Diskuse » Tramvaje a metro » Zahraniční provozy » Archiv diskuse Zahraniční provozy do 17. 10. 2022

Archiv diskuse Zahraniční provozy do 17. 10. 2022

autor	příspěvek
dopravopat	Pátek, 29. července 2022 - 21:28:42
Neregistrovaný host	B01: Správne. Ja som to nevedel, ani som to nikdy v živote nevidel.
Adam_z_prahy	Středa, 03. srpna 2022 - 23:38:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 341 Registrován: 4-2011	Postupně bych sem rád dal fotky z posledních výletů... Švýcarsko, květen 2022 Ženeva Ženeva je se svými 200 tisíc obyvateli 2. nejlidnatějším městem Švýcarska (po Curychu), v aglomeraci, která přesahuje hranice Švýcarska se dostaneme přes 600 000 obyvatel. Tramvajová síť o 4 linkách měří cca 35 km. Zajímavostí je přeshraniční trať do francouzského Annemasse. Další trať do Francie (do St. Julien je ve výstavbě (1. úsek za hranice však nepovede)). Vozový park je tvořen vozy Bombardier Cityrunner, Bombardier Flexity Outlook, Stadler Tango ZR a nejstaršími Duewag Vavey Be 4/8 a 4/6 - y jezdí v soupravách 4/6 + 4/8. Zajímavá je i trolejbusová doprava – Na lince 10 na místní letiště jezdí dvoukloubové Hess lighTram, na zbylých linkách pak Hess SwissTrolley 3 a nejnovější Van Hool Exqui.City 18. Neuchâtel V tomto městě u Neuchâtelského jezera žije cca 45 tisíc obyvatel (od roku 2021, kdy k němu bylo připojeno pár okolních obcí). Linka 215 Jedná se o příměstskou tramvaj/light rail vedoucí z Centra Neuchâtelu do městečka Boudry. Poté, co byla roku 1976 zrušena poslední městská tramvajová trať, zůstává tato jedinou tramvajovou tratí v Neuchâtelu. Trať je převážně jednokolejná a má rozchod 1000 mm. Od roku 2018 jezdí na této trati vozy Stadler Be 4/8, které předtím jezdily v Sankt-Gallen. Potkali jsme tu jednu soupravu dvounápravových vozů na objednané jízdě. Trolejbusy První trolejbusová linka byla otevřena v roce 1940 a trolejbusy postupně nahradily tramvaje. V současnosti tu jezdí 3 linky, na východě vedou 2 tratě za město do St Blaise, kde se spojí, a dál pokračují do La Téne. Ve vozovém parku převažují vozy Hess SwissTrolley 3, vozy NAW BGT 5-25 z roku 1991 jsou v provozu hlavně ve školní dny. Lanové dráhy V Neuchâtelu jsou 3 pozemní lanové dráhy. Nejkratší a zároveň nejnovější je Fun’ambule. Vede od nádraží tunelem dolů směr jezero k univerzitě. Má jen 2 stanice. Nejstarší z roku 1890 je lanová dráha Ecluse-Plan, ta byla během naší návštěvy mimo provoz. A konečně 3. lanová dráha je z roku 1910, Funiculaire De Chaumont vede z východního okraje Neuchâtelu na kopec Chaumont. Do roku 2007 tu jezdily klasicky 2 kabiny, které se uprostřed vyhnuly. Od roku 2007 jezdí jen jedna, lano se nahoře namotává či odmotává. Výhodu v tom asi žádnou nevidím. Jediná jezdící kabina je z roku 1995, druhá byla v roce 2007 sešrotována, čili není to tak, že by sem dali jednu širší… „До Монолита“
intelpetr	Čtvrtek, 04. srpna 2022 - 20:18:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9269 Registrován: 12-2011	V aktuálním článku naleznete pár postřehů ze Sarajeva. Návštěva Sarajeva a Ploče [2022] rail-blog.blogspot.com: Cestopisy a články ze světa železnic FOTOBLOG: Leden až červen 2022 pohledem mého objektivu
Pad	Čtvrtek, 04. srpna 2022 - 23:37:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 317 Registrován: 4-2003	Ohledně té zredukované pozemní lanovky na Chaumont se jako výhody uvádí, že s jednou kabinou jsou nižší provozní náklady a zároveň může jezdit rychlej, přepravní kapacita je tedy jen o trochu nižší než v případě dvou kabin (rozhodně to není o 50 %). Na druhou stranu má větší spotřebu el. energie, takže je otázkou, kolik doopravdy ušetřili...
Jurro754	Pondělí, 08. srpna 2022 - 13:46:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 371 Registrován: 12-2009	Zdravím vospolok. Máte prosím niekto prehľad, či T4 v Drážďanoch jazdia každý deň (X)? Dočítal som sa že na linkách 3 a 9, vedel by mi to niekto z Vás potvrdiť? ďakujem za odpoveď
Medvídek	Pondělí, 08. srpna 2022 - 17:53:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 299 Registrován: 1-2009	Jurro754 Aktuálne nie, prebieha výluková činnosť. Pred niekoľkými dňami sme stretli v pracovný deň akurát tak pracovnú T4.
Adam_z_prahy	Středa, 10. srpna 2022 - 22:44:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 342 Registrován: 4-2011	Dánsko, červenec 2022 Odense Se svými cca 180 tisíci obyvateli je Odense, které leží na ostrově Fyn, třetím největším městem Dánska. 28. května 2022 tu byl obnoven po 70 letech tramvajový provoz. Jediná linka má zatím 14,5 km a spojuje celkem dost důležitých míst ve městě (hlavní vlakové nádraží, centrum, univerzitu, vlakovou zastávku Hjallese, nákupní centrum…). Vozový park je tvořen šestnácti vozy Stadler Variobahn vyrobených v roce 2020. Kodaň V hlavním městě Dánska, ležícím na samém východě země na ostrově Sjælland, žije cca 800 tisíc lidí, v aglomeraci se dostaneme až na 2 miliony. Metro Kodaňské metro je poměrně mladé, první úsek linek M1 a M2 byl otevřen v roce 2002, na okružní linku M3 si místní museli počkat až do roku 2019 a na linku M4 do roku 2020 (linka M4 sdílí většinu tratě s M3, jen se odpojí na dvoustaniční odbočku, v budoucnu bude protažena na jih). Metro je plně automatické, jezdí tu třívozové soupravy dlouhé 39 m. Tramvaj Tramvaje byly v Kodani zrušeny v roce 1972. V současnosti je ve stavbě 28 km dlouhá tangenciální linka. Bude se jednat spíše o light rail. Bude spojovat několik sídel a vlakových stanic/zastávek v kodaňské aglomeraci, do samotné Kodaně nepovede. Otevření je plánováno na rok 2025. S-Tog Pro kodaňskou aglomeraci je dost důležitá městská/příměstská železnice S-Tog, která je od zbytku železniční sítě segregovaná. Síť měří nějakých 170 km. Vozový park je tvořen 4- a 8vozovými vlaky. Vozy jsou dvounápravové a spojené kloubem. „До Монолита“
Adam_z_prahy	Středa, 10. srpna 2022 - 22:54:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 343 Registrován: 4-2011	Aarhus (mezi 1948-2011 psáno Århus) V druhém největším městě Dánska žije 285 tisíc lidí. Původní síť tramvají byla zavřena roku 1971. Nový systém tramvají byl otevřen na konci roku 2017. Jednalo se o 6,5 km dlouhou trať mezi nádražím a univerzitou. V následujících letech byla dokončena elektrifikace tratí do městečka Odder dlouhá 27 km a do městečka Grenaa dlouhá cca 60 km – připojeno k tramvajové síti jako tram-train. Samotná tramvajová trať byla prodloužena do zastávky Lisbjergskolen (dnes je tu jednozastávková odbočka) a následně do zastávky Lystrup, kde se napojila na trať do Grenaa. Linka 1 vede od nádraží do Grenaa a linka 2 z Lystrup přes nádraží do Odder. Na lince 1 jezdí vozy Stadler Tango s maximální rychlostí 100 km/h, jsou více tram-trainové. Na lince 2 jezdí vozy Stadler Variobahn s maximální rychlostí 80 km/h, jsou více tramvajové. Tramvajové muzeum Skjoldenæsholm Muzeum, které se nachází cca 65 km západně od Kodaně, bylo otevřeno v roce 1978 na místě zrušené železniční tratě. Cílem muzea je zachovat co nejvíce vozů v provozním stavu. Kromě tramvají tu jsou i autobusy a trolejbusy. Od parkoviště/vstupu do muzea se svezete k výstavním halám na úzkém rozchodu – 1000 mm, dále pak vede trať na normálním rozchodu. Kromě skandinávských tramvají tu jsou i německé, švýcarské, nizozemské, australské (1 vůz z Melbourne), 2 z egyptské Alexndrie, avšak původně jezdily v Kodani, a 1 česká pražská T3SUCS, ev.č. 7079 – ta byla v době naší návštěvy zabarikádovaná jinými vozy a nebylo možné k ní jít. Na dotaz, jestli někdy jezdí, nám odpověděli, že někdy ano, ale moc lidí s ní neumí… „До Монолита“
Straßenbahnfahrer	Sobota, 13. srpna 2022 - 21:37:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 656 Registrován: 3-2009	DEN OTEVŘENÝCH DVEŘÍ v centrálních opravnách S-Bahnu Berlin-Schöneweide (u stanice Johannisthal) se koná 10.září 2022 10-18h (snad si do té doby nevymyslí zase další vlnu korony). Z bezpečnostních důvodů je povoleno jen jedno zavazadlo na osobu ve velikosti maximálně A4 (210x297mm) a žádné skleněné lahve ani špičaté předměty. Zde několik odstavených vozů, které jsem tam náhodou nafotil před pár lety (počmárané vozy asi vystaveny nebudou): Dvě poslední fotky jsou prototyp východoberlínské řady 270 z přelomu 70. a 80.let, o kterém jsem si myslel, že už neexistuje. Takže když jsem ho objevil, byly to pro mě "Vánoce", podobně jako kdybych objevil třeba pražskou "er jedničku". Sériové vozy jezdí již jen na lince S8 a S85 a vypadají takto: Pokud někdo do Berlína pojedete, můžete se mi opět ozvat a mohu vás provést po zajímavostech berlínské MHD a její zajímavé historii. Největší zájem bývá o dopravu během rozděleného Berlína. Zajímavá je také doprava před druhou světovou válkou a po ní. Videa z let 1998-2003: www.youtube.com/strassenbahnfahrer1
Agent	Neděle, 14. srpna 2022 - 16:07:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10198 Registrován: 9-2002	A ten vůz na předposlední fotce s nejtovanou kastlí bude taky docela starožitnej. Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran... Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt.
Jenda_z_hk	Pondělí, 15. srpna 2022 - 14:50:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4910 Registrován: 4-2003	Adam_z_prahy: "Kromě skandinávských tramvají tu jsou i německé, švýcarské, nizozemské, australské (1 vůz z Melbourne), 2 z egyptské Alexndrie, avšak původně jezdily v Kodani, a 1 česká pražská T3SUCS, ev.č. 7079 – ta byla v době naší návštěvy zabarikádovaná jinými vozy a nebylo možné k ní jít. Na dotaz, jestli někdy jezdí, nám odpověděli, že někdy ano, ale moc lidí s ní neumí…" Ve Skjoldenæsholmu dělají minimálně jednou ročně "Trafikdag", kdy se jezdí mnohem intenzivněji než jindy, a tedy je daleko větší šance T3 potkat venku. Bývá zpravidla uprostřed léta, třeba letos byl 30.7. Vloni jsem tam byl právě na Trafikdag a T3 jezdila. Ovšem nějaké zprávy na téma, že T3 jim občas shazuje měnírnu, jsem slyšel...
Zxs91	Středa, 17. srpna 2022 - 23:09:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1084 Registrován: 3-2007	Posledních 25 bukureštských T4R je k vidění na linkách 8 a 47 (všechna pořadí) a 19 (zhruba polovina pořadí) - ta je prodloužena na Zetarilor jako náhradu za dočasně zrušenou linku 11. Vokovice! Anvilia *2007
Adam_z_prahy	Sobota, 20. srpna 2022 - 19:31:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 344 Registrován: 4-2011	Švédsko, červenec 2022 Lund 94tisícové město Lund leží asi 15 km severovýchodně od Malmö. Tramvaje tu začaly jezdit na konci roku 2020 – po cca 120 letech od prvních návrhů. Zatím jediná trať měří 5,5 km, je na ní 9 zastávek. Řekl bych, že by se ještě hodila jedna zastávka mezi vlakovým nádražím a univerzitou u centra města… Vozový park má tvořit 7 vozů CAF Urbos 100, jestli to dobře chápu, tak jsou převzaty pouze 4. Interval se pohybuje od 10 minut ve špičce do 20 minut mimo špičku. Až bude severovýchod tratě zastavěn (mimo jiné, plánuje se i rozšíření sítě), měl by se interval snížit na 7,5 minuty. Malmö Malmö je třetím největším městem ve Švédsku. Žije tu 350 tisíc lidí, v aglomeraci se dostaneme na dvojnásobek. Do roku 1973 tu fungovala síť tramvají. Roku 1987 byla otevřena historická 2 km dlouhá linka u parku v centru města. Vede okolo hradu Malmöhus, technického muzea a knihovky. Linka začíná u vozovny, kam vede krátká odbočná trať, jede na jih ke knihovně, pak okolo hradu na konec trati a pak zpět k vozovně. Trať je jednokolejná, jezdí 1 vůz. V provozu je letní víkendy (červen - září) od 12:00 do 16:00. Jízdenka stojí 30 švédských korun (cca 70 českých korun) a platí dle slov průvodčího celý den – což jsou maximálně ty 4 hodiny provozu. Tramvajové muzeum má několik pojízdných vozů, během mé návštěvy jezdil dvounápravový vůz ev. č. 20 z roku 1907. „До Монолита“
Adam_z_prahy	Sobota, 20. srpna 2022 - 19:38:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 345 Registrován: 4-2011	Pokračování: Göteborg Tramvajově nejzajímavějším švédským městem je samozřejmě Göteborg. Se svými cca 600 tisíci obyvatel (v aglomeraci přes milion) je druhým největším městem Švédska. Od mé návštěvy v roce 2013 byla postavena jedna trať v centru mezi Järntorget a Brunnsparken (1,1 km, rok 2015) a vozový park byl omlazen vozy Bombardier Flexity – 12 jednosměrnými (z celkových 30) a 10 obousměrnými (po dlouhé době obousměrná tramvaj v tomto městě). Síť měří 79 km. Vozy M29 Nejstaršími tramvajemi v běžném provozu jsou M29 z let 1969 – 1972. ěhem mé návštěvy v roce 2013 jich tu jezdilo plno, vesměs v soupravě s M28. Vozy M28 byly staženy z provozu na konci minulého roku. Během naší návštěvy letos v červenci běžně nejezdily ani vozy M29 – letní vypravení + výluka. Jedna souprava však na pár hodin vyjela (prý zaučování řidiče) na linku 2 a řidič (ten, co zaučoval jiného) nás ještě svezl k vozovně, takže alespoň něco… Vozy M31 Tento typ vozů vznikl přidáním nízkopodlažního středního článku do typu M21. Vozy M21 byly vyráběny 1984-1992, modernizace na typ M31 probíhala 1998-2002. Celkem jich tu je 80, což z nich dělá nejčetnější typ. Tyto vozy se osazovaly modernější elektrickou výzbrojí v České republice a všechny se k nám podívají ještě jednou – vizte článek https://www.cs-dopravak.cz/skoda-ekova-opravi-tramvaje-pro-gotebo rg/ . Vozy AnsaldoBreda Sirio (M32) Mezi lety 2004 a 2012 jich sem bylo dodáno 65, jeden z nich byl po dlouhém odstavu minulý rok sešrotován. Vozy M33 Nejnovějšími vozy jsou vozy M33 dodávané od roku 2019. Je objednáno 30 jednosměrných a 10 obousměrných. Dále Göteborg objednal 60 vozů M34, což jsou 45metrové verze vozů M33 (M33 mají délku 33 metrů). Mají být dodávány od roku 2023. Historická linka Historická linka Lisebergslinjen je 3,5 km dlouhá, v červenci tuším jezdila od úterý do soboty. Vypravují se na ni 2 pořadí, většinou 2 dvounápravové vozy, jeden den (myšleno během naší návštěvy) na jednom pořadí jezdil čtyřnápravový vůz M23 z roku 1953. Některé dvounápravové vozy mají na jedné straně nepůvodní zavírací dveře – to skutečně odpovídá konci jejich pravidelnému provozu, kdy jedna strana byla letní a druhá strana se zavíracími dveřmi byla zimní, všude už byly smyčky, takže vůz neúvraťoval. Landskrona V Landskroně žije okolo 30 tisíc lidí. Nachází se tu jediný trolejbusový provoz ve Švédsku a vedle Bergenu jeden ze dvou ve Skandinávii. Jediná linka (č. 1), která je dlouhá 3,4 km, vede od nádraží do centra města. K dispozici je 5 vozů – 3 Trollina 2. generace a 2 3. generace. Zbytek MHD zajišťují elektrobusy. „До Монолита“
Jenki	Úterý, 23. srpna 2022 - 10:06:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5866 Registrován: 5-2002	V Halle vykolejili Düwag MGT6D a zalomili ho do baráku. Zranění 0, škoda asi totální. Spousta fotek a video z odtahu.
Poznan	Úterý, 23. srpna 2022 - 16:06:06
Neregistrovaný host	Dobrý den vespolek! Mám dotaz ohleddně RT6 v Poznani - na kterých linkách se s nimi lze nejčastěji setkat a je naděje na svezení/vyfocení také o sobotách? Děkuji předem za reakce!!!
Jenki	Úterý, 23. srpna 2022 - 18:22:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5867 Registrován: 5-2002	Vlastní relativně nedávná zkušenost (2021, 2022): - RT6N jezdí i o víkendu (co nejezdí jsou zbylé Konstaly) - nemají specifickou linku, jsou všude možně - o víkendu je samozřejmě slabší vypravenost a interval, ale zase se lépe fotí, protože město není beznadějně ucpané auty, jako v pracovní den.
Poznan	Středa, 24. srpna 2022 - 10:17:26
Neregistrovaný host	Jenki: Děkuji za info! Ještě mám jeden prosbodotaz, jaké jízdenky se vyplatí/dají koupit v uvedených městech/provozech při jedno - dvoudenních pobytech: GOP Wroclaw Czestochowa Poznan Díky!
Trupman	Pátek, 26. srpna 2022 - 10:57:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1775 Registrován: 12-2005	Poznan: "Dobrý den vespolek! Mám dotaz ohleddně RT6 v Poznani - na kterých linkách se s nimi lze nejčastěji setkat a je naděje na svezení/vyfocení také o sobotách? Děkuji předem za reakce!!!" Potvrzuji, co píše Jenki, tedy že pravidla pro nasazování RT6 na linky jsou běžnému přespolnímu šotoušovi skryta. O to víc, že místní MPK zřejmě moc neřeší kapacitní rozdíly mezi RT6 a jakýmkoliv jiným delším vozem/soupravou. Ze svých zkušeností mohu říct, že největší štěstí na RT6 jsem měl na linkách 12 a 18, tedy západo-východní směr kolem hlavního nádraží. Naopak na sever města a hlavně na "rychlodráhu" PST na Os. Sobieskiego se moc nepodívají. Zajímavým zážitkem je jízda tunelem na trati na konečnou Franowo. Tam vyniknou všechny akustické zážitky z jízdy. Pozor ale na četné dlouhodobé výluky, které se ještě rozšíří od 1. září. PST je komplet odstavena, i s nejnovějším úsekem mezi Mostem Teatralnym a Dworcem Zachodnim (protože spojka u Mostu Teatralného umožňuje napojení PST pouze od Os. Sobieskiego) a pro organizaci dopravy je velký zásah rekonstrukce uzlové křižovatky u zast. Gwarna a přilehlých tratí. Zároveň tím pro nasazení RT6 odpadají, kvůli úvratím, linky 3, 9, 10, 13 a 98 (zřejmě nějaké kyvadlo): https://www.ztm.poznan.pl/assets/Uploads/2026.09.01-SchematTRAM.P DF Poznan: "Jenki: Děkuji za info! Ještě mám jeden prosbodotaz, jaké jízdenky se vyplatí/dají koupit v uvedených městech/provozech při jedno - dvoudenních pobytech: " V Poznani normálně cvakatelná papírová 24h jízdenka pro zónu A (město) = 15 PLN. Koupit se dá v automatech, které jsou na mnohých zastávkách (platba i kartou) a i ve vozech. Většina místních jezdí na pípání kartou u nástupu, ale pro krátkodobý pobyt se nevyplatí se zabývat pořízením. V GOP je síťová jízdenka "denní" (pro jeden kalendářní den) za 11 PLN, opět buď papírová z automatu, nebo elektronicky v některé z X aplikací v mobilu: https://www.metropoliaztm.pl/pl/s/kupuj-bilety-ztm-online-tansze- szybsze-wygodniejsze-i-ekologiczniejsze ____________ A když jsme u Polska, tak jedna novinka z Varšavy - o víkendu bude zahájena stavba trati do Wilanowa, která bude mít uctihodných 8 km + dvě kratší větve. Jedna větev bude ukončena smyčkou, zbylé dvě konečné budou úvraťové. https://investmap.pl/w-warszawie-rusza-budowa-nowej-trasy-tramwaj owej-na-wilanow-wizualizacje.a301501 Moje dopravní fotogalerie na Phototrans
Omh	Pátek, 26. srpna 2022 - 14:39:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1191 Registrován: 7-2010	Škoda Group v těchto dnech testuje novou tramvaj Škoda 41T ve vídeňském klimatickém tunelu. Výrobce tramvaj vystavuje vysokým mínusovým i plusovým teplotám, aby si ověřil funkčnost všech komponentů. Tramvaje Škoda 41T si objednal dopravní podnik z německého Bonnu. Kdo budete mít zájem, můžete si o tom přečíst víc a mrknout na fotogalerii. Ale nenutím, jen kdo chcete! Tramvaj Škoda 41T na testování v „mrazáku“ https://mhd86.cz/2022/08/26/tramvaj-skoda-41t-na-testovani-v-mraz aku/ > www.MHD86.cz Dopravní magazín o městské hromadné dopravě. > OMH na Twitteru
Drazdany	Úterý, 30. srpna 2022 - 13:41:48
Neregistrovaný host	Zdravim!!! Ještě mne napadá jeden tramvajový dotaz stran jiných našich sousedů: Jsou v současnosti v Drážďanech k vidění "Tatrovky", případně na kterých linkách je největší, byť třeba teoretická, šance?
Zxs91	Neděle, 11. září 2022 - 17:28:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1086 Registrován: 3-2007	Telegraficky, obrázky někdy později Liepaja: Ve městě už je 12 Končarů. Víkendy jsou plně nízkopodlažní (potřeba 8 vozů), v pracovní dny se vypravuje 10 vozů, zde ještě nějaká šance je. Daugavpils: Potkána pouze jedna KTM5, na špičku vyjely tři soupravy T3DC. Jinak vše v režii Usť-Katavských NP vozů. Od 24.1. je v provozu nová linja 4 v trase Stacija - Maizes Kombinats Göteborg: Stále je provozních 55 vozů typu M29. V pracovní dny je předepsáno vypravení celkem 22 souprav na linky 1, 2, 3, 5, 6 a 10. Nicméně už je v provozu 22 kusů typu M33 (Flexity), s návštěvou se proto hodí neotálet. Muzejní linka 12 (Lisebergslinjen) je v provozu v soboty (do 24.9., poté jen vybrané termíny) v trase Centraalstationen - Sankt Sigfrids plan v rozsahu cca 10-18 hodin. Dva vozy stačí na zajištění intervalu zhruba dvacet minut. Muzeum je otevřeno každou neděli až do 18.12, bohužel jen v čase 11-14 hodin. Vstupné činé přijtelných 40 SEK (cca 90 korun). Vokovice! Anvilia *2007
Adam_z_prahy	Úterý, 13. září 2022 - 14:21:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 346 Registrován: 4-2011	Zxs91: Děkuji za informace. Rád bych se zeptal ohledně toho Daugavpilsu. Ve špičce by na lince 1 ideálně měly jezdit jen soupravy T3DC a kloubové Usť-Katavy. Jezdilo na 1 ve špičce i nějaké sólo? A naopak jezdil nějaký kloubový Usť-Katav i mimo špičku? Vzhledem k tomu, že mají 4 soupravy T3 a 4 kloubové tramvaje, z nichž ale nějaká neustále nejezdí, tak vypravit 7 pořadí na linku 1 v kapacitních soupravách není jednoduché. Díky. „До Монолита“
Zxs91	Středa, 14. září 2022 - 22:41:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1087 Registrován: 3-2007	Adam_z_Prahy: V sedle jsem kloubák ani dvojici na lince neviděl, ve špičce určitě jezdilo minimálně jedno sólo Vokovice! Anvilia *2007
Zxs91	Pátek, 16. září 2022 - 17:38:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1088 Registrován: 3-2007	Plavno (Plauen) Stále se jezdí podle prázdninových JŘ, tedy interval celodenně 15 minut. V pracovní dny v rozsahu cca 10-17 hodin je v provozu linka 6 (Plamag - Reusa) a linka E5/E4 (Oberer Bahnhof - Südvorstadt), linky 4 a 5 nejezdí. Mimo toto období jezdí linky 4 a 5, linka 6 nikoliv. Vypravení momentálně činí celkem 11 vozů, z toho je 6 nízkopodlažních. Vokovice! Anvilia *2007
Viki59	Pondělí, 19. září 2022 - 00:20:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1273 Registrován: 7-2017	Něco historie - Warszawa v roce 1981
Viki59	Pondělí, 19. září 2022 - 07:30:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1274 Registrován: 7-2017	Omlouvám se, ale do mého příspěvku se vloudila chybička. Ta Warszawa je v roce 1986.
Jirka_most	Čtvrtek, 22. září 2022 - 03:10:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 444 Registrován: 2-2007	OBRAZEM: Obrácená tramvaj. Wuppertal láká na unikátní stempunkovou atrakci https://www.idnes.cz/cestovani/kolem-sveta/visuta-draha-ve-wupper talu-nemecko-historie-tip-na-vylet.A220920_151032_kolem-sveta_hig /foto
m04	Čtvrtek, 22. září 2022 - 09:37:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 412 Registrován: 11-2013	Ve městě Rennes na západě Francie byl zahájen po několika letech s cca dvěma lety zpoždění provoz druhé linky metra, linky b: https://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/direct-a-rennes -c-est-le-jour-j-pour-l-ouverture-de-la-nouvelle-ligne-b-du-metro -638eea94-382b-11ed-8ce0-a7ed58f597f6 Linka vede v ose západ-východ, koncový východní úsek je nadzemní. Oproti lince a jezdí na lince soupravy na pneumatikách. Stejně jako linka a je plně automatizovaná a jezdí v intervalech cca každé dvě minuty. Zajímavostí je, že několik let bylo Rennes nejmenším městem na světě, kde jezdí metro. Rennes je o něco menší než Ostrava a právě stavba metra byla upřednostněna před obnovením tramvajové sítě. Docela úsměvné je (ale na Francii ne zas tak překvapivé), že po spuštění druhé linky metra nedošlo vůbec k žádné optimalizaci sítě linek a autobusy jezdí úplně stejně (blbě) jako předtím...
Klv	Čtvrtek, 22. září 2022 - 12:55:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1611 Registrován: 6-2006	m04: " Oproti lince a jezdí na lince soupravy na pneumatikách. " Na pneumatikách se v Rennes jezdí na obou linkách, akorát áčko je klasický VAL s bočním vedením, zatímco béčko je první realizací Neovalu se střední kolejnicí systému Translohr. Každopádně ale platí, že ty dvě linky jsou realizovány technicky naprosto odlišně a každá má svoje specifická vozidla.
m04	Pátek, 23. září 2022 - 21:57:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 413 Registrován: 11-2013	Klv: "m04: " Oproti lince a jezdí na lince soupravy na pneumatikách. " Na pneumatikách se v Rennes jezdí na obou linkách, akorát áčko je klasický VAL s bočním vedením, zatímco béčko je první realizací Neovalu se střední kolejnicí systému Translohr. Každopádně ale platí, že ty dvě linky jsou realizovány technicky naprosto odlišně a každá má svoje specifická vozidla." Děkuji za upřesnění, v těchto technických detailech se nevyznám. Edit: Optimalizace linek se v Rennes nakonec plánuje, na následujícím odkazu se můžete přehledně mrknout na to, jak se linky pomění: https://www.star2022.fr/voyager-demain/reseau-avant-apres Jde vidět, že s páteřními linkami C se nebude hýbat (jen prohození C3 a C5 na severu města), dochází ale ke zkrácení u ostatních linek, což mi přijde rozumné.
TU_134	Neděle, 02. října 2022 - 12:48:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 205 Registrován: 11-2014	Nevíte prosím někdo do kdy budou v Dráždanech v provozu T4? Děkuji
Jenki	Neděle, 02. října 2022 - 18:12:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5877 Registrován: 5-2002	To neví ani v Drážďanech. Jeden dobře informovaný východní Němec mi povídal, že asi dlouho. Flotila modernějších vozidel totiž pomalu stárne, a náhradní díly pro opravy a údržbu zejm. elektronického charakteru začínají být vážný problém. Ano, s díly na T4 by to bylo stejné nebo horší, ale ono se toho povaluje ve skladech docela dost, a jsou prakticky zadarmo (výzisk z vyřazených vozů), takže jako posila a záloha se ještě T4 budou hodit. Stejně tak ale může přijít ze dne na den politické rozhodnutí a bude vymalováno. Akorát, že nebude s čím jezdit. To se ale může rychle změnit ve chvíli, kdy nebude za co jezdit (dojdou prachy), popř. nebude na co jezdit (dojde elektřina).
Jurro754	Pondělí, 03. října 2022 - 00:03:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 375 Registrován: 12-2009	Jenki: Takže výluková činnosť už skončila a T4 znovu jazdia?, Výluku pomínal Medvídek ešte v srpnu a vraj nejazdili ( dodatočne mu ďakujem za info ) Na akých linkách sa tie T4 dajú stretnúť? Veľmi ďakujem za akékoľvek info
lllll	Pondělí, 03. října 2022 - 01:06:03
Neregistrovaný host	Pragoimex vyhrál soutěž na nové tramvaje pro Daugavpils: https://www.eis.gov.lv/EKEIS/Document/DownloadDocumentFile?Id=405 8891&FileId=5653882&DocumentLinkTypeCode=PRCDOC&ProcurementIdenti fier=83934
M2359	Pondělí, 03. října 2022 - 14:23:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1360 Registrován: 10-2012	A o jaký typ vozu jde? www.modelytramvaji.cz můj web o modelech MHD ve velikosti HO, TT a N
Klv	Úterý, 04. října 2022 - 12:30:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1614 Registrován: 6-2006	lllll: "Pragoimex vyhrál soutěž na nové tramvaje pro Daugavpils: https://www.eis.gov.lv/EKEIS/Document/DownloadDocumentFile?Id=405 8891&FileId=5653882&DocumentLinkTypeCode=PRCDOC&ProcurementIdenti fier=83934" Abych to shrnul - město Daugavpils vypsal tendr na dodávku: "A. šesti čtyřnápravových tramvají, B. dvou čtyřnápravových tramvají, C. čtyř čtyřnápravových tramvají, D. šesti tramvají, E. dvou tramvají, F. čtyř tramvají." Jediná nabídka (a to pouze k bodu C) přišla od místní DLRR (Daugavpils Lokomotīvju Remonta Rūpnīca), která tedy byla vybrána jako dodavatel, přičemž jako subdodavatel má fungovat Pragoimex s podílem 50 % na celkové hodnotě zakázky. Jako celková cena za čtyři vozy se uvádí 7,4 mil. €. Tady jsem našel technickou specifikaci vozů, takže v kostce ty základní údaje: "Čtyřnápravová tramvaj" podle bodů A až C (zřejmě nekloubová, i když se to nikde neuvádí): - délka max. 18 m - šířka max. 2,5 m - výška max. 3,9 m - převis od středu podvozku max. 4,85 m - 100 % nízkopodlažní, výška podlahy max. 370 mm - podvozky s dvojitým odpružením - min. troje dveře - min. 27 sedadel v uspořádání 2+1 - rychlost min. 60 km/h - trolejové napětí 400 až 750 V - min. poloměr oblouků 18 m - rozsah teplot -40 až +40 °C "Tramvaj" podle bodů D až F (kloubová, i když se to nikde neuvádí): - délka max. 28 m - šířka max. 2,5 m - výška max. 3,9 m - 100 % nízkopodlažní, výška podlahy max. 370 mm - otočné podvozky s dvojitým odpružením - min. troje dveře - min. 30 sedadel v uspořádání 2+1 - rychlost min. 60 km/h - trolejové napětí 420 až 820 V - min. poloměr oblouků 18 m - rozsah teplot -40 až +40 °C Můžeme tedy nejspíš čekat EVO1, přičemž kompletace bude po vzoru Brna probíhat přímo na místě. Otázkou je ale, jestli to DLRR vůbec ještě zvládne. Ta firma na tom momentálně není zrovna nejlíp, viz třeba tento článek.
M2359	Úterý, 04. října 2022 - 20:12:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1361 Registrován: 10-2012	Díky www.modelytramvaji.cz můj web o modelech MHD ve velikosti HO, TT a N
Ivoo	Středa, 05. října 2022 - 22:06:56
Neregistrovaný host	Ve Varšavě prodloužili 28. 9. 2022 linku metra M2 ze stanice Trocka do stanice Bródno (tři stanice). Ve videu se projedeme z konečné Bródno na konečnou Bemowo. https://youtu.be/8vCdEmjUj04 Mapa sítě varšavského metra zde: https://www.urbanrail.net/eu/pl/war/warszawa.htm
Kejvačka	Neděle, 09. října 2022 - 12:16:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2813 Registrován: 10-2004	Dovoluji si Vás informovat, že jsem vydal v elektronické podobě knihu „Třikrát v Severní Koreji – bez růžových i černých brýlí“, zabývající se mými třemi návštěvami KLDR v letech 2017-2019 a některými souvislostmi, nyní již bez diplomatických ohledů. Kniha je ke stažení (PDF, 9,56 MB) zde: https://www.kldr.info/2022/10/09/vydana-kniha-lukase-vrobela-trik rat-v-severni-koreji-bez-ruzovych-i-cernych-bryli/ Nemalá část je věnována i dopravě. Uvedu v této sekci něco o tramvajích a metru a potom vložím nějaké fotky. Už jsem je sem dával hned po mých návštěvách, ale nyní budou bez úprav a bez autocenzury Berte v potaz, že kniha je určena pro širší okruh čtenářů než "šotouše", proto v oblasti dopravy nezabíhá do podrobností. * * * V Pchjongjangu nás zaujal, jako jistě mnoho Čechů a Slováků tam pobývajících, čilý provoz československých tramvají ze smíchovského závodu ČKD Tatra Praha. Ve městě kdysi dávno, již za japonské okupace (a možná i před ní, ale to je málo pravděpodobné – rok zahájení provozu se mi nepodařilo vypátrat), jezdily úzkorozchodné tramvaje. Jejich provoz byl zničen za Korejské války, kdy bylo město srovnáno se zemí americkými agresory a jejich spojenci, ale opuštěné koleje jsou patrné ještě na snímcích z vítězné přehlídky v roce 1953. Tramvajový provoz byl obnoven, již na běžném rozchodu a s čs. vozy, až v roce 1991. (Do té doby jezdily ve městě jen autobusy, od roku 1962 trolejbusy a od roku 1973 i metro.) Tehdy byly zařazeny nové čs. tramvaje KT8D5 a T6A5 (známé i z Prahy a dalších velkých čs. měst), později k nim byly zařazeny ojeté české T3 a T4 z ČR a bývalé NDR. Vyřazené vozy z Prahy jezdily a možná ještě jezdí v Pchjongjangu i s českými nápisy „nevystupujte“ na signalizaci nade dveřmi. Tramvajová síť v Pchjongjangu je rozsahem (v poměru k rozsahu aglomerace) naprosto zanedbatelná a nedostatečná, navíc její část byla krátce po zprovoznění opět zrušena v období tzv. těžkého pochodu, pravděpodobně kvůli špatnému stavu Tedongského mostu přes řeku Tedong(gang). Přesto na několika fungujících tratích (třech linkách, kromě kterých existuje ještě neveřejná oddělená linka do Paláce slunce Kumsusan, o které napíši v příslušné kapitole) jezdí tramvaje doslova jedna za druhou, ve dne i v noci, ve špičce jeden vlak téměř jednou za minutu, což v reálném provozu vede k jejich sjíždění do kolon. Každá souprava však nestaví na každé zastávce, ale jsou označeny čísly 1-3, což nejsou čísla linek, ale znamená to, že každý vlak zastavuje pouze na zastávce označené shodným číslem, ostatní projíždí. Kdyby byla infrastruktura v optimálním stavu a umožňovala provoz náležitou rychlostí, mohly by všechny tramvaje stavět všude a bylo by to snazší a rychlejší. Reálně jsou však síť i vozový park hrozivě zdevastované. Provoz probíhá rychlejší chůzí, ačkoli nejvyšší technická rychlost tehdejších čs. tramvají činí 65 km/h. Trolejové vedení je v tak strašném stavu, že odběr elektrické energie probíhá za neustálého jiskření a ručního stahování sběračů, jež je prováděno zřejmě k úspoře elektrické energie a omezení opotřebování sběračů i trolejí, případně je přímo nutné k tomu, aby se sběrače nezničily. Zkrátka tramvaje se pomaloučku šinou „na neutrál“ a když občas potřebují „přidat šťávu“, na chvíli za jasného jiskření přiloží pantograf k troleji a opět jej rychle sundají, jako by se troleje bály. Stejně fungují i nové korejské tramvaje značky Čchollima, údajně zcela vlastní výroby, ale koncepčně velmi podobné československým KT8D5, takže západní zdroje spekulují, zda jde o skutečné novostavby nebo jen o rekonstrukce osvědčených čs. strojů. Každopádně kromě designu jde o vozy morálně zastaralé alespoň o 40 let. První byla vyrobena jako obousměrná, i když se v hlavním městě tramvaje otáčejí na smyčkách a není to tedy potřebné, ostatní už jsou jednosměrné, ale zajímavé je, že i tak mají zadní zpětná zrcadla, tedy u zadní plošiny, kde stanoviště řidiče není. Jestli je to jen na ozdobu nebo k čemu je to dobré, nevím. V roce 2018 jsem byl ubytován v 31. patře hotelu Korjo s perfektním výhledem na konečnou zastávku tramvaje u pchjongjangského hlavního nádraží (Stanice Pchjongjang, Pchjongjang-jok). Viděl jsem, že žádná tramvajová souprava není schopna otevřít všechny dveře, protože nejsou provozuschopné. Snad vždy se otevřely jen některé, namnoze jen polovina dveří. (Tlačítka poptávky dveří tam nejsou, tím to opravdu nebylo.) V ulicích jsem pak viděl, že část dveří nejenže není provozních, ale je i fyzicky zablokována například náhradními díly ležícími na schodech, aby tam cestující nelezli. Kromě toho na obousměrných vozech byla patrná „kanibalizace“ protisměrných prvků (pantografu, dveří apod.) a jejich překládání do směru jízdy. Oproti dostupným starším fotkám a filmovým záběrům bylo patrné zlepšení vzhledu tramvají, mnohé dostaly nový lak a běžně na nich není patrná koroze, odřeniny apod., některým vozům však zůstávala rozbitá skla (s „pavouky“) a další znaky zchátralosti. Na bocích tramvají, v menší míře i trolejbusů a autobusů, jsou umístěna hesla, nejčastěji „Sloužím lidu!“ Také jsou na ně nasprejovány šablonou rudé pěticípé hvězdy, za každých 10 tisíc ujetých kilometrů jedna. Starší vozidla jsou tím pádem hvězdami doslova ověnčena. Vzhledově byly vozy v dost pěkném stavu, z hlediska skutečného technického stavu to ale bylo mnohdy bezpochyby horší, jak o tom kromě uvedeného způsobu (ne)otvírání dveří svědčil zvuk motoru a oblaka kouře za některými autobusy. Tragicky působila hlavně zchátralost infrastruktury, kolejiště a trolejového vedení, a s tím spojená mimořádně pomalá jízda za neustálého jiskření a občas spadnutí trolejbusových sběračů. Dokonce i propagační materiál nejnovějšího trolejbusu Čchollima uvádí jeho maximální rychlost 45 km/h. Označení tramvají, stejně jako trolejbusů, autobusů a metra bylo velmi primitivní. Na cedulích, jen u několika nejnovějších vozů digitálních, nestálo nic než odkud a kam, navíc se tyto neobracely, takže neznalý zájemce o přepravu by aktuální směr jízdy nerozlišil. (Ale v Pchjongjangu jezdí většinou stálí cestující, kteří vše znají, a pokud někdo nezná, zeptá se těch, kteří znají – tak mi to bylo objasněno…) Čísla, písmena ani jiná rozlišení linek neexistují. V případě tras metra (jsou jen dvě) údajně existují rozlišující názvy, ale na místě je nikdo neznal a všichni dotazovaní Korejci toto tvrzení popírali, o názvech nebo jiném odlišení linek metra nic nevěděli. Tramvaje jezdily přes den opravdu téměř každou minutu, jednak však dost obsazené, jednak každý vlak stavěl jen na zastávkách 1, 2 nebo 3, takže pro většinu cestujících byl použitelný jen každý třetí. Zatímco při své první návštěvě jsem pozoroval tramvajový provoz jako velmi dobře fungující, v následujících dvou letech jsem viděl jeho výpadky, kdy soupravy stály v kolonách, náhradní doprava nebyla zajištěna (nebylo čím; náhradní doprava je v KLDR zřejmě celkově neznámým pojmem) a zájemci o přepravu chodili pěšky. Nikdo nenadával. Důvodem zjevně nebyl výpadek napájení, to by se soupravy nesjely do kolon za sebe, ale zřejmě závada na trati nebo trolejovém vedení. Při kolejových obloucích jsem ostatně pozoroval mohutné rýhy v asfaltu od opakovaného vykolejení vozidel a celkově ve mně houpání vozů na pokroucených kolejích a jiskření prověšených trolejí nevzbuzovalo dobrý dojem. Navíc byla patrná naprostá neschopnost a hloupost budovatelů tramvajových tratí už při jejich vzniku, kdy například koleje byly vedeny podél chodníků, ale nástup není umožněn přímo z nich, nýbrž je nutné sestoupit do vozovky a asi po půl metru nebo jednom metru znovu stoupat do schodů tramvaje. Tramvaje jezdily velmi plné, někdy až přeplněné, stejně jako metro, trolejbusy a autobusy, které jsme viděli. Jednou měsíčně je prý v neděli provoz tramvají zastaven z důvodu údržby, náhradní doprava není zavedena, a kdo chce cestovat, musí si sehnat alternativu nebo jít pěšky. Taktéž je tomu v případě metra, ačkoli to jsem viděl mimo provoz ještě častěji. Stejně je taková oprava jen nouzová a málo platná, s ohledem na evidentní dezolátní stav tramvajových tratí i vozového parku. V srpnu 2018 cestoval soudruh Kim Čong Un novým typem tramvaje a trolejbusu a nechal se slyšet, že „ho tížilo u srdce, když vídal staré dopravní prostředky způsobující lidem nepříjemnosti a rostoucí počet vozů taxislužby v ulicích, když nebyl dodržován vznešený záměr velkých vůdců, kteří pracovali srdcem a duší pro řešení veřejné dopravy hlavního města.“ (KCNA 4. 8. 2018) Od té doby sice přibyly některé nové dopravní prostředky, ale infrastruktura byla ještě v následujícím roce v dezolátním stavu a nemám informace o tom, že by od té doby až dosud byla opravena. Mezi řidiči tramvají i trolejbusů je mnoho žen, ale převažují muži. Strojvůdci metra a vlaků jsou zřejmě jen muži (v prvním případě stejně jako v ČR a v druhém téměř tak). Řidiče autobusů, nákladních vozů nebo taxislužby jsem viděl jen muže. Ve veřejné dopravě mají řidiči zcela oddělená stanoviště a přední dveře slouží jen jim, takže u dvoudvéřových autobusů (včetně patrových) slouží cestujícím jen jediné dveře, což je dost nepraktické, u dvoudvéřových trolejbusů také (ale krátké trolejbusy jsou většinou třídvéřové, stejně jako kloubové). Zvláštně působí skutečnost, že velká část trolejbusů je kloubových, ale kloubové autobusy patrně nejezdí a místo nich jsou patrové. (...) Palác slunce Kumsusan leží na okraji souvislé zástavby Pchjongjangu a jezdí k němu krátká linka neveřejné úzkorozchodné tramvaje, oddělené od ostatní tramvajové sítě, na níž jsou provozovány soupravy světle zelených švýcarských vozů, dle západních zdrojů už z let 1947-1954, v Curychu vyřazené roku 1994 a v Pchjongjangu zařazené o rok později. V KLDR samozřejmě o tom nelze nic zjistit, stejně jako o tom, že u paláce se nachází stanice metra Kwangmjong, v souvislosti se zprovozněním mauzolea od roku 1995 uzavřená (což je těžko pochopitelné, když o svátcích sem jezdí mnoho návštěvníků, ale je to jen malý kamínek v mozaice záhad a kuriozit tohoto státu). (...) Ke konečné tramvaje před mauzoleum nás dovezl autobus. Stálo zde více autobusů, mezi nimi i červeno-bílé Karosy, které sem jezdily na lince městské hromadné dopravy. Viděl jsem několikrát přijet a odjet tramvaj, o jejíž lince jsem se dozvěděl, že není určena veřejnosti, ale jen kolektivům návštěvníků mauzolea. Viděl jsem v ní kromě personálu samé vojáky, kteří byli od provozních zaměstnanců téměř k nerozeznání, protože řidiči a průvodčí (muži i ženy) těchto tramvají měli uniformy vojenského typu s velkými brigadýrkami. Na nástupišti tramvaj vypravovala výpravčí s plácačkou a při příjezdu a odjezdu stál(a) v každém voze u dveří průvodčí a salutoval(a). „Mauzolejní“ tramvaj bohužel nebylo možno fotografovat, mám vyfocenou z autobusu jen samotnou trať bez vozů a vozovnu. Karosa řady 700 - nejlepší autobus
Kejvačka	Neděle, 09. října 2022 - 12:18:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2814 Registrován: 10-2004	Z výše uvedené knihy sem dávám celou kapitolu o metru: Podzemní dráha – chlouba i bolest metropole Metrem jsem v hlavním městě cestoval v letech 2018 a 2019, v každém roce jedinkrát, a to vždy na stejném úseku téže trasy, poprvé mezi konečnou stanicí Puhung(jok) (Rozkvět) a stanicí Keson(jok) (Triumfální), což je vzdálenost šesti stanic, a podruhé kratší trasu mezi stejnou konečnou a stanicí Ponghwa(jok) (Pochodeň), tedy jen tři stanice. (Koncovka složeného slova -jok, již uvádím v závorce, znamená „stanice“, v korejštině je součástí názvu a píše se s ním dohromady, ale v transkripci se většinou jako součást názvu neuvádí. V překladech různých názvů se koncovka složeného slova někdy překládá a někdy ne, proto vznikají rozdíly jako Pektusan / hora Pektu, Tedonggang / řeka Tedong, Mansude / vrch Mansu apod.) Pchjongjang je jediným městem KLDR, kde jezdí podzemní dráha. Metro je proslaveno svými honosnými stanicemi s výzdobou v duchu socialistického realismu, který ještě zdůrazňuje reprodukovaná budovatelská hudba. V mně dostupných materiálech z KLDR se o něm nedá zjistit téměř nic, uvedu tedy základní informace alespoň na základě anglické Wikipedie. Ta tvrdí, že stanice na dvou trasách byly předány do provozu v letech 1969–1987, přičemž ale současně uvádí rok zahájení provozu 1973. Jestli tedy první stanice byla slavnostně předána už čtyři roky před zahájením provozu, je to sice neobvyklé, ale možné. Dvě trasy o souhrnné délce 22,5 km mají 16 stanic. (Pro srovnání: Praha 65,2 km a 61 stanic od zahájení provozu v roce 1974.) Síť metra patří k nejhlubším na světě, což je sice výhodné pro její případné využití jako kryty, ale naprosto to nevyhovuje požadavkům přepravy na kratší vzdálenosti, pro niž nemá smysl metro používat, protože jen „sfárání“ do nástupní stanice a „vyfárání“ z výstupní stanice dohromady trvá asi déle, než by trvalo ujití daného úseku pěšky. Tím spíše, že v Pchjongjangu se po eskalátorech zásadně nechodí, a to ani směrem dolů, jen se na nich stojí a čeká. Soupravy by měly, ale opět jen dle anglické Wikipedie, jezdit ve špičkách každé tři minuty a jindy každých pět minut. V noci metro jistě nejezdí. U vstupů do stanic stojí turnikety, asi deset vedle sebe, do kterých běžní cestující vkládají čipové karty, sloužící jako dlouhodobé jízdenky. Jednorázové jízdenky pravděpodobně vůbec neexistují, protože cena jednotlivého jízdného (5 wonů) je tak nízká, že taková platidla vůbec nejsou v oběhu. My cizinci jsme procházeli otevřenými turnikety, tedy jsme žádné jízdenky neměli. Metrem jsme v obou případech jeli jako větší ucelená skupina cizinců se svými korejskými průvodci, tedy několik desítek lidí ve stejné sestavě, v jaké jsme se účastnili konferencí a dalšího programu delegací přátelství. Viděl jsem běžný provoz, tedy ve stanicích jsme byli přítomni s velkým množstvím náhodných cestujících. Nebyli jsme zde svědky vyložených návalů, během přepravy ve voze jsme se však mezi některými stanicemi dost mačkali, protože metro zde jistě ani běžně nejezdí poloprázdné a nás bylo najednou ještě o několik desítek lidí navíc. Soupravy metra jsou kratší než v Praze, tvořené jen čtyřmi vagóny (v Praze pěti), z nichž každý má jen troje dveře (v Praze čtvery) a je kratší než ten pražský. Naprostou většinu provozu zajišťují červeno-krémové soupravy, o nichž opět nelze zjistit nic jiného než ze západních zdrojů, jež uvádějí, že jsou původem ze Západního Berlína a již z období 1958-1965 a do Pchjongjangu byly zakoupeny jako ojeté v roce 1999, aby nahradily původní soupravy čínské výroby, z nichž část byla přestavěna na běžné povrchové vlaky. Důvod celého tohoto počinu je samozřejmě veřejnosti neznámý. V roce 2015 byla uvedena do provozu první a dosud jediná doložená souprava metra vyrobená v KLDR, konkrétně Kim Čong Tcheovým komplexem elektrických lokomotiv, pojmenovaným podle jihokorejského revolucionáře a zakladatele Revoluční strany pro znovusjednocení (dnes Antiimperialistická národní demokratická fronta), popraveného v roce 1969. O předání dalšího vlaku již sdělovací prostředky neinformovaly a cizinci jej nezaznamenali, lze tedy předpokládat, že nová souprava je stále jediná. Protože jsou na vozech uvedena výrazná evidenční čísla 101-104, nemůže dojít k záměně vícerých stejně vypadajících souprav. Soudruh Kim Čong Un se účastnil zkušebního provozu nové soupravy 19. 11. 2015, což připomíná pamětní rudá tabulka se zlatým písmem na voze, kterým cestoval. Ta uvádí ještě datum 22. 10. 2015, kdy si vážený soudruh nejvyšší vůdce prohlédl soupravu před zprovozněním. Zpráva KCNA uvedla, že vážený soudruh dorazil do stanice Keson ve 22:30, z čehož lze usuzovat, že před touto denní dobou již končí provoz, neboť kromě účastníků zkušebního provozu nikdo další přítomen nebyl. Nelze ale ani vyloučit, že kvůli této akci byl pravidelný provoz ukončen dříve. „Procházeje se stanicí, řekl, že tohoto dne postrádá více než kdy předtím velkého vůdce a velkého generála, a dodal, že pchjongjangské metro je pokladem národa a velkou monumentální stavbou, jsouc spojeno s láskyplnou péčí prokazovanou mu neskonalými velikány po celý jejich život, aby zajišťovalo lidu podmínky pro bohatší a civilizovanější život. Poznamenal, jak rádi by byli viděli v provozu vlak metra vyrobený našimi dělníky, vědci a techniky. Přepravil se ze stanice Keson vlakem metra do stanic Tchongil, Sungri, Ponghwa a Jonggwang, seznamuje se podrobně s jeho zkušebním provozem. Výkon vlaku metra je velmi dobrý, řekl a dodal, že jeho rychlost je uspokojivá a brzdy fungují bezchybně. Vlak metra vypadá moderně a zařízení a informační systémy rovněž splňují moderní požadavky, řekl. Poznamenal, že lidé budou velmi rádi cestovat podzemním vlakem vyrobeným korejským lidem s původní technologií. Naše hrdinná a vynalézavá Kim Ir Senova a Kim Čong Ilova dělnická třída, vědci a technici bezmezně věrní straně ukázali v praxi, nikoli slovy, že slova »náklonnost k importu« by měla být odstraněna z myslí lidu prostřednictvím úspěšného zkušebního provozu, zdůraznil a dodal, že toto jej povzbudilo více než cokoli jiného. Vyfotografoval se s funkcionáři, vědci a techniky z Kim Čong Tcheova komplexu elektrických lokomotiv a příslušných odvětví, kteří se zúčastnili zkušebního provozu. Uvedl důležité úkoly, které mají být splněny pro vylepšení pchjongjangského metra, aby splňovalo požadavky vysoce civilizovaného socialistického národa a mají pozvednout řízení a provozování metra na vyšším moderním a informačně-technologickém základě.“ (KCNA 20. 11. 2015) Nám „samozřejmě“ po vstupu do stanice metra vždy přijela nová souprava. Jinak jsme ale viděli jen samé staré. Ty jsou v každém voze osazeny obrazy slunečně usměvavých velkých vůdců, zatímco nová souprava již nikoli. Je zde patrný posun směrem k „normálnímu světu“. Stanice jsou pochopitelně osazeny pamětními tabulemi připomínajícími data návštěv vůdců. Nad horními i spodními vstupy na eskalátory jsou umístěna zlatá agitační hesla jako „Ať žije slunce čučchejské Koreje generál Kim Čong Un!“ (dříve tam bylo „songunské Koreje“), „Ať žije slavná Korejská strana práce!“ nebo „Ať žijí velké myšlenky čučche!“ Výzdoba stanic je bezpochyby inspirována příkladem moskevského, případně jiného sovětského metra, takže je použito mnoho mramoru a nechybějí rozměrné honosné skleněné lustry, v některých stanicích mohutné ozdobné sloupy, mnoho budovatelských mozaik, obrazů, soch, reliéfů a dalších uměleckých děl. Dle snímku soudím, že jeden velký křišťálový lustr je tvořen centrálním vysokým tělesem s mnoha křišťálovými řetězy seskupenými až do osmi pater nad sebou, kolem kterého na tyčích visí dalších asi dvanáct menších křišťálových lustrů se dvěma úrovněmi řetězů. Nejsem na lustry žádný odborník ani je nemám nafocené tak dobře, abych je mohl popsat podrobněji, ale je to vskutku pozoruhodné dílo. Zde je nutno poznamenat, že v letech 2019-2020 prošla část stanic metra rekonstrukcí a nelze vyloučit, že podobné rekonstrukce pokračují nebo budou pokračovat dál. Z nemnoha dostupných oficiálně vydaných fotografií je patrné, že při této rekonstrukci byla velká část původní velkolepé výzdoby odstraněna a stanice byly vzhledově poněkud odkrášleny, zjednodušeny, snad až vandalizovány ve snaze o modernost a světovost. Velké lustry byly například nahrazeny diodovým osvětlením podhledů, takže kdysi výstavní stanice vpravdě zámeckého typu dnes působí třeba jako pražské Kobylisy, prostě strohá velká podzemní hala, ne sice ošklivá, ale také ne ničím příliš zajímavá. Stěny u kolejiště s reliéfy sloupů byly například nahrazeny obyčejným neozdobným obložením. Současně došlo k depolitizaci výzdoby, jaké jsme svědky i při jiných modernizacích v dnešní KLDR, například na letišti. Místo jednoho ze zlatých politických hesel se tak nad vstupem do eskalátorového tubusu skví například velká tabule s běžícím apolitickým textem typu „Vážení cestující, vítejte!“ Je zarážející, ale asi pro KLDR příznačné, že bylo vynaloženo velké úsilí a jistě i značné finanční prostředky do pochybné modernizace vzhledu stanic metra, jež byly předtím vzorně udržované a krásné a byly doslova chloubou města a celé země před světem a středem pozornosti, místo aby se investovalo na mnohem potřebnějších místech a projektech – co se dopravy týče, například na modernizaci zbědované tramvajové a trolejbusové infrastruktury nebo na výstavbě nových tratí, případně na rozvoji sítě metra, která se od konce 80. let zastavila a po celé dekády už zůstává jen u projektů nebo nanejvýš u rozestavěných a nedokončených staveb. Rozsah sítě metra je přitom pro město velikosti Pchjongjangu naprosto nedostatečný, což je patrné při jejím srovnání s mnohem menší Prahou, po které navíc obrovské množství lidí jezdí automobily, což je v Pchjongjangu výsadou opravdu malé menšiny. Tím nepopírám, že přebujelá individuální automobilová doprava je obrovským zlem a problémem skoro všech světových velkoměst, možná vlastně všech kromě Pchjongjangu. Nicméně je nutné mít za ni alternativu, kterou zjevně chatrná a poddimenzovaná MHD v Pchjongjangu neposkytuje. Velká část městské aglomerace není metrem obsluhována, mimo jiné celý levý břeh Tedonggangu, tedy celý obrovský východní Pchjongjang. Podobně zakrnělá je však i síť tramvají a trolejbusů, první z nich rovněž nerozvíjená už desítky let a druhá jen v naprosto minimální míře. Ve srovnání s jinými zeměmi světa a zejména bývalého Sovětského svazu můžeme být alespoň rádi, že nebyla plošně zrušena a nahrazena autobusy, mikrobusy a taxíky. Obávám se však, že spíše než prozíravá politika za tím stojí nedostatek pohonných hmot. Pokud tento pomine v důsledku sblížení s Ruskem, které si po vyhrocení svých vztahů se Západem může dovolit nepokrytě porušovat sankce namířené proti KLDR, lze se obávat i omezení nebo úplného zániku veřejné hromadné dopravy v elektrické trakci po ruském vzoru (viz zrušení největšího trolejbusového provozu světa v Moskvě roku 2020). Tramvaje a trolejbusy jsou sice spjaty s revolučním vedením velkých vůdců, ale ty mohou připomínat někde v muzeu. Tím spíše, že stanice metra spojené též s velkými vůdci byly vandalsky zuboženy v chorobné touze nepřipomínat sovětský skanzen. Zde je také nutno mít na paměti, že zdaleka ne každé místo spjaté s činností velkých vůdců je natolik posvátné, aby muselo být uchováno. Dřívější sídlo soudruha Kim Ir Sena na nábřeží Potchonggangu, kde žil a pracoval před výstavbou prezidentského paláce a dnešního mauzolea Kumsusan, bylo nedávno srovnáno se zemí a nahrazeno moderním bytovým komplexem Kjongru-dong. I pokud by se hospodářská situace země zlepšila, neočekával bych výrazný rozvoj sítě metra, pokud vůbec nějaký, protože podstatně snazší a levnější by bylo zavést intenzivní autobusovou dopravu, na kterou je v širokých ulicích dost místa a nebylo by jistě problémem pro ni vyškolit dostatek řidičů. U vstupu do stanic metra a přinejmenším někde i dole na nástupišti je umístěno schéma sítě, na němž svítící dioda označuje aktuální stanici a spodními patnácti tlačítky je možné rozsvítit polohu každé další stanice a tím se zorientovat, jak se tam dostat. To se zdá být praktické, i když při nepatrném rozsahu sítě celkem nadbytečné, protože těch šestnáct stanic na schématu každý projde očima během chvilky. Konečná stanice Puhung má v tubusu tři eskalátory, nevedoucí však až na nástupiště, ale jen do chodby nad ním, ze které pokračují dolů jen široké mramorové schody, jichž je asi sto a nejsou vybaveny ani kolejnicemi pro kočárky, takže stanice je naprosto bariérová. Opačnou stranu stanice naproti tomuto schodišti, kde není druhý vestibul, uzavírá obrovská mozaika slunečně usměvavého velkého vůdce mezi pracujícími, v inminboku, dlouhém kabátě a placaté čepici. Budovatelské mozaiky a reliéfy zdobí také boční stěny. Tedy bylo to tak ještě v roce 2019. Jak to vypadá nyní, nevím. Zaujalo mě, že na jedné z mozaik z doby před 50 lety jsou znázorněny dvě ženy jedoucí na kole. To naprosto vyvrací donekonečna opakované nesmysly o tom, že ženy jezdit na kole nesmějí, že tak činí nelegálně a s rizikem postihu, že je to teprve fenoménem nejnovější doby atd. (Pokračování v dalším příspěvku. - Omezení velikosti.) Karosa řady 700 - nejlepší autobus
Kejvačka	Neděle, 09. října 2022 - 12:18:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2815 Registrován: 10-2004	(Pokračování kapitoly o pchjongjangském metru.) Fotografovat v metru bylo možné cokoli včetně personálu. Na každé straně eskalátorů stál dozorce v tmavě modré uniformě s velkou brigadýrkou, stejné měl všechen provozní personál metra. Uniformy mají i své výložky, jako měli kdysi železničáři i u nás. Výpravčí ve stanicích, což jsou patrně jen ženy, nosí menší ženské placaté čepice, sukně nad kolena, lodičky na nízkých podpatcích a bílé ponožky. Na každém nástupišti jsem viděl v každém směru jízdy dvě výpravčí a snad každý vlak metra měl kromě strojvůdce ještě jeho pomocníka, jako u nás v počátcích provozu. Kromě toho v každém voze metra, každém jednotlivém vagóně, stála dozorkyně v podobné uniformě jako výpravčí, ale s jiným typem výložek. Nemohu napsat průvodčí, protože nekontrolovala jízdenky, vlastně nedělala nic, než zde stála, snad jen tak pro pořádek. Tedy jednu soupravu metra, kterou u nás obsluhuje jediný strojvůdce (a ve světě již jezdí i bez strojvůdce), zde obstarává nejspíš šest lidí, tj. strojvůdce s pomocníkem a jedna dozorkyně v každém ze čtyř vagónů, a v osmi stanicích na trase mává odjezd každým směrem šestnáct výpravčích (u nás nula). Na jedné fotce mám ale i dvě dozorkyně ve voze vedle sebe. Dominantou stanice Keson je pozlacená socha mladého velkého vůdce v saku evropského typu, ukazujícího vpřed a vzhůru pravou rukou. Odkazuje tak na první vůdcův projev po osvobození vlasti od japonských okupantů u dnešního Vítězného oblouku, stojícího poblíž stanice (věnuji mu samostatnou kapitolu). Výjev z tohoto shromáždění znázorňuje i mozaika na boční stěně. Na protější stěně mozaika znázorňuje poválečné budování. Jde o výstavní socialistický realismus a doufejme, že zůstane pro budoucnost zachován, ať už další politický vývoj bude jakýkoli. Ani ve stanici Keson nevede trojice eskalátorů až na nástupiště, ale jen do spojovací chodby, ze které pokračuje na úroveň perónu kamenné schodiště. Ve spojovací chodbě jsou proti sobě umístěny dvě trafiky spojené s knihkupectvím a prodejem suvenýrů a různého drobného zboží, které nebyl čas si důkladněji prohlédnout ani vyfotit. Z trojice eskalátorů byly vždy v provozu dva, třetí byl záložní. Všechny prostory metra byly výrazně osvětlené, v tomto ohledu nebylo patrné jakékoli šetření. Stejně tak bylo dost světla uvnitř souprav, včetně těch starých, které jsem viděl projíždět. Zaujalo mě, že soupravy svítí potkávajícími (bílými) světly i dozadu do tunelu, asi z bezpečnostních důvodů, místo aby zde měly koncová světla červená. Tabule nad vstupem uvádějí, že všichni tři vůdci poctili stanici Keson svou návštěvou, ale jen v letech 1973 a 2015. Celá budova vestibulu stanice byla ještě v roce 2018 obložena bílými obkladačkami, v různých barvách rozšířenými na mnoha stavbách města a nejspíše celé země. Obkladačky na budovách jsou jistě velmi praktické a na vícerých místech města jsem viděl, že je ženy omývají. Na střeše dominují stanici kulaté hodiny, společné snad všem staničním budovám, jež jsem viděl. Po rekonstrukci v roce 2019 už však obkladačky byly pryč a budova měla novou fasádu tvořenou velkými deskami kamenného vzhledu, z dálky však těžko soudit z jakého materiálu. Celá budova vestibulu vypadala jako nová a na základě srovnání snímků bych málem ani nevěřil, že jde o tentýž objekt. Bohužel tím stavba ztratila svého genia loci a ducha doby a nad plýtváním prostředky a energií nad její zbytečnou radikální přestavbou zůstává rozum stát, tím spíše, že před rekonstrukcí vypadala velmi pěkně, beze známek zchátralosti. Srovnáním snímků také vidím, že zmizely rudé desky označující návštěvy vůdců. Nevím, zda byly přemístěny jinam nebo už zde nejsou vůbec. Stanice Ponghwa má krásné mohutné hranaté mramorové sloupy, trochu podobné pražskému Můstku A. Každý sloup je ozdoben bronzovým reliéfem vlajícího praporu Korejské strany práce se srpem, kladivem a štětcem nad vavřínovými ratolestmi se stuhou. Představme si, že by ve stejné době někdo navrhl ozdobit takto stanici pražského metra znaky KSČ. To by si všichni klepali na čelo. I tato stanice má jediný vestibul a poměrně vysoké kamenné schodiště mezi nástupištěm a chodbou k eskalátorům, určitě o více než padesáti schodech. Opět nechybějí mohutné křišťálové lustry a na opačné straně střední lodě stanice než naproti vstupnímu schodišti mnohametrový obraz velkého vůdce mezi pracujícími a vlajícími prapory. Velký vůdce je zde vyobrazen v mladším vzhledu a v evropském saku. Stojí za pozornost, že v prvních letech svého vedení KLDR byl fotografován a portrétován převážně právě v tomto typizovaném oděvu předních světových politiků tehdejší i dnešní doby, tedy v obleku evropského střihu s košilí a vázankou, zatímco později se na veřejnosti a tím i na vyobrazeních všeho druhu objevoval převážně v inminboku (což však nebyla typicky korejská ani čínská záležitost, protože kromě Číňanů maoistické éry takové obleky nosil po mnoho let J. V. Stalin a další členové sovětského vedení jeho éry a podobné nosí i Indové včetně současného premiéra N. Módího, což není rozhodně stoupenec Stalina, Mao Ce-tunga ani Kim Ir Sena), aby v posledních letech svého života opět nosil evropské sako a v něm vešel do paměti na ikonickém slunečně usměvavém portrétu. V podchodu stanice Ponghwa jsem vyfotografoval prodejnu typu větší trafiky, s výdejním okénkem s kamenným pultíkem pod prosklenou výlohou. Nestál u ní žádný zákazník, ale za okénkem stála mladá prodavačka v tmavě červeném kostýmku a kolem sebe měla přímo záplavu blyštivých cetek, že by každá pouťová střelnice záviděla – plyšáky všeho druhu, další dětské hračky typu různých modelů automobilů, robotů či snad dávných bojovníků typu „nindža“, pestrobarevné plastové modely mečů, spousty přívěsků a náhrdelníků nebo například nemalý globus. Nezdálo se, že by toto zboží šlo příliš na odbyt, jednak protože si prodejny nikdo nevšímal, jednak protože zboží byly regály tak přeplněné do posledního místečka, že se z nich asi moc intenzivně nic nebere. LCD obrazovky v nových vozech metra zobrazují informace nejen o trase, ale i o času, rychlosti, teplotě, vlhkosti a dokonce i obrázky významných objektů na povrchu, pod kterými metro projíždí. To vše v korejštině i angličtině. Naopak neexistuje hlášení stanic, což je v případě metra opravdový dopravní středověk, u nás to byla samozřejmost už v roce 1974. Zobrazovaná rychlost se pohybuje jen do 50 km/h, což je na poměry metra dost málo (v Praze maximum 80 km/h). Minimálně jeden z nových vozů má podivné plastové sedačky, jaké známe ze starých českých tramvají, dokonce ve stejné červené barvě (ne však i šedé), jejich podivnost spočívá však v tom, že jsou umístěny poměrně vysoko nad zemí, asi jako barové židličky, a jsou velmi mělké, něco mezi starou tramvajovou sedačkou a hlubokým opěradlem. Slouží tak k jakémusi „polosezení“ a „polostání“. Nejspíš se tím má ušetřit prostor a má to být pro cestující pohodlnější než stání. Celkově je design nové soupravy na poměry roku 2015 dost předpotopní, slepenec designových trendů 70. – 90. let včetně lacině a pouťově vypadajících fialových plastů. Ve stanicích hraje revoluční hudba a je zde vystaven ve stojanech denní tisk Rodong sinmun (Noviny práce) a Pchjongjang sinmun (Pchjongjangský deník). Tento tisk je neobyčejně velkého formátu, asi jako bývalé Rudé právo. Rodong sinmun už má barevnou obálku, ale jinak je už po desítky let stejný, zatímco Pchjongjang sinmun měl ještě v roce 2019 i obálku černobílou, takže na první pohled nebylo možné rozeznat výtisk z roku 2019 dejme tomu od 1949. Opět, tím netvrdím, že je to špatně a že je nutné být „moderní“ a „světový“ za každou cenu, spíše se obávám, že tomuto trendu postupně propadá KLDR, zatímco u nás už byl překonán a stále populárnější se stává „retro“. Předpokladem takové obliby ale jistě je, aby takové „retro“ nebylo všude kolem. Zvenku je budova stanice Ponghwa obložena stejnými bílými obkladačkami jako Keson a několik dalších, jež jsem viděl vesměs z autobusu. Na rozdíl od jednopatrového Kesonu je budova Ponghwa přízemní, ale dost rozlehlá a velkolepá na poměry toho, že slouží primárně zakrytí vstupu do podzemí. Opět na ní nechybějí veliké kulaté hodiny. Každá stanice je také označena výrazným názvem. Ostatní stanice metra jsem nenavštívil a nebudu je tedy popisovat. I když snad ke každé stanici jezdí povrchová veřejná hromadná doprava, neviděl jsem nikde přestupní terminál našeho nebo řekněme světového typu, ani o něm neslyšel, tedy příjezd vlaků, tramvají, trolejbusů, autobusů či vozů taxislužby přímo ke stanicím metra se snadným přestupem. Naopak leckde jsem zaznamenal, že jsou zastávky jednotlivých dopravních prostředků od sebe dost vzdálené, z pohledu neznalého pozorovatele dost nelogicky, a přestup mezi nimi musí být tedy časově i fyzicky náročný, nemluvě o jeho naprosté bariérovosti, jako by snad každý byl mladý a zdravý… Naopak jsou v blízkosti vestibulů metra celkem velké prázdné vydlážděné plochy, kde probíhají při různých svátcích a významných příležitostech taneční slavnosti nebo i pravidelně snad každé ráno, nebo alespoň každé ráno kromě neděle, rázná agitace žen. Členky Socialistického svazu žen Koreje za zvuku reprodukovaných revolučních písní synchronizovaně mávají rudými prapory a bijí paličkami s přivázanými pentlemi do bubnů, případně pozvedají rudé prapory a transparenty s agitačními hesly a povzbuzují tak veřejnost k pracovnímu nadšení ráno cestou do zaměstnání. Prý se této činnosti věnují hlavně ženy v domácnosti, ale z dostupných zdrojů KLDR opět o věci nelze nic zjistit. Každopádně je to velmi působivé, tím spíše, že tváře účinkujících žen jsou naprosto vážné a kamenné, případně jednotně usměvavé v souladu s požadavkem, a synchronizace desítek cvičenek je skutečně pozoruhodná. Vynikne o to více, že každá skupina má jednotný oděv, ale vzájemně se jejich vzhled liší, každá skupina několika desítek žen tedy vypadá jinak než další skupina. Nosí kostýmky nebo bundy jedné, většinou jinak málo obvyklé barvy pro běžné nošení, například tmavě modré, světle zelené, žluté, růžové a fialové, k nim i sukně nad kolena stejné barvy, případně černé kalhoty a unifikované lodičky. Před hlavním nádražím jsem rázně agitujících žen napočítal asi 80 a jinde byly v podobném počtu. Pozoruhodné ukázky z takové rázné agitace žen, nebo možná lépe přeloženo rázné ženské agitace, protože jde o agitace spíše kým než koho, ale je to vlastně vzájemné, agitujíce ostatní agitují i sebe samé. Zajímavé ukázky takové činnosti přináší ruský dokument z roku 2017 „Nejšťastnější lidé na světě“, bohužel v současné době smazaný z původního umístění na YouTube, kde jsem jej sledoval a byl tam dostupný korejsky s anglickými titulky nebo s ruským simultánním tlumočením. Uvedený dokumentární film zachycuje KLDR v době oslav výročí narození velkých vůdců ve stejném roce, kdy jsem socialistickou Koreu navštívil poprvé. Ačkoli není natočen přáteli KLDR a některé popisky jsou pochybné (a sestavou záběrů se zřejmě tvůrci snaží KLDR poněkud zesměšnit), dokument přináší jedinečné záběry ze života šťastných občanů socialistické Koreje a jejich výpovědi, plně a rozhodně podporující politiku Korejské strany práce. Samozřejmě musíme brát v úvahu, že na kameru hovoří jen lidé v poměrně privilegovaném postavení, kteří k tomu dostali důvěru příslušných soudruhů. Ale říkám si, dokázal by mluvit tak nadšeně a horlivě na podporu politiky své strany a svého státu někdo v ČSSR, zejména v 70. a 80. letech, včetně funkcionářů, placených propagandistů a prodejných umělců? Pokud by tak činil, nejspíš by to bylo považováno za provokaci nebo za projev šílenství. Samozřejmě se naskýtá otázka, jak by občané KLDR mluvili a jednali, kdyby se politická linie změnila, kdyby dostali jiné pokyny shora nebo by se zkrátka začala praktikovat zásada, ať si každý říká a dělá, co chce. Určitou představu o tom si lze snad udělat z příkladu SSSR a zemí „sovětského bloku“ včetně naší po XX. sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu v roce 1956, kde se „mávnutím kouzelného proutku“ v celé společnosti z velikého, hrdinného, geniálního generalissima Stalina stal rázem zločinec, kolektivně hanobený svými nedávnými patolízaly, a kdo novou linii nepřijal, byl přinejmenším odstaven. KLDR linii XX. sjezdu nikdy nepřijala, je však jasné, že nikoli kvůli Stalinovi, naopak svou destalinizaci a desovětizaci provedla už ve 2. polovině 50. let ve jménu čučche velmi rázně, zřejmě rázněji než ostatní státy světa hlásící se v té době k socialismu, snad kromě Jugoslávie, s níž měla KLDR v 50. a 60. letech vyhroceně nepřátelské vztahy a Tita označovala za nejhoršího nepřítele a zrádce, aby se za několik let stal nejlepším přítelem. (V tom jen s určitým zpožděním kopírovala sovětský blok.) Naskýtá se srovnání s oligarchickým režimem v Rusku, nejprve v 90. letech ze strany KLDR kritizovaným, nyní nekriticky podporovaným. Je však namístě vrátit se ještě k pchjongjangskému metru a dodat, že nejen že ve stanicích zní revoluční hudba, ale v nové soupravě doslova křičí, řve, haleká z LCD obrazovky moderní dětská animovaná pohádka. Její zvuk je skutečně nepříjemně hlasitý. Chudinky dozorkyně z toho musejí být snad šílené, když takový infantilní kravál poslouchají dnes a denně stále dokola, protože pochybuji o tom, že ozvučené obrazovky v nových vozech metra mají pestrý program. Nebyl to legendární „Veverka a ježek“, viděl jsem tam nějaké brouky s tykadly, snad korejského „Ferdu Mravence“ (komunista Ondřej Sekora by měl asi radost). Zarazilo mě, co si o příčinách této zvukové kulisy říkali ruští delegáti přátelství, část z nich ve věku dobře pamatujícím SSSR. Dle jejich tvrzení pohádka ve vozech i hudba ve stanicích zní a křičí proto, „aby se lidé mezi sebou nebavili“. Napřed mě to šokovalo, ale když jsem se nad věcí zamyslel bez emocí, ani mě nenapadl jiný důvod, proč takový kravál, než aby se lidé buď vůbec nenamáhali jej překřikovat, nebo aby je nikdo neslyšel, když se budou bavit. Co kdyby někdo řekl něco, co se nesluší… Je to paranoidní? Možná, leč nikoli z mé strany. Při mých tělesných proporcích mi byla souprava korejského metra poněkud malá. I v pražském metru bych se při nástupu či výstupu do vozu udeřil do hlavy, pokud bych se nesklonil, dveře v tom pchjongjangském jsou však nejspíše ještě nižší, jelikož jsou tam nižší i běžní cestující. Když ve voze vznikl nával a místní cestující nás zatlačili dále od dveří, došlo náhle k situaci, kdy průvodci na poslední chvíli před zastavením rázně zaveleli k výstupu, a vypukl shon. Pokud jsem snad do té doby nebyl pro svou výšku a odznak s velkými vůdci středem pozornosti, o čemž celkem pochybuji, nyní jsem se jím zaručeně stal, když jsem se hrnul ke dveřím za korejského pokřiku „Mianhamnida!“ („Promiňte!“ – V tomto smyslu „S dovolením!“) a následně jsem se vší silou hlavou udeřil do stěny vozu nade dveřmi, jelikož jsem se v tom spěchu zapomněl dostatečně přikrčit. Hlava i vůz to ustály, ale pro spolucestující to bylo jistě zajímavým zpestřením přepravy. Metro má také své revoluční muzeum, které jsem bohužel neviděl, někteří cizinci v něm ale byli. Po dlouhá léta nebyla většina sítě metra cizincům přístupná, zpočátku jim prý byla ukazována jediná stanice, což prý vedlo k domnění, že metro ve skutečnosti nefunguje a jde jen o divadlo. V posledních letech před pandemií už si cizinci s průvodci mohli projet celou síť metra a prohlédnout všechny stanice, pokud to měli v programu. Někteří cizinci pobývající ve městě dlouhodoběji jezdili metrem i sami. Slyšel jsem zkazky o tom, že provoz metra je nepravidelný a často přerušovaný. Nemohu soudit, co je na tom pravdy, ale asi dvakrát jsem byl svědkem toho, že stanice metra byla přes den uzavřena, nebyla zde umístěna žádná informační tabule a občas ke stanici někdo přišel, zastavil se u zavřených dveří, pohlédl přes sklo dovnitř a beze známek rozhořčení odkráčel pryč. Metro nejezdilo, nevím proč, a náhradní doprava v KLDR nebyla dosud vynalezena. Domnívám se ale, že to není běžná a každodenní záležitost. Na druhou stranu, vzhledem k mizernému technickému stavu a nespolehlivosti tramvají a trolejbusů opravdu mnoho zákazníků využívá vozy taxislužby, což na druhou stranu svědčí o tom, že na to mají finanční prostředky. Za optimální to rozhodně nepovažuji. Potom zde máme mnoho, přemnoho chodců, asi i dálkových chodců, a cyklistů. Můžeme to chápat jako výraz pokrokovosti, ekologičnosti, udržitelného rozvoje atd., nebo jako výraz zaostalosti, neschopnosti zajistit modernější způsob dopravy. Záleží na úhlu pohledu. Karosa řady 700 - nejlepší autobus
Kejvačka	Neděle, 09. října 2022 - 13:06:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2819 Registrován: 10-2004	Těch fotek je strašně moc a smí se dát jen 50 za den, tak alespoň něco pro začátek - duben 2017: 30 jsem jich dal do busů a tbusů, takže pro dnešek šlus. Karosa řady 700 - nejlepší autobus
M2359	Neděle, 09. října 2022 - 20:52:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1362 Registrován: 10-2012	Kejvačka: máš tam drobnou chybu ty tramvaje nejsou T6A5 ale T6B5 na straně 48. www.modelytramvaji.cz můj web o modelech MHD ve velikosti HO, TT a N
Kejvačka	Pondělí, 10. října 2022 - 16:43:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2820 Registrován: 10-2004	M2359: Aha, děkuji, ale toho si snad většina čtenářů nevšimne Karosa řady 700 - nejlepší autobus
Kejvačka	Pondělí, 10. října 2022 - 21:06:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2823 Registrován: 10-2004	Ještě několik tramvajek z Pchjongjangu 4 / 17: Karosa řady 700 - nejlepší autobus
M2359	Pondělí, 10. října 2022 - 21:35:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1363 Registrován: 10-2012	A co zelené tramvaje ex Švýcarsko? www.modelytramvaji.cz můj web o modelech MHD ve velikosti HO, TT a N
Kejvačka	Úterý, 11. října 2022 - 08:23:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2826 Registrován: 10-2004	Několik tramvají z Pchjongjangu 4 / 2018. Přidal jsem dnes 40 fotek tbusů + busů, čímž je limit denní limit 50 vyčerpán. Omlouvám se za kvalitu, jsou to fotky velmi letmo z jedoucího autobusu a nejsou nijak upravovány. M2359: Jak jsem uvedl v textu, ty nebylo možné fotografovat, mám jen fotku části vozovny a kusu tratě bez vozů, letmo z autobusu, tu možná najdu a přidám. Karosa řady 700 - nejlepší autobus
Mkzb	Úterý, 11. října 2022 - 12:50:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1450 Registrován: 5-2009	Moc díky za informace a fotky z Korey. Kdysi vyšel v časopoce ČS Dopravák speciál o tramvajích v Pchjongjangu. Pamatuji si takovou kuriozitu: Soudruzi při výstavbě nepochopili, co je železniční rozchod (vzdálenost mezi vnitřními hranami kolejnic) a mysleli si, že je to vzdálenost mezi osami kolejnic. A tak se stalo, že dovezené tramvaje ČKD ze spřátelené ČSSR nepasovaly na kolejnice. Takže to museli "přerozchodovat". Naštěstí sít byla teprve ve výstavbě.
Pad	Úterý, 11. října 2022 - 21:43:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 327 Registrován: 4-2003	Mkzb: To s tím rozchodem bude nějaká fáma. V KLDR železnice normálně funguje, tak bych se divil, kdyby tam nevěděli, co je železniční rozchod. Spíš tam byl jiný problém. A vlastně ty tramvaje ani nebyly dovezené ze spřátelné ČSSR
Kejvačka	Středa, 12. října 2022 - 00:15:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2827 Registrován: 10-2004	Mkzb, Pad: Také si myslím, že pokud byl při výstavbě a zahajování provozu nějaký problém s rozchodem, šlo o něco jiného než toto tradované nedorozumění. V KLDR funguje po dlouhé desítky let železnice normálněrozchodná, širokorozchodná i úzkorozchodná, ne sice optimálně, ale minimálně tři různé rozchody nějak zvládají. Karosa řady 700 - nejlepší autobus
dopravopat	Středa, 12. října 2022 - 10:17:48
Neregistrovaný host	Ďakujem za informácie a fotodokumentáciu z onho pre nás priam bizarného sveta. To s tým rozchodom bude nejaký urban legend, osobne tomu neverím.
Jenda_z_hk	Středa, 12. října 2022 - 16:00:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4924 Registrován: 4-2003	No, v KLDR se může stát leccos... Hlavně z toho důvodu, že lidé jsou na lukrativní pracovní místa dosazováni ne podle schopností či vzdělání, nýbrž dle loajality ke straně a vůdci. Takže jinými slovy, mnoho významných funkcí zastávají zdatní rektální alpinisté, kteří ale jinak neumějí nic. I jako běžný turista jsem měl v KLDR příležitost vidět některé důsledky této neschopnosti. Takže si dovedu představit situaci, že na post ředitele nově zakládaného tramvajového dopravce byl dosazen nějaký soudruh, který o tramvajích nevěděl zhola nic, ale byl dobrým přítelem Kima - takže když rozhodnul, že rozchod = vzdálenost os kolejnic, nikdo si netroufnul mu odporovat...
Jenda_z_hk	Čtvrtek, 13. října 2022 - 21:26:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4926 Registrován: 4-2003	...k tomuto tématu si ještě vzpomínám na úryvek z knihy Konstantina Klimova o pchjongjangských trolejbusech. Psal o tom, že během pobytu v Pchjongjangu se mu podařilo setkat se s ředitelem tamního dopravního podniku, ale při hovoru s ním měl pocit, že jde jen o nastrčeného herce - sám od sebe o dopravě vůbec nemluvil a jeho odpovědi na dopravní dotazy dávaly znát, že se v oboru vůbec neorientuje. Později se díky fotografii, kde byl tento člověk zachycen vedle Kim Čong-Una při předání nových trolejbusů, potvrdilo, že to opravdu je ředitel DP.
Houmr	Pátek, 14. října 2022 - 08:58:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2549 Registrován: 9-2005	Nicméně pokud si Honzo vzpomínám, nám byl jako ředitel DP představen přece tento pán co tam byl i s manželkou a nastrčená loutka to nebyla, mj. se zajímal, v jakém stavu jsou Prahou aktuálně nabízené T3, při diskuzi na různými fotkami vozů měl přehled. S nadšením přijal pár fotografií našich a jejich vozů, ale po poradě s někým je pak smutný přišel vrátit. (Příspěvek byl editován uživatelem houmr.) Nabízím seriózní zaměstnání v oboru železniční zabezpečovací techniky v oblasti Praha. Stačí elektrotechnické vzděláni a řidičák, zbytek Tě už naučíme - napiš na mail pod nickem
Kejvačka	Pátek, 14. října 2022 - 12:45:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2834 Registrován: 10-2004	Houmr: Jejich organizační struktura je děsně tajná jako vše, ale pokud je mi známo, celá MHD a patrně i další související služby patří pod Všeobecný (nebo Generální) dopravní podnik města Pchjongjangu (může to být i plurál, dopravní podniky, v korejštině je to stejné), jehož první slovo názvu dává tušit, že zastřešuje různé druhy dopravy, je tedy možné, že nejen MHD, ale i nějakou dopravu nákladní či třeba taxi. Takže takový podnik má jistě vícero různých ředitelů a vedoucích a někdo představený jako ředitel nemusí být zrovna generálním ředitelem celého koncernu. Při sporadických oficiálních zprávách z dopravy v KLDR je často uváděn jen název konkrétní vozovny nebo jiné dílčí jednotky, nikoli celého subjektu. Karosa řady 700 - nejlepší autobus
Kejvačka	Pátek, 14. října 2022 - 19:27:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2835 Registrován: 10-2004	Ještě několik tramvajek z Pchjongjangu, duben 2018 a 2019: A ještě jedna reklama na mou e-knihu https://www.kldr.info/wp-content/uploads/2022/10/korea.pdf Podtrženo a sečteno, na severu v "socialismu korejského typu" jezdí tramvaje blbě. Na jihu v kapitalismu nejezdí vůbec. Časem ještě přidám fotky z metra. Karosa řady 700 - nejlepší autobus
Jef	Pondělí, 17. října 2022 - 09:14:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6301 Registrován: 5-2002	Podtrženo a sečteno, na severu v "socialismu korejského typu" jezdí tramvaje blbě. Na jihu v kapitalismu nejezdí vůbec. Takže i když uznáváte, že je doprava v Pchjongjangu neefektivní bída, tak to stejně nakonec otočíte, že na jihu je to horší? Takový Soul má 22 linek metra, předpokládám velmi funkčního a kvalitního, jež spolu s dalšími prostředky veřejné dopravy nabízí solidní alternativu k automobilu, který má každý Jihokorejec doma (nebo si ho alespoň může dovolit), ale stejně se tu dočteme, že líp se mají tam, kde (jak výše sám uznáváte) často nezbývá než jít pěšky. No co nadělám....
M2359	Pondělí, 17. října 2022 - 10:42:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1364 Registrován: 10-2012	Jef: Podtrženo a sečteno, na severu v "socialismu korejského typu" jezdí tramvaje blbě. Na jihu v kapitalismu nejezdí vůbec. Myslím, že byla řeč o tramvajích, ne o metru. www.modelytramvaji.cz můj web o modelech MHD ve velikosti HO, TT a N
Kejvačka	Pondělí, 17. října 2022 - 11:54:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2843 Registrován: 10-2004	Jef: "má každý Jihokorejec doma (nebo si ho alespoň může dovolit)" - Viděl jste "Hru na oliheň"? Je to severokorejská propaganda? Opravdu si každý Jihokorejec může dovolit auto...? V té zemi je moc bídy a nelze to zastírat tím, že je proamerická, tedy jistě dokonalá. Tím netvrdím, že na Severu je vše v pořádku, což ostatně rozebírám ve výše uvedené publikaci. Karosa řady 700 - nejlepší autobus