| Diskuse » Archiv 2017 » Autobusy a trolejbusy » Trolejové vedení, jeho fotky, výrobci... | předcházející | další |
Trolejové vedení, jeho fotky, výrobci...dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1048 Registrován: 1-2005 |
Zdravím! Ví tu náhodou někdo, jaký význam měla zatrolejovaná odstavná plocha v Prešově, která se nachází mezi zastávkami "Škára" a "Lesnícka", potažmo "Solivarská"? A od kdy se nevyužívá? Případně kdy byl zastaven provoz, sneseny troleje na bývalé trolejbusové trati od nádraží k továrně ZVL? Mockrát děkuji za případné info!![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") |
|
RiP66
|
|
|
Neregistrovaný host 80.188.167.34 |
Podle tohoto: https://imhd.sk/po/mapa-schema-fullscreen/559/Vyvoj-mestskych-dra h-1962 zdroje byla trať k ZVL zrušena v roce 1982;někde na prešovském profilu webu imhd.sk bylo i povídání o tom, že DP uvažoval o jejím obnovení po rekonstrukci komunikace, ale vlivem změny přepravních proudů ta trasa ztratila význam. Pokud jde o "Vozovnu Solivar" - její význam byl hlavně, jako záloha v případě nedosažitelnosti hlavní vozovny při výlukách - viz konfigurace prešovské sítě třeba v sekci Trolejbusové dráhy tady: https://imhd.sk/po/mapy-schemy Do budoucna by to měla vyřešit plánovaná (do)stavba spojocací trati ze Sídliska Sekčov k trati do Nižnej Šebastovej, díky které by šlo dosáhnout vozovnu i "z druhé strany" ... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1056 Registrován: 1-2005 |
RiP66: Mockrát děkuji za info! :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 186 Registrován: 4-2017 |
Prosím znalé: Pokud se na trakčním vedení trolejbusů pracuje ve vypnutém a zajištěném stavu, provádí se zkratování? Nebo se 750 V (nejvyšší jmenovité napětí trolejbusových sítí v ČR) považuje za napětí nízké, to jest zajištěné bez zkratování? A je rozdíl mezi uzemněnými sítěmi např. Plzeň) a izolovanými (Mar. Lázně). Děkuji předem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 224 Registrován: 6-2005 
|
Starý vlk: Nevim jak kde, ale konkrétně v Mariánkách se nezkratuje. (600V), kromě případů, kdy je odpojená pouze část napájecího úseku. Jinak se vypne jen konkrétní napájecí úsek (město I,II,III, Hleďsebe, Úšovice+vozovna, která se dá odpojit i samostatně celá, nebo jen trolejhala), nebo celá měnírna. Rozdíl mezi soustavama je ten, že u uzeměné soustavy ( v ČR pouze 600V) je v mínusovém pólu (zpravidla pravý drát) nachází oněch 600 a v plusovém 0V. Je to dáno historicky tím, že ve městech s tramvajovým provozem jedna měnírna napájela jak trolejbusovou, tak i tramvajovou síť, u které je druhý pól kolejnice. Další příklad je třeba Ostrava, nebo Brno, kde ovšem mají obrácenou polaritu. U izolovaných soustav je v každém pólu 300V, což v součtu dává rovněž 600, ale je tam výhoda větší bezpečnosti. Nové uzeměné soustavy už vznikat ani nesmí. Znalejší mě opraví, nebo doplní... |
|
kpt.Hejl
|
|
|
Neregistrovaný host 213.194.199.116 |
Máte to určitě dobře? Mám za to,že Brno a Ostrava má v tramvajové troleji mínus pól,ostatní plus.Proto i v trolejbusovém vedení mají v těch dvou městech potlačený ukostřený plus pól, zatím co ostatní mínus. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 204 Registrován: 4-2017 |
Ano, v Brně a v Ostravě (a na Slovensku v Košicích) je v trakčním vedení tramvají mínus, v ostatních plus. Má to historické pozadí-pokud je uzemněný mínus, bludné proudy se projevují nejvíce v blízkosti měnírny a jejich účinky při nekvalitním vodivém propojení kolejnic jsou doslova devastující. Při uzemnění plusu se bludné proudy rozprostřou po celé síti, což je sice zdánlivě výhodné, ale jen zdánlivě-důsledky působení jsou sice menší, ale na mnohem větším území. Protože kovové konstrukce a potrubí v zemi lze chránit aktivní katodickou ochranou, ale jen při uzemněném mínusu. Pokud se bludné proudy roztahají po celé síti je taková aktivní ochrana neproveditelná. Trolejbusy musí mít s tramvají stejný typ napájecí soustavy-tudíž musí mít uzemněný jeden pól. Je to nepříjemné, ale jinak to nejde. Izolovaná soustava méně namáhá izolaci (proti sobě je plné napětí, proti kostře či zemi jen poloviční, ale hlavně při nežádoucím spojení živé části se zemí (kostrou vozidla) nedojde ke zkratu a lze systém ještě chvíli provozovat, síť musí mít trvalou kontrolu zemního spojení. U trolejbusů, u kterých lze neživé části jen obtížně uzemnit, musí být celá instalace se zvýšenou ochranou-typicky dvojitou, popř. zesílenou izolací. |
|
IP00
|
|
|
Neregistrovaný host 89.177.158.194 |
Dovolím si doplnit, že "obrácenou" polaritu mají i některá čistě trolejbusová města - třeba Hradec Králově a snad i Opava. V Otravě, pokud vím, je snaha od sebe napájení tramvají a trolejbusů zcela oddělit a tudíž tam lze u trolejbusů - snad již dnes na celé síti nebo v její velké části - hovořit o izolované soustavě. Zajímavou soustavu u trolejbusů má Salzburg. Mínus je vždy od země odděleno a plus lze do země připojit v každé měnírně dle potřeby. Některé děliče na síti jsou jen v pólu mínus. Uzemnit si soustavu je výhodné například při výlukách, kdy stačí oba dráty zkratovat mezi sebou a není již třeba zemnit, aby bylo pracoviště zabezpečeno. Taková "uzemněná" soustava negeneruje bludné proudy, alespoň ne ty vznikající trakčními odběry. Izolovaná soustava je pro silniční elektrické vozidlo bezpečnější. Aby došlo k citelnému zásahu cestujícího elektrickým trakčním proudem, musí dojít ke dvěma závadám. Trolejbus začne probíjet na kostru a někde v oblasti stejné měnírny dojde k náhodnému uzemnění druhého pólu nebo sem vjede trolejbus, který probíjí tu druhou polaritu na svou kostru. Když se dotkneme probíjejícího trolejbusu na izolované soustavě, která je izolačně v pořádku, navíc je sucho a máme boty, zpravidla nic neucítíme. Kdybychom však tento trolejbus odvezli třeba do Brna a on probíjel na kostru mínus, tak každý, kdo se ho dotkne, dostane ihned zásah plným napětím bez ohledu na to, v které části sítě se vůz nachází. Uzemněná soustava se tedy v takových případech chová velmi přímočaře. Dotknu se uzemněného pólu a nic se mi nestane. Sáhnu si druhou polaritu a vždy budu zasažen. Izolovaná soustava je vůči člověku šetrnější, avšak je poněkud zákeřná. Nikdy nevíme, kdy a kde zaútočí. Proto se zóna bezpečného přiblížení musí vždy dodržovat od obou drátů a izolace vozidel i napájení (třeba měřením tzv. izolační symetrie) se trvale hlídá. Dříve se na síti používaly izolace porcelánové i dřevěné, ve vozidlech a v kabelech pak bylo izolováno gumou, napuštěnými textiliemi, pertinaxem atd. Mnohde ani dvojitá izolace nebyla. O izolační stavy se některé DP valně nestaraly a přitom vše fungovalo bez větších průšvihů. Dnešní předpisy jsou ale přísnější. A snad je to tak i lepší. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 209 Registrován: 4-2017 |
IP00: Nevíte, jak to tam mají udělané? To jsou měnírny zvlášť pro každou soustavu? Nebo jejich transformátory mají zvlášť sekundáry pro napájení usměrňovačů tramvajové a zvlášť trolejbusové sítě? A jak je vyřešeno křížení trati tramvajové s trolejbusovou stopou? Děkuji. |
|
RiP66
|
|
|
Neregistrovaný host 109.81.208.154 |
Křížení tramvaj - trolejbus nevého typu je vyfocené třebatady: https://imhd.sk/ba/galeria-media/1285/trolejove-krizovatky-a-vyhy bky/51685/Krizovanie-elektrickoveho-a-trolejbusoveho-trolejoveho- vedenia-bez-prerusenia-kontaktu?&ref=ba%2Fgaleria%2F1285%2Ftrolej ove-krizovatky-a-vyhybky%3F |