Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » Historie železnic » Archiv diskuse Historie železnic do 11. 07. 2016

Archiv diskuse Historie železnic do 11. 07. 2016

autor	příspěvek
Sexuolog	Pondělí, 06. června 2016 - 22:27:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 891 Registrován: 5-2002	Jako náhradu té trati Zvolen - Košice, která byla dostavěna až o dvacet let později (Rožňava-Turňa)?
Petr_vlček	Úterý, 07. června 2016 - 08:51:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10388 Registrován: 5-2004	No cervena skala - margecany. Z brezna to byla civilizace lokalky. Tehdy to byla druha trat dublujici jedinou kbd. A melo to pokracovani z presova do strazskeho a uzhorodu kam uz to jaxi se nestihlo jako alternativa jihu u madarska. Mimoto to prineslo i pracovni mista do jinak dost bidnyho kraje.
Z F J	Úterý, 07. června 2016 - 09:00:55
Neregistrovaný host 62.141.0.146	Mladějov: sranda je spíš s Vámi. Trať Praha-Dobříš byla plánována do Příbrami už při výstavbě, z finančních důvodů ale skončila na Dobříši s tím že se někdy dostaví. Jenže to "někdy" nenastalo. Pokud by se ta trať do Příbrami dostavěla, tak dnes by byla možná modernizovaná, co my víme. Jo a jinak - už ve 30-tých letech jezdily přímé busy Praha-Příbram, takže o tuto relaci (bez přestupu) asi zájem byl.
Z F J	Úterý, 07. června 2016 - 09:04:58
Neregistrovaný host 62.141.0.146	Sexuolog: s dostavbou úseku Rožňava-Turňa se počítalo už před válkou - mimochodem první autobus ČSD na Slovensku (koncem 20-tých let) jezdil právě v této relaci, takže zájem o toto spojení byl. Ale trať Červená Skala-Margecany měla význam strategický - nevedla podél hranice kde navíc žije maďarská menšina, proto dostala přednost. Podobný důvod byl např. ve výstavbě trati Lužianky-Zlaté Moravce, která se sakra hodila SLovenskému štátu po odstoupení jižního Slovenska Maďarsku. A kdyby tehdejší stavitelé tu trať zaústili do žst. Nitra a ne nesmyslně do Lužianek, tak by po ní patrně osobní vlaky jezdily i dnes...
Jan_perner	Úterý, 07. června 2016 - 09:55:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 196 Registrován: 10-2002	ZFJ: už ve 30-tých letech jezdily přímé busy Praha-Příbram, takže o tuto relaci (bez přestupu) asi zájem byl Už před Velkou válkou se dalo dojet z Prahy do Příbrami bez přestupu - rychlík vezl přímé vozy přepojované ve Zdicích. Jízdní doba přibližně 1:45. Za tu dobu se přes Vrané dalo dojet tak do Čísovic. Takže o přímé jízdy Praha-Dobříš-Příbram bych asi velký zájem nečekal. A tahat nákladní vlaky mezi Prahou a Příbramí přes kopec, když je to jde podél vody skoro po rovině, mi taky nepřipadá moc smysluplné. Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
atoris	Úterý, 07. června 2016 - 10:04:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 598 Registrován: 9-2014	Z F J a páni projektanti a investori , spolu s vládou mali 70 rokov na to, aby tento nezmysel opravili. Najmä preto, že vyhlásili Nitru veľkoryso za krajskú metropolu.
Bobo	Úterý, 07. června 2016 - 18:14:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13073 Registrován: 5-2002	vhodné loko na new lokálky v 1.republice: "spřátelená čkd" nebo někdo obálkově silnější by jistě rád vyvynul parní vůz. a těch pár nákladů už by se něčim odtahalo beru to z dnešního pohledu na veřejné zakázky kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/
Kniha	Úterý, 07. června 2016 - 20:30:04
Neregistrovaný host 85.71.8.157	drake - nemáš pravdu s tím nápravovým tlakem. V roce 1919 měla většina lokálek (vyjma Muzikovy řepařky a pár podobných) mnohem lepší svršek, než většina hlavních drah. Přeci jen do roku 1860(+,-) se stavělo podle jiných norem, než koncem století. A tak zatímco z Prahy do Podmokel, Brna či Přerova mohly jen ty nejlehčí střepy, do Budějovic a Chebu mohly nové, těžké 365.0. A v železničních pohádkách se píše o špatném svršku na Slovensku - tak právě tam měla jít nová těžká Mikáda. V ČM pro ně nebyla vhodná trať. a tady je kousek toho Rašína z 13.5.1919 :
Jan_perner	Středa, 08. června 2016 - 09:21:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 197 Registrován: 10-2002	Das Buch: V roce 1919 měla většina lokálek ...mnohem lepší svršek, než většina hlavních drah. Přeci jen do roku 1860(+,-) se stavělo podle jiných norem, než koncem století. A tak zatímco z Prahy do Podmokel, Brna či Přerova mohly jen ty nejlehčí střepy, do Budějovic a Chebu mohly nové, těžké 365.0. Jako že tratě KFJB, případně BWB a BEB byly lokálky? A kde konkrétně byl v roce 1919 ještě svršek z doby před 1860. Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
drake	Středa, 08. června 2016 - 10:13:26
Neregistrovaný host 82.202.112.233	V roce 1919 měla většina lokálek (vyjma Muzikovy řepařky a pár podobných) mnohem lepší svršek, než většina hlavních drah. Přeci jen do roku 1860(+,-) se stavělo podle jiných norem, než koncem století. Toto tvrzení bude potřeba nějak doložit, jinak je to jen takové pošťouchnutí diskuze.
T4783363	Čtvrtek, 09. června 2016 - 12:51:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1079 Registrován: 2-2006	Jen malá vzpomínka, nevím, kam s tím jinam: Dnes je to 15 let, co byl u ČD ukončen prodej lepenkových jízdenek.
Kniha	Čtvrtek, 09. června 2016 - 15:16:10
Neregistrovaný host 85.71.8.157	Tak nevím, co na té konferencii bude za odborníky, ale když 4 roky dokončujú trať z Pešti a dva roky sa chystajú v Bratislave uvítat´ prvý vlak.... drake - jedině vzít sebou do archivu notáře, aby tam ověřil kopii dle originálu.
Johny11	Čtvrtek, 09. června 2016 - 21:06:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2103 Registrován: 5-2002	Kniha: Ono stačí uvést pramen. Vy máte ve zvyku něco někde zfotit, zkopírovat plácnout to sem s nějakým jedovatým komentářem a tvářit se jako mistr světa. Mezi slušnými lidmi je zvykem uvést pramen, pak nepotřebuji notáře, mohu si to ověřit sám. A vaše generalizující tvrzení o lepším svršku lokálek než na hlavních tratích je odvážné a je třeba ho doložit. Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe... Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Kniha	Čtvrtek, 09. června 2016 - 21:52:43
Neregistrovaný host 85.71.8.157	Johny11 - pramen je fond MŽ-1, č.fondu 813, karton nevím, to je na dlouhé hledání, a číslo spisu už vůbec ne, to nepovažuji za tak důležité. Asi tak, jako mne u zrušení loko zajímá datum a ne číslo jednací. Mistr světa v žádném případě nejsem, ale nesežeru každou blbinu, kterou někdo jen tak z hlavy plácne. A tvářit se pořád, že "císař má hezké nové šaty" ?
Johny11	Čtvrtek, 09. června 2016 - 22:17:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2104 Registrován: 5-2002	A jste si jist, že v jednom spisu z roku N jsou statistické údaje, kterými je vaše tvrzení doložitelné? Nebo se jedná o nějakou konkrétní situaci, kterou vy, možná neúmyslně, generalizujete? Já nejsem specialista na lokálky z počátku minulého století, ale z kontextu mi vyplývá, že jejich stav a použitý materiál nebyly žádný zázrak. A tím pádem tvrdit že většina lokálek měla lepší svršek než většina hlavních drah je opravdu podivné... Nevím, ptám se. Na hlavních tratích jezdily v tu dobu např. "hrbouni", na lokálkách kafemlejnky, případně 422.0. Opravdu by ten hrboun projel většinu lokálek a ony by se pod ním nerozpadly? Edit: K tomu datumu zrušení a číslu jednacímu. Pokud někde napíšete, že stroj xyz byl zrušen na svatého Dyndy a neuvedete, kde jste to vyčetl, tak to má stejnou úroveň jako vámi často kritizované báchorky šířené po netu na základě agentury JPP (jeden pamětník povídal). Přiznám se, že zrovna u vás mne tenhle přístup zaráží, protože umíte psát zajímavé a čtivé věci, ale tímhle se dost diskreditujete. Stejně jako různými nioky píšícími z téže IP adresy... (Příspěvek byl editován uživatelem johny11.) Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe... Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Jan_perner	Pátek, 10. června 2016 - 10:42:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 198 Registrován: 10-2002	Johny11: Kniha těmi "lokálkami" nemyslí skutečné lokálky, ale hlavní tratě stavěné po roce 1860 Cituji: Přeci jen do roku 1860(+,-) se stavělo podle jiných norem, než koncem století. A tak zatímco z Prahy do Podmokel, Brna či Přerova mohly jen ty nejlehčí střepy, do Budějovic a Chebu mohly nové, těžké 365.0. Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
Jan_perner	Pátek, 10. června 2016 - 10:44:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 199 Registrován: 10-2002	...ale nesežeru každou blbinu, kterou někdo jen tak z hlavy plácne. Nejvíc blbin z hlavy tady neustále plácá jakási Kniha, případně 1.třída, U58, a pod..... Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
Bw_Ig	Pátek, 10. června 2016 - 11:08:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 254 Registrován: 7-2012	Ad stav svršku lokálek, dovolím si popis jedné lokálky - pro souvislosti: Projektovaná místní dráha Čejč – Ždánice měla mít rozchod normální (tedy 1435 mm), maximální stoupání-spád 28 promile, minimální poloměr oblouku 180 metrů. Kolejnice měly být použity o hmotnosti 26,00 kg na běžný metr. Tedy všechny rozměry svršku, spodku a parametry odpovídaly „lokálkovému zákonu“ (Ř.Z. č.2 z 31.12.1894) pro použití různých úlev pro místní dráhy. Tedy svršek soustavy c.k.státních drah pro lokálky. A ne vylehčený svršek c.k.Severní dráhy, která se tak usilovně o to snažila. A s tím nápravovým tlakem u místní dráhy Čejč - Ždánice to zas tak „horké“ nebylo. Zde si vezmeme na pomoc technicko-stavební údaje jiných místních drah u c.k.rakouských drah obvyklé. Závazným byl právě „lokálkový zákon“ a jeho prováděcí vyhlášky ministerstva železnic. U těchto místních drah byly stanoveny tyto parametry svršku: Parametry KkStB KkStB KFNB KFNB Kolejnice tvaru XXIV XXIVa E E Hmotnost kolejnice na metr 26,00 kg/m 26,15 kg/m 22,05 kg/m 22,05 kg/m Délka kolejnice 9,00 m 12,50 m 10,00 m 12,50 m Na délku kolejnice počet pražců 13 18 14 18 Rozteč pražců 720 mm 720 mm 770 mm 613 mm Největší nápravový tlak 14,00 tun 14,00 tun 13,00 tun 13,50 tun Z uvedených parametrů jasně odpovídalo zatížení tvaru kolejnice XXIVa při délce 12,50 metru podložená 18 pražci vzdálenými 72 cm, dovoleným tlakem dvojkolí 14,00 tun. To byl normovaný parametr všech českých, moravských i rakouských normálně-rozchodných místních drah. Je proto spodivem, proč právě ministerstvo železnic požadovalo 13. 11. 1907 aby nápravový tlak parního vozu ždánické lokálky nepřesáhl 13,50 tun. Zvláště když podle koncesních podmínek se musely použít kolejnice tvaru c.k.státních drah. Odůvodnění však lze hledat v provozovateli dráhy – což měla být c.k.správa Severní dráhy. To byl následovník bývalé soukromé KFNB – Severní dráhy Ferdinandovy. Ta už byla pověstná úspornými opatřeními , které se přesunuly i pod státní správu. Tedy úspora svršku, použitého materiálu byla přímo podřízena ještě direktivám KFNB. Právě u ždánické lokálky správa c.k.ředitelství Severní dráhy předpokládala použít kolejnice tvaru c.k.státních drah pro lokálky, ale chtěla zde prosadit svoje lehčí pražce a svoje rozdělení pražců na délku kolejnice pro nápravový tlak 13,00 tun. Tedy použije se méně pražců na délku kolejnice, na délku 1 km a celkově na celou lokálku méně pražců, což bude hodně levnější. Zase ty ekonomické úspory na úkor provozu. KFNB na mnoha lokálkách udržovala provoz na účet vlastníka, tedy různých akciových společností. I zde ovlivňovala technické parametry místní dráhy již při zadávání podmínek stavby i stavbě samotné, diktováním použití „svého“ lehkého typu svršku. Už dříve totiž KFNB při budování místních drah ve své režii (postavených a provozovaných ) prosazovala velice lehký svršek. To byly dost lehké kolejnice, menší pražce, větší rozteče mezi pražci, atd. To všechno vedlo k tomu, že únosnost tohoto lehkého svršku byla 12,00 až jen 10,00 tun na nápravu. Výjimkou nebyl nápravový tlak jen 8,00 tun použitý na lokálce Bielsko-Biala – Kalwarya (délka 57,50 km, otevřena 1.7.1888). Ke svršku lokálek Hodonín-Čejč-Zaječí a Čejč-Ždánice uvedeme několik technických poznámek. Součtově obě místní dráhy (vlastněné jednou akc.společností) měly celkovou délku dráhy 62,341 km a délku kolejí 71,585 km. Celkově byl svršek položen na 95.430 pražcích, všechny dřevěné. Z tohoto množství bylo impregnováno jen 30.760 pražců dubových, 61.538 pražců jehličnatých a 450 pražců listnatých. Údaj o počtu impregnovaných pražců však pochází z roku 1915, kdy už byla výměna na větší části lokálky provedena. Na lokálce bylo celkem 135 úrovňových přejezdů, 13 mostů se železnou konstrukcí, 85 výhybek jednoduchých a 1 výhybka dvojitá. A tratové poměry byly také zcela zajímavé. Z celkové délky lokálky 62,341 km, bylo v rovině 23,358 km tratě (což bylo 37 %), ve stoupání-spádu bylo 38,983 km tratě (což bylo 62 %). Jen tak na okraj, počet změn spádu-stoupání bylo 147. Největší stoupání bylo 28 promile (1 : 36) v délce 0,916 km. I podélné vedení dráhy bylo docela slušné. V oblouku o poloměru 180 až 200 metrů bylo vedeno 10,188 km lokálky. Přímé dráhy bylo 40,204 km (což bylo 64 % z celkové délky) a v oblouku bylo jen 22,137 km (35 %). Jelikož systém lokálek byl veden v rovinaté krajině jižní Moravy, tak nejnižší bod dráhy byl 168,180 m.n.m. a nejvyšší 207,300 m.n.m. Po prvních deseti letech provozu sdružených lokomotiv řady IX na trati Zaječí-Hodonín mohla c.k.Severní dráha konstatovat přímo zoufalý stav svršku, zvláště v obloucích poloměru 180 až 200 metrů (celkem byly v délce 10,188 km z celkové délky lokálek). Následkem pak bylo zvýšení finančních investic na opravy kolejového svršku, výměny pražců za impregnované a z tvrdého dřeva. To však nebylo zadarmo. Tak správní rada místní dráhy raději přistoupila roku 1910 na omezení provozního nasazení vlastních lokomotivy řady IX (pouze po dobu řepné kampaňové dopravy) a po zbytek roku si najímala lehké lokomotivy od c.k.Severní dráhy . To, že to roční nájemné cizí lokomotivy bylo dražší než by přišla oprava tratě, se vůbec neřešilo. Proto správní radě přišlo dost vhod, že nově otevřená lokálka Čejč-Ždánice měla začátkem roku 1909 svoji vlastní novou lokomotivu 97.253. Zde byl předpoklad, že parní motorový vůz stačí plně obsloužit ždánickou lokálku a tato lokomotiva bude jezdit na kmenové trati Zaječí-Hodonín. Zpočátku tomu i tak bylo. Ale jak nastoupily silné problémy s parními vozy, hlavně jejich kotli a napájecí vodou, vzalo toto rozhodní správní rady brzo za své. A do ekonomických výdajů vstoupil další provozní problém k jehož řešení by se velice hodily nevyužité parní vozy ždánické lokálky. Na lokálkovém svršku dráhy Zaječí – Hodonín měly nejvíce problémy provozované sdružené lokomotivy řady IX, které už roku 1909 byly několikráte odstaveny z provozu z důvodu narušování geometrie koleje v obloucích lokálky. Tyto výkonné sdružené lokomotivy roku 1911 až 1914 nebyly téměř používány v provozu (doslovná citace). Totiž provozovatel lokálky správa c.k.Severní dráhy byla pověstná svými úsporami. Tedy i do údržby lokálky v majetku akciové společnosti. Naopak správní rada akciové společnosti upřednostňovala převod ročního akciového zisku na konta akcionářů. Tím byly omezeny údržbové práce na opravdové minimum. Kvalita svršku postupně klesala (narušená geometrie koleje, propadlé kolejnicové styky, volné upevnění kolejnic a pokladnic, rozšíření rozchodu v obloucích, atd.). I při traťové rychlosti 30 km/h to bylo dost závad. Koncem roku 1911 se znovu objevil dlouhodobě neřešený problém ve stavu železničního svršku lokálky Zaječí - Hodonín. Důvodem nebylo jen plánované zvýšení tratové rychlosti na 40 km/h ale i znovu používání sdružených lokomotiv čísel 909, 910, 911 v provozu, hlavně po dobu řepné kampaně od srpna do února přelomu roku. Tyto stroje díky své konstrukci parního sdruženého stroje vyvozovaly boční síly na lehký železniční svršek a ten nedržel geometrickou stopu, hlavně v obloucích (rozšíření rozchodu). Po delších jednáních správní rady a provozovatele lokálky, uznala c.k. Severní dráha koncem roku 1911 potřebu zesílení vrchní stavby (kolejového svršku) , čímž by se minimalizovaly výdaje na budoucí velké opravy svršku. Hlavně se mělo provést okamžité zesílení uchycení kolejnic dalšími hřeby a podkladnicemi v obloucích. Investiční výdaje se měly uskutečnit roku 1912, což se ale nemělo spojit s investicemi na úpravu tratě pro zvýšení tratové rychlosti (samostatná finanční investice). Opravy a zesílení kolejového svršku lokálky roku 1912 nebyly jen z důvodu zvýšení tratové rychlosti, ale z důvodu důrazné naléhavosti pro zvýšení odolnosti kolejnic proti příčným tlakům sdružených lokomotiv řady 564. Svršek lokálky byl sice stejný jako roku 1897, ale zesíleno mělo být uchycení kolejnic k pražcům (ty se měly měnit za impregnované, což se ale nedělo v tak velkém rozsahu jak bylo nařízeno c.k.generální inspekcí drah). Svršek lokálky byl stále systému XXIVa, kolejnice délky 9 metrů uložené na 12 pražcích, ale od roku 1912 bylo přichycení kolejnic nově provedeno 3 hřeby (2 vně – 1 uvnitř), předtím jen 2 hřeby (jeden vně – jeden uvnitř) bez podkladnice.
drake	Pátek, 10. června 2016 - 16:03:17
Neregistrovaný host 90.183.112.6	Kniha: Notář není potřeba, číslo kartonu mi postačí. Johnny11: To tvrzení má hlavní problém v kupeckých počtech. Je to vidět i na tom co píše Bw_Ig. Teoretické dosažitelné hodnoty nápravových tlaků u lokálkových svršků byly před rokem 1918 do 14 t. To při správném vyfutrování pražci, úplném přibití a rozumném ojetí. Dalším rozměrem byla i rychlost, ale to ponechme stranou. Tyto hodnoty jsou pod nápravovým tlakem "hlavních tratí", což bylo už dlouho předtím předepsných 14,5 t. Ve srovnání s Německem, Francií nebo dokonce Spojenými státy, to byla hodnota malá, ale vyšší než lokálkové. Samotné profily používané u většiny hlavních drah umožňovaly většinou až 16 t, některé typy (např. A) až 18 t. Problém by stejný jako u lokálek, šetřilo se pražci i hřeby, ale 14,5 t muselo být. Ještě bych podotknul, že hodnoty nápravového zatížení se pro jednotlivé svršky měnily. Pro typ XXIVa, jak bylo uvedeno výše, to bylo do roku 1918 14 t, ČSD už počítaly 14,5 t a v tabulkách z konce padesátých let už najdete dokonce 15 t. Problém byly hlavně jazyky výhybek, ty unesly méně.
Johny11	Pátek, 10. června 2016 - 20:17:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2107 Registrován: 5-2002	drake: však ano, prostě tvrzení pana Kniha je prostě zase jedno jedovaté plácnutí do vody :-(. Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe... Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Simba	Pondělí, 13. června 2016 - 11:05:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2248 Registrován: 7-2008	Nevzpomene si tu někdo, kdy byla v žst.Bystřice u Benešova zrušena mechanická návěstidla ? Odjezdová měla dokonce mechanické OPř (tzv.průjezdná návěstidla) jako kupř.v Ješeticích. Instalaci světelných odhaduji na přelom šedesátých a sedmdesátých let, případně až kolem r.1976 v souvislosti se spuštěním RZZ v Tomicích. Rok též záleží na tom, zda první světelná návěstidla byla ještě vz.SSSR nebo už AŽD ?? ŽELEZNIČNÍ KORIDORY, VČ. 4 I NA FB! - www.koridory.cz Nápis z kavárny vypovídá o době jasně: "Ne, wifi u nás opravdu nehledejte. Povídejte si."
Rob	Pondělí, 13. června 2016 - 11:30:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1325 Registrován: 1-2005	Simba: Bystřice i Střezimíř byly po mechanikách osazeny vz.SSSR, Zda to byl originál či výroba již u nás netuším. Pak teprve následovalo AŽD. (ve Střezimíři se dají po nich ještě najít základy)
Simba	Pondělí, 13. června 2016 - 12:39:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2250 Registrován: 7-2008	Rob: díky Tím se potvrzuje matná vzpomínka na to, že v Bystřici ty "SSSR klacky" stály možná ještě v letech 1986-87 ?? ŽELEZNIČNÍ KORIDORY, VČ. 4 I NA FB! - www.koridory.cz Nápis z kavárny vypovídá o době jasně: "Ne, wifi u nás opravdu nehledejte. Povídejte si."
Zdepa	Pondělí, 13. června 2016 - 22:27:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2104 Registrován: 7-2005	ad simba - na tom modelu, co byl přetištěn na pozvánce je vidět ta plánovaná rampa z 3.tunelu "na smíchov" tunel
Zdepa	Pondělí, 13. června 2016 - 22:39:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2105 Registrován: 7-2005	Vojenská vlečná dráha Lysá-Milovice.....
Simba	Úterý, 14. června 2016 - 00:44:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2254 Registrován: 7-2008	Zdepa: moc hezký jiný záběr Dandova modelu Díky ŽELEZNIČNÍ KORIDORY, VČ. 4 I NA FB! - www.koridory.cz Nápis z kavárny vypovídá o době jasně: "Ne, wifi u nás opravdu nehledejte. Povídejte si."
Rob	Úterý, 14. června 2016 - 11:04:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1326 Registrován: 1-2005	Simba: počítám, že výměna návěstidel vz.SSSR proběhla ve Střezimíři a Bystřici tak maximálně do 1985. V letech 1987/88 se předělávaly Ješetice z mechanik na světla a začátkem 80.let i mechanické Čekanice z hradla opět na výhybnu.
Z F J	Úterý, 14. června 2016 - 15:23:25
Neregistrovaný host 62.141.0.146	http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/1816568-stribrny-sip-na-z eleznicnim-veletrhu-zari-jasneji-nez-nejnovejsi-lokomotivy
BmbČ	Úterý, 21. června 2016 - 21:37:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7048 Registrován: 1-2007	V dřívějších JŘ bývá otištěna poznámka, že vlak jede např. "v neděli od 1.5. za příznivého počasí". Věděl byste prosím někdo, kdo na dráze /dráze/ určoval, kdy je počasí příznivé a kdy nepříznivé? Díky. Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům!
Pavel_reiser	Úterý, 21. června 2016 - 22:14:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2772 Registrován: 5-2002	Z Plzně na Železnou Rudu jezdíval v S a + Os 7580/7519 Sněhulák za příznivých sněhových podmínek
Zdepa	Úterý, 21. června 2016 - 22:44:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2113 Registrován: 7-2005	ad Simba - poznámka ze soupisu nehodových spisů někdejší SD Praha uvádí jiný počet raněných v Táboře viz první řádek přílohy. To však neznamená, že soudní spis je špatný. Mohly nastat změny. (k příloze - je to jen soupis bez žádných podrobností a možná i nekompletní)
Johny11	Středa, 22. června 2016 - 08:17:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2130 Registrován: 5-2002	BmbČ: Obvykle oddělení dopravy a přepravy (tuším, že se to tak jmenovalo a mělo to číslo 10) na provozním oddílu, pokud se vlak pohyboval pouze v jeho obvodu. Případně stejná služba na správě dráhy. Ale jak k tomu rozhodnutí dospěli, čort znajet. Asi zavolali na Horskou službu nebo plavčíkovi na Mácháč :-). Jestli to jede nebo ne se vyhlašovalo vývěskami na nádraží. Pokud byly dobré vztahy s krajskými novináři, tak se dávala zpráva do pátečních krajských deníků. Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe... Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Parmezano	Středa, 22. června 2016 - 13:03:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2095 Registrován: 5-2008	Johny11: právě tu tvou 11 , 12 lokomotivní hospodářství , 13 služba vozová , 14 traťovka, dál si to už nepamatuju
atoris	Středa, 22. června 2016 - 17:02:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 618 Registrován: 9-2014	ešte 15 : oznamovacia a zabezpečovacia technika. Ešte mi chýba elektrotechnika a energetika, ale už nepamätám, aké mala číslo. Volalo sa to elektroúsek.
atoris	Středa, 22. června 2016 - 17:03:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 619 Registrován: 9-2014	Johny, služba dopravy a prepravy mala číslo 11.
hank	Středa, 22. června 2016 - 17:04:31
Neregistrovaný host 91.228.45.252	Parmezano 2095: Ještě trochu jinak. 11 - doprava a přeprava 12 - kolejová vozidla 13 - traťové hospodářství 14 - sdělovací a zabezpečovací služba 15 - elektroenergetika Dál už si to taky nepamatuju, ale to už není podstatné...
atoris	Středa, 22. června 2016 - 17:12:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 620 Registrován: 9-2014	správne, myslím, že vozári patrili pod rušňové hospodárstvo. Aj opravovne vozňov sa volali vozňové depá.
hank	Středa, 22. června 2016 - 17:40:11
Neregistrovaný host 91.228.45.252	Ještě k tomu organizačnímu členění: Mluvíme o stavu platném od roku 1963 do rozpadu ČSD. Zmatek pak do toho ještě vnášely reorganizace, vznik specializovaných složek a různý počet stupňů řízení v různých odvětvích. Odvětví (nebo služba) 11 zahrnovalo veškerý personál řídící dopravu, tj. výpravčí, signalisty, výhybkáře, posunovače, dále všechny, kdo jakkoli zajišťovali komerční činnosti (kam patřilo třeba i tranzito, tj. sestavování nákladních vlaků) včetně těch, kdo byli přímo ve styku se zákazníky, jízdní personál (kromě lokomotivního hospodářství), tj. vlakvedoucí a průvodčí a všechny možné vedoucí, dozorčí, kontrolní a pomocné profese. Výkonnou jednotkou byla železniční stanice, nad ní byl provozní oddíl a nad ním správa dráhy. Pod O 12 patřil veškerý personál lokomotivního a vozového hospodářství, výkonná jednotka bylo lokomotivní a vozové depo, řídící úrovně nad ním byly stejné jako u O 11. Sem tedy patřily lokomotivní čety, strojmistři, vozmistři a veškerý personál běžné údržby v depech. Mimo struktury byly Železniční opravny a strojírny, které po r. 1968 dostaly velkou míru ekonomické samostatnosti, a taky Dílny pro opravy vozů. O 13 bylo traťové hospodářství, výkonná jednotka byl traťový okrsek, nad ním byla traťová distance, nad ní zase správa dráhy (SD). Kromě toho byly specializované mostní obvody, údržba tunelů měla něco podobného, ale to už jsem zapomněl, jak se to jmenovalo. Mimo strukturu byl Drahstav pro údržbu a výstavbu pozemních staveb, ten se dál dělil na stavební oddíly. A "velké" práce dělaly traťové strojní stanice s těžkou mechanizací. Výkonnou jednotkou O 14 byl návěstní okrsek, nad ním byla sdělovací a zabezpečovací distance, nad ní SD. Služba 14 udržovala zabezpečovací zařízení všeho druhu, telefony, dálnopis, rádiová pojítka. S odvětvím 15 jsem snad nikdy nepřišel do styku, takže jeho strukturu (říkalo se tomu elektroúseky) si už fakt nepamatuju. Patřila sem údržba trakčních a napájecích systémů i dodávky jiné než trakční elektřiny pro ČSD.
Mahel	Středa, 22. června 2016 - 20:23:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1868 Registrován: 6-2004	Za éru mého drážního působení (1979 - 1993, ale co vím,. tak ještě dlouho předtím) mělo odvětví vozového hospodářství číslo 15 (vozová depa, pod ně patříly Stanice technických prohlídek a Opravny vozů), elektrotechnika byla 24.
Johny11	Středa, 22. června 2016 - 20:54:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2131 Registrován: 5-2002	Díky za upřesnění, pánové. Vozová služba zcela určitě nespadala pod lokomotivní hospodářství, to by "černá šlechta" nepřipustila :-). V tom má pravdu pan Mahel. Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe... Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
BmbČ	Středa, 22. června 2016 - 21:24:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7049 Registrován: 1-2007	Johny11: Díky za odpověď ohledně počasí. U soc. železnice byla vozová služba samostatná od roku 1953 do roku 1957. V roce 1957 byla vozová služba sloučena s lokomotivním hospodářsvím, v roce 1963 se opět osamostatnila a tento stav trval až do pol. 90. let. Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům!
BmbČ	Středa, 22. června 2016 - 21:31:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7050 Registrován: 1-2007	Takže souhrn? - odvětví dopravy a přepravy [sl. 11], - odvětví lokomotivního hospodářství [sl. 12], - odvětví traťového hospodářství [sl. 13], - odvětví sdělovací a zabezpečovací techniky [sl. 14], - odvětví vozového hospodářství [sl. 15], - odvětví elektrotechniky a energetiky [sl. 24]. Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům!
atoris	Středa, 22. června 2016 - 21:37:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 621 Registrován: 9-2014	Aj ja pamätám, že vozári určitý čas patrili do 12. Ano, elektrotechnika bola 24, a po rozšírení elektrifikácie to premenovali na energetiku a elektrotechniku. Čo sa týka vyšších úradov, pamätám ešte na oddelenia a správv dráhy, obvodné uzlové stanice OUS, prevádzkové oddiely, obvodné riaditeľstva, ÚR ČSD ústredné riaditeľstvo a p. inštitúcie.
BmbČ	Středa, 22. června 2016 - 22:27:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7051 Registrován: 1-2007	Ano, stručně. V roce 1948 vznikly Československé státní dráhy, národní podnik (ČSD, n. p.). Bylo vytvořeno šest provozních ředitelství ČSD n. p. a později (1950) čtyři oblastní ředitelství v Praze, Plzni, Olomouci a Bratislavě se čtyřmi pobočkami v Ústí nad Labem, Hradci Králové, Brně, Košicích a 65 provozními úseky již pod hlavičkou Československých státních drah (ČSD). Vládním nařízením č. 33/1952 Sb. se předchozí uspořádání zrušilo a vzniklo šest celků – drah (Plzeňská, Ústecká, Pražská, Ostravská, Bratislavská a Košická dráha) s podřízenými složkami správ jednotlivých drah nesoucí název Oddělení dráhy (např. v rámci Plzeňské dráhy byly tři - Plzeň, Č. Budějovice, Sokolov). Od 1.5. 1963 došlo k rozdělení dráhy na čtyři nové dráhy s institutem správy drah - Jihozápadní se sídlem v Plzni, Severozápadní se sídlem v Praze, Střední se sídlem v Olomouci a Východní se sídlem v Bratislavě. Zároveň k 1. 6. 1963 vzniká nižší složka řízení – provozní oddíly (PO). (např. v Jihozápadní dráze vznikly dva: v Plzni a Č. Budějovicích). Nejvyšším článkem řízení bylo Ministerstvo dopravy (později Federální ministerstvo dopravy a spojů) sídlící v Praze. Takto byl železniční provoz řízen 26 let – až do června 1989, od 30. 6. 1988 navíc s mezičlánkem – Ústředním ředitelstvím ČSD, které bylo původně zřízeno jen na přechodné období, do doby vzniku státní organizace ČSD, s.o. (vítány jakékoliv opravy, doplňky atd.) Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům!
hank	Středa, 22. června 2016 - 23:29:00
Neregistrovaný host 91.228.45.252	Omlouvám se za chybu.
Zdepa	Čtvrtek, 23. června 2016 - 00:16:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2114 Registrován: 7-2005	Pokud se tím chce opravdu zabývat doporučuji tyto odkazy: Statuty útvarů správy dráhy schválilo ministerstvo dopravy č. j. 24443/63 z 25. července 1963 jako předpis Oo 5 s platností od 1. srpna 1963. Tento předpis stanovil všeobecné povinnosti, poslání a odpovědnost jednotlivých útvarů správy dráhy. Také byla schválena „prozatímní směrnice pro práci provozních oddílu“ jako předpis Oo 5a. Organizační řád správy dráhy byl vydán podle ustanovení čl.10 statusu drah, schváleného ministrem dopravy ČSSR dne 10.ledna 1973 pod č.j. 23701/72 - O 25 jako předpis ČSD – Op 1 a nabyl účinnost dnem 1. dubna 1976 dle rozhodnutí FMD č.j. 11814/76 - O 25 z 30. března 1976. Statut dráhy a provozního oddílu byl schválen jako opatření ministra dopravy č. j. 15112/64-4 z 29. května 1964 jako předpis Oo 4 s platností od 1. července 1964. Dále Směrnice pro práci provozních oddílů jako předpis Oo 5 schválený opatřením ministra dopravy ze dne 30. dubna 1964 č. j. 17314/64-4. Statut drah schválil ministr dopravy ČSSR pod č.j. 23701/72-O 25 z 10. ledna 1973 jako předpis Oo 4 s platností od 1. ledna 1973. Organizační řád provozních oddílů byl vydán podle ustanovení čl.10 statusu drah, schváleného ministrem dopravy ČSSR dne 10.ledna 1973 pod č.j. 23701/72-O 25 jako předpis ČSD – Op 2 a nabyl účinnost dnem 1. dubna 1976. Organizační řád správy dráhy Náčelník dráhy Sekretariát náčelníka dráhy – S/SD Oddělení 1 – provozně technické a mezinárodní Oddělení 2 – tisku a propagace Odbor revizorů bezpečnosti železniční dopravy – O 16 Odbor podnikové kontroly – O 17 Oddělení 1 – tematických kontrol a stížností Oddělení 2 – revizí hospodaření Zvláštní oddělení – O 29 Odbor obrany – O 30 Oddělení 1 – organizačně mobilizační a civilní obrany Oddělení 2 – technického a materiálního zabezpečení branných příprav Provozní oddíly Železniční stanice Lokomotivní depa Správa ochrany železnic – SOŽ První náměstek náčelníka dráhy Služba dopravy a přepravy – S 11 Skupina analýzy grafikonu vlakové dopravy - SAG Oddělení ZP – zvláštních přeprav Oddělení 1 – provozní kontroly, předpisů a školení Oddělení 2 – provozně ekonomické Oddělení 3 – technického rozvoje a investiční výstavby Oddělení 4 – organizace vlakové dopravy Oddělení 5 – osobní přepravy Oddělení 6 – plánování přepravy Oddělení 7 – nákladní přepravy Oddělení 8 – podmínek a tarifů pro přepravu zboží a reklamací Oddělení 9 – hospodaření s nákladními vozy Oddělení 10 – operativní řízení dopravy Náměstek náčelníka dráhy pro provoz a údržbu vozidel Služba lokomotivního hospodářství – S 12 Oddělení 1 – provozní Oddělení 2 – oprav Oddělení 3 – tepelné techniky Oddělení 4 – technické Oddělení 5 – ekonomické Služba vozového hospodářství – S 15 Oddělení 1 – provozu a oprav osobních vozů Oddělení 2 – provozu a oprav nákladních vozů Oddělení 3 – technické Oddělení 4 – ekonomické Služba elektrotechniky – S 24 Oddělení 1 – provozní Oddělení 2 – technické a energetiky Oddělení 3 – ekonomické Náměstek náčelníka dráhy pro výstavbu a údržbu Odbor investiční – O 7 Oddělení 1 – přípravy a koordinace Oddělení 2 – technické Oddělení 3 – realizace Služba traťového hospodářství – S 13 Skupina hlavního geodeta – SHG Oddělení 1 – tratí Oddělení 2 – umělých staveb Oddělení 3 – pozemních staveb Oddělení 4 – technické Oddělení 5 – mechanizace Oddělení 6 – ekonomické Služba sdělovací a zabezpečovací techniky – S 14 Oddělení 1 – zabezpečovací Oddělení 2 – sdělovací Oddělení 3 – technické Oddělení 4 – výroby a realizace staveb Oddělení 5 – ekonomické Projektové středisko Náměstek náčelníka dráhy pro kádrovou a personální práci Služba kádrová a personální – S 9 Oddělení 1 – kádrový Oddělení 2 – personální Oddělení 3 – výchovy a vzdělání Oddělení 4 – ekonomické Odbor péče o pracovníky – O 10 Ústav železničního zdravotnictví - UŽZ Náměstek náčelníka dráhy pro technický rozvoj Odbor expertizy – O 6 Odbor techniky a rozvoje – O 27 Oddělení 1 – výhledu Oddělení 2 – technického rozvoje a výpočetní techniky Oddělení 3 – technické Oddělení 4 – odborného technického dozoru Náměstek náčelníka dráhy pro ekonomiku Odbor plánovací - O 1 Oddělení 1 – provozního plánu Oddělení 2 – plánu investiční výstavby Odbor finanční a informační soustavy – O 2 Oddělení 1 – souborných prací a informační soustavy Oddělení 2 – financování provozu Oddělení 3 – financování investic Odbor ekonomiky práce – O 3 Oddělení 1 – organizace mezd a platů Oddělení 2 – racionalizace práce a socialistického soutěžení Odbor právní a správní – O 4 Oddělení 1 – právní Oddělení 2 – organizace a techniky řízení Oddělení 3 – provozně hospodářské Archiv dráhy Oddělení 4 – informační soustavy Odbor zásobování a odbytu – O 8 Oddělení 1 – metodiky, kontroly a norem Oddělení 2 – plánu bilancí a odbytu A pak to šlo dál... Podle opatření ministra dopravy ČSSR ze dne 24. března 1976 č. j. 9642/26 – O 25 byla vydána Organizační struktura drah pro zavedení racionalizace práce a mzdové soustavy. K té byly vydány dodatky a úpravy. Uvedený výnos byl nahrazen předpisem ČSD – Op 25 – Organizační struktura drah, který schválil náměstek ministra dopravy ČSSR dne 22. září 1977 pod č. j. 19582/77 – O 25 a vstoupil v platnost 1. října 1977. V roce 1982 byla vydána novelizace Organizační struktury drah, kterou schválil náměstek ministra železnic ČSSR pod č.j.14607/82 - O 26 s platností od 1. července 1982.
BmbČ	Čtvrtek, 23. června 2016 - 22:31:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7052 Registrován: 1-2007	Díky za přehled, z toho se dá stavět. Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům!
Johny11	Středa, 29. června 2016 - 14:42:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2144 Registrován: 5-2002	Před časem se tu řešilo přeznačování železničních vozů po vzniku ČSD (dobově Č.S.D.). Takže jedna dobová reálie :-) http://www.psp.cz/eknih/1918ns/ps/tisky/t1558_00.htm http://www.psp.cz/eknih/1918ns/ps/tisky/t1730_00.htm Mělo to být zřejmě provedeno najednou, ale jako obvykle něco nevyšlo :-). (Příspěvek byl editován uživatelem johny11.) Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe... Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
drake	Středa, 29. června 2016 - 18:55:47
Neregistrovaný host 84.112.159.161	Johny11: Mělo to být zřejmě provedeno najednou, ale jako obvykle něco nevyšlo :-) Najednou to provedeno bylo, ale o pár let později. Odpověď ministrova plně vystihuje bezvýchodost situace. K 1.4.1919 došlo k ukončení společného parku vozů a původně se očekávalo, že zároveň dojde k dohodě o dělení vozového parku (alespoň částečné). Jenomže některé nástupnické státy to totálně zablokovaly a udělalo se z toho zoufalství na několik let. Čím byl nový stát víc na jihu nebo na východ, tím horší dohoda s ním byla. K prvnímu a vlastně i jedinému rozdělení části vozů došlo až v prosinci 1920 (tzv. první defitivní příděl). Průběh celé akce však jenom podtrhl neochotu některých účastníků a tak se to znovu řešilo v Portoroži na konci roku 1921. K formálnímu ukončení došlo v roce 1924, ale vozy se mezi jednotlivými státy vyměňovaly ještě v první polovině třicátých let.
Johny11	Středa, 29. června 2016 - 19:42:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2146 Registrován: 5-2002	drake: Však ano. O několik schůzí NS "vedle" se řešilo Slovensko a boje s Maďary nebo "Těšínská otázka", takže opravdu nebylo možné nejrůznější odluky provést. Jistý entuziasmus počátku roku 1919, kdy se to plánovalo, byl vystřídán realitou jara - podzimu... Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe... Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Johny11	Čtvrtek, 30. června 2016 - 15:01:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2147 Registrován: 5-2002	Tak zase jedna parlamentní, tentokrát tragická... http://www.psp.cz/eknih/1918ns/ps/stenprot/096schuz/s096001.htm Prohlášení ministra železnic k železničnímu neštěstí 6.12.1919 - začíná to na konci první strany. Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe... Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Zdepa	Čtvrtek, 30. června 2016 - 22:21:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2121 Registrován: 7-2005	O této nehodě je povídání i v Zájmech strojvůdce č.24, rok 1919, str.178-179. Poškozeny byly obě lokomotivy osobních vlaků (loko 6.22 a 910.06) a zpráva uvádí 30 zraněných. Ono těch srážek bylo požehnaně. V Pitíně se 8.10.1919 srázil osobní a nákladní vlak. Tam byl i mrtvý....... 3.10. byla srážka v Kolči, .... 29.9. v Sudoměřicích....
Simba	Pondělí, 04. července 2016 - 16:57:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2265 Registrován: 7-2008	Nedávno jsem přislíbil - možná v tomto, možná v jiném vlákně - náhled do Zápisníku volnosti z roku 1988, tak tady je malá ukázka: ŽELEZNIČNÍ KORIDORY, VČ. 4 I NA FB! - www.koridory.cz Nápis z kavárny vypovídá o době jasně: "Ne, wifi u nás opravdu nehledejte. Povídejte si."
Vagonet	Pondělí, 04. července 2016 - 20:38:18
Neregistrovaný host 37.188.132.102	Boura se budova puvodniho nadrazi v Lacnove (u Svitav).
Parmezano	Pondělí, 04. července 2016 - 21:50:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2099 Registrován: 5-2008	Simba: to tam bylo zrovna asi nějaký vypnutí ZZ , že se hlásilo , že vlak vjel/odjel celý
Simba	Pondělí, 04. července 2016 - 22:26:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2266 Registrován: 7-2008	Parmezano: s jistotou to říci nemohu, ale koncem 80.let došlo k ukončení a zrušení činnosti elmech ZZ a instalaci, oživení a spuštění TESTu 14, který je ve Střezimíři dodnes. Je tedy možné, že k prvním krokům došlo právě s novým GVD 1988/89 (a spuštěním elektr.provozu na trati). Nemám ale ani Odevzdávku služby ani Zápisník poruch, kde by toto bylo nepochybně uvedeno. Byla to ale dlouhodobá výluka, neboť tento Zápisník končí 8.7.1988 a časy vjetí a odjetí vlaku jsou stále uváděny. (Příspěvek byl editován uživatelem simba.) ŽELEZNIČNÍ KORIDORY, VČ. 4 I NA FB! - www.koridory.cz Nápis z kavárny vypovídá o době jasně: "Ne, wifi u nás opravdu nehledejte. Povídejte si."
Parmezano	Středa, 06. července 2016 - 10:49:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2102 Registrován: 5-2008	Simba: takže ten signalista na st.2 obsluhoval závory (nebo tam měl kontrolu od PZZ ) mezi Střezimíři a Ješeticemi u"lichých "vlaků je vyplněný sl. 5. Po zahájení vypnutí zab.zař už nevyplňuje (asi je PZZ vypnuto). To začalo někdy mezi 6.00-6.13. Ten signalista co měl v ten moment službu (jméno nečitelné) na posledních 10 řádcích neměl nadepsáno "vlak vjel/odjel celý" (dopsal mu to asi přednosta co tam přišel po obědě na kontrolu). Následující oddíl "zápisníku" si nadepsal obyčejnou propiskou , ale tomu přednostovi se to nelíbilo a sám to nedepsal "červeně" a pro jistotu i dopředu(stejný rukopis). Další zajímavost , že tam psali datum nad všemi třemi oddíly na stránce, u nás se psalo datum jednou do prostřed stránky . Nemají v tom zápisníku , očíslované stránky .
Zdepa	Pátek, 08. července 2016 - 21:55:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2125 Registrován: 7-2005
Simba	Pátek, 08. července 2016 - 22:30:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2270 Registrován: 7-2008	Parmezano: tak detailně jsem ten zápisník neštudýroval ,někoho tu zajímal počet vlaků v tom roce, ale jinak ano, na st.2 byl pohon závor (stojan je tam dodnes). Podařilo se mi k již uvedeným skutečnostem zjistit nové poznatky, ale ty si nechám, tam kam patří. ŽELEZNIČNÍ KORIDORY, VČ. 4 I NA FB! - www.koridory.cz Nápis z kavárny vypovídá o době jasně: "Ne, wifi u nás opravdu nehledejte. Povídejte si."
Zdepa	Pondělí, 11. července 2016 - 22:37:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2128 Registrován: 7-2005	nelze dát do zrušených, když to nebylo ani dokončený ...

diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru