jedna bude předělávat." Ta elektromechanika je asi opravdu "mimo mísu", nicméně na RZZ AŽD-71 se realizuje/-ovala tzv. provizorní úvazka ETCS, kde minimálně hlavní staniční průjezdné koleje a další vybrané staniční koleje (= minimálně předjízdné) jízdu vlaku s MA FS, nebo MA OS umožňují/-ovala (= ostatní VC v módu SR) a tedy relevantním tématem - takříkajíc - zde tedy je/bylo i rušení postavené VC z pohledu SZZ a jeho vazby na RBC. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Sonic	Středa, 24. ledna 2024 - 23:15:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1812 Registrován: 11-2006	ad úvazka ETCS do RZZ AŽD 71: Jak píše PRA - byla Brandýs nad Orlicí, Pardubice hl., a je minimálně Ostrava hl., Česká Třebová. Ale neprovádějí se “žádné” úpravy v zapojení logiky reléového stavědla, pouze se využilvají nepoužité kontakty relé, nebo se zavádí opakovače relé pro získání informací pro RBC. Navíc jen kontakty tlačítek výběru úseku pro nouzové rušení závěru nejsou rovnou ve strunách prováděcí skupiny, ale taky mají nová opakovací relé, aby info o stisku měla RBC. Jinak opravdu nic.
Paul_red_adair	Středa, 24. ledna 2024 - 23:42:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3579 Registrován: 8-2010	Sonic: "ad úvazka ETCS do RZZ AŽD 71: Jak píše PRA - byla Brandýs nad Orlicí, Pardubice hl., a je minimálně Ostrava hl., Česká Třebová. Ale neprovádějí se “žádné” úpravy v zapojení logiky reléového stavědla, pouze se využilvají nepoužité kontakty relé, nebo se zavádí opakovače relé pro získání informací pro RBC. Navíc jen kontakty tlačítek výběru úseku pro nouzové rušení závěru nejsou rovnou ve strunách prováděcí skupiny, ale taky mají nová opakovací relé, aby info o stisku měla RBC. Jinak opravdu nic." A má se navíc DOZ-izovat a ETCS-izovat úsek Hranice na Moravě - Vsetín - Horní Lideč a tam minimálně o tom RZZ v žst. Valašské Meziříčí se tuším vedou dost debaty... Původně tuším se mluvilo o novém staničním zab.zař. - viz Vsetín - aktuálně se to ale mezitím seškrtalo jen na perony - viz níže: Stavba Z-05: Rekonstrukce nástupišť v ŽST Valašské Meziříčí Stav: Příprava, Zahájení realizace: 2025, Konec realizace: 2027, Stavební správa: Východ, Kraj: Zlínský Hlavním cílem rekonstrukce nástupišť je vybudování bezbariérových přístupů na jednotlivá nástupiště. Všechna nástupiště budou v rámci stavby prodloužena, rekonstrukce podchodu bude řešena novostavbou ve stávající ose. K přístupu na jednotlivá nástupiště budou sloužit schodiště a výtahy. V rámci stavby bude zdemolována střední část výpravní budovy, která bude nahrazena novým vstupním objektem. Podchod bude prodloužen dále pod Nádražní ulicí, v rámci souběžné investice města Valašské Meziříčí. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Vechtr	Čtvrtek, 25. ledna 2024 - 10:33:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 462 Registrován: 12-2015	Reléovka ve Valmezu má být nahrazena elektronickým zařízením. Nicméně co je bez debaty, tak že celá tato trať je modernizována naprosto nekoncepčně. Udělal se kousek přes Lhotku, pak zůstane Valmez (s novou esou, ale starým rozpadlým kolejištěm), pak bude úplně nový Vsetín, pak Lideč se starým kolejištěm a provizorkou v kontejnerech. A nejprve se bude dělat stavba konverze trakce, souběžně s ní GSM-R, teprve potom začne stavba na ETCS (kdy se taky může zjistit, že to, co se postavilo v předchozích stavbách, nevyhovuje). A do toho ještě jedna velká stavba - sanace ujetého náspu u Lidečka, kvůli které má být na několik měsíců zastaven provoz. A trať ústí do shnilých rozpadlých Hranic, kde se při koridoru udělaly jen průjezdné koleje a zbytek je ještě z doby předkoridorové. A zřejmě ještě dlouho bude. Veliká divoká zvířata, jako lvi, vlci, medvědi, velbloudi, sloni, hroši, krokodili a pod., přepravují se jen ve zvláštních vozech.
Paul_red_adair	Čtvrtek, 25. ledna 2024 - 12:49:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3580 Registrován: 8-2010	Vechtr: "Reléovka ve Valmezu má být nahrazena elektronickým zařízením. " To bylo v tom původním projektu za 5 mld. Kč, kterému ale na CK MD nevyšlo ekonomické hodnocení a tak se to seškrtalo na maximálně milardu Kč. - viz níže: Podle dřívějšího záměru mělo v roce 2024 dojít ke kompletní rekonstrukci nejen budovy a nástupišť, ale také kompletní infrastruktury (kolejí včetně nákladních, trakčního vedení atd.) s náklady přesahujícími 5 miliard Kč. „Vzhledem k rozsahu a náročnosti tento projekt nakonec neprošel přes Centrální komisi Ministerstva dopravy, protože neobhájil ekonomickou efektivitu. Proto jsme nyní přistoupili k jeho redukci. Počítáme s opravou nádražní budovy, nástupišť tak aby odpovídala normám, zajištěním bezbariérového přístupu pomocí výtahů případně eskalátorů a také se zahloubením stávajícího podchodu o 60 centimetrů, aby mohlo dojít k úpravě kolejiště ve stanici. Zároveň by mělo dojít k částečné demolici nádraží budovy, aby byl zajištěn přímý vstup do podchodu z ulice a zároveň co nejlépe využity vnitřní prostory objektu,“ představil záměr projektu Mojmír Nejezchleb, náměstek generálního ředitele pro modernizaci dráhy a pokračoval: „Aktuálně se bavíme o nákladech ve výši do jedné miliardy korun. Záměr projektu je aktuálně v připomínkovém řízení před jeho schválením Centrální komisí Ministerstva dopravy s tím, že pokud nedojde k neočekávaným komplikacím, chtěli bychom stavbu realizovat mezi lety 2026 až 2028.“ V následných etapách by pak mělo v budoucnu dojít také k rekonstrukci dalších částí infrastruktury nejen nádraží ve Valašském Meziříčí, ale i celé tratě vedoucí na Vsetín.
Vechtr	Čtvrtek, 25. ledna 2024 - 13:05:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 463 Registrován: 12-2015	Ta výměna reléovky by měla být ve stavbě ETCS. Ve Valmezu je jedna z prvních AŽD-71, ta coby padesát let staré zařízení zaslouží výměnu i sama o sobě. Je to oblíbená salámová metoda - stavba za pět miliard by neprošla, tak se rozdělí na pět staveb za miliardu. Ve výsledku je to sice horší a dražší, než kdyby se to dělalo najednou, ale na to se historie neptá. (Příspěvek byl editován uživatelem Vechtr.) Veliká divoká zvířata, jako lvi, vlci, medvědi, velbloudi, sloni, hroši, krokodili a pod., přepravují se jen ve zvláštních vozech.
K._A._F.	Čtvrtek, 25. ledna 2024 - 19:13:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1009 Registrován: 5-2013	Nové SZZ ValMez (+ nové SZZ Jablůnka a příslušná TZZ) teď má být součástí akce "Revitalizace traťového úseku Vsetín (m.) - Val. Mez. (vč.)", přičemž by současně mělo dojít k rekonstrukci kolejiště aspoň v rozsahu (zbytku) hlavních a předjízdných kolejí. Kontejnerová SZZ Horní Lideč a SZZ Valašská Polanka by měla být zřízena v už vysoutěžené stavbě "Státní hranice Slovenská republika (Střelná) – Vsetín (mimo) - konverze". Nástupiště ve ValMezu jsou opravdu samostatná předstihová akce kvůli vazbě na záměry města v přednádražním prostoru a ZP už mají schválený.
kosniovsky	Čtvrtek, 25. ledna 2024 - 22:38:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3 Registrován: 1-2024	Můžeme se, prosím, ještě vrátit k problému uživatelů mobilních částí ETCS na vozidlech, a to direktivně omezované rychlosti vlaků pod etcs vyžadováním plnění výměry brzdících % u stanovené rychlosti do 120 km/h na zábrzdnou vzdálenost 1000 m, když už vlak o stanovené rychlosti, řekněme, 125 km/h musí plnit jen ,,obrzdění na zábrzdnou vzdálenost 2000 m" (tj. jeho zábrzdná vzdálenost se toleruje, že může být rozložena do dvou oddílů). A automaticky se s tím počítá u vlaků rychlejších (120-200km/h na 2000 m) tzn. osobních. A proč zrovna byla určena jako hraniční hodnota stanovené rychlosti pro tuto restrikci a dělení vlaků v plnění schopnosti dodržet zábrzdné vzdálenosti pro vlaky pod etcs ze 2000m na 1000 m zrovna rychlost 120 km/h, když výpočet a modulace dynamických brzdných křivek OBU vozidel žádnou takovou tvrdou hranici nemá a OBU ETCS je schopno vypočítávat a dohlížet dynamickou brzdnou křivku z jakýchkoliv rozumných zadaných parametrů do OBU? Takže argument, že se vychází ze stávajících zavedených historických hodnot pro zábrzdné vzdálenosti, že vlaky do 120 prostě musí zabrzdit na 1000 m je pro ETCS lichý. Příklad, kdyby tato rychlost byla stanovena řekněme na 100 km/h, už by plnění výměry brzdících % bylo realističtější i pro rychlé nákladní vlaky a stanovená rychlost 120 km/h by pro Rn, Nex byla dosažitelnější a z vynucené investice do vybavení vozidel by kromě zvýšení bezpečnosti dopravci získali i jistý benefit výkonnosti. Další věc je povinnost strojvedoucího opět kontrolovat před zadáním parametrů do OBU nějaké vydané tabulky pro celou předpokládanou trasu vlaku a ručně korigovat zadávanou maximální rychlost vlaku (pokud se nevleze). Z čeho vycházím: Platný SŽ D1 čl.258 odst.2 b) dnes platný SŽ PPD-6/2022 čl.19 odst.5) vers. čl.20 odst.1) a připravovaný SŽ PPD-1/2024 čl.24 odst.5) vers. čl.25 odst.1) ...to zabetonovává do budoucna, takže nákladní vlaky budou nadále nuceny jezdit spíše pod 100 km/h, pokud se tato hranice neposune níže. Přes řeku, do stínu stromů.
Hajnej	Pátek, 26. ledna 2024 - 11:32:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30196 Registrován: 5-2002	kos: Pravděpodobně to souvisí s tím, na kolik oddílů je roztažen rozhodný úsek pro definitivní závěr cesty při rychlostech do 120 km/h a nad 120 km/h. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Martin2	Pátek, 26. ledna 2024 - 20:25:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3656 Registrován: 8-2005	ad Hajnejkos: Pravděpodobně to souvisí s tím, na kolik oddílů je roztažen rozhodný úsek pro definitivní závěr cesty při rychlostech do 120 km/h a nad 120 km/h. Zní logicky, ale ty tabulky si situaci dost zjednodušily. Pokud je příčinou opravu jen vznik definitivního závěru cesty, tak vlastně není nic proti ničemu, aby i vlaky se stanovenou rychlostí pod 120km/h jedoucí pod ETCS rozkládaly svoji zábrzdnou vzdálenost na více prostorových oddílů (na 2000m). SZZ přeci neví jakou skutečnou rychlostí vlak jede, jeho zajímá nejvyšší traťová rychlost a na tu je nastaven vznik definitivního závěru. Jinak řečeno, pokud se opravdu budou trvale používat tabulky omezující rychlosti vlaků jedoucí pod ETCS, tak by spíš měly vycházet z traťové rychlosti, konstrukce příslušných SZZ, rozhodného spádu a skutečného brzdicího % vlaku a umožnit (stanovením vyšší rychlosti při stejném brzdicím procentu) i pomalejším vlakům rozklad do 2000metrů, stejně jako to na té samé trati mají vlaky stanovenou rychlost vyšší jak 120km/h. Samozřejmě tato úvaha je možná jen na tratích, kde je povoleno jezdit více jak 120km/h aspoň pro bimbadlo (naklápěcí vlaky). ad Pra: 1.TŽK i 2.TŽK byly dle tohoto a tohoto stavebně dokončeny v roce 2004 - a použitá stavědla SZZ nic takového jako kooperativní zkrácení MA nepodporovala - čili dva roky před vydáním výše odkazované sady specifikací - tím je asi v tomto případě řečeno vše - samozřejmě 3. a speciálně 4.TŽK jsou už trošku jiný případ. Zde se zeptám, neměnily se ESY třeba na Ferdinandce? Jen ve stanicích , kde se vědělo, že nebyla provedena žádná rekonstrukce, se vcelku logicky usoudilo, že je hloupost teď dávat nové elektronické stavědlo a za pár let ho nahradit jiným elektronickým stavědlem (Brandýs, Třebová) nebo by bylo nové elektronické stavědlo hodně drahé (Ostrava). Takže je otázkou, zda se v době projektování ETCS na 1. a 2. TŽK o tom vědělo v roce 2006 či 2011. Podotýkám, že se třeba trať Kolín-Třebová zapojovala v roce 2016 a podle tohoto odkazu se začalo s projektem v roce 2012, tedy jeden rok už platil tebou zmiňovaný dokument SŽDC. Každopádně chápu, že tam kde zůstala původní stavědla tuto funkci nešlo dát... A v čem je 3. a 4. TŽK jiný? Už se to v době projektu vědělo, ale nebylo to požadováno? ad Pra: nicméně na RZZ AŽD-71 se realizuje/-ovala tzv. provizorní úvazka ETCS, Kde se v současné době realizuje nebo plánuje provizorní úvazka? Opět mi to přijde jako zástupný argument. Pokud se nepletu, tak se z budování provizorních úvazek ETCS na RZZ ustoupilo. Ve výsledku je to extrémě drahé a komplikované. I z Kralup do Děčína se raději bude měnit ZZ na celé trati než řešit nějakou provizorní úvazku. (Příspěvek byl editován uživatelem Martin2.)
Paul_red_adair	Pátek, 26. ledna 2024 - 23:03:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3582 Registrován: 8-2010	Martin2: "Pokud je příčinou opravdu jen vznik definitivního závěru cesty, tak vlastně není nic proti ničemu, aby i vlaky se stanovenou rychlostí pod 120km/h jedoucí pod ETCS rozkládaly svoji zábrzdnou vzdálenost na více prostorových oddílů (na 2000m)." K tomu fakta: a) délka RÚ pro V = 120 km/h: L = 1 000 + 967 = 1 967 m b) délka RÚ pro V = 160 km/h: L = 2 000 + 1 289 = 3 289 m Martin2: "Každopádně chápu, že tam kde zůstala původní stavědla tuto funkci nešlo dát.." Znovu - k dnešnímu dni žádné v provozu nasazené RBC, ani žádné SZZ - a to včetně nejnovějších verzí ESA 51 a ESA 55) - tuto funkci neimplementuje. Martin2: "A v čem je 3. a 4. TŽK jiný ?" Myšleno to bylo tak, že na 3. a 4. TŽK jsou již v některých žst. nasazena nejnovější SZZ (= např. ESA 44 v Ejpovicích nebo Plzni hl.n. na 3. koridoru, na 4. koridoru tuším všude od Votic až do Ševětína) než SZZ na předchozích dvou koridorech, kde na tom prvním jsou dosud nasazena mj. hybridní stavědla ESA-ETB na trati č. 260. Do SZZ-ETB a velice častých ESA 11 už nikdo nic dneska do-implementovávat (zřejmě) nebude, kdežto na tom SZZ ESA 44 bych si to asi nejspíš dovedl (ještě) nějak představit. Martin2: " Už se to v době projektu vědělo, ale nebylo to požadováno?" Ve zvláštních technických podmínkách staveb ETCS (tj. ZTP) to nebylo explicitně nikde a nikdy požadováno a není dosud - je však otázka zda to tam být musí, neboť požadavek na kooperativní zkrácení MA je uveden v SS-026 jako mandatorní. Martin2: "Kde se v současné době realizuje nebo plánuje provizorní úvazka?" Upřímně - v tuto chvíli nevím, nicméně ten zmiňovaný úsek z Kralup do Děčína Vám bohužel neuznám - má to být totiž trať s výhradním provozem postavená na ETCS Stop značkách a lokalizačních značkách bez návěstidel, proto je tady nějaká úvazka úplně off-topic - to samé se týká všech výhradních provozů bez návěstidel, pokud bych ji někde ještě případně čekal, tak konkrétně na t-230/250 Kolín - Havlíčkův brod - Brno, což je štreka postavená ve stanicích historicky na SZZ typu RZZ AŽD-71. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Asdf	Pátek, 26. ledna 2024 - 23:11:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10930 Registrován: 5-2007	Ja zas pripomeniem, že AŽD pre SŽ schvaľuje jedinú verziu systémového SW do TPC, takže ak daná funkcionalita nevyžaduje žiadne zásahy do vykonávacej úrovne, neexistuje pre ňu rozdiel medzi ESA11 a ESA55.
Petr_Šimral	Sobota, 27. ledna 2024 - 00:18:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12661 Registrován: 5-2002	A teď další otázka navazující na pana Kosniovského... Proč omezujeme brzdící procenta vlaků rychlostí pod 120 / nad 120 km/h, když jak jsem snad pochopil správně je rychlost a tudíž 1000 / 2000 metrů stanovena podle rychlosti traťové??? Co nám tedy brání u tratí s traťovou rychlostí vyšší jak 120 km/h použít i u vlaků se stanovenou rychlostí menší jak 121 km/h zábrzdnou vzdálenost 2000 metrů? Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
Martin2	Sobota, 27. ledna 2024 - 09:23:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3657 Registrován: 8-2005	ad Pra: takže zase další zavádějící informace. Asdf píše , že je jedna ESA z pohledu SW. A další nepřesnost, na trati přes Vysočinu jsou nyní 3 elektronická stavědla, jedno provizorní elektronické a další 2 až 3 RZZ se během pár let budou nahrazovat elektronickým stavědlem. Na trati 230 není předělaná ani jedna stanice, takže tam je předpoklad, že se v rámci stanic budou dávat nová ES. Vzhledem k termínu spuštění ETCS je dost pravděpodobné, že na celé Vysočině budou jen elektronická stavědla. Ono to souvisí i s DOZ, kdy není u nás možnost zapojit RZZ do DOZ.
Sonic	Sobota, 27. ledna 2024 - 10:32:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1816 Registrován: 11-2006	Martin2: Kuřim, Říkonín, Křižanov, Sklené nad Oslavou jsou ESA, a kde je provizorní elektronické? Jinak nad těmi zbývajícími RZZ AŽD 71 tam je teď všude ta elektronická nadstavba od Starmonu kvůli diagnostice a přenosu čisel vlaků via Starmoní Grado.
Paul_red_adair	Sobota, 27. ledna 2024 - 13:59:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3583 Registrován: 8-2010	Asdf: " ak daná funkcionalita nevyžaduje žiadne zásahy do vykonávacej úrovne, neexistuje pre ňu rozdiel medzi ESA11 a ESA55." A právě o to jde, protože jedině ESA 44 (+ asi i verze 51/55) má v sobě implementované všechny funkcionality SŽ, s.o. - viz níže: TS 1-2006: Automatická přivolávací návěst (APN) TS 6-2008: Liché návěstní stupně (rychlosti 70,90,110 km/h) TS 5-2010: Návěstění vlakové cesty podle rozhledových poměrů (VCRP) TS 1-2012: Přenos kódu VZ na tratích bez AB TS 2-2014: Výstraha při nedovoleném projetí návěstidla ... ... U těch předchozích verzí - jako je ESA 11 nebo ESA 33 - tam nic takového implementované z výroby defaultně nemáte, pokud ano, tak se tam daná funkcionalita dodatečně dodělávala a schvalovala a třeba do SZZ ETB už buď všechno nebo něco z toho nedostane vůbec. Martin2: "Vzhledem k termínu spuštění ETCS je dost pravděpodobné, že na celé Vysočině budou jen elektronická stavědla." Dneska je t-230/250 rozparcelovaná (podle tzv. benefitů)-z pohledu zavádění ETCS-do celkem čtyř úseků: Brno-Žďár nad Sázavou, Žďár nad Sázavou - Havlíčkův Brod, Havlíčkův Brod - Golčův Jeníkov a Golčův Jeníkov - Kolín. Takže tady nemá cenu moc spekulovat (= dle mého) co a jak bude - ideální stav by byl pochopitelně mít všude elektronická stavědla před zaváděním ETCS, ale vzhledem k tomu "rozparcelování" to může dopadnout ještě všelijak, uvidíme.
Asdf	Sobota, 27. ledna 2024 - 16:36:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10931 Registrován: 5-2007	Sonic: Provizórka je vo Vlkově u Tišnova, RZZ rozobrali minulý týždeň. P.R.A.: Tak ešte raz. ESA 22(?),33,44,51,55,... je len obchodné označenie používané v prospektoch AŽD Praha. Keď si zoženiete oficiálne papiere, tak aj na Blatnej bude napísané ESA 11 (resp. ESA 11 s panelmi EIP). Toť úroveň TPC. Jediná vec, čím sa stavadlá líšia je úroveň vykonávacia, ktorá jediná počas rokov naznala významnú zmenu. ESA 11 začínala s vykonávacou úrovňou v podobe tzv. PRV panelov. ESA 33 mala vykonávaciu úroveň v podobe elektronických panelov EIP. Výskyt stavadiel ktoré by ktokoľvek označoval ako ESA 22 som vpravde nezaznamenal, resp. som so snáď zachytil v súvislosti Ferdinandkou ale neviem. ESA 33 sa proti ESA 44 pritom líši snáď len spôsobom ovládania výhybiek z EIP (ESA 33 používa relé NMŠ, ESA 44 používa "obyčajné" relé kategórie C a elektronický dohľad). Takže minimálne tú hranicu musíte znížiť z ESA44 na ESA33 a reálne potom pokiaľ nejaká funkcionalita nezasahuje do vykonávacej úrovne (teda do logiky, ktorá je v PRV paneloch), čo neviem posúdiť, nie je dôvod ju prevádzkovať aj na ESA 11 alebo (ak to niekde vôbec je) ESA 22. ETB je potom staršie separátne zariadenie z veľkej časti postavené na relé NMŠ, ktoré nemá vôbec zmysel so stavadlami typu ESA i len dávať do jednej vety.
Paul_red_adair	Sobota, 27. ledna 2024 - 17:37:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3584 Registrován: 8-2010	Asdf: "P.R.A.: Tak ešte raz. ESA 22(?),33,44,51,55,... je len obchodné označenie používané v prospektoch AŽD Praha. Keď si zoženiete oficiálne papiere, tak aj na Blatnej bude napísané ESA 11 (resp. ESA 11 s panelmi EIP)." Ano, tak to je, ale i přes ta obchodní označení na stavědle máte a) ASW a b) SSW a když se podívám třeba na jednu a tu samou ESU 11 ve více stanicích, tak co vidím v papírech, třeba Esy 11 v žst. Tlumačov, hm ? Provedena verze SSW na 021cd21a (nové funkce), provedena úprava ASW (VCO, přepočet přejezdů, TZZ), dokončeno provedení upgradu ESA 11 na ESA 44 Anebo kouknu na vybrané stanice na 3. TŽK Beroun - Plzeň a dočtu se: Zapracována směrnice TS 1/2019: Vlaková cesta s prodlouženou ochrannou dráhou (VCP) pro verzi SSW: 021cd22a a vyšší. Nebo i to sloučené DZPC + HMI RBC, kde třeba čtu - vyžaduje SSW: 021cd23a. A to jsem furt na té jedné a stejné - s výjimkou toho výše zmiňovaného Tlumačova - "komerční" ESE 11... . Když se třeba realizovala akce ETCS Level 2 Břeclav - Petrovice u Karviné, tak těch prováděných změn SSW v jednotlivých stavědlech na trati bylo - co vím z doslechu - požehnaně.
Sonic	Sobota, 27. ledna 2024 - 18:36:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1817 Registrován: 11-2006	Asdf: "Sonic: Provizórka je vo Vlkově u Tišnova, RZZ rozobrali minulý týždeň. " Jo aha, díky, to jsem nevědel, že se to tam už tak rozjelo. A jako provizorka je tam K-2002 jak bývá poslední dobou časté, nebo ESA? Paul_red_adair: "i přes ta obchodní označení na stavědle máte a) ASW a b) SSW a když se podívám třeba na jednu a tu samou ESU 11 ve více stanicích, tak co vidím v papírech, třeba Esy 11 v žst. Tlumačov, hm ? Provedena verze SSW na 021cd21a (nové funkce), provedena úprava ASW (VCO, přepočet přejezdů, TZZ), dokončeno provedení upgradu ESA 11 na ESA 44" Ale ASW a SSW jsou také jen obchodní označení - SSW (systémový software) je jediné z toho, co v TPC v sobě obsahuje skutečný programový kód a implementaci algoritmů stavědla, a to je nezávislé na konkrétní stanici a “úrovni” ESA (11 až 44, atd.). ASW (adresný software) jsou jen datové soubory s konfigurací pro SSW (+ tedy i konfiguraci pro software v PRV nebo EIP panelech) pro konkrétní stanici (závěrová tabulka, atd.), a o žádný software (a tedy implementaci algoritmů) se nejedná, i když tomu z nějakých důvodů “software” říkají. Tedy např. ten příklad s Tlumačovem bude znamenat, že do závěrové tabulky přidali cesty VCO - ale aby je bylo možné v datovém souboru interpretovat, tak to samozřejmě případně vyžadovalo novější verzi SSW, která to obecně podporuje - ale možná to tak myslíte, a jen jsem ne zcela pochopil ten citovaný post. (Příspěvek byl editován uživatelem Sonic.)
Asdf	Sobota, 27. ledna 2024 - 18:41:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10932 Registrován: 5-2007	P.R.A.: No vidíte, a vyhadzoval niekto to stavadlo alebo čokoľvek? Nevyhadzoval. Proste v tom vymenili software. Sonic: Zrovna tam je ESA, čo je možno trochu škoda, pretože tam zostalo to GRADO, do ktorého ale musia datliť dopravu ručne.
Klasik	Sobota, 27. ledna 2024 - 18:58:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 212 Registrován: 7-2014	Výskyt stavadiel ktoré by ktokoľvek označoval ako ESA 22 som vpravde nezaznamenal, resp. som so snáď zachytil v súvislosti Ferdinandkou ale neviem. Stavědla ESA22 skončila cca v roce 2007. Před spuštěním prvního sálu CDP Přerov se předělaly na typ ESA11, i když některé artefakty dvaadvacítek ve stanicích zůstaly.
Paul_red_adair	Sobota, 27. ledna 2024 - 19:35:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3585 Registrován: 8-2010	Sonic: " že do závěrové tabulky přidali cesty VCO - ale aby je bylo možné v datovém souboru interpretovat, tak to samozřejmě případně vyžadovalo novější verzi SSW, která to obecně podporuje - ale možná to tak myslíte, a jen jsem ne zcela pochopil ten citovaný post. " Je to přesně tak píšete + se zde odstranilo mj. 10 ks rámů s panely PRV a nahradily se nově 4 ks rámy s panely EIP - tím pádem vzniklo nově - z pohledu prováděcí úrovně náhrady PRV za EIP - stavědlo ESA 44 z původní 11-ky - čili přesně to, co ve svém příspěvku č. 10931 píše Asdf - a mně na tom nepřijde nic divného, byť samozřejmě klidně - pokud se držíme obchodního názvu - to mohlo dál zůstat jako stavědlo ESA 11 s panely EIP (nikoliv PRV)... Asdf: "P.R.A.: No vidíte, a vyhadzoval niekto to stavadlo alebo čokoľvek? Nevyhadzoval. Proste v tom vymenili software." Ano, je to tak. Jinak strýček Google: SZZ ESA 22 byl vývojový mezičlánek mezi SZZ – ETB a SZZ ESA 11. Jednalo se o plně elektronické stavědlo. Prováděcí úroveň zařízení byla tvořena specializovanými panely bezkontaktního rozhraní, panelem hlavních návěstidel, panelem dodatečného kódování a dalšími panely. Toto řešení se však ukázalo pro další vývoj elektronických stavědel jako nevýhodné. ESA 22 byla v roce 2000 nasazena ve stanicích Moravský Písek a Rohatec, v současné době již však není v provozu. ^{Zdroj: https://dspace.cvut.cz/bitstream/handle/10467/63856/F6-DP-2015-Ry znar-Stanislav-STP.pdf?sequence=-1&isAllowed=y} (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Koudy	Neděle, 28. ledna 2024 - 12:06:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4744 Registrován: 3-2004	Jenže googlu (resp. té citované práci) bych úplně nevěřil - ESA22 byla ve třech exemplářích (krom uvedených ještě Bzenec), dále už jen z označení 22 a data instalace bych netvrdil, že to byl mezistupeň mezi ETB a 11. To už spíše mezi 11 a EIP u 33. U čisté 11 přeci žádné bezkontaktní rozhraní k vnějším prvkům nebylo. A pro zajímavost, ony tři instalace byly zapojeny v ostrovní DOZ. "Svět na to nebyl připraven, prostě to příliš předběhlo svou dobu. Ale stejné zákony nakonec zvítězí a budou slavit triumfální úspěch." Nikola Tesla
balik	Neděle, 28. ledna 2024 - 22:23:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2586 Registrován: 11-2002	Koudy: přesněji Bzenec přívoz (Bzenec na jiné trati dodnes elektromechanika) Ostrůvek se řídil z Moravského Písku: 2koridor.websnadno.cz
Paul_red_adair	Pondělí, 29. ledna 2024 - 23:39:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3586 Registrován: 8-2010	Já si tady ještě něco ve vazbě na tento příspěvek, konkrétněji mi jde o toto...a použitá stavědla SZZ nic takového jako kooperativní zkrácení MA nepodporovala... odložím: V platných ZTP aktuálně soutěžené stavby „ETCS České Velenice - České Budějovice - Horní Dvořiště“ se mj. uvádí: 4.7.15 Obousměrná komunikace mezi RBC a SZZ 4.7.15.1 SZZ zajistí, na základě informace od RBC o zastavení vlaku a odebrání nenulové uvolňovací rychlosti, ukončení výluk současně zakázaných jízdních cest podle a vyloučených cest v ochranné dráze VCP. 4.7.15.2 SZZ zajistí ve spolupráci s RBC kooperativní zkrácení oprávnění k jízdě pro účely rušení neprojeté jízdní cesty. 4.7.16 Návěsti pro elektrický provoz 4.7.16.1 Traťová část ETCS musí poskytovat mobilní části ETCS předávání návěstí pro elektrický provoz v souladu s metodickým pokynem SŽ TSI CCS/MP1 „Zásady pro projektování traťové části ERTMS pro tratě s výhradním provozem evropského vlakového zabezpečovače“ kapitolou 3.3. - viz () (): Návěsti pro elektrický provoz ^{3.3.1 Traťová část ETCS musí poskytovat mobilní části ETCS v módech FS a OS informace týkající se elektrické trakce, a to: a) o úsecích, ve kterých je třeba mít stažený sběrač, b) o úsecích, ve kterých je třeba mít vypnutý hlavní vypínač, c) o úsecích, ve kterých není dovoleno použití rekuperace, d) o změně trakční soustavy, e) o úsecích, ve kterých je třeba mít vypnutý trakční odběr.} Přičemž konkrétně body a) + b) se týkají i umístěných výlukových návěstí, kdy mj.: ^{Údaje o umístění výlukových návěstidel pro elektrický provoz se do RBC zadávají: a) na HMI RBC dispečera ETCS, b) na HMI RBC DŽDC, c) na HMI RBC traťového dispečera, d) na HMI RBC pracoviště pohotovostního výpravčího a záložního pracoviště}
kosniovsky	Pondělí, 05. února 2024 - 20:29:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4 Registrován: 1-2024	Dobrý večer, cituji: Martin2: Pokud je příčinou opravdu jen vznik definitivního závěru cesty, tak vlastně není nic proti ničemu, aby i vlaky se stanovenou rychlostí pod 120km/h jedoucí pod ETCS rozkládaly svoji zábrzdnou vzdálenost na více prostorových oddílů (na 2000m). P.R.A: K tomu fakta: a) délka RÚ pro V = 120 km/h: L = 1 000 + 967 = 1 967 m b) délka RÚ pro V = 160 km/h: L = 2 000 + 1 289 = 3 289 m Co nám tedy brání využít: c) RÚ pro V=120km/h: L=2000 + 967 = 2 967 m..... pořád to je méně než 3 289 m pro V=160 km/h (tohle je nyní umožněno), a umožnit také rozklad zábrzdné vzdálenosti na 2000 m i pro vlaky, řekněme od 101 km/h, když už ta dělící hranice někde musí být, aby nedocházelo k extrémům nedostatečně obrzděných vlaků, na této (rozumně) stanovené rychlosti? I kdybychom tedy natahovali bezpečnostní časovou konstantu platnosti vydaného MA na DMI, tak vlak o rychlosti 160 km/h ujede za tuto dobu stále větší vzdálenost a natáhne tak RÚ zase více než Nex. do 120km/h. Je tedy otázka dynamického výpočtu k potvrzení, že tyto vlaky (101-120km/h)pod etcs jsou/nejsou o nic nebezpečnější pro závěry a jejich rušení, než ,,rychlíčisko valící tratí 160"... A má se to nejdříve spočítat a patřičně zdůvodnit, vysvětlit (ne historickým úzusem), než to natvrdo předpisář rozstřihne do závazného provozního předpisu (myšleno nyní PPD-1/2024 čl.25). Přes řeku, do stínu stromů.
Bílý_petr	Čtvrtek, 29. února 2024 - 23:15:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3314 Registrován: 7-2005	V noci 28./29.2. jel (asi poprvé) nákladní vlak ČDC pod plným dohledem ETCS z Budějc (resp. z/ do Zámostí) do Libně a zpátky. V noci 2./3.3 bude probíhat zátěžový test ETCS Beroun - Plzeň. Mnohdy je důležitější vědět, o čem se mlčí, než to, o čem se mluví (Roman Kozel) fotogalerie 4. koridoru
Paul_red_adair	Pátek, 01. března 2024 - 10:29:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3588 Registrován: 8-2010	^{Čas se krátí. O nejdůležitějším kroku na železnici bude jasno do léta Dopravní resort se chce vyhnout blamáži s novým drážním systémem. Ten má být na páteřních tratích spuštěný na přelomu nového roku. Pilotní provoz na takzvané Uničovce ale ukázal, že bez reálného testování by mohl namísto vyšší bezpečnosti naopak vlaky bezdůvodně zastavovat. Do léta tak musí všechny páteřní úseky projít zátěžovým testem, aby se ministr dopravy mohl včas rozhodnout, zda termín 1. ledna 2025 raději neposunout. V říjnu dělat zátěžové testy a zjistit, že na infrastruktuře něco chybí, by bylo úplně scestné,“ řekl MF DNES jeden ze zdrojů obeznámených s průběhem jednání o podmínkách zavedení takzvaného systému ETCS ( European Train Control System). Termín léta nebo zhruba poloviny roku dokládá i skutečnost, že sama Správa železnic si harmonogram testů, které začaly letos v lednu, stanovila do července. Oficiálně ale ministerstvo dopravy o žádném termínu hovořit nechce. Na „stahování kalhot, když je brod ještě daleko“, rozhodně není ten správný čas. Nemá tedy ani smysl spekulovat o nějakých deadlinech či ústupových variantách. Platí, že všichni aktéři musí teď maximálně napnout síly k tomu, aby se vše stihlo, a ETCS na koridorových tratích od 1.ledna 2025 fungovalo, jak má,“ řekl MF DNES mluvčí úřadu František Jemelka. Systém jednotného evropského zabezpečovače není jednoduché zařízení. Funguje na základě rádiového přenosu informace mezi infrastrukturou a vozidly, která umějí v případě hrozícího střetnutí nebo jiného nebezpečí dálkově zastavit. Při testech v provozu se ale ukázalo, že například kvůli umístění antény na vozidle, kdy může docházet například k rušení kvůli přítomnosti jiných elektronických systémů, nebo kvůli překážkám v terénu se vlaky na síti občas ztrácejí. Ani v cizině přitom zavedení ETCS neproběhlo bez počátečních dětských nemocí. Podle ministra dopravy Martina Kupky trvalo zavedení běžně i rok. Ten ale Česko mít na velké části infrastruktury nebude. Nejvíc napjatá situace bude na trase mezi Kolínem a Českou Třebovou. Právě trasa prvního koridoru z Prahy na Vídeň byla prvním úsekem, kde se v Česku už před více než dvanácti roky s instalací ETCS začalo. Nyní se ale úsek mezi Kolínem a Třebovou Správa železnic rozhodla přestavět na modernější verzi (ETCS Level 2 baseline 3). Podle strojvedoucích dopravců, kteří na svých strojích nový zabezpečovač testují, je totiž tento úsek dlouhodobě vypnutý. Jako poslední se také podle informací MF DNES dostane i k ostrému testování, konkrétně v červenci letošního roku. Nejbližší termín dalšího testování evropského zabezpečovače je nachystán na následující víkend. To by se měly testovat odezvy signálu na trase třetího železničního koridoru mezi Berounem a Plzní. Výsledky předchozího testování na trati mezi Břeclaví a Starým Městem u Uherského Hradiště jsou stále zahaleny určitým tajemstvím. Drážní úřad po vyhodnocení testů uvedl, že vlaky byly zabrzděny devětkrát. Ve čtyřech případech vyhodnotil systém správně, že má zastavit – tedy ETCS zafungoval tak, jak má. Ve dvou případech to bylo v důsledku nesprávné obsluhy vlaku strojvedoucím, v dalších dvou případech v důsledku technické příčiny na ostatních systémech. V pěti případech došlo k nouzovému zastavení v důsledku technické příčiny systému, uvedla mluvčí Drážního úřadu Pavlína Straková. Správci tuzemské železnice ale odmítli odpovědět na otázku, kolik vlaků se do testu zapojilo a jaká tedy byla skutečná procentuální úspěšnost testů. I tak se ale ozývají hlasy, že je vše možné v termínu stihnout. „Jestli potáhneme za jeden provaz, tak opravdu budou tratě od ledna 2025 k výhradnímu provozu připraveny. Nejsem si ovšem úplně jistý, jestli všichni dopravci budou mít vybavená vozidla,“ uvedl Zdeněk Chrdle, generální ředitel společnosti AŽD Praha, která je největším dodavatelem této technologie pro tuzemskou železnici. Pro dopravce bez takzvaných mobilních jednotek by ale v takovém případě nastal zásadní problém. Oficiálně ale ministerstvo dopravy o žádném termínu hovořit nechce. Na „stahování kalhot, když je brod ještě daleko“, rozhodně není ten správný čas. Nemá tedy ani smysl spekulovat o nějakých deadlinech či ústupových variantách. Platí, že všichni aktéři musí teď maximálně napnout síly k tomu, aby se vše stihlo, a ETCS na koridorových tratích od 1.ledna 2025 fungovalo, jak má,“ řekl MF DNES mluvčí úřadu František Jemelka. Systém jednotného evropského zabezpečovače není jednoduché zařízení. Funguje na základě rádiového přenosu informace mezi infrastrukturou a vozidly, která umějí v případě hrozícího střetnutí nebo jiného nebezpečí dálkově zastavit. Při testech v provozu se ale ukázalo, že například kvůli umístění antény na vozidle, kdy může docházet například k rušení kvůli přítomnosti jiných elektronických systémů, nebo kvůli překážkám v terénu se vlaky na síti občas ztrácejí. Ani v cizině přitom zavedení ETCS neproběhlo bez počátečních dětských nemocí. Podle ministra dopravy Martina Kupky trvalo zavedení běžně i rok. Zabezpečovací systém občas ztrácí vlaky, ty pak musí nouzově brzdit Ten ale Česko mít na velké části infrastruktury nebude. Nejvíc napjatá situace bude na trase mezi Kolínem a Českou Třebovou. Právě trasa prvního koridoru z Prahy na Vídeň byla prvním úsekem, kde se v Česku už před více než dvanácti roky s instalací ETCS začalo. Nyní se ale úsek mezi Kolínem a Třebovou Správa železnic rozhodla přestavět na modernější verzi (ETCS Level 2 baseline 3). Podle strojvedoucích dopravců, kteří na svých strojích nový zabezpečovač testují, je totiž tento úsek dlouhodobě vypnutý. Jako poslední se také podle informací MF DNES dostane i k ostrému testování, konkrétně v červenci letošního roku. Nejbližší termín dalšího testování evropského zabezpečovače je nachystán na následující víkend. To by se měly testovat odezvy signálu na trase třetího železničního koridoru mezi Berounem a Plzní. Bezpečné dráhy mají skluz. Plán za sto miliard se na poslední chvíli předělává Výsledky předchozího testování na trati mezi Břeclaví a Starým Městem u Uherského Hradiště jsou stále zahaleny určitým tajemstvím. Drážní úřad po vyhodnocení testů uvedl, že vlaky byly zabrzděny devětkrát. Ve čtyřech případech vyhodnotil systém správně, že má zastavit – tedy ETCS zafungoval tak, jak má. Ve dvou případech to bylo v důsledku nesprávné obsluhy vlaku strojvedoucím, v dalších dvou případech v důsledku technické příčiny na ostatních systémech. V pěti případech došlo k nouzovému zastavení v důsledku technické příčiny systému, uvedla mluvčí Drážního úřadu Pavlína Straková. Bude to o fous Správci tuzemské železnice ale odmítli odpovědět na otázku, kolik vlaků se do testu zapojilo a jaká tedy byla skutečná procentuální úspěšnost testů. I tak se ale ozývají hlasy, že je vše možné v termínu stihnout. „Jestli potáhneme za jeden provaz, tak opravdu budou tratě od ledna 2025 k výhradnímu provozu připraveny. Nejsem si ovšem úplně jistý, jestli všichni dopravci budou mít vybavená vozidla,“ uvedl Zdeněk Chrdle, generální ředitel společnosti AŽD Praha, která je největším dodavatelem této technologie pro tuzemskou železnici. Pro dopravce bez takzvaných mobilních jednotek by ale v takovém případě nastal zásadní problém. Výhradní provoz, jak si jej Česko definovalo, totiž neumožňuje provoz vlaků nevybavených touto technologií ani v mimořádných ojedinělých případech. Plánem totiž je do budoucna tratě s výhradním provozem začít zbavovat klasických návěstidel a další techniky, podle které se strojvedoucí při jízdě řídí. Nahrazeny by měly být elektronickými příkazy prostřednictvím ETCS.}
Mladějov	Pátek, 01. března 2024 - 12:24:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 21875 Registrován: 3-2007	Nebylo by ohleduplnější příště vložit odkaz, než to sem nacpat malinkými písmenky? A zdroj? Díky.
Paul_red_adair	Pátek, 01. března 2024 - 15:15:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3589 Registrován: 8-2010	Mladějov: "Nebylo by ohleduplnější příště vložit odkaz, než to sem nacpat malinkými písmenky?" Určitě ano, ale článek vyšel na www.idnes.cz v placené sekci a pak jsou buď možnosti ho a) nedávat do vlákna vůbec nebo b) vykopírovat text a nějak se ho pokusit zmenšit. Mladějov: "A zdroj ?" Toto.
Paul_red_adair	Pátek, 01. března 2024 - 16:16:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3590 Registrován: 8-2010	Zakázka: Zajištění drážních vozidel pro zátěžové zkoušky ETCS Druh zakázky: Služby Zakázka na rámcovou dohodu. Stručný popis předmětu: Zajištění drážních vozidel vybavených funkční a kompatibilní mobilní částí systému ETCS se strojvedoucími, kteří mají potřebnou kvalifikaci pro jízdu pod dohledem ETCS na vykonání zátěžových zkoušek formou opakovaných testovacích jízd v předem vymezeném traťovém úseku, v daném termínu a době na ověření samotné technické funkčnosti systému ETCS, tak i provozních postupů Předpokládaná hodnota: 9 600 000 Kč bez DPH Datum zahájení: 28.02.2024 Nabídku podat do: 06.03.2024 10:00 Příloha č.2 Výzvy-Specifikace-Testy ETCS
Qěcy	Pondělí, 04. března 2024 - 10:28:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8775 Registrován: 9-2005	Nějaké zprávy, jak dopadly jízdní zkoušky ETCS z Berouna na západ? Byla tam i jednotka 654 od Jančury. ♥UA
Petr_Šimral	Pondělí, 04. března 2024 - 10:37:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12691 Registrován: 5-2002	Z mého pohledu strojvedoucího jedné z lokomotiv to bylo bez problémů. Jednotku 654 jsem nezahlédl, nicméně netvrdím, že tam nebyla. Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
TominoLopez	Pondělí, 04. března 2024 - 12:47:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 290 Registrován: 4-2020	Petr_Šimral: Tak to je dobrá zpráva, že se doladily i ty Ejpovice. Plzeňskej uzel už byl taky pod ETCS nebo se to tam ještě instaluje? Viděl jsem tam nový balízy relativně nedávno.
Petr_Šimral	Úterý, 05. března 2024 - 09:16:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12692 Registrován: 5-2002	Plzeň ještě je ve výluce. Směrem od Plzně jsme do FS přecházeli po průjezdu Ejpovicemi, směrem do Plzně jsme do Výluky přecházeli z FS taktéž za Ejpovicemi . Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
TominoLopez	Úterý, 05. března 2024 - 10:17:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 291 Registrován: 4-2020	OK, díky, zrovna jsem koukal, že to bylo jenom po Ejpovice
Výpravčíxy	Úterý, 05. března 2024 - 13:03:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5190 Registrován: 11-2008	Když se tu probírá ETCS. Měl bych dotaz. Dneska dokáží jet na trati, o rychlosti 160 km/h s autoblokem, rychlíky ve sledu po cca 2,5 - 3 minutách. Jedou tzv "na žlutou" za sebou. Dokonce je často namalován grafikon, že podle něj jedou po 3 - 4 minutách. Bude možný takový sled vlaků i pod dohledem ETCS ? Nebo bude následný vlak zabezpečovačem ETCS "brzděn", když se přiblíží k tomu prvnímu na "dohled výstrahy" ? (Příspěvek byl editován uživatelem výpravčíXY.)
Mladějov	Úterý, 05. března 2024 - 13:24:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 21898 Registrován: 3-2007	Vxy: Tak rozhodně si budete muset jako řízení dopravy zvyknout na to, že bude propustnost nižší. Takové ty vjezdy Os nebo Nex 80 km/h "do boku" a brzdění "na hraně" k návěstidlu na Stůj už prostě nebudou. Pokud zůstane ten AB (návěstní body), tak teoreticky nikoli, prakticky ano. Dnes prostě "od žluté k červené" na AB leckdo brzdí později (zvlášť, když trať dobře umí a ví, že je ten oddíl kratší/delší a co je za ním), na ETCS vidí několik oddílů dopředu - proč by se tlačil někomu na zadek a nechal se "buzerovat" zařízením? Holt si budete muset zvyknout na tu horší propustnost a fírovstvo zase na jiné věci a v některých situacích trochu jiný - rozhodně "vláčnější" - styl jízdy. L3 s proměnnými délkami oddílů se, pokud vím,, neplánuje, takže..
Asdf	Úterý, 05. března 2024 - 13:45:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10960 Registrován: 5-2007	Vxy: Fírovia budú menej chodiť na hranu a v niektorých konkrétnych prípadoch zisíte, že je rýchlejšie dlhý náklad obehnúť tak, že ho necháte zastaviť na rovnej a expres pošlete bokom. Mladějov: Ak si správne pamätám, ako prebieha prenos voľnosti z AB do RBC, tak, aj pokiaľ zostanú pôvodné návestné body, by nič nemuselo brániť nastrkať plechové šipky k akémukoľvek koncu KO. Takže ak je oddiel zložený z viacej KO, mohlo by sa dať priepustnosti pomôcť rozdelením len pre ETCS.
Mladějov	Úterý, 05. března 2024 - 13:58:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 21899 Registrován: 3-2007	>by nič nemuselo brániť nastrkať plechové šipky k akémukoľvek koncu KO. Takže ak je oddiel zložený z viacej KO, mohlo by sa dať priepustnosti pomôcť rozdelením len pre ETCS. Tak vcelku není nic horšího pro plynulost provozu (a též spotřebu energie), než výrazně různé délky oddílů "jak to vyšlo podle KO" apod. To jsou přesně ty "zlepšováky po česku" (nebo po slovensku? ).
Hajnej	Úterý, 05. března 2024 - 13:58:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30427 Registrován: 5-2002	Vxy: Dneska dokáží jet na trati, o rychlosti 160 km/h s autoblokem, rychlíky ve sledu po cca 2,5 - 3 minutách. Jedou tzv "na žlutou" za sebou. Pokud jedou 160 km/h a 2,5 minuty po sobě, pak je mezi nimi víc, než 6 kilometrů - to fakt není žádné "na žlutou"... Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Aleš_Liesk.	Úterý, 05. března 2024 - 14:11:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9104 Registrován: 9-2011	Vzal jsi mi to z klávesnice Navíc "na žlutou" by 160 jel jen sebevrah, jakmile na opakovači naskočí žlutá, není co řešit a sahá se na brzdu. Všichni jste volové. Servít
Výpravčíxy	Úterý, 05. března 2024 - 14:38:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5191 Registrován: 11-2008	Aleš_Liesk.: "Vzal jsi mi to z klávesnice Navíc "na žlutou" by 160 jel jen sebevrah, jakmile na opakovači naskočí žlutá, není co řešit a sahá se na brzdu." Ano vím, že na "žlutou" musí fíra jet max 120 Km/h. Ale ptal jsem se obecně "zjednodušeně". Jde o to, kdy ETCS bude vlak "brzdit" když se přiblíží k před ním jedoucímu vlaku na určitou vzdálenost. Dneska musí fíra "brzdit" když dojede před ním jedoucí vlak na vzdálenost jednoho oddílu autobloku ( když má před sebu na oddílovém návěstidle "žlutou" ). Ale na ETCS to bude už na větší vzdálenost, která odpovídá cca několika oddílům autobloku. To znamená, že před sebou bude mít ještě třeba dva oddíly "zelenou", ale ETCS ho už bude "brzdit" ? Nechytejte mne za slova, ptám se zjednodušeně "polopatě".
Výpravčíxy	Úterý, 05. března 2024 - 14:53:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5192 Registrován: 11-2008	To tvrdím už dávno, že zavedení plného provozu podle ETCS sníží kapacitu ( propustnost ) tratí. Dlouhý náklad se bude muset vyhýbat o několik stanic dříve. Jak tu někdo říkal, že bude lepší ho vzít na rovnou a rychlík odbočkou. To je sice pravda, ale když ten náklad bude předjíždět několik rychlíků, tak to se líbit vrchnosti nebude. Podle mne to bude znamenat, že například na koridoru ( Praha - Č.Třebová - Olomouc - Ostrava ) nákladní doprava během dne nemá moc šanci projet. A i regionální Os vlaky budou mít také velký problém .
Aleš_Liesk.	Úterý, 05. března 2024 - 14:57:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9105 Registrován: 9-2011	několika oddílům autobloku No zas tak strašný to nebude. ETCS bude brzdit tak, aby zastavilo před poslední "šipkou", kterou předchozí vlak minul (s ohledem na stávající "nasekání" kolejí to bude většinou u hl. návěstidel, protože jen z takovýchto míst se RBC může dozvědět o tom, že tudy už předchozí vlak projel a byl celý, v praxi se pak můžou doplnit další počítací body nebo se mohou využít třeba počítací body pro přejezd, a k nim dosadit tabulky se šipkou). Brzdění bude opatrnější, protože ETCS nevěří nikomu a ničemu . To se ale projeví spíš na konci "u návěstidla", kde se bude plížit rychlostí hlemejždě se zlomenou nohou. Všichni jste volové. Servít
Výpravčíxy	Úterý, 05. března 2024 - 15:05:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5193 Registrován: 11-2008	Aleš_Liesk. A o tom to třeba je. Než se dlouhý náklad doplouží k hlavnímu návěstidlu v poloze "Stůj", tak si za mím jedoucí R vystojí u vjezdového návěstidla dolík. Takže ty dlouhé náklady se budou muset vytáčet o několi stanic dříve. Takže se v denních směnách moc daleko nedostanou. A i rychlík zastavující třeba v Pardubicích u peronu, když bude cesťák na "Stůj" budou ploužit přes půl stanice krokem ? To si za ním další rychlík taky u vjezdu postojí ......
Hajnej	Úterý, 05. března 2024 - 15:12:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30429 Registrován: 5-2002	Vxy: To znamená, že před sebou bude mít ještě třeba dva oddíly "zelenou", ale ETCS ho už bude "brzdit" ? To spíš ne, dva zelené oddíly (a za nimi jeden žlutý a jeden červený) jsou nejméně 4000 m. Co se tak zběžně dívám do panteřích záznamů z Uničovky, AVV začalo brzdit ze 160 na 110 něco málo přes 1700 m před začátkem té 110 a ETCS bylo naprosto v klidu (dtto ze 60 do 0 nějakých 630 m před tou 0). Odhadem by tedy ze 160 do 0 začalo brzdit někdy v posledním zeleném oddílu, a to spíš až na jeho konci. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Hajnej	Úterý, 05. března 2024 - 15:15:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30430 Registrován: 5-2002	Vxy: A i rychlík zastavující třeba v Pardubicích u peronu, když bude cesťák na "Stůj" budou ploužit přes půl stanice krokem ? A co takhle zajet se podívat na tu Uničovku, vidět to na vlastní oči a nemuset se spoléhat na to, co slyšíš na blafárně nebo čteš v Nářcích...? Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Asdf	Úterý, 05. března 2024 - 15:24:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10961 Registrován: 5-2007	Mladějov: No to platí pri súčasnom stave veci. Pri ETCS je naopak pomerne jasné čo a pokiaľ a fíra má dosť informácii na to aby jazdu prispôsobil tomu aby šiel plynule. Vxy: Keď ten náklad bude predbiehať niekoľko rýchlikov, tak ho dáte bokom. Od toho na tom CDP snáď máte diaľkovinu a GTN aby ste vedeli, koľko čoho sa naňho tlačí. A trebárs prednostné nákladné vlaky vznikli aj preto, aby ste za nimi mohli "škrábnuť" aj určité typy osobných vlakov. A zrovna na sále na ktorom s vami sedia aj PD, by toto mal byť posledný problém. Rýchlik v Pardubicích má pred tým návestidlom v zásade 3 miesta, tam to zastavovanie skoro nikto ani nepozná. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Výpravčíxy	Úterý, 05. března 2024 - 15:31:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5194 Registrován: 11-2008	Hajnej: "Vxy: A i rychlík zastavující třeba v Pardubicích u peronu, když bude cesťák na "Stůj" budou ploužit přes půl stanice krokem ? A co takhle zajet se podívat na tu Uničovku, vidět to na vlastní oči a nemuset se spoléhat na to, co slyšíš na blafárně nebo čteš v Nářcích...?" Proto se tady ptám. I když na Uničovce to může fungovat, tak na hlavním tahu to zase tak růžové být nemusí. Rozdíl v hustotě provozu je dost zásadní. Když pravidelně podle GVD jedou rychlíky po cca 5 - 7 minutách za sebou a k dispozici jsou jen dvě hrany u nástupiště a ještě v protisměru křížem jedou další rychlíky a osobáky, tak propustnst pod ETCS musí zákonitě klesnout. Nechci nikoho urážet ani se nějak vytahovat, ale Uničovka, je proti koridoru taková obrazně řeceno "vlečka", kde provoz může fungovat stejně jako když tam ETCS nebylo.
Hajnej	Úterý, 05. března 2024 - 15:56:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30432 Registrován: 5-2002	Vxy: I když na Uničovce to může fungovat, tak na hlavním tahu to zase tak růžové být nemusí. Rozdíl v hustotě provozu je dost zásadní. Na to, v jaké vzdálenosti od cíle (konce MA) se musí začít brzdit, to nemá vliv vůbec žádný. Na to ses tu totiž celou dobu fakticky ptal - a na to ses tam taky měl jít podívat. Nechci nikoho urážet ani se nějak vytahovat, ale Uničovka, je proti koridoru taková obrazně řeceno "vlečka", kde provoz může fungovat stejně jako když tam ETCS nebylo. S ohledem na výše napsané je to pěknej blábol. Ale krásně to ilustruje, jak jsou mnozí byť i zkušení výpravčí v některých věcech úplně mimo. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Výpravčíxy	Úterý, 05. března 2024 - 16:43:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5195 Registrován: 11-2008	Tak proč už máme v práci různé pokyny a různé "prováděcí pokyny", nebo jak to nazvat, kde už jsme "školeni", jak budeme postupovat, když budeme chtít, aby dlouhý náklad to dotáhl až těsně k návěstidlu. Napříkůad v těch "pokynech" se dozvídám, že když vlak zastaví cca 20 m před návěstidlem a já budu potřebovat, aby to dotáhl až těsně pod návěstidlo, tak mu budu muset nadiktovat písemný rozkaz, zavést pomocnou posunovou cestu a nevím co ještě dalšího. Než to všechno udělám, tak rychlík u vjezdu ten dolík opravdu vystojí. Zatím tomu moc pozornosti nevěnuji, protože tři týdny před plným zavedením provozu dle ETCS ( 1.1.2025 ), mám nárok na odchod do důchodu a stále věřím, že se to odloží. Jak jsem říkal, buď nákladní doprava v denní době nemá šanci, nebo se bude muset zkrátit délka vlaků. Což třeba pro Metrans a podobné dopravce bude nepřijatelné. To, že se prodlouží předjízdné koleje ( které se mimochodem v některých stanicích při modernizaci zkrátily ) se hned tak nedočkáme.
RadekŠ	Úterý, 05. března 2024 - 17:25:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14296 Registrován: 4-2003	le na ETCS to bude už na větší vzdálenost, která odpovídá cca několika oddílům autobloku. Kdyby se si někdy pustil na Youtube nějaký záběr z kabiny (a že jich tam už je...), tak zjistíte, že to není vůbec pravda. Do Prahy jsem nepřijel na mopedu, ale dvanáctiválcem Českých drah!
Paul_red_adair	Úterý, 05. března 2024 - 23:14:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3592 Registrován: 8-2010	Výpravčíxy: "Dneska musí fíra "brzdit" když dojede před ním jedoucí vlak na vzdálenost jednoho oddílu autobloku ( když má před sebu na oddílovém návěstidle "žlutou" ). Ale na ETCS to bude už na větší vzdálenost, která odpovídá cca několika oddílům autobloku. To znamená, že před sebou bude mít ještě třeba dva oddíly "zelenou", ale ETCS ho už bude "brzdit" ?" Když už jste to "nakousl", tak konkrétně tohle jsem jednou zkoušel tak nějak i modelovat - z pohledu fixní soupravy tvořené klasickým Railjetem délky L = 200 m, lambda = 210 br. %, V = 160 km/h, brzda v poloze R+Mg, na trati autoblok SŽ - myšleno z pohledu dnešního situování balíz před oddílovým návěstidlem AB - křivka dovolené rychlosti (P), dovolena pouze nouzová brzda v dohledu cílové rychlosti (TSM) a výsledek - viz níže: Poznámka: Tabulka + graf (= první a druhý screen zleva) udává vypočtenou závislost brzdicího % modelové soupravy (Railjet) v intervalu cca. 70-250 br. % na délce - v metrech - na DMI indikované dovolené rychlosti při jízdě soupravy na různých infrastrukturách - konkrétně jsem si vybral sady národních hodnot pro země AT-žlutá/CH-tmavě modrá/DE-tyrkysově modrá/DK-oranžová/CZ-šedá/B-zelená - kde ta indikovaná vzdálenost je pak právě daná jejich konkrétním nastavením a je tak přímo ovlivněn brzdný model OBU na vozidle - zodpovědnost za stanovení hodnot pak nese správce infrastruktury). Hodnoty pro Rakousko je nutno brát jako uvažované/hypotetické, neboť je nutno mít ETCS-infra dle Baseline 3 a Rakousko zatím má ETCS infra dle starší specifikace Baseline 2. Třetí screen (zcela vpravo) udává - v modrých sloupcových grafech - konkrétní hodnotu permitted speedu (v metrech) pro modelovou soupravu pro konkrétní hodnotu lambda 210 % a režim brzdy R+Mg - všechny screeny jsou počítané na rovné trati - tedy při nula promilích sklonu, takže se zde nijak ve výpočtu neuplatňoval gradient. Zajímavé je také na grafu vynesené a pěkně viditelné "zalomení do horizontály" P-křivky v Belgii v intervalu lambda cca. 150-170 - pro sestavení "normových" jízdních řádů pro různé typy osobních vlaků s ale fyzicky rozdílným brzdným účinkem typu mix dálkovka + regionálka ?!..těžko říct, nabízí se to. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Hajnej	Úterý, 05. března 2024 - 23:21:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30434 Registrován: 5-2002	Vxy: Napříkůad v těch "pokynech" se dozvídám, že když vlak zastaví cca 20 m před návěstidlem a já budu potřebovat, aby to dotáhl až těsně pod návěstidlo, tak mu budu muset nadiktovat písemný rozkaz, zavést pomocnou posunovou cestu a nevím co ještě dalšího. Než to všechno udělám, tak rychlík u vjezdu ten dolík opravdu vystojí. No a právě tohle může být ten případ, kdy je výhodnější vzít náklad na rovnou, protože ta je mnohde delší, než předjízdná, takže se z těch 20 metrů střílet nebude... Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!