| Diskuse » Železnice » Ostatní úzkorozchodné dráhy » Archiv diskuse Ostatní úzkorozchodné dráhy do 04. 7. 2024 | « předcházející | další » |
Archiv diskuse Ostatní úzkorozchodné dráhy do 04. 7. 2024dolů |
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři |
| autor | příspěvek | |
|---|---|---|
|
dědek_hank
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5255 Registrován: 7-2017 |
Princip svážnice je postavený na zjištění, že když mám směrem dolů vozík ložený a nahoru prázdný, tak žádný další pohon než gravitaci nepotřebuju... ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") Kolega Zdepa nám jistě doplní, zda to byl i tento případ. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 201 Registrován: 3-2024 |
Ano, při dopravě materiálu dolů k trati,bude pohon asi gravitační. Takže spotřeba energie čistá nula. Proč prosím tento dokonalý stroj nevyužíváme v kamenolomech i dnes? | |
|
Němec_z_ova
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4652 Registrován: 4-2009 
|
Proč prosím tento dokonalý stroj nevyužíváme v kamenolomech i dnes? Jste si jist? Zajeďte se pokochat čistotou pohonu lanové dráhy Černý Důl - Kunčice nad Labem.
Mufloni nepatří na koleje
![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]")
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3815 Registrován: 12-2020 |
Gravitační svážnice už nejsou bohužel mnoho let, ke škodě životního prostředí![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") Dnes by to určitě nějaký úřad nebo EU zakázaly jako krajně nebezpečné zařízení ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") Lanovka do Kunčic existuje, ale to je poslední relikt tohoto typu u nás ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3835 Registrován: 7-2005 |
Samotížný pohyb, ať svážných drah či lanovek, které svážely z kopce materiál a nahoru tahaly prázdné vozy, bylo potřeba především kvalitně brzdit. A dnes by se ekologům jistě nelíbilo obložení samočinné brzdy, jako třeba na lanovce do lomu Paraple, kde dle vzpomínek obsluhy byla použita hovězí kůže napouštěná teplou volskou krví. Lanovka Černý důl - Kunčice není čistě samočinná. Podle informací vedoucího (p.Mašek) z doby tak před 10 lety tam je elektromotor, který ráno pohání lanovku a táhne plné vozíky na "bod zlomu". A ve chvíli, kdy už je dost plných vozíků "za bodem zlomu" a není potřeba lanovku pohánět, je elektromotor přepnut do funkce generátor. A to přichází bagrák do lomu, kdy vyrobenou energii používá k pohonu elektrického bagru pro nakládku. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3836 Registrován: 7-2005 |
Budova zachycená Vagonetem ve vojenském objektu bývalého Prokopského lomu je garáž pro lokomotivy. Podle protokolů k likvidaci lomu z roku 1966 měl v té době lom celkem 5 motorových lokomotiv. Jedna z roku 1951 (podle snímků typ BN 30, která jezdila dole u vápenky) a zbylé z roku 1959. Minimálně dvě byly jedny z prvních lokomotiv BN 30 U. Pokud chcete vidět provoz Prokopského lomu, tak si přehrajte film Nebe a dudy, kde si pan Plachta zahrál na lomaře. Ve filmu hraje i pan Marvan, který se do stejného lomu vrátil začátkem 50.let ve filmu Plavecký mariáš. To už tam je vidět i jednu ze dvou lokomotiv Werner, které se zde objevily po válce. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3819 Registrován: 12-2020 |
tak si přehrajte film Nebe a dudy, kde si pan Plachta zahrál na lomaře Tak vida a já si říkal kde to asi bylo. Díky |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3837 Registrován: 7-2005 |
z Barrandova to byl nejbližší činný lom ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3825 Registrován: 12-2020 |
No jasně, bylo to vlastně vedle |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3838 Registrován: 7-2005 |
při geologického průzkumu provedeného v létě 1956 vzniklo i pár fotek přímo v lomu |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 210 Registrován: 3-2024 |
Nejsou nějaké aktuální informace o avizované vozbě dřeva na ČHŽ? | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 214 Registrován: 3-2024 |
https://www.youtube.com/watch?v=Q9QdmlnS52E. Nešlo by znovu začít využívat? ![[masinka]](https://www.k-report.net/discus/clipart/masinka.gif "[masinka]") |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2677 Registrován: 4-2003 
|
Hala_D To byly ty vozby u kterých došlo k střetu Ráby a BNE50? Neexistuje nějaká fotka? Třeba jen do soukr zprávy na mail jkuza@centrum.cz Abych jen neplkal mám tu něco z nákladní vozby kdy se opravdu vozili náklady a fotograf byl po ruce jen jeden. To vše z Maldějova kde nás opět čeká letní brigáda. ( www.mladejov.cz/brigada )
* * * Usmívej se! Bude Hůř
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3834 Registrován: 12-2020 |
Z výletu do VVP Záhorie aneb po stopách nedokončené vojenské úzkorozchodky Hustá Seč - Rudava severně od Rohožníku. Fotky řazeny od konce tělesa u říčky Rudavy k Husté Seči. Z odbočky LŽ bratří Mayerů od Rohožníku severně se zřejmě nic nedochovalo. Most přes Rudávku není. Všude písek, zvlněná krajina, srnčí a divočáci, lidi žádní |
|
|
Vagonet
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1042 Registrován: 7-2017 |
Tomáškův lom a zaniklé svážnice. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1008 Registrován: 10-2011 
|
Kladno 15.5.2024 Poslední vyrobená DH 120 z roku 1992 a zároveň poslední lokomotiva z areálu bývalé Poldi. Teď už tam není nic. |
|
|
dědek_hank
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5275 Registrován: 7-2017 |
Sic transit gloria mundi. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7409 Registrován: 6-2016 |
dědek_hank: Možná by to mohlo být "tak pomíjí úzkorozchodná sláva" Teda kdybych uměl latinsky... |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3852 Registrován: 12-2020 |
A kam to vezli? Do Šumanic? A jestlipak taky měli tolik cestovních zážitků jako ve filmu Poprask na silnici E 15? |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3844 Registrován: 7-2005 |
ad Vagonet - z rukopisu Dráhy Českého krasu / Martínek, Zeman, Šnábl, Hrdina, Přibyl (verze 02/2007) Stručný technický popis závodu v Karlštejně (Tomášek) – Korno (18) Nachází se na území obce Korno. Výměra pozemků 16 ha 57,09 m2. Je vybaven vlečkou z trati Praha – Beroun. Vlečka je obsluhována ze stanice Beroun. Nakládání vagónů se provádí vozíky polní dráhy (štěrk, kámen), vápno a jiné. Zboží se dováží do vagónů na kolečkách. V lomu jsou 4 svážné dráhy. V lomu jsou kolejničky a vozíky o rozchodu 500 mm. Vozíky se dopravuje kámen do pece, do mlýnu a na vagóny. a) kruhová pec na pálení vápna 12 komorová, výkon 450 q vápna denně b) 4 cylindrové pece na pálení vápna, výkon 400 q denně c) kruhová pec na pálení vápna v Karlštejně (Poučník) je 12 komorová, výkon 250 q denně. Pec je schopna provozu, avšak nepracuje. U pece je vlečka. d) budova mlýna Maxecon se zařízením pro výrobu mletého vápence. Výkon 300 – 400 q za 8 hod. e) budova drtírny 200 q drtě, též výroba umělých omítek Déle: skladiště, vodárna, milíř, kanceláře, strojovna 2 kompresory, skladiště benzinu, 2 vagónové váhy v lomu a další v Karlštejně, trafo 160 kVA, skladiště střeliva, 2 drtiče štěrku, elektrický pohon, stlačený vzduch. Přehled svážných drah v lomu Korno (závod 6260) a) dvojkolejná svážná dráha o délce 13 m, rozchod 500 mm za kruhovkou z roku 1941 tato svážnice „osma“ – 2 kotoučová, první kotouč o průměru 1200 mm, druhý kotouč průměr 800 mm, páková brzda na velký kotouč, lano průměr 17 mm o délce 20 m. princip samotížný, kdy se dopravuje plný vozík směrem dolů a prázdný směrem nahoru b) svážná dráha o délce 80 m, rozchod pro zatěžovací zařízení 500 mm u komínu, z roku 1941, svážnice „osma“ – 2 kotoučová, první kotouč o průměru 1200 mm, druhý kotouč průměr 800 mm, páková brzda na velký kotouč, lano průměr 17 mm o délce 120 m. Dodavatel firma Ferrovia. Dráhy využívá klec pro jeden vozík o rozchodu 500 mm, nosnost 25 q c) dvojkolejná svážná dráha o délce 56 m, rozchod 500 mm, kolejnice 8, se dvěma navíjecími bubny o průměru 500 mm, o šíři 380 mm s ruční a automatickou brzdou s elektrickým pohonem lana o průměru 17 mm. Postavena v roce 1936 d) svážná dráha „Gerta C“ – dvojkolejná, 1. kolej – 500 mm, 2. kolej 1200 mm o délce 2x 116 m se 2 navíjecími bubny o průměru 550 mm, o šířce 550 mm, s dřevěným obložením umístěných vedle sebe na společném hřídeli o průměru 90 mm s pásovou pákovou brzdou na kotouč o průměru 550 mm, šíře pásu 80 mm se dřevěným obložením, konstrukce se železa o profilu 150 mm, lano o průměru 13,5 mm o délce 300 m, postavena v roce 1927. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1841 Registrován: 8-2015 |
ARG Asociación Ferroviaria Belgrano Sur. 1000 mm: https://www.facebook.com/AsocFerroviariaBelgranoSur Zajímavá dvoucestná vozidla, rozchod 1000 mm |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1846 Registrován: 8-2015 |
Ahoj přátelé, posílám Vám odkaz na video z brigády na muzejní úzkokolejce ve Zbýšově u Brna. Na brigádě ve Zbýšově počátkem května 2024 docházelo k opravě trati, podbíjení kolejí spod. Na videu jsou i jízdy historických motorových lokomotiv. Oficiální stránka viz https://www.facebook.com/mpz.zbysov https://youtu.be/2mVWxZLmprU |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7424 Registrován: 6-2016 |
https://tv.idnes.cz/technika/na-co-zira-masinfira-mladejov-na-mor ave-uzkokolejka-zrychleno.V240520_154132_idnestv_vrja V čase cca 2:35 kouzelník Zababa udělal z páry motor ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 851 Registrován: 10-2009 |
https://mapy.cz/letecka?source=pubt&id=15212589&pid=96190541&newe st=1&yaw=2.300&fov=1.571&pitch=0.014&x=14.2907389&y=50.0656079&z= 19&ovl=8 | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1852 Registrován: 8-2015 |
Nevíte, jak dopadla tato dráha v Rumunsku Teliucu Iferior? Díky http://spzold.logout.cz/album/ro/ro_dti.html Předpokládám, že je zrušená? Fotka je z roku 2004. | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 107 Registrován: 2-2007 |
Kwasi: dráha resp. doly na železnou rudu v Teliucu Iferior měly být uzavřeny v r. 2005 a dnes se místo těžby jeví zatopené. Jeden novější příspěvek s foty jak to asi v místě vypadá nyní je: https://adevarul.ro/stiri-locale/hunedoara/marirea-si-decaderea-u nui-fost-mare-centru-minier-2317572.html |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 160 Registrován: 4-2019 |
Nedávno se tady někdo sháněl po úzkorozchodné loko, zde se rozprodávají poslední zbytky z parku irské Bord na Mona, která letos skončila....
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 393 Registrován: 8-2007 
|
Úzkorozchodky.cz Aktualizace 5.2024 Květnová aktualizace je hotová. Omluvte prosím její zpoždění, bylo toho opravdu nějak moc a přes veškerou snahu se mi aktualizaci nepodařilo vydat v květnu. Nicméně se budu snažit skluz dohnat tak, aby červnová aktualizace vyšla ještě tento měsíc 😉. Velice děkuji všem, kteří poskytli své fotografie či jakkoli jinak přispěli k rozvoji této webové stránky. Další aktualizace bude vydána v následujícím měsíci. Ivo Kočí Odkaz na aktualizaci: www.uzkorozchodky.cz/ostatni/aktualizace.php (Příspěvek byl editován uživatelem Ivosek.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2227 Registrován: 7-2009 |
Netuší, prosím, někdo, kam putovala tato lokomotiva postavená strojírnou Bohemia z České Lípy? Zdroj: Muzeum českého karosářství Vysoké Mýto |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3858 Registrován: 7-2005 |
Vagonka Česká Lípa vyrobila mechanickou část úzkorozchodné lokomotivy v roce 1931 pro pro firmu Siemens, pravděpodobně pro její pražské či teplické zastoupení. Po instalaci elektrovýzbroje byla prodána pro dráhu chemičky v Hrušově. Nebyla to jediná, takto vyrobená loko v České Lípě. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2228 Registrován: 7-2009 |
Zdepa Děkuji moc za objasnění |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5663 Registrován: 11-2006 
|
Jarný pozdrav z dúbravských baní na Preddechtárke ...
http://www.spdz.estranky.sk/- stránka věnovaná M131.1443 (a nejen jemu)
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3866 Registrován: 7-2005 |
Děkuji kolegům z NPŽ, že na svém detašovaném kolejišti, v areálu bývalého LD Turnov, minulý víkend prezentovali lokomotivu BN 15 z Radvánovic !! |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3867 Registrován: 7-2005 |
ještě minulá neděle v Turnově |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 351 Registrován: 3-2024 |
https://www.youtube.com/watch?v=cnfTXMbHrtA Video z doby rušení úzkokolejek u nás. Nejlepší je ta věta o nerentabilitě. Bez nějakých srovnání, za tunokilometr přepraveného nákladu pro železnici a pro auto. Takové plácání do vody jim tenkrát šlo. Prostě řekli nerentabilní, hotovo, data jsme si vycucali z prstu a bylo. Nehledě na ekologii, udusání lesních cest a spotřebu energie. Vsadím své boty, že i s dieselovou mašinkou by se úzkorozchodky uživily i dnes. A možná by byly i levnější než lesovozy. |
|
|
dědek_hank
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5419 Registrován: 7-2017 |
 Hala_D:"Nejlepší je ta věta o nerentabilitě. Bez nějakých srovnání, za tunokilometr přepraveného nákladu pro železnici a pro auto. Takové plácání do vody jim tenkrát šlo. Prostě řekli nerentabilní, hotovo, data jsme si vycucali z prstu a bylo." Jenom jestli nekecáš. Při tehdejších cenách paliv a po srovnání nákladů na údržbu dopravní cesty to v 60. letech mohla být pravda. Také dostupnost dopravních a mechanizačních prostředků i náklady na jejich údržbu mluvily proti železnici. Vejtřaska se dala sehnat i opravit snáz a levněji než (parní) lokomotiva, jejíž kotel navíc patřil mezi zařízení spadající pod státní dozor; vhodné motorové lokomotivy aby tenkrát hledali s lucernou v poledne. Když pak ceny PHM po ropných krizích v 70. letech vystřelily nahoru, dopravní cesta už byla změněná a (ne)údržba lesních cest dostupných tehdejší mechanizaci byla zřejmě levnější než stavba/obnova kolejí. Nemluvě o tom, že za tehdejších poměrů bylo mnohem jednodušší sehnat a utratit peníze na údržbu než na investice, kam by obnova železnic zřejmě patřila; ty se schvalovaly jinde a jinak než akce údržby a mnohem víc do nich kecaly centrální stranické i státní orgány. Ekologie se tenkrát v úvahu nebrala, ale to platilo zcela obecně. BTW, zrovna rentabilita KOLŽ s náklady na opakovanou obnovu úvratí spláchnutých každým větším deštěm byla asi dost pádným argumentem pro její zrušení. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 762 Registrován: 7-2008 
|
Hala_D Veľkú časť argumentov už napísal dědek_hank. Ešte by som možno dodal. Ak sa les v blízkosti trate vyrúbal, muselo sa ísť rúbať ďalej. Často aj ďaleko od trate. Aký zmysel malo drevo naložiť, preniesť pár kilometrov k trati, preložiť, a znova vyložiť v závode? (myslené v tedajšej mentalite) Motorové lokomotívy boli zväčša len menšieho výkonu, čiže do kopcov nie moc použiteľné a Ráby sa u nás príliš neosvedčili. Výroba nových a výkonnejších v plánovanom hospodárstve bola nereálna. Naopak, Tatroviek, Pragoviek bolo všade neúrekom. A možno trošku hralo proti železnici aj politické hľadisko, aj keď asi len v prípade najkovanejších súdruhov, ktorých bolo u nás (a stále je...) dosť. Budovať socializmus s vozovým parkom, ktorý pamätal ešte Franza Jozefa, to nebolo moc súdrušské...
Spolok Malej dráhy Nitra
Veľkošuriansky cukrovar i rafinéria účastinný spolok vo Veľkých Šuranoch, Priemyselná koľaj pre hospodárske účely Karosa ŠL 11 |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4155 Registrován: 12-2020 |
Budovať socializmus s vozovým parkom, ktorý pamätal ešte Franza Jozefa, to nebolo moc súdrušské... To je velice přesně řečeno. Hodně těch úzkorozchodek bylo opotřebovaných, lokomotivy vyšších výkonů se těžko sháněly a taky soudruzi dbali na zlepšení pracovního prostředí zaměstnanců. Takový fíra na otevřeném stanovišti parní lokomotiy nebo topič a brzdař ani nemluvě bylo prostě dost namáhavé zaměstnání a taky špinavá práce. Řidič auta si podle pořeby zatopil, byl chráněn před děštem, zimou měl třeba hydraulickou ruku atd. Prostě ty úzkorozchodky byly nahrazovány plánovaně. Na KOLŽ viz poslední nehoda, při níž na úvratích zahynul jeden z brzdařů. |
|
|
dědek_hank
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5420 Registrován: 7-2017 |
Súdrušské-nesúdrušské, na té základní, tj. podnikové úrovni v 70. a 80. letech končila svou pracovní kariéru generace narozená v letech cca 1910 - 1930. Značná část jejích příslušníků, kteří se zabývali vnitropodnikovou ekonomikou a účetnictvím nebo kteří pracovali v odděleních technického rozvoje a podnikových investic, absolvovala v mládí prvorepublikové obchodní akademie nebo baťovské školy práce. Mohu pochopitelně mluvit jenom ze své zkušenosti, ale dovolím si tady prohlásit, že u těchto lidí na podřízených referentských úrovních postrádajících ambice na střední nebo vyšší vedoucí funkce, lhostejno zda s poměry za minulého režimu souhlasili nebo ne (a dost z nich nakonec do té partaje vstoupilo, aby měli pokoj), při práci skoro vždycky převážila profesionální poctivost nad ideologií. Takže jestli někdo z nich dostal nařízeno spočítat rentabilitu čehokoli, dalo se důvodně a celkem spolehlivě předpokládat, že pokud mu to vyšlo nerentabilní, tak to nejenom napsal, ale dokázal si to i obhájit. A už vůbec by si nenechal vnutit, kdyby mu dopředu někdo nařídil, že něco nějak vyjít musí. Edit: Ještě bych snad měl dodat, že většina podnikových šéfíků dávala přednost udržení statu quo, dokud nebyly překročeny jisté červené čáry, které mohly mít dopad na jejich kariéry a platy. Ty čáry pochopitelně souvisely s rizikem průserů, za které by jim hrozily soudní tresty a/nebo náhrady škod, ale taky s nemožností udržet provoz a dosahovat požadovaných výsledků bez ohrožení lidí a hmotného majetku stávajícími způsoby a se stávajícím výrobním zařízením. Provoz lesních železnic v dané době zřejmě až na výjimky tyto čáry překračoval. Tenkrát se taky ve fabrikách na úrovni od mistra nahoru tradovalo moudro, které údajně původně vzniklo v armádě: Nejdřív musíš mít v pořádku všechno, za co by tě mohli zavřít. Pak věci, za které bys mohl zaplatit. Potom to, za co by tě pojebal šéfík. A úplně nakonec všechno ostatní. (Ale to už jsem dost OT.) (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15472 Registrován: 12-2009 |
hralo proti železnici aj politické hľadisko, aj keď asi len v prípade najkovanejších súdruhov, ktorých bolo u nás (a stále je...) dosť V Polsku se rušily úzké i normální až devadesátých letech a hodně houfně. Koho tam bylo dost? ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 167 Registrován: 9-2015 
|
Ako pozerám, tak sa tu zatiaľ len varí z vody. V tomto prípade by som súdruhom nekrivdil. Dá sa im toho vytnúť veľa, no toto nie. Pred zrušením lesnej železnice vypracovali Štátne lesy podrobné kalkulácie a to pre viacero variant. Prihodím sem pár náhľadov z originálneho zdôvodnenia likvidácie. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 352 Registrován: 3-2024 |
NO, výborně to je jiné kafe. To už připomíná nákladové kalkulace, které řeším v práci. Proto si dovolím dokument trochu zkritizovat: Obr. 3, asi nejdůležitější graf: Cena za plm/km u lesní železnice se do roku 1963 pohybuje okolo 1 koruny, cena auta okolo 1,25Kč. Jenže najednou v roce průzkumu (1964) cena za ošklivou úzkokolejku vyskočí na 1,6Kč? A potom se s touto cenou dále počítá v kalkulaci? To je nějaké divné, z praxe vím, že tyto anomálie nelze brát v potaz. Vypadá to jako uměle navýšené. Obr. 4 jednotková cena za dopravu LŽ by měla být v druhém sloupci místo 1,6Kč správně 1Kč jako průměrná cena za zkoumané období. Extrémy nikoho nezajímají. Obr. 8) Při zrušení LŽ se uvolní 122 lidí, pro auta bude potřeba 17 lidí - správně úspora personálu 105. Toto je ale nějaké divné, Na vlaku jsou potřeba fíra, topič, brzdaři, údržbáři a lesní dělníci. A jestli 12 řidičů odveze stejně dřeva (12 mil, plm/km) jako vlak se mi tedy nezdá, a ty vejtřasky asi taky nebudou bezporuchový. Demontáží dráhy se ušetří 3000tun oceli. ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") tak to je novinka, to rušiči vleček ví i dnes. A ví to i cigáni, že demontáží zrušené tratě se dá prodat železo do šrotu. Obr. 9 e) Odpadne odklízení sněhu na dráze. ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") Tak to je socialistická myšlenka jak noha. Když to udělá někdo jiný, tak to samozřejmě odpadne. A jak vypadá udržování cest sjízdných za každého počasí víme i dnes. Silničáři zalezlí a na dálnicích kamiony zaseklé na dva dny. A samozřejmě dopravci tu údržbu údržbářům neplatí. Samo se to zaplatí z obláčků. f) To je stejný argument i dnes. Zatímco vlakem zboží transportují posunovači, strojvůdci a skladníci, u kamionů si to naloží odveze a vyloží řidič za poloviční plat, taky žádná novinka. A že se mladých hrne na tuto práci snů - řidiče kamionu. Práce moc, peněz málo, volno žádné. To je jistě životaschopný plán. h) nebude potřeba nový lanový jeřáb ani nové dieselové mašinky. TAAK ÚRČITĚĚĚ, když se to zruší tak nebude potřeba. Trochu mi to připomíná mého bývalého šéfa, který řešil, kolik ušetří tím, že mě odmítne přidat a místo toho dal inzerát na pracovní agentůru. Zjistil asi, že ekonomičtější bude nabrat místo zkušeného mne nového méně zkušeného a půl roku ho zaučovat. Apropo, pokud chcete nahrazovat vagonky Pragou V3S, budete je kupovat, nebo je dostanete zadarmo? Ano, budou potřeba zaplatit. Obr. 9) Shrnutí: Návrat na obr. 4: Při ročním odvozu 12mil tun ušetří nahrazením automobily na stejné trase 893 000 Kč. No a za tuto úsporu si koupí 7 vejtřasek za 810 000Kč. Palivo asi do toho lít nebudou, protože ho neuvádí, a celkem tedy při nahrazení Lž auty ušetří 83000Kč. Prostřední sloupec. Ovšem ta vejtřaska asi taky něco nafty sežere. A nafta asi tenkrát byla dražší, než topit v mašince dřevem. Pravý sloupec udává asi přepravu auty na kratší trase, tam logicky bude cena zase o něco nižší. A nejekonomičtější bude převoz 0 milionů tun kilometrů na vzdálenost 0 km, protože náklady budou nulové a potřebný počet personálu bude nula osob. To náhlé zvýšení nákladů za 1km železnice je divné, proto kalkulaci moc nevěřím. Má to takový ten bolševický punc, velké haló a po popsaných 10 stranách jsme došli k závěru, že přínosy budou spíše vycucané z prstu. Znovu se vrátím k mému šéfovi, který valil obří habaďůru, jak jsme byli úspěšní v projektu opravy lisu, jsme světová firma, nikdo nedokáže to co my, ovšem zisk z tohoto superprojektu byl asi 250 000Kč. Což když by se podělilo počtem pracovníků, tak zisk na jednoho člověka byl 42000Kč tedy jedna výplata. A přitom hodnota projektu byla nižší desítky milionů. Citát: "Věřím, jen tomu, co si sám spočítám" Autor: Hala D, dnes. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 167 Registrován: 4-2019 |
Hala_D: ještě bych si Vás dovolil doplnit, také tam soudruzi "zapomněli" započítat, kolik bude stát (stála) rekonstrukce všech cest v okolí, výměna mostků za únosnější atd atd, a pravidelná údržba cest když ju V3S vymlátily....to bylo taky vše "celospolečensky" za nula.... Prostě jako u nás za jistého ministra.... Když je potřeba rušit, je potřeba vygenerovat nepoužitelný GVD a pak "dokázat" že to nikdo nechce a nikdo tím nejezdí... |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 168 Registrován: 4-2019 |
ad Obr. 4 + Hala D: bylo by zajímavé to přepočítat podle té průměrné ceny, co by se stalo.....(kdybyste vy nebo někdo kdo to umí našel čas...jen tak pro zajímavost...) | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14567 Registrován: 4-2003 
|
akže jestli někdo z nich dostal nařízeno spočítat rentabilitu čehokoli, dalo se důvodně a celkem spolehlivě předpokládat, že pokud mu to vyšlo nerentabilní, tak to nejenom napsal, ale dokázal si to i obhájit. Asi tak s jednou výhradou - ceny za plánovaného hospodářství nebyly tržní a neodrážely realitu. Plus ke každýmu takovýmuhle papíru je i nějaký jednání a z toho už záznam nemáte. Krom toho že lesní/řepařská železnice je prostě ve většině případů s nástupem silniční mechanizace + změnou ekonomického fungování a technologických postupů nesmysl a proto taky zmizely. Stejně jako nově nikde nevznikají důlní železnice s původním slova smyslu, protože je nahrazují přepravníky. soudruzi "zapomněli" započítat, kolik bude stát (stála) rekonstrukce všech cest v okolí, Za prvé bych přestal titulovat lidi soudruhy a za druhé by to museli porovnat s tzv. alternativní příležitostí - s investicemi do té lesní dráhy. Ta taky nebude bez údržby a investic. Navíc by k investicím do těch lesních a dalších komunikací došlo i tak bez ohledu na dráhu, protože traktor vážil tehdy víc jak 2 koně a dneska neváží 3 tuny, ale třeba 7. Mimochodem , když to pokazili soudruzi, tak proč dávno nejsou lesní železnice v tržních ekonomikách?? To Vám fakt nepřijde divný a potřebujete kvůli tomu spřádat nějaký spiknutí domnělých soudruhů??
Do Prahy jsem nepřijel na mopedu, ale dvanáctiválcem Českých drah!
|
|
|
dědek_hank
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5424 Registrován: 7-2017 |
RadekŠ: "Asi tak s jednou výhradou - ceny za plánovaného hospodářství nebyly tržní a neodrážely realitu. Plus ke každýmu takovýmuhle papíru je i nějaký jednání a z toho už záznam nemáte." S tím samozřejmě souhlasím. Nicméně tehdejším cifršpiónům nezbývalo nic jiného než pracovat s těmi cenami, které měli k dispozici. Pro jejich práci měly povahu přírodního zákona a bylo jim většinou celkem lhostejné, zda vznikly působením tržních sil nebo rozhodnutím strany a vlády. Edit: Dovozové ceny nákupů z tehdejších kapitalistických zemích byly samozřejmě tržní. Zajímavá otázka by byla, zda ty ceny vstupovaly do vnitropodnikového účetnictví a plánování beze změn. Kromě toho: 1. Jak už bylo řečeno, ani to, co tu bylo zveřejněno z původního dokumentu, není kompletní. 2. Vůbec bych si nedovolil posuzovat to bez znalosti dobových dokladů k ročním účetním uzávěrkám podniku - tj. především výsledovek, jak se tehdy říkalo výkazům zisků a ztrát - a pravděpodobně bych k tomu chtěl i rozbory hospodaření relevantních vnitropodnikových útvarů. Netvrdím, že se v nich taky nedalo do jisté míry kouzlit (ve výrobních podnicích viz třeba odhady hodnot rozpracované výroby k rozhodnému datu uzávěrky, které byly v některých technologiích reálně nespočitatelné a které mohly leccos ovlivnit už jenom svým objemem...), ale právě jen do jisté míry. (V lesním hospodářství tuto roli může hrát například oceňování zásob na dřevoskladech s ohledem na odhady vlhkosti dřeva, kterou přesně nespočítá nikdo; ty odhady se od reality mohou za určitých podmínek lišit o vyšší jednotky nebo i nižší desítky %.) Kdo v takových dokumentech tenkrát uměl číst a zároveň věděl, jak se v podnicích točí kolečka, tak na to přišel dost rychle (a někdo takový se našel vždycky); ze stejného důvodu si ani ti nejdrzejší šéfíci v tomhle směru nemohli/nechtěli moc dovolovat. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 31153 Registrován: 5-2002 
|
HD: Citát: "Věřím, jen tomu, co si sám spočítám" Autor: Hala D, dnes. Tohle mi silně připomíná jistou kytku...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 168 Registrován: 9-2015
|
Teší ma, že Vás to tak zaujalo. Skúsim sem na tri razy vložiť celý dokument. Vrátane titulnej strany je to 23 listov. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 169 Registrován: 9-2015
|
2/3 |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 170 Registrován: 9-2015
|
3/3 - záver |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 169 Registrován: 4-2019 |
RadekŠ: Ano, i v tržních ekonomikách se dá, stále funguje maďarský Csoemoedér, dokonce sem tam nějakou odbočku i protáhnou (a úhrnem to má tuším 112km) a ještě do předloňska i Dunadelta-Poerboely... Ono to není jen o ekonomice....ale třeba i o tom, jestli tam ten náklaďák vůbec projed aniž byste ho tahali 10x zapadlého ... |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14571 Registrován: 4-2003
|
Anatol: Ale to je výjimka, právě z důvodů co uvádíte.
Do Prahy jsem nepřijel na mopedu, ale dvanáctiválcem Českých drah!
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 31 Registrován: 3-2014 |
rušení LŽ: Speciálně na KOLŽ hrála roli bezpečnost provozu na úvraťovém úseku. I přes účelové zkreslení některých ekonomických údajů se nad slovenskými LŽ nutně smrákalo: sériová produkce vojenských V3S a Tatra prostě nešla ignorovat, nemluvě o nových technologiích které přišly později. I PLŽ, která byla po všech stránkách v lepším stavu, skončil provoz jen o rok později po KOLŽ tedy v r. 1972. Víglaš spadá také do tohoto období (1974). Jen LŽ Hronec - ČB se udržela ještě 10 let. Dnes můžeme diskutovat o co oddálilo její konec... Zajímavé je porovnání s Maďarskem kde se LŽ v období 1965 - 1970 vesele budovaly popř. přestavovaly z 600 na 760mm. Na udržení LŽ v kombinovaném provozu (svoz dříví/ turistický provoz) tehdy ještě ve východním bloku nedozrála doba. A to už tehdy (1967) byla v ČSSR skupina lidí,(Zeithammer, Bauer, Jiří Joachymstál, Maruna st., Hendrych, Šlechta, a další) kteří tento potenciál viděli a aktivně na tuto možnost upozorňovali! Pokud sleduji, funguje kombinovaný provoz na LŽ Viseu a v Maďarsku na LŽ Csomodér-Lenti. Na druhé z jmenovaných drah jsme s přáteli strávili týden. Díky drezině jsme tento kombinovaný provoz LŽ mohli podrobně prostudovat(používané moderní technologie nakládky, provoz a údržba tratí a vozidel, zapojení místní pily do provozního celku, ...). | |
|
dědek_hank
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5425 Registrován: 7-2017 |
... kde by se ovšem turistický provoz s největší pravděpodobností neudržel bez bohatých finančních příspěvků zahraničních - především švýcarských - zájemců. Budoucnost dřevařské části provozu Viseu? Jestli se v bezohledném a částečně nezákonném plundrování rumunských karpatských lesů bude pokračovat podobným způsobem jako na Ukrajině, tak Mocăniţa skončí stejně jako Usť Čorná po katastrofální povodni v roce 1998. A na to, že podobně ničivé povodně se srovnatelnými následky přijdou i do rumunské části Karpat, bych si klidně vsadil. Odlesňování běží rychleji než obnova lesa a změna podnebí bude přinášet extrémní projevy počasí čím dál častěji. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16864 Registrován: 5-2004 |
Neskončila PLŽ hlavně qůli přehradě na Váhu? | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 32 Registrován: 3-2014 |
ad dědek hank: Viseu: pokud sleduji, tak toho švýcara který ve Viseu zavedl turistický provoz a železnici po povodni díky financím a svému nasazení zachránil, tak tohoto pána vyštvali a turistický provoz je v režii místních. Jestli si místní nebezpečí odlesnění uvědomuji?... Extrémní projevy počasí a nerozum chamtivosti je reálné nebezpečí. V našich podmínkách k počasí přistupuje kůrovec: Kdo se projel po úvratích HLÚŽ před 10.lety a nyní je překvapen změnou... Ano, bohužel provoz dřevařské části byl je a bude vždy závislý na velkém objemu dřevní hmoty. Zajímavé je, že to uvádí i zpráva o rušení KOLŽ od Adama Barbuscáka str.11: "rentabilita LŽ je jen při vyšší těžbě...str. 12: přírustek je vypočítán na 69342 plm". Na LŽ Csomedér-Lenti mají zajímavou filozofii: Koleje odboček ponechávají i tam kde je les v bezprostředním okolí vytěžen. Trať potom úplně zaroste - splyne s přírodou... Jak se objeví potřeba těžby i ve vzdálenějším okolí, trať odbočky v nejnutnější míře zprovozní (postřik, vysečení, minim. výměna prvků svršku) a využívají. Tam turistický provoz není financován z vnějších zdrojů. Ale funguje jen na hlavní trati, jsou tam termální lázně a další turistické cíle... |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 33 Registrován: 3-2014 |
ad Petr vlček: Ano, ale při tom byla vyprojektována přeložka trati kolem horní vodní nádrže a náklady zahrnuty do výstavby vodního díla. Ale nenašla se organizace která by železnici jako turistickou převzala když lesní závod už o LŽ nestál. Určitě zde jsou povolanější, kteří znají podrobnosti a opraví to, co zde uvádím... Jako 15.letý jsem LŽ v r.1972 navštívil: Pokud mohu (vzhledem k tehdejšímu věku) posoudit a porovnat (např. oproti Hronci) byly mašiny v Liptovském Hrádku v rozlehlém depu nejen funkční, ale i naleštěné. Jel jsem ve smíšeném vlaku až pod Kráľovu Hoľu a zpět. Vše fungovalo jako dobře fungující organizmus. Dokonce i personál byl zvyklý na turisty a vstřícný(!) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 354 Registrován: 3-2024 |
Děkuji Adambarbusak za zveřejnění celého dokumentu. Z celé akce rušení této železnice mám stejný pocit jako z rušení Poldovky, ČKD, či Pilsen Steel nebo nyní nově Zetoru.Zjistili jsme, že neumíme vyrobit konkurenceschopný traktor, tak pod rouškou optimalizace a snižování nákladů zlikvidujeme fabriku. Ale nazve se to ekonomická optimalizace. Nebo ŽDAS; za slovenského majitele do r. 2016 tam bylo asi přes 2000 lidí a pak to koupili číňani. V rámci optimalizace před třemi roky srazili dvě montážní strojírenské haly do jedné, zrušili ozubárnu. A počet lidí se zmenšil na 1100 plus-mínus. Také optimalizace a šetření nákladů. Protože pokud na té železnici jezdily čtyři lokomotivy a pracovalo 122 lidí i na údžbě, tak kapacitu vlaků 13 auty rozhodně nenahradíte. Ti lidi tam zajišťovali provozuschopnost trati, kdežto u silnice jim bude údržbu a opravy dělat SAMO SETO nebo NĚKDOTO. Naprosto stejná logika je při řízeném rušení fabrik. Optimalizují tak dlouho, až v té fabrice nikdo a nic nezůstane. A poslední argument, v tabulkách můžeme vidět klesající výkon železnice, tedy i zisk a tedy růst nákladů ve prospěch aut. Jasná cílená likvidace, protože při přirozeném vývoji by auta byla tak dobrá, že by jim klesala cena za jednotku, ale P POZOR při zachování údržby komunikace, tedy silnic a lesních cest. Ne že to bude cálovat daňový poplatník, jako dnes. |
|
|
dědek_hank
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5426 Registrován: 7-2017 |
Hala_D: "...v tabulkách můžeme vidět klesající výkon železnice, tedy i zisk a tedy růst nákladů ve prospěch aut. Jasná cílená likvidace..." Jak víš, že ten výkon neklesal prostě proto, že v dosahu železnice ubývalo dřevo? |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 355 Registrován: 3-2024 |
A ještě dodám, že nejekonomičtější průmysl je kompletní převedený v Číně. Nejekonomičtější je vše dovézt, jídlo i oblečení. Němci taky v rámci ekonomické optimalizace zrušili jaderky, protože přece russáček jim plyn vždycky dodá. Jen je divné, že po této razantní "ekonomizaci" německé hospodářství ne a ne růst. VW vyrábí velkou část produkce ekonomicky v Asii, a divné, že pořád kvičí, jak jim hoří střecha nad hlavou. I pro Liberty je ekonomičtější nevyrábět a jen tunelovat miliardy, než vyrábět a živit Ostraváky. Za první republiky jsme se všemi úzkokolejkami patřili mezi dvacítku nejvyspělejších ekonomik a dnes s těmi dálnicemi ucpanými kamiony jsme skoro jako země třetího světa. Holt, soudruzi úspěšně ekonomicky optimalizovali. Klobouček. Už nikdy více. |
|
hledání v diskusi | prohlížeč obrázků (odtud | na mapě) | stromové zobrazení | poslední 3 hodiny | poslední den | poslední týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze