| Diskuse » Tramvaje a metro » Tramvaje Tatra typů T a K » Archiv diskuse Tramvaje Tatra typů T a K do 15. 2. 2023 | « předcházející | další » |
Archiv diskuse Tramvaje Tatra typů T a K do 15. 2. 2023dolů |
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3725 Registrován: 6-2002 
|
Takhle to vypadá. Je to na "gumovém" spojení rámu. Na protější straně je převodovka a směrem ke kolu nápravové ložisko, a tam taky není kam by se kolo potlačilo, se zúžením rámu by se muselo navíc upravit vypružení pod kolébkou, takže mi z toho vychází, že rozchod prostě zmenšit nejde. Pak je tu ještě jeden otazník - a sice proč se vozy K5 zkoušely na normálním rozchodu v Praze, když byly do Káhiry dodávány s podvozky úzkorozchodnými? Jistě by byl možný zkušební provoz v Liberci nebo Bratislavě, ale z nějakého důvodu toho buď nebylo třeba, nebo to nebylo možné. Tuší někdo, kam mířím? (Příspěvek byl editován uživatelem boris.) |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Boris: Zaujímavé!!! Čo sa brzdových pák týka, tak tam problém nevidím. Je vidno, že ich uchytenie je na jednej strane zalomené, aby nekolidovalo s rámom. Neviem ako to presne vyzerá s kolískou (na ktorej sú uchytené trakčáky), ani vzájomnú vertikálnu polohu polrámov voči motorom. Ale možno tam je nejaká kvázi "príprava" na prerozchodovanie na 1000mm. Musel by som ten podvozok vidieť na vlastné oči. Žeby Káriha mala rozchod iný ako 1000mm? Myslíš 1067? Alebo napr. 1030 (rozmrdané trate?). |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3726 Registrován: 6-2002
|
Vzhledem k tomu, že ta převodovka nešla zúžit, tak nemohl jít ani zúžit rozchod, snad na nějakých pár mm (dejme tomu zúžením okolků), čili vyvstává otázka, jaký byl skutečný rozchod v Káhiře v době, kdy tam uvedli do provozu PCC z Los Angeles. Nebo měli okolky jenom na jedné straně? |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Práve som pozeral všetky možné fotky. Snažím sa nájsť rozdiel medzi 1000mm a 1067mm podvozkom ČKD, ktorý by som mohol spatriť aj na K5AR oproti našim K2. Na mizerných fotkách K5AR z prevádzky je z podvozkov vidno málo, ale aj to málo ktoré vidím, vyzerá na 1000 mm rozchod. Porovnávať podvozky KT4 pre 1000/1067mm som skúšal ako referenčné, ale samotné KT4 mali rozdiely v uchytení tlmiča, konkrétne v dĺžke spodnej "konzoly", či bola zalomená alebo nie. Najlepšie je to vidno tu: KT4 v Liepāji: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a1/KT4-229_%2820 13%29.JPG https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/KT4-237 _%282013%29.JPG/1920px-KT4-237_%282013%29.JPG Lenže KT4 v Tallinne majú tlmič pod väčším uhlom s krátkou konzolou. Predpokladám že kolíska vypruženia bola identická (nakoniec je rovnaká pre rozchody 1000 aj 1435mm) a soudruzi proste "natiahli" 1000mm podvozok do šírky bez toho, aby rozširovali kolísku (načo vyrábať niečo nové). V tom prípade by som očakával, že tlmič bude o čosi šikmejšie, ak je spodný čap v rovnakej vzdialenosti od polrámu. Možno zistili že je to vhodnejšie a neskôr začali dávať aj na podvozky 1000mm pod KT4 o niečo dlhšiu konzolu, aby bol tlmič šikmejšie. To je všetko iba moja špekulácia. Pozeral som ako som mohol, či na K5AR uvidím tlmiče šikmejšie ako poznám z Bratislavy z K2. Nemôžem povedať že by som to na K5AR videl. Okrem toho podľa fotiek nemám pocit, že by bol rozchod 1067mm. Síce iba 6,7cm, ale ani do oka mi nepríde že by to malo byť o toľko viacej. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Šírka obruče môže klamať. Kto tam vidí koleso posunuté o 3,35cm voči polrámu? Kto ho tam nevidí? Ja pozerám na zalomenie rámu, pomer jeho výšky k šírke viditeľného zalomenia. Napíšte čo tam vidíte vy! Je to rovnaké alebo nie? Obrázky označené 1067 sú z LA, obrázky označené 1067 sú z Káhiry. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
ERRATA: Obrázky označené 1000 sú z Káhiry. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9504 Registrován: 2-2006 
|
1067 má výrazně širší kola...
Pravda zvítězí, ale dá to fušku...
Informace uvedené v příspěvku pocházejí výhradně z veřejných zdrojů a mohou, ale nemusí vyjadřovat názor autora příspěvku. Na trolly se nereaguje !!! Káemovi 29.10.2020 konečně vyšla věštba. Halelůjá... ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]")
|
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3727 Registrován: 6-2002
|
Ta kola "1000" na fotkách jsou ale zřejmě kola Bochum nebo něco podobného. Originál kola v LA byla v provedení resilient i superresilient a používali monobloky s věncem šířky 103 mm. |
|
Brejšín
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1307 Registrován: 5-2002 
|
Mě to přijde, že mají šíleně "zprohnuté" kola ... to vypadá jak, kdyby použili původní osy a někdo jim "utopil" okolky na kole ... i ten náboj strašně přečnívá od kola ....
Asi jsem z jiného světa.
|
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Áno, kola sú odlišné. Preto som aj napísal "Šírka obruče môže klamať." Žiaľ, kvalitnejšie fotky PCC z Káhiry, kde by bolo vidno dobre podvozky, som nenašiel. Určite nejazdili s okolkami iba na jednej strane. Napíšem čo tam vidím ja (nechcel som to zatiaľ písať, aby som neovplyvnil ostatných): Podľa mňa je tam určite zmena rozchodu na 1000mm. Brejšín to presne vystihol, kolo je voči náboju "utopené" (vidno iba na prvej fotke) a subjektívne sa mi zdá že kolá sú voči rámu viac "zatlačené" smerom dovnútra. Samozrejme, môžem to vidieť preto, lebot o vidieť "chcem". Confirmation bias. Zdroje fotografií: https://www.flickr.com/photos/bear4922/albums/72157682117510606/w ith/33029202923/ https://www.flickr.com/photos/bear4922/albums/72157699967992464 Ak by v Káhire bol rozchod 1067mm, tak určite by to tak bolo aj uvedené v článkoch o ich systéme. Všetky stránky ale spomínajú že tá prevádzka bola na 1000mm rozchode, nenašiel som ani jeden zdroj, ktorý by tvrdil neičo iné. 1067mm mala iba časť nikdy nedokončenej (navyše dnes už prerozchodovanej) železnice, ktorá mala ísť z Káhiry až do Kapského mesta. https://www.flickr.com/photos/124446949@N06/28777422818 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1575 Registrován: 3-2013 |
Myslím,že K5 zkoušeli v Praze, protože vyjet ze smíchovské vagónky na trať je nejmenší problém proti vagonování a přepravě jinam. A snad se nepletu, rozdíl K5 proti K2 je v úpravě elektrické výzbroje, což bylo lze zkoušet nezávisle na rozchodu. Kdyby bylo ověření na rozchodu 1000 mm nezbytné, samozřejmě převezt K5 by taky šlo - viz. zkrácená K1 coby funkční vzorek KT4. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Podvozky ČKD pre rozchod 1000mm boli v čase dodávok K5AR už overené, neviem čo by na nich ešte chceli/potrebovali skúšať. Chladenie trakčákov bolo aj tak zabezpečované mimo podvozkov a chýbajúce piesočníky tiež nemuseli skúšať. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Mňa by zaujímalo, či majú niekde v USA záznamy o vozni LARY 3107 anajmä jeho úpravách po vyradení a pred odpredaním. Ten totiž poslali ako prvý na skúšky do Káhiry. Predpokladám, že prerozchodovanie robili ešte v USA. Zdroj informácie je diskusia k obrázku https://www.flickr.com/photos/edk7/7518178914 The sale of Los Angeles PCC cars to Cairo, Egypt was announced by the Southern California Rapid Transit District in June 1965 after PCC 3107 had been sent to Cairo for trials. The value of the contract was $321,000 including 134 cars, spare parts and shipping charges. The Los Angeles PCC were in fine condition thanks to the superb maintenance, so it was a real good deal for Cairo Transport Authority, which used large fleet of different Belgium and local built trams at that time. At total, 65 cars of 1937/38 batch went to Cairo. In Cairo they were numbered into 1000-series, approx. 22 from 134 sold cars were used for spare parts in Cairo and never saw the regular service. The cars were shipped to Cairo in the MTA livery and they were repainted to green and cream colors in the CTA workshops. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
https://trolleytuesdays.blogspot.com/2021/03/trolley-thursday-325 21-los-angeles.html 134 cars left were sold to Cairo, Egypt, where they worked on their meter-gauge system. Due to the differences in gauge, the wheels were machined from LA's 42 inches to Cairo's 39 inches, and all three classes of cars ("P"s, "P-2"s, and "P-3s" found gainful employment in the land of the Pharaohs. They were later joined, and replaced, by newer generations of PCCs proliferating across Europe at the time, whose PCC development never stopped thanks to manufacturers like Duwag of Germany and Tatra of Czechoslovakia. Mám pocit že tam bolo viac úprav ako len presústruženie kolies. Čiernobiely snímok od Borisa https://www.k-report.net/discus/obrazky/08/57/1490857.jpg možno ukazuje detail podvozku po prerozchodovaní na 1000mm. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Dovolil som si napísať komentár aj k tomu článku, kde som uviedol aj informáície od Borisa, ktoré tu napísal. Dúfam že sa tam niekto ozve. |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3728 Registrován: 6-2002
|
Ta černobílá fotka je původní stav na rozchodu 1 067. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Ešta ma napadlo jedno vysvetlenie: Zúženie rozchodu iba z jednej strany polrámu. Takže vo výsledku bol síce rozchod 1000mm, ale predná náprava a zadná náprava podvozku by nebežali v rovnakej stope, ak by sa podvozok vyviazal, položil na rovnú zem a tlačil dopredu, pričom by sa odvaloval po okolkoch. Pri dĺžke rázvoru a vedení okolkami to možno na prvý pohľad nie je vidieť (na fotkách z prevádzky), ale podvozok by išiel šikmo aj v priamej trati. Samozrejme by to žralo okolky aj koľajnice. To, čo som práve opísal, je síce absolútna hovadina (a podľa mňa by to na fotkách vidno bolo), ale určite by to bolo prevádzkovo skôr akceptovateľné, ako mať okolky iba z jednej strany podvozku. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
"Utopené" kolá na nábojoch. V Alexandrii zužovali rozchod o 60mm, v Káhire o 67mm. Predpokladám, že v oboch mestách ostali pôvodné nápravy. Podľa mňa sú kolá podobne "utopené" ná náprave. |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3729 Registrován: 6-2002
|
Alexandria zužovala normální podvozky B-2 s nápravou o 60 mm delší na rozchod, pro který byly tyto podvozky původně konstruovány, zatímco podvozek B-1 byl konstruován na rozchod 1 067 mm s maximálním využitím prostoru. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Boris: Súhlasím. Mimochodom, máš knihu "PCC - The Car That Fought Back" z roku 1980? |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Obrázok knihy |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3730 Registrován: 6-2002
|
Samozřejmě, mám i druhý díl PCC From Coast to Coast ale i jiné knihy a samozřejmě různé materiály TRC. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
A ani v tej knihe to nie je opísané? Ja som ju konečne našiel a kúpil (z nemecka, takže EÚ), príde mi možno za týždeň. |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3732 Registrován: 6-2002
|
Takové detaily bohužel nikdo neřeší. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Vybral som páry fotografií, na ktorých porovnávam znova. Úpravy fotiek z webu (zdroj vyššie uvedený): jas/kontrast, veľkosť, otočenie. |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3743 Registrován: 6-2002
|
Takže rám beze změny? |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Vyzerá to tak. Uvidíme keď sa podarí premerať podvozok, resp. medzery ako aj hrúbku a tvar pôvodných okolkov. Možno že sa to tam zmestilo bez úprav rámu. Neviem aký profil kola v Káhire mali, vedel by niekto pokukať v archívoch ČKD akú hrúbku kola a aký profil mali K5AR keď tam išli? Zrejme bol podobný ako na PCC. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
A keď už sme pri archívoch ČKD, aké sú podvozky ČKD pre 1067mm? Majú rovnaké polrámy ako metrové a rozdiel je iba v tvare kola a nasadení obručí, alebo sú širšie? https://imhd.sk/ba/galeria-media/2/Gal%C3%A9rie-vyh%C4%BEad%C3%A1 vanie/156144/Stredn%C3%BD-podvozok-pre-elektri%C4%8Dku-K2S Keď sa v BA testovala Škoda 06T, tak Škodovka iba prezula obruče, pre zmenu rozchodu 50 mm. Lenže Škodovka ten podvozok určite vyvýjala aj pre metrový rozchod, len to nikto od nich nekúpil. Mysleli aj konštruktéri v ČKD na to, že keď už kreslia metrový podvozok, tak by ho navrhli tak, aby išiel ľahko (bez nutnosti upravovať výkres rámu) upraviť na rozchod 1067mm? Predpokladám, že aj rámy pre rozchod 1524mm sú identické s podvozkami 1435mm. Pri 1450 (Drážďany) som si dokonca celkom istý, keďže je to iba 7,5mm z každej strany. |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3744 Registrován: 6-2002
|
Drážďany jsou 1458, 1450 je Lipsko. Vlastní provedení podvozků je shodné s 1435, ovšem vyráběly se delší nápravy, aby byla zhruba dodržena délka nalisování nábojů kol. Podvozky 1524 mají odlišné rámy. Převodovky mají delší obě nohavice a tím je zvětšená rozteč podélníků, takže i všechny prvky, na kterých sedí příčníky, vypružení a vedení kolébky, jsou navařené na jiných místech. Jak píše dopravopat v dalším příspěvku, ty rozchody Dresden a Leipzig jsou opačně, než píšu nahoře. (Příspěvek byl editován uživatelem boris.) |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Podľa Wikipédie je Leipzig 1458mm a Drážďany 1450mm. A pozeral som fotky z Tallinnu, čo som našiel na internete. Mám pocit, že rámy podvozkov 1067mm sú odlišné od rámov v Bratislave, lebo kolá vyzerajú byť v rovnakej vzdielenosti od vonkajšieho rámu. Rozsah úprav bude asi podobrný ako pri úprave 1435mm na 1524mm. |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3745 Registrován: 6-2002
|
S tím rozchodem si sypu popel na hlavu. Moje chyba. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 240 Registrován: 3-2009 
|
Ještě se vrátím k záhadným bednám u kloubu K5AR. Článek ve Světě železnice uvádí: Vnitřní osvětlení bylo zářivkové, s předřadnými odporníky zářivek, umístěnými na střeše ve zvláštním krytu, aby nebyla zvyšována teplota uvnitř vozu odpadním teplem. Zároveň je tam několik fotek, kde jsou odporníky vidět: |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2365 Registrován: 10-2005 
|
Zdravím vás. Proč se vlastně tramvaj T6A5 nedostala do více provozů, například Plzeň nebo Olomouc? Tehdy nebyl zájem o nový vůz nebo samotné ČKD nechtělo dodávat vozy do menších provozů? Nebo je to celé jinak?
Punk's not dead!
 
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1455 Registrován: 5-2009 
|
Spíš nebyl takový zájem. Všichni v té době pokukovali za tramvajích ze západu, proti kterým byla T6A5 v původním provedení dobytčák. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1625 Registrován: 3-2013 |
No, asi po ničem ze západu nepokukovali. V 90. letech prostě peníze na investice na nákup nových vozidel neměl nikdo (a na Slovensku je měli jen do rozdělení Československa). Pak se rozjel program státních dotací - 20% na vyskopodlažní a 60% na nízkopodlažní vozidla. K tomu ještě menší provozy měly park kompletně obnoven novými T3SU. Jen Praha, Brno a Ostrava měly fůru starých T3, či dokonce T2. Takže jako nouzové řešení pořídily ty T6 a čekalo se na zázrak RT6. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1626 Registrován: 3-2013 |
Jinak v té době by ČKD bylo vděčné za každou zakázku. Takže dělalo i náhradní skříně T3 a pro Brno kompletní "rekonstruované" T3R. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2366 Registrován: 10-2005
|
Vždyť i do Košic a Bratislavy se T6 dostaly až po rozdělení.
Punk's not dead!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1628 Registrován: 3-2013 |
Nikoliv, největší várka T6A5 šla do Košic a Bratislavy v letech 1991/1992. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1219 Registrován: 1-2015 |
A díky tomu naše česká města se dočkala až v letech 1994-1997. Brno, Ostrava, Praha. Ostrava byla první a tam také došly vozy s čtyřkřídlými dveřmi, budníkem a transparentem BROSE (1994), Praha dostala už "modernější" verzi T6A5 s transparenty BUSE a dvoukřídlými dveřmi. Mimochodem vozy řady T6 se vyráběly už od roku 1983 (T6B5) pro Sovětský svaz a od roku 1986 typ T6A2 pro NDR. Zatímco první typ byl vyráběn až do roku 1997, druhý typ byl vyráběn pro Německo mezi lety 1988-1991, bo sjednocení Německa a orientace německé ekonomiky na domácí trh. Do Bulharska byly taky dodávány tyhle tramvaje mezi lety 1991-1999. A až v roce 1991 byly vyrobeny prototypy T6A5. (Příspěvek byl editován uživatelem Pepan.1981.)
"Pravda zvítězí, ale dá to fušku."
Jan Masaryk Nejdebilnější výrok v historii: "Nevěřte všemu, co je na internetu, to už říkal Masaryk". Jakub Michálek (Piráti) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1457 Registrován: 5-2009
|
Moment, já mám za to, že prapůvod T6A5 je v T5A5, kterou v podstatě jen "povýšili", aby to nevypadalo zastarale. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1635 Registrován: 3-2013 |
Prapůvod v T5A5 samozřejmě je, ale prostě po KT4, KT8, T6B5,T6A2, došlo na prototypy verze T6A5 pro československé DP. Samozřejmě nějakým náročným schvalováním už neprocházely, ale nějaké km po Praze taky najely. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Prototypy T6A5 samozrejme boli a všetky štyri jazdia v Bratislave. Čísla 7901 až 7904. Od sériových vozňov sa dodnes odlišujú v usporiadaní interiéru. V Košiciach majú všetky T6A5 interiér zhodný ako prototypy v Bratislave. Asi to tak chceli (po vzore KT8D5). Áno, boli ešte ďalšie dva "prototypy" T6A5 v roku 1996. Na nich sa testovali drobné zmeny a odlišné elektrické výzbroje. Nakoniec skončili v Bratislave, posledné dodané vozne s číslami 7957 a 7958. Premávajú od roku 2006 v sprave a ako jediné T6A5 majú spriahadlá ESW iba medzi vozňami, t.j. vpredu a vzadu sú klasické "pražské hlavy". Okrem toho je súprava o pár centimetrov dlhšia, lebo spriahadlá medzi vozňami sú o na dlhších tyčiach. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Aha, Pepan.1981 už upravil svoj príspevok. Pôvodne v ňom písal že prototypy boli až v roku 1996. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1220 Registrován: 1-2015 |
 Mkzb:"Moment, já mám za to, že prapůvod T6A5 je v T5A5, kterou v podstatě jen "povýšili", aby to nevypadalo zastarale." Asi je to zbytečná otázka, ale proč T3 měly první okno u prvních dveří plná? Jedná se o vozy výroby do roku 1966. Krásně je to vidět třeba zde.
"Pravda zvítězí, ale dá to fušku."
Jan Masaryk Nejdebilnější výrok v historii: "Nevěřte všemu, co je na internetu, to už říkal Masaryk". Jakub Michálek (Piráti) |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3751 Registrován: 6-2002
|
Protože za 1. oknem byl původně transparent. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1221 Registrován: 1-2015 |
Ten už se nemontoval od roku 1964.
"Pravda zvítězí, ale dá to fušku."
Jan Masaryk Nejdebilnější výrok v historii: "Nevěřte všemu, co je na internetu, to už říkal Masaryk". Jakub Michálek (Piráti) |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3752 Registrován: 6-2002
|
To je asi relativní pojem. Asi jak kde. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6129 Registrován: 11-2007 
|
Hezký článek o K2: odkaz |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Technická otázka na vážené obecenstvo, najmä znalcov tramvají T a K Prototyp T3 mal otvory na dvere v karosérii ešte po vzore vozňov T2, krajné dvere boli širšie ako stredné. Sériové vozne T3 už mali dvere rovnaké (krídla dverí identické, rozidel v šírke otvoru iba 3 cm). Zaujíma ma teraz konkrétne šírka otvoru dverí, t.j. od hrany stĺpiku po hranu stĺpiku. Nie svetlá šírka medzi krídlami dverí v otvorenej polohe. Moje fyzické merania T2 krajné otvor 1420 mm, stredné 1050 mm T3 krajné otvor 1360 mm, stredné 1330 mm K2 krajné otvor 1360 mm, vnútorné 1520 mm Aké šírky mali prototypy T3 a K1? T3 prototyp https://ct24.ceskatelevize.cz/sites/default/files/styles/scale_11 80/public/images/2554505-fo01057119.jpeg https://avtoexport.cz/media/photo/4600/default.jpg Mal prototyp T3 okenné stĺpiky symetricky na oboch stranách, ako T2? Podľa fotiek ťažko povedať. Lebo samotným zmenšením otvorov na krajoch z 1420 mm na 1360 mm sa získa iba 120 mm, čo ak by sme aj pridali k stredným dverám T2 (1050 mm), by bolo stále iba 1170 mm. Sériové trojdverové T3 majú posunuté stĺpiky okien pravej bočnice o 45 mm od stredných dverí smerom ku kraju, čo nám bez zmeny šírky stĺpikov spraví otvor na 2. dvere široký 1260 mm. Chýbajúcich sedem centimetrov pohodlne "rozpustíme" do zmeny šírky stĺpikov pri dverách tak, že to ani nebude vidno. Okrem toho majú sériové T3 pri dverách viditeľne užšie stĺpiky než T2 alebo prototyp T3. T2 má šírku stĺpikov 305 mm pri dverách, s výnimkou prvého a posledného stĺpiku (pri čele). Trojdverová T3 má 200 mm a dvojdverová by mala mať 245 mm (nemeral som ju, takto mi to vychádza). Myslím že uvedený rozdiel 45 mm celkom pohodlne zapadá do toho, ako na mňa pôsobí šírka stĺpikov dvojdverových T3. K1 https://media1.webgarden.cz/images/media1:525ac2fc4c53d.jpg/1.%20 voz.%20Motol.jpg https://media0.webgarden.cz/images/media0:525ac3e45679e.jpg/3.%20 detail%20K1.jpg Podľa fotiek dverí usudzujem že prototypy T3 aj K1 majú rovnakú šírku výrezu pri predných dverách, lebo s vysokou pravdepodobnosťou majú identické krídla skladacích dverí. Ak teda mali dvere rovnako široké, koľko to presne bolo? To z fotiek nevyčítam. Ak sa u sériových T3 otvor krajných dverí zužoval a robili sa aj iné úpravy aby sa vytvoril priestor na rozšírenie stredných dverí, tak sa to otvor krajných dverí musel zužovať aj na K2, lebo krajné dvere má identické s krajnými dverami sériových T3. K2 je totiž v skutočnosti kratšia ako udáva výrobca. Konkrétne o 70 mm na každom čele, t.j. celkovo 140 mm. Aká bola skutočná dĺžka K1? Mala K1 krajné dvere širšie ako K2? Rozdiel v šírke otvoru krajných dverí K2 (a sériových T3) oproti T2 je 60 mm. Ten jeden cm vpredu a jeden cm vzadu sa už "stratí" v hrúbke stĺpikov alebo bude chybou merania. To by vysvetľovalo prečo v prospektoch K2 všade udáva výrobca dĺžku, ktorá je v rozpore s fyzickým premeraním vozovej skrine. Lebo K2 je iba K1 s užšími krajnými dverami. K1 bola navrhnutá tak, aby mala rozmery identické ako T3. Lenže kým pri T3 zúžením krajných dverí došlo k posunu stĺpikov v pravej bočnici aby sa vytvoril priestor pre širšie stredné dvere, pri K2 ostali dvere aj okná identické. Takže sa muselo ubrať z dĺžky medzi čelami a krajnými podvozkami. K1: http://www.mhd-ostrava.cz:81/obrazky/fotky/pf_1967.jpg Je šírka okna pri búde vodiča rovnaká ako šírka ďalších okien s výnimkou tých evidentne širokých? K2 má v karosérii otvor 1280 mm (bez výstupku v ktorom je natlačený gumený profil). Na obrázku je šírka 2. a 3. okna 80 pixlov. Šírka prvého okna je 85 pixlov. To zodpovedá šírke 1360 mm, T3 má šírku 1380. Tie dve centimetre sú prekvapivo blízko, škoda že fotka nie je vo vyššom rozlíšení. Lenže je to fotka, skresluje, je tam odlišný uhol a to ani nerátam perspektívu a prípadné geometrické skreslenie objektívu ("súdkovitosť"), rovnako aj objektívu zväčšováku, atď. Fakt ťažko povedať, či je okno pri búde vodiča rovnako široké ako tie hneď za ním. Viem, že fotka môže klamať. Ak je rovnaké, tak potom buď nemôže mať stĺpiky symetricky (K2 ich symetricky má), alebo má užšie krajné dvere a skriňu identickú ako K2. Stĺpiky v ľavej bočnici pri prvom okne by museli byť tučnejšie. To potom znamená, že rovnaké a užšie krajné dvere má aj prototyp T3 oproti T2. Vysvetlenie prvé: prototyp T3 a K1 mali krajné dvere široké 1420 mm ako T2, pričom K1 bola celkovo rovnako dlhá ako udáva výrobca. Navyše mala tri typy bočných okien: 1280, 1380 a 1560 mm (aj keď som si pri meraní zapísal 1570). V zalomenej časti z typu T3 (dlhšie), potom dve extra dlhé (oproti 2. a 3. dverám) a potom krátke (zvyšné). Vysvetlenie druhé: prototyp T3 a K1 mali krajné dvere široké 1360 mm, pričom K1 bola rovnako dlhá ako K2 a prototyp T3 mal úplne odlišnú šírku stredných dverím lebo 1050 mm (ako na T2) to byť nemohlo, zároveň to nebolo ani 1330 mm ako sériové T3. Takže prototyp T3 mal úplne atypické stredné dvere vrátane rozmerov krídel dverí. 2. dvere medzi stĺpikmi bočnice prototypu T3 by tak mali šírku Ktoré vysvetlenie dáva väčší zmysel? Mal prototyp T3 všetky dvere identické ako T2 alebo krajné užšie a stredné úplne atypické so šírkou 1240 mm (toľko mi vyšlo počítaním, ak by som bral šírku stĺpikov pri dverách ako majú sériové trojdverové T3)? Mala K1 širšie krajné oproti K2 a sériovým T3 a celkovo tri dĺžky bočných okien? Rozdiel medzi rozmermi okien T3 a K2 nie je síce malý, ale kopa ľudí si ho nevšimne. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Kua, je neskoro. Práve som si uvedomil, že mám chybu vo výpočte pomocou pixlov. K2 má okno 1220 mm (nie 1280 ako som písal). Takže to "dlhšie" okno pri búde vodiča na poslednej nalinkovanej fotke vychádza na 1300 mm. Takže o 8 cm dlhšie ako bežné okno K2 a o 8 cm krajtšie ako bočné okno T3. No a fčil babo raď. Asi nad tým moc premýšľam. Prikláňam k sa vysvetleniu č. 2, čo znamená že prototyp T3 mal úplne atypické stredné dvere (za predpokladu, že krajné mal identické ako K1). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2713 Registrován: 6-2004 |
Shodou okolností jsem ve svém archivu našel fotku pořízenou na Smíchově přesně před půlstoletím - 11. 2. 1973. Už jsem ji použil jinde, ale dám to i sem. Vůz č. 7000, upravený jako funkční vzorek kloubového mechanismu při vývoji KT4, se právě vrací ze zkoušek v Liberci do Tatry Smíchov. Vůz pak ještě nějakou dobu sloužil pod novým číslem 8004 pro zkoušky pulsních elektrických výzbrojí, fyzicky zlikvidován byl v roce 1977 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3238 Registrován: 8-2008 
|
ev.č.6977 Praha 13.3.2006
Fotogalerie lokomotiv: http://krumpolc.rajce.idnes.cz/
Fotogalerie pohraničního opevnění z let 1936 - 1938: http://ropiky1938.rajce.idnes.cz/ .............................................................. |
|
Neregistrovaný host |
Zdravím všechny. Mám na vás dotaz. Sháním pro vývojáře jednoho simulátoru městské dopravy jakoukoliv technickou dokumentaci k vozům Tatra T3 a všech od nich odvozených verzí. Děkuji, D.M. |
|
Jenki
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5901 Registrován: 5-2002 
|
motorak28: upřímně... co s ní budete dělat? V podstatě jsou k dispozici 3 skupiny technické dokumentace: - dokumentace mechanické části. Výkresy různých plechů, držáků, nosníků, kusů podvozku, ozubených kol v převodovkách, a jiných ptákovin. Existují i typové (přehledové) výkresy celého vozu. Odhaduji, že máte představu, že tuto papírovou 2D dokumentaci narvete do nějakého superpočítače, a vyleze vám perfektní 3D model tramvaje. Na to můžete rovnou zapomenout, protože ty 2D obrázky nepostihují 3D realitu ani omylem. Zejména vizuálně zásadní věci typu tvar čela, tvar čelního skla, ale i geometrie oblin střechy se od dochovaných výkresů dost zásadně liší. Pro výrobu kulatých tvarů, ať plechových nebo laminátových, byly určující "kopyta" - přípravky pro lisování / laminování. Nikoliv výkresy. - dokumentace elektrické části. Z obvodového schématu vyčtete, jak vůz elektricky funguje. Můžete dohledat trakční charakteristiky, nebo si proudy a napětí na motorech vypočítat z charakteristik motorů a z hodnot rozjezdových / brzdových odporů ve zrychlovači. Pak z toho jde teoreticky vypočítat i průběh točivého momentu na motoru. Hodně štěstí. Pro simulátor vám asi nebudou moc platné elektromechanické výkresy stykačů, relé, držáků pojistek a jiných neviditelných nesyslů. Pokud chcete vizualizovat (např.) stanoviště řidiče, platí výše uvedené informace o laminátových dílech. K tomu musíte oběhnout archivy podniků, které vyráběly vypínače, tlačítka, světýlka a jinou bižuterii. Ve většině případů tak akorát zjistíte, co vyráběl který národní podnik, a že se nedochovalo vůbec nic. Vymalováno. - dokumentace údržbová. Nepředpokládám, že by vám v simulátoru bylo něco platné povídání o tom, které maznice se plní tukem LV-2, a v jakém intervalu se správně pilníkem čistí kontakty linkového stykače, ale bránit vám nebudu. Užijte si to. Pokud chcete udělat funční počítačový model (třeba) T3, doporučuji: 1. 3D scannerem postupně obkreslit celou tramvaj, pak nafotit a oplácat to texturami 2. Vzít si akcelerometr, rychloměr, T3, rovnou a přímou kolej, a jezdit si sem a tam. Postupně se vám vyjeví hezký obrázek o tom, jaké hodnoty zrychlení a zpomalení vůz má při jakém zadání jízdy / brzdy. Pak to narvěte do nějakého pole a připočtěte rampu při přechodu mezi jednotlivými stupni zadání, přidejte odpor při jízdě obloukem, a korekci (do plusu nebo mínusu) při jízdě do svahu nebo ze svahu. To je matematický model jízdy s vozidlem. 3. v rámci bodu 2 si vemte mikrofon ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") a natočte co nejvíc zvuků. Některé jsou konstantní (hučení motorgenerátoru nebo zvonek), některé závislé na otáčkách a kroutícím momentu (vytí převodovek). Ještě nějaké dotazy? Pokud to myslíte vážně, ozvěte se na jenki zavináč post.cz. BTW bod 2 mám zpracovaný pro dvounápravovou tramvaj, na Arduinu to hezky běží, podle zadání kontroléru se rozjiždíme, brzdíme, umím to dostat i do smyku a zase se z něj vyhrabat. Teda nemám tam korekci oblouku a svahu, ale není problém to dodělat. Ale jaksi neumím body 1 a 3 ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") EDIT: dodávám, že existuje jednociferné množství autorů, kteří pro různé publikace nakreslili bokorysy různých vozidel v křivkách, třeba i T3 a jejich derivátů. S některými se znám. Všichni z nich vyšli z továrních podkladů, a všichni skončili na žebříku ve vozovně a různými způsoby obkreslovali realitu. Pak se dopátráte toho, že kastle T3 je úplně jiná než K2, kolik verzí plent a dveřních otvorů u T3 existuje, že u různých roků výroby se lišily i obliny na laminátech, že T3D je do šířky nafouknutá T4D a že s T3(CS) nemá mechanicky moc společného, že šumperská / krnovská T3 kastle je jen vizuálně podobná T3 a že smíchovské čelo T3 na novou kastli nenapasujete (a naopak), že vyhozením prostředních dveří z T3 pro ČSSR nevznikne dvoudveřová T3 pro SSSR... je toho opravdu hodně. (Příspěvek byl editován uživatelem jenki.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2715 Registrován: 6-2004 |
A jde-li se do důsledků, je třeba ještě zmínit jednak rozdíly mezi původním stavem u jednotlivých výrobních sérií i u téhož typu (např. u T3 různá provedení bočních oken nebo dveří), jednak také různé dodatečné úpravy a rekonstrukce (např. ovládání dveří v návaznosti na způsoby odbavování cestujících). Vystřídalo se několik verzí pantografů, zpětných zrcátek, stěračů, ukazatelů směru a koncových svítilen atd. Přitom jen něco lze vystopovat na dochovaných muzejních či jinak zachovaných vozech. |
|
Boris
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3753 Registrován: 6-2002
|
Nevím, co bych k tomu řekl Snad jen hodně štěstí při stanovení závislosti jízdního odporu jako funkce rychlosti a hmotnosti vozu (zkusíme zahrnout i vliv napětí sítě???), protože to je hodně zásadní pro stanovení rovnovážné rychlosti. |
|
dopravopat
|
|
|
Neregistrovaný host |
Námietka! Hluk motorgenerátoru zďaleka nie je konštantný. V "mäkkej" sieti po našlapnutí jazdy klesnú jeho otáčky úmerne poklesu napätia v troleji. Pri T3 to nezvyklo byť až tak počuť ako pri K2, ale hlug MGčka kolísal tiež. Aj pri prejazde medzi napájacimi úsekmi, najmä keď došlo k skokovitému nárastu napätia, sa hluk citeľne zmenil. Bavíme sa o zrýchľovačoch, nie modernizáciach. |
|
Strom
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1204 Registrován: 7-2008 
|
Zdravím, paměť slábne a tak bych měl dotazy z mého dětství a puberty. Bydlel jsem tehdy skoro v centru Prahy a jezdil i občas tramvají, léta tak 1995 - 2001. Vozy T3, jaká mohla v té době jezdit ještě nejnižší evidenční čísla? Bydlel jsem na Újezdě, někdy jsem jezdil do školy na Malostranské náměstí, někdy do Podbaby do klubu železničních modelářů... Vím že Motol nebo Kobylisy asi jezdily na lince 12, to byly 9 T3. Pak byla linka 22, tam vypravovaly hodně asi Strašnice i vozy T3SU, T3SUCS. A linka 9, hodně si pamatuju Žižkovské T3SUCS vysokých čísel 72.. Taky ještě v té době jezdila skříň T3 6092, což byla rekonstrukce z T1... Pak přišly asi do Motola hodně T6A5 a jezdily na linkách 9 a 12. To byly zřejmě spíš motolské nebo i žižkovské? Teď technické dotazy... Všechny vozy klasické T 3 do čísla 6992 měly sedačky s vysokou nohou a jen jedním "výdechem" z topení pod skořepinou? Někdy při zapnutém topení až nepříjemně pálily do ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") . Nebo byly i novější sedačky, jako u T3SU a T3SUCS i v T3? S nízkou nohou a žebrováním pod skořepinou... Mohly se v té době ještě vyskytovat otevřené kabiny jen s plexisklovou zástěnou i v předních vozech souprav T3? Bylo možné řadit typ T3 a T3SU (T3SUCS) dohromady do souprav? V klasických T3 se začly objevovat uzavřené kabiny jen s prosklením u posuvných dveří, to bylo při jakých příležitostech? A byly postupně takto upravené všechny T3? Kdy mohl dojezdit ten výše zmíněný vůz 6092, když si ještě pamatuju číslo? Jezdily v té době i T3SU (7001-7020) s dvojitou řadou sedaček na straně u dveří, ale asi už ne všechny? A další od 7021 už tuto úpravu neměly? Díky
Nejlepší byl zatím topírenský posun v DPOV Nymburk na stroji 703 717
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2719 Registrován: 6-2004 |
Strom: nemám zrovna moc času na velké hledání v podkladech, ale z vozů T3 nízkých čísel jsem našel vůz 6124 - viz připojená fotka, pořízená v běžném provozu 26. 11. 2001 (vyřazen až v roce 2003). Ve zmíněném období bylo možno potkat ještě i "předsériové" vozy 6102 (vyřazen 1996) a 6103. Roky, v některých případech i přesná data vyřazování či odstavení vozů na modernizace jsou průběžně dokumentována. Uzavřené kabiny se montovaly při větších opravách. Při opravách se také postupně demontovala druhá řada sedadel u T3SU, i když vozy dál zůstávaly v provozu. Od č. 7021 už dvojitou řadu sedadel neměly. Spřahování běžných T3 s T3 SUCS možné bylo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2720 Registrován: 6-2004 |
Ještě se mi povedlo na stránkách Pražské tramvaje dohledat, že vůz 6092 byl v roce 2002 vyřazen na přestavbu T3R.P |
hledání v diskusi | prohlížeč obrázků (odtud | na mapě) | stromové zobrazení | poslední 3 hodiny | poslední den | poslední týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze