| Diskuse » Archiv 2020 » Automobily, lodě a letadla » Říční nákladní (Cargo) plavba | předcházející | další |
Říční nákladní (Cargo) plavbadolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
1960
|
|
|
Neregistrovaný host |
K. S. Netvrdím, že je špatné, když z toho má prospěch soukromý sektor. Tvrdím, že je špatné, když z toho má prospěch JENOM soukromý sektor. V případě, kdy může zadlužený stát investovat z evropské subvence do vodní stavby, která státu zajistí (nejen) ekonomickou návratnost, tedy zisky, které už zpátky (přímo) do Evropy nepůjdou, ale zůstanou státu a které naopak časem můžou nejméně zčásti pokrýt náklady na stavbu vodních cest, které už žádný jiný význam, než turistický v lokálním měřítku, nemají a mít nebudou, a on to ten stát neudělá a místo toho tu návratnosti schopnou stavbu zamítne a dá přednost té nesrovnatelně méně významné, tak to není dobře. A nikdo mi nemůže tvrdit, že znerovnoprávňuji jihočeské podnikatele. To pak stejně tak já můžu odpovědět, že vy znerovnoprávňujete podnikatele východočeské a moravské a v podstatě i východoevropské. Protože ten koridor by připojil ne Ostravu (versus České Budějovice), ale celou východní Evropu, respektive by jí výrazně zjednodušil cestu. Víte, kolik ty lodě musí zbytečně navíc vypustit do atmosféry zplodin, když musí Evropu o tisíce kilometrů déle objíždět, když by mohly plout přímo? A komu se to nelíbí, nechť se zeptá těch dotyčných států, proč si zboží vůbec vzájemně přepravují, když si ho mohou sami soběstačně vyrobit lokálně. Tam je problém a ne v tom, že ty lodě plují. V porovnání s tím už jihočeskou plavební cestu nepřipojíte evidentně nikdy k ničemu. A žádný jiný význam (nadneseně řečeno přidanou hodnotu), už v ní nenaleznete. Proč myslíte, že projekt koridoru D-O-L byl v roce 2013 vyškrtnut z TEN-T, ještě k tomu na základě přání ČR? Protože tu byla silná podnikatelská lobby za stavbu jihočeské vltavské cesty. Už bylo úředně dáno, že peníze dostaneme, přičemž s tím, že jak začneme, tak budou posílat další. Kdybychom nenechali D-O-L z TEN-T vyškrtnout, aby se prokázala jeho nevýznamnost, tak by tu byly jinak naprosto nezvratné argumenty, kvůli kterým by nám na Vltavu ty dotace z EU před postavením D-O-L v životě dát neschválili. A nejlepší je, že nejméně polovina zrovna těch samých lidí, kteří tehdy tak brojili proti D-O-L, po dokončení Vltavy náhle zcela přehodnotila své názory a dnes už se zase staví k projektu D-O-L kladně a usiluje o navrácení a udržení koridoru D-O-L v TEN-T. To jste věděl? Vodní doprava tu byla dříve, než železniční. Potom vznikla železnice a nastal konkurenční boj, v němž pochopitelně musela zvítězit železnice, a to jednak v rychlosti a jednak díky v té době stále se zhušťující síti železničních cest. Nicméně lodě byly levnější a již proto v roce 1873 odkoupila Severní dráha císaře Ferdinanda licenci na stavbu koridoru D-O-L, a to jen proto, aby mohla sprovodit ze světa konkurenční boj. Přesněji ten boj byl opět s dráhou, a to konkrétně Rakouskou severozápadní (ÖNWB). Ta si postavila trať přes Vysočinu zprvu do Kolína k Labi, kde založila novou Rakouskou severozápadní paroplavební společnost (ÖNWDG) a loděmi vozila zboží na trase do Hamburku. Postupně však ÖNWB svoji trať po druhém labském břehu prodloužila až do Děčína – Loubí, odkud dále už se jí v Německu nepodařilo získat pozemky, aby mohla pokračovat. Tím, jak stále zvyšovala svoji konkurenceschopnost vůči dráze císaře Ferdinanda, samozřejmě byla státu stále větším trnem v oku. V Rakousku – Uhersku ale již pořádně nebylo, jak by se tomuto prospěchu soukromého dopravce nechalo zamezit. Jediným řešením byla obchodní spolupráce státní Severní dráhy císaře Ferdinanda s Německem, které proto ke spolupráci se stavbou paralelní dráhy po druhém břehu nesouhlasilo a jediným východiskem bylo propojení obou drah mostem v Loubí. Tím, jak rakousko - uherský stát upevnil svoje obchodní vztahy se Saskem, zarazil definitivní smrtelnou ránu další konkurenceschopnosti ÖNWB / ÖNWDG, takže ta postupně začala upadat. Protože tam bylo stálé zpoždění a prodloužení, spojené s nutnou překládkou zboží mezi loděmi a dráhou. Tím ÖNWB / ÖNWDG nakonec upadla tak hluboko, že jí stát odkoupil (to přispělo ke zformování Kaiser – königin staatesbahn) a tím vznikla ČPSL. To je holá pravda o konkurenčním boji vodní a železniční dopravy. Jenže to bylo tehdy, když se dalo hovořit o konkurenci, protože svět se svým průmyslem a globalizací ještě nebyl tak daleko a v době, kdy rychlost hrála prim. Dnes už jsme v dopravě rychlosti dosáhli (I když stále je co zlepšovat, že?), jenže také se zboží přepravuje nesrovnatelně více a potřeba jeho spěšnosti není vždy ta nejvyšší (viz uhlí nebo prázdné kontejnery – kontejnery se vlastně vezou povalovat do skladu. Když se vezou povalovat, tak přece nespěchají a mohou klidně jet pomalu po vodě, aby ponechaly prostor tomu, co spěchá více. A uhlí také. Důležitá je pravidelnost dodávek a ne to, jestli se to uhlí přepravuje den nebo týden.) Takže v dnešní přetechnizované a přeglobalizované době už rozhodně není na místě hovořit o nějaké konkurenci. Dnes je doba, kdy celková stále narůstající přepravní poptávka roste do takové úrovně, že železnice by neměla vnímat vodní dopravu jako konkurenci, jako někoho, kdo jí připraví o peníze a o koryto. Dnes je naopak doba, kdy železnice s vodní dopravou by se měla vzájemně podporovat a jít si na ruku. Rozhodně železnici nemůže zahubit to, kdy se část jejích přepravních výkonů předisponuje na vodu, protože poptávka je taková, že okamžitě dostanete k přepravě něco jiného. Zahubit Vás, jednotlivé dopravní společnosti, může akorát pružnější konkurence v podobě jiné železniční dopravní společnosti, případně se můžete zahubit sami, pokud nebudete vést svoji firmu správným směrem. Ale vodní doprava to neudělá, protože ani nemá jak. Tak už tu válečnou sekeru konečně zkuste zakopat, napočítat si do deseti a sami ze zamyslet, kdo je vaším skutečným „protivníkem“. Je to silniční doprava. A ta je společným „protivníkem“ mnohdy i pro vodní dopravu. Třeba, když se dělají prohrábky řeky, někde je nahrnut materiál, který se má odvozit třeba do loděnice v Mělníku, a oni to dají kamionům. Dnes je doba, kdy je potřeba, aby si všechny tyto dopravní složky šly ruku v ruce vstříc a vzájemně si vypomáhaly a ne aby mezi sebou viděli protivníky. Jenže takhle to nepůjde, protože situace není rozkouskována jen na dopravní složky, ale zejména na soukromé podniky, kde zejména v silniční dopravě platí, že co jiný dopravní stroj, to jiný podnikatel (a jiná kapsa), což je pozice, která v podstatě jakékoliv společné zájmy vylučuje. Když budou dvě dopravní společnosti s kamiony, vždy si budou nakonec spíše vzájemně vadit, než hledat, co dobrého mají společného. A i když dostanou nějakou velkou společnou zakázku, dopadne to jak? Obě firmy si přijdou na peníze, rozšíří a/nebo zatraktivní svůj vozový park, takže nakonec dojdou do situace, kdy jedna o druhé firmě budou prohlašovat, že ta druhá je už zbytečná a z té zakázky se ji budou snažit vytěsnit. A to celé má ještě navíc mnohdy ten neoficiální podtext, že každý je neúplatný jen do určité míry. A to je zase celý podtext dohadů o koridou D-O-L. A dokavaď se tyto poměry od základu nezmění, tak se tady nemá význam bavit o žádné ekonomice, o žádné ochraně životního prostředí, o žádném zlepšení dopravní situace a o žádném smysluplném rozvoji. Proto říkám, že v něm zaostáváme nějakých 100 až 130 let. Je hezké, že se každý snaží najít, co je kde špatně. Ale to je jen jedna část problému. Ta druhá část problému, a sice čeho konkrétního a jakým způsobem vůbec chceme docílit, pramení už u jednoho každého a tkví v tom, že ji už nechce nikdo více řešit. Každý se spokojí se závěrem „Ať to udělá někdo jiný než Tihle a hlavně ať to udělá jinak“. A to neplatí jen o dopravě, ale o všem. Ono je pravda, že ryba smrdí od hlavy. Problém ale je, že jí nesmrdí jen hlava, ale že ta ryba smrdí úplně celá až po konec ocasu. Pak můžeme střídat prezidenty, ministry a jiné vedoucí osoby, jak chceme, a zákonitě to nemůže vést vůbec nikam. A jestli, tak kamkoliv, jen ne k lepšímu. Ve všech příjemných i nepříjemných detailech bohužel platí, že pokud tu chceme být všichni vedle sebe (ať už bráno na podniky nebo jednotlivce), tak pro to, byť to může být nepohodlné, musí něco udělat jeden každý sám za sebe a začít od sebe a ne to pořád jen vyžadovat od jiných. A ne pořád jenom hledat záminky, proč je něco špatně. Jednou ze základních lidských vlastností, chtě – nechtě, je pokrytectví, byť jeho styl a míra je dosti relativní. Je to součást principu lidského bytí. Všichni na světě jsme vlastně pokrytci. Takže pokud budeme chtít ze světa vytěsnit někoho „špatného“, může se stát, že nakonec vytěsníme sami sebe. To snad je dost vysoká cena proti tomu, abychom se tu radši snažili existovat jeden jako druhý, jeden vedle druhého, ne? Uvedu s tím pokrytectvím příklad. Budou dva lidi a budou stát proti sobě. Jeden každý z nich bude sám o sobě skálopevně přesvědčen, že on rozhodně pokrytec není a bude si za tím pevně stát, což samo o sobě může být a bývá postojem pokryteckým. Vzájemně ti dva, totiž, každý jeden na druhém, najdou nejméně deset ohledů, v nichž ten druhý více či méně pokrytecký je. A zrovna tak pevně a nezvratně o tom budou přesvědčeni. Může to znít humorně, může to být trochu bolavé, ale je tomu tak. Tak už prosím vás nechme vychladnout hlavy. Všichni železničáři a příznivci dráhy se stále navážejí do vodní dopravy, jako by jim měla škodit, jenže pravda je taková, že tím škodí sami sobě, protože ztrácí čas tím, že brečí na špatném hrobě. Pravda je taková, že zatímco vodní doprava a její příznivci se jim v rámci svých, alespoň nepříliš slavných, možností snaží jít maximálně na ruku, železniční doprava stále zaostává v konkurenčním boji s dopravou silniční, protože je stále více zkostnatělá a nedaří se jí být tak pružnou. Zatímco silniční doprava sice pružná je, ale svojí organizační rozpolceností, nejednotností, bezmyšlenkovitostí a usnutím na vavřínech spěje k tomu, že máme stále zahlcenější a přeplněnější silnice ve stále se zhoršujícím stavu. Takže ať jeden každý motorista začne sám u sebe, proč raději alespoň část cesty nejede hromadnou dopravou a ať jeden každý silniční podnikatel je o něco více benevolentní vůči konkurenci a nepodniká se systémem „hamty hamty hamty, ať mám víc než tamty“. A pak se teprve můžeme někam hnout. Jinak zatím silniční doprava spěje pouze k tomu, že se jednoho dne přehltí a zacpe definitivně, čímž nakonec vytěsní z podnikání sama sebe. Kapitalismus nese oproti předchozímu socialismu ohromnou výhodu, že můžeme jet, můžeme podnikat, každý sám na sebe a ne společně. Ale i to má svá úskalí. Když vznikne problém, který se týká nás všech, tak i ten problém, jakožto související se soukromým podnikáním, musíme řešit také sami za sebe, co pro to můžeme dělat. Bohužel mám dojem, že v tomto ohledu se stále slepě a příliš držíme socialistických zásad společného výsledku a čekáme, až nám vlétne pečený holub do huby v podobě stranického řešení (drze používám schválně pejorativně namísto slova politického). Toto je stručné shrnutí společných dopravních zájmů jednotlivých dopravních složek, o co by mělo jít. A také můj bláhový novoroční vzkaz čtenářům K – reportu (3. 1. 2020). Vzkaz pro dr. Chocholouška: Jste očekáván! Vzkaz pro ostatní: Protože vodní doprava ve svých možnostech není a fyzicky ani nemůže být pozemské dopravě schopna konkurence, není tedy ani namístě, aby se o to snažila. Její zájem, respektive i nás, jejích nadšenců, je, nebo by podle mě alespoň měl být, jiný. Vodní doprava nechce v systému dopravy konkurovat. Chce se v něm spolupodílet. A to je velký rozdíl. Její možnosti, alespoň na území tohoto státu, jsou malé. Ale alespoň se chceme, respektive chtějme, snažit. Jenže je nás v tomto státě oproti (mnohdy bezhlavým) příznivcům jiných druhů doprav málo (a nejhůř, že stále méně) na to, abychom někoho zajímali. Dáno je to tím, že vodní doprava na území tohoto státu byla speciálně po roce 2000 z konkurenčního hlediska ze systému dopravy de facto vytěsněna a zabita, namísto toho, aby se jí našla úloha jiná, takže novým tvářím se srdcem dopraváka už se ani nemá jak dostat pod kůži, aby se pro ni vůbec nějací další nadchli. A to může býti pozicí smrtelnou. Mám vážnou obavu, že teprve až potom, když už bude pozdě, to vůbec dojde hromadě lidí, kteří žijí pouze ze svých subjektivních dojmů, kteří žijí pouze tím, co se jim naservíruje na internetu, než by se okolo sebe podívali v reálném světě. Prosím myslete vlastní hlavou. A co se okolo Vás děje, sledujte přímo na vlastní kůži, na vlastní oči a uši a ne jen na vlastní obrazovce. |
|
1960
|
|
|
Neregistrovaný host |
Nerad ekonomicky bilancuji, ale asi to bude namístě. Pro K. S. – Nevolám po znárodnění podniků, ale po znárodnění, respektive udržení výsledků hospodářského produktu v rukou státu českého, namísto zahraničního. Ve vztahu ke splavněnému úseku Vltavy: Z hlediska spotřebitele (tedy rekreujících se osob, nebo jak je chcete nazývat): O koho jde? Je to převážně česká klientela. Cizinců minimálně, protože tam mají mnoho zneatraktivňujících faktorů. Ti dojedou po vodě nanejvýš do Prahy, dejme tomu ještě na výlet pod Slapy. Jejich obytné lodě, na nichž musí trávit v kuse třeba 14 dní života nebo i více, obvykle svojí hmotností či rozměry nejsou slučitelné s technickými možnostmi přepravy traktorem na Slapech nebo výtahem na Orlíku. Dále jde o „slepou vodní cestu“, tedy jsou nuceni po tom, co se tři až čtyři dny musí plácat jen z Prahy na Hlubokou, absolvovat stejně tak dlouhý a již nezáživný návrat zpět stejnou cestou, protože jinudy to nejde. Pak je tu ta část zahraničních turistů, kterou zajímají hrady a zámky, ale určitě si kvůli jednomu cíli (dobrá – s Orlíkem a Zvíkovem třema) nevyhradí osm dní na plavbu. Některé lidi zkrátka zajímají „lodičky“, některé zámky. Ale jen v jednotkách případů se oba zájmy u daných lidí rovnoměrně slučují. A těch lodičkářů je rozhodně méně. Zde připomínám laicky neviditelný fakt, že pokud vidíte loď (je jedno, jestli sportovní člun nebo stometrové monstrum, byť to se do konkrétní oblasti fyzicky nedostane – jde o princip), jak pluje pod nějakou zahraniční vlajkou, nemusí znamenat, a speciálně v tomto úseku ne, že jde o zahraniční cestovatele. Legislativa umožňuje to, že pokud budete mít loď, která podléhá povinnému přihlášení (a případně evidenci), můžete ji mít přihlášenu u kteréhokoliv státu, bez ohledu na to, ve kterém je provozována, i bez ohledu na to, odkud sami jste. Protože pro mnoho lidí je z nějakých individuálních důvodů výhodnější mít svoji loď přihlášenu třeba v Holandsku nebo Německu, tak to prostě dělají. Takže vidíte-li, že jede lodička s německou vlajkou, může patřit a může v ní sedět stejně tak Helmut z Mannheimu, jako Jarda Novák z Horní Dolní a vy na dálku nepoznáte vůbec nic. Z hlediska cestovního ruchu: Může se jevit jako ekonomicky zdařilá záležitost neustále se zvyšující zájem a příliv zahraničních turistů. Bohužel se nám to nedaří držet v té kýžené sféře, ve které bychom přesně potřebovali. Kde je turistický ruch, tam je nejvíce peněz v soukromém gastronomickém sektoru. Bohužel Česká republika úspěšně stran cestovního ruchu podniká s mezinárodní známkou „alcoholic friendly“. Na jednu stranu – čím více prodaného chlastu, tím více zisků na daních pro stát. Jenže cizinci většinou neumí vypít hektolitr alkoholu a nic (v tomto ohledu mám dobré zkušenosti s neonacisty, protože jsou obvykle trénovaní, takže velké množství poupraví jejich chování jen minimálně a z toho, že ve svých, většinou uzavřených, společnostech ztopořují své ruce ve stylu úplně jiných údů, mnoho hmotné škody nevznikne :-) ). Čím více alkoholu bude prolito turistickými hrdly, tím více po nich zbyde nepořádku. A na pokrytí nákladů za jeho likvidaci musí být aplikovány o to větší údaje, které jdou opět převážně ze státní kasy. Z ekonomického hlediska „stát versus soukromí podnikatelé“: Zde se musíme v řetězci vrátit k tomu, že jde především o klientelu, která se rozhodla svůj volný čas trávit v rámci České republiky. Uznávám – těm podnikatelům v jihočeské oblasti to pomohlo a ne, že bych jim to nepřál. Nicméně klient – dovolenkář je zjednodušeně řečeno osoba, která chodí po světě s obnosem X korun, který je ochotna v rámci dovolené utratit. Nyní tak tito lidé činí právě v horním Povltaví. Kdyby se nestalo splavnění Vltavy, tito lidé ne, že by neexistovali. Oni by byli, jenomže těch X korun neutratí na Hluboké u stánkaře Franty, ale třeba na Lipně, v Kašperských Horách, nebo v Peci pod Sněžkou u stánkaře Pepy. Podnikatel Pepa v Peci je na tom sice ve stávající situaci hůře, protože část kšeftů mu přebral nově vzniklý podnikatel Franta na Hluboké. Pepu to nezruinuje. On má peněz i tak dost. Ale furt je to dohromady 100 lahví rumu, za které se musí odvést státu daň. Ale jestli odvede Pepa za 100 lahví, nebo jenom za 40 a za zbývajících 60 lahví to udělá Franta, není pro státní kasu rozdíl. A pak je tu taky ten háček, že kapitalistická Česká republika je taky vůči podnikatelům „stranger friendly“. To znamená, že do všech oborů se nám vměšují podnikatelé zahraniční, mnohdy celé koncerny typu Strabag (dopravní cesty), McDonald’s (gastronomie) či Lidl (obchod), kterým ti drobní podnikatelé, kteří všude všechno nejdřív rozjedou z ničeho, nejsou schopni konkurovat a takové velké nadnárodní firmy pomocí různých právních cest, které mezinárodní legislativa umožňuje (tím z toho ale nevyjímám ani drobné soukromé zahraniční podnikatele), a tyto zahraniční firmy odvádějí poměrně velkou část daní ze svých zisků vůbec ne do ČR, ale někam úplně do toho háje zeleného, odkud přišly. Mezi Slapy a Budějovicemi je od toho zatím docela klid, ale než se vám tam natáhne Turek s kebabem nebo nějaké americko-italsko-asiatské fastfoody, je jen otázka času. A z výše uvedeného mi potom vyplývá, že si myslím, budeme-li se bavit ryze o hledisku turistickém, protože o jiném hledisku se ve splavnění horního Povltaví bavit nelze, v případě: a) tuzemských turistů: Je splavnění horního Povltaví atraktivní, avšak státu to sice chleba zatím příliš nežere, ale ani mu to příliš nepomůže (znovu zdůrazňuji – musíme koukat na tři strany: stát – podnikatel – zákazník, nikoliv jen poskytující – kupující, kde dařit se musí ideálně všem a ne jen někomu na úkor jiných). b) zahraničních turistů: I oni samozřejmě mohou pro státní kasu znamenat příjem. Ale pokud jde o vodní turisty, tak pro ně rozhodně bude atraktivnější, když budou moci přijet třeba do Prahy, ale zpátky domů se vrátit s použitím koridoru D-O-L a Dunaje (z praktického hlediska okruh podniknou kvůli proudu spíše opačným směrem), čili že budou moci absolvovat okruh. V současné situaci kdo sem chce přijet, znamená to, že se musí táhlým způsobem (navíc s nejistotou ohledně vodního stavu) trmácet stovky kilometrů nejméně z Magdeburku do Prahy, aby mu pak nezbylo nic jiného, nežli tutéž stovky kilometrů dlouhou cestu absolvovat ještě nazpátek. Proto v tomto ohledu nevidím záležitost koridoru D-O-L jako zádrhel, ale naopak jako vítaný přínos. Akorát ten turistický nárůst bych osobně prvotně nerozšiřoval směrem do oblasti jihočeské, která má a vždy mít bude jen tento význam, ale raději bych začal šířením do plánované oblasti koridoru D-O-L, která má významů i mnoho dalších. Rozdíl je, že ten podnikatelský prostor bych přednostně neposkytl Frantovi z Hluboké, ale Jindrovi ze Zábřehu. Jenže se stalo, že Franta zná Matěje, což se mu vyplatilo, protože Matěj se tak mohl přimluvit u politika Tondy. Bohužel Jindra se s Matějem neznal, takže opískal kudlu. Možná zná sice Jardu, co zná Tomáše, co zná Michala, ale protože Michal na rozdíl od Tondy zrovna nevyhrál ve volbách, tak to mají blbé. Toť i k otázce stavění jezů. Navíc to bychom ani neplatili my jako stát, protože to by nám zaplatila EU. Tak o co jde? Proč bychom si jednou peníze nevzali, když už nám vůbec něco dávají? Právě klimatické podmínky budou jedním ze zásadních aspektů, které ekonomické poměry do budoucna změní. Teď nám dávají - podílově i z toho, co do nich sypeme my – tak berme, než bude pozdě. Dále: Labe neteče rovně, zatímco stometrová loď je rovné prkno, které se do oblouku neohne. Takže je sice hezké, že na prostředku řeky v ose plavební dráhy je vody třeba dost, ale ta stometrová loď z ní zejména v obloucích musí vychylovat na jednu stranu řeky příď a na druhou stranu řeky záď., přičemž zejména ta záď je skrz vrtule a kormidla nejchoulostivější, a to nemluvím o tom, že i na otevřených rovných úsecích řeky se ta loď musí občas vychylovat z osy plavební dráhy, ať už kvůli potkávání, nebo kvůli nepříznivému vlivu občasného bočního větru, kvůli kterému musí jet (úměrně proudu, svojí rychlosti a větru) mírně vykvérovaná „špičkou proti“. Takže ono tu plavební hloubku nepotřebujete jen v desetimetrové šíři části řeky, kudy ta loď chce jet (ve stylu kolejového vozidla, které jede pokaždé stejně). Vy tu vodu potřebujete třeba v padesátimetrové šíři, a jsme tady. Zpátky ke kolesům! A pěkně podle zkušeností – na zádi v případě vlečných plavidel (ta nejsou tak dlouhá a hoblovat břehy musí především přídí, navíc stáhnou okolní vodu z řeky za sebe a tím ještě nadzvedávají plavidla vlečená za sebou) a na bocích v případě ostatních za účelem vzniku co nejmenšího sání. Je tedy jasné, že dlouhá loď bude ne s ponorem 1 m, ale často i 75 cm mít problém ne s ponorem, jako s délkou. Dále: Zdaleka nechci tvrdit, že lodě mají pouze papaláši. Ale realita je taková: Hodně lidí, které budu nazývat pejorativně „chudí“, tedy ta většina nepapalášů, neboli obyčejných běžných smrtelníků, žijících v ostatních než nejvyšších finančních sférách, tak tito chudí jsou sice jistě rádi za nové možnosti plavby. Ale vždyť i oni by se jistě rádi jeli podívat jeden rok do Budějovic a druhý rok třeba na Moravu pro víno a slivovici. Avšak v praxi jejich zájmy nikoho nezajímají. Tito chudí, ti se prostě se vším svezou jako průvodní jev a možná je občas někdo podle potřeby použije jako argument. Ale ti „schopní“ – ti, kteří mají peníze kontakty a kamarády – to jsou ti, kteří tady hýbají nitkami, ti rozhodující, kolem nichž se točí svět a kteří jsou směrodatní. Ne ti chudí, neznámí. Kvůli těm se nikdo přizpůsobovat nebude. Tak to prostě je. Dále: Lodě s kolesy – ano. V tom vidím jedinou cestu. Naši předkové nebyli blbí, když v dobách, kdy už lodě byly běžně poháněny vrtulemi, na ta labská cákadla stále montovali kolesa. Pro Dusanh: Ještě se vyjádřím přesněji: To víte, že by tam ty jezy měli rádi. Zejména soukromý sektor. Ale oni by je tam rádi měli i Poláci a celý východoevropský sektor – společně s koridorem D-O-L. Stejně tak to chce celé Evropské společenství. Německý státní sektor už tak rozhodný není, především s ohledem na Deutsche Bahn, kterým by tato cesta velice znevýhodnila pozici a právě DB už v minulosti stála za mnoha činnostmi, cílícími na kompromitaci D-O-L. Od úředních jednání po tzv. ekologicky dovezené rostlinné a živočišné druhy, které mnohdy ve finále ve zdejší přírodě ani nemají co dělat (kupříkladu bobr). Jen aby se ukázalo, že protože tu ten druh byl viděn tak to celé nejde. Nakonec daleko více peněž budou stát úřední dohady a průtahy, než kdyby už se pro jednou konečně ten žlábek vykopal. Proč by jinak už naši předkové chtěli splavnit Labe až do Jaroměře? Tehdy při jednom z těch úředně-ekologických jednání to nejlépe okomentoval přizvaný český ekolog. Byl to takový starý profesor, už jsem zapomněl jméno. Když mu ukázali fotky „ohlodaných“ stromů, že mají důkazy o přítomnosti bobra, tak prohlásil, že mají pravdu, protože tento jinak nepůvodní neboli invazní druh bobra je opravdu hodno zvláště chránit, neboť je to pravděpodobně jediný druh bobra, který umí pracovat se sekerou. Ohledně českých drážních statistik: Neznám jejich podklady, ale k tomu množství možno říci tolik: dráha je zde ve výhodě na úkor neschopnosti, respektive nemožnosti konkurence říční dopravy. A že jezdí vlaky s PRÁZDNÝMI kontejnery – no tam těch tun zboží moc nepřibude. Ono je také otázkou, jestli se na kontejner koukáme jako na přepravní zařízení nebo jako na zboží samotné. A ohledně prázdných kontejnerů? Rok od roku jich sem jezdí víc a víc. A jestli jste někde vyčetl za rok 2015 všeho všudy 75 kontejnerů pohybujících se na vagonech po území ČR, tak k tomu není co dodat, protože jakýkoliv člověk, který se k dráze jen čas od času přiblíží, musí na vlastní oči spatřit úplně něco jiného. A když se podívám z jednoho ze svých pracovišť poblíž železniční trati z Prahy na Děčín, tak těch 75 kontejnerů tam napočítám maximálně za hodinu, rozhodně ne za rok, přičemž přes den jich jezdí daleko méně než v noci. A teprve to vidím, když se kouknu z okna svého bytu, odkud koukám na železniční spojku Vršovice – Malešice. Takže jestli za tím číslem 75 nebylo někde v rohu tabulky dopsáno ještě x100, nebo dokonce x1000, tak je to nesmysl. Samozřejmě překladiště v Uhříněvsi jsem uvedl jako příklad – překladišť kontejnerů máme v ČR daleko více; to snad je jasné, ale radši to dopisuji, protože nevím, kdo a odkud jste a kdo všechno to bude číst. Takže celou tuhle dopravní anabázi uzavřu tím, že koridor D-O-L je potřebnou cestou, neboť v ideálním stavu, čili v tom stavu, který nikdy nenastane, ale měli bychom se k němu snažit co nejvíc přiblížit, bychom se měli propracovat k tomu, že budeme v tomto státě mít systém funkční a spolehlivé vodní dopravy (sítě vodních cest a moderních plavidel), která v největší technicky proveditelné míře bude schopna převzít od vytížené dráhy stávající přepravní poptávku a tím se na dráze uvolní přepravní „časoprostor“ pro přesunutí přepravních výkonů ze silniční sítě na dráhu. Bude-li svedena doprava z těžkých nákladních automobilů na dráhu, výrazně se tím prodlouží životnost silniční sítě, takže se také bude lépe stíhat opravovat, protože se bude opotřebovat daleko pomaleji. Samozřejmě kolonám se nevyhneme ani tak, dokud se lidem nestane výhodnějším používat co nejvíce hromadnou dopravu, která tomu bude náležitě atraktivní a bude konkurenceschopná dopravě individuální. A také do té doby, než řidiči začnou jezdit předpisově, slušně a ohleduplně a ne, jako by si mysleli, že jsou nesmrtelní – jako ten neprůstřelný nehořlavý nesmrtelný prcek z Kobry 11. Ten mě štve snad ještě víc než Zeman, protože na rozdíl od něho Zeman si za těch třicet let, co je v politice, dal už alespoň jednu přestávku. Také je to podmíněno tím, že drážní síť bude opět disponovat i mnoha vlečkami, které co nejvíce zjednoduší dopravu z místa odeslání do místa určení, pokud možno bez dalších nutných překládek. Takže dráha nikterak nezchudne, pouze dojde k optimalizaci celkového stavu. Potom bude čas, a když se všechny podmínky užívání včetně poplatků vhodně nastaví, tak budou i peníze na to, abychom měli krásné dálnice jako na západě. Jenže celá tato teorie ideálního stavu je z praktického hlediska nesmysl, protože pokračováním ve stávajícím stavu se nutně musíme dostat přesně k opaku. Co se týče záležitosti životního prostředí a nároku na vodu: To, že ta situace za nějakých cca 200 let nastane a že tady ta voda nebude, to je dané. V takové situaci (ne kvůli lodím, ale kvůli nám, kvůli těm zadkům, od nichž my jsme předci, kvůli mytí, pití a splachování záchodu) sem tu vodu nějakým způsobem bude nutno. Čím jiným byste sem tu vodu chtěl přivést, nežli přivaděčem? Bohužel to si ale většina z nás, respektive ti, co přijdou po nás, se sakra dobře uvědomí až v momentě, kdy ta situace nastane, a oni to tu mít nebudou. Jenže v ten moment už bude chvíle na to, aby se začalo fungovat a ne teprve znova vymýšlet a hodnotit technologii, na což máme prostor teď. Jenže za těch 200 let si ten problém se sakra uvědomíme nejenom my. Oni si to se sakra dobře uvědomí i Rakušáci a Němci. A potom už nám nedá teprve nikdo nic, protože budou bazírovat na tom, do jaké patové situace jsme se vlastní neprozíravostí dostali, a naopak nám veškerou hospodářskou pomoc dají velmi tvrdě zaplatit. Celé Evropské společenství nás nakonec škodolibě sedře jako Harpagon a my jako blbci si to všechno zaplatíme sami, protože pro věc přežití nám nic jiného nezbyde. A k ekonomice té věci – řešit, jestli tu vodu budeme jako ČR nějak platit, je pro tuto chvíli bezpředmětné. Správně odhadnout, jaké budou v Evropě ekonomické a státní poměry za 200 let, natož je měřit podle měřítek současné situace k roku 2020, je stejně pravděpodobné, jako že se vám se zavázanýma očima na první dobrou podaří trefit neustále neuspořádaně se pohybující terč rovnou do černého. Nevíte nic. Komu se co povede, kdo co podělá, co změní eventuální válka apod. Třeba už v té době budeme s Rakouskem zase jeden stát a platit nebude nikdo nikomu. Nebo už tu budou jen nějací mohamedáni nebo Číňani a nás to vůbec zajímat nemusí. Nebo bůhví co jiného. Ale nic se nestane lepším, pokud se někde nezačne. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2725 Registrován: 3-2004 |
A jestli jste někde vyčetl za rok 2015 všeho všudy 75 kontejnerů pohybujících se na vagonech po území ČR Možná by nebylo od věci věnovat o několik vteřin více napsanému textu. Těch 75 kontejnerů se pohybovalo na kanálu RMD... Jo a na lodích se prázdné kontejnery nevozí? ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 994 Registrován: 6-2015 
|
Zajímavý historický dokument o krásné dunajské soutěsce na pomezí Jugoslávie (Srbska) a Rumunska, z doby ještě před zatopením jezerem hydroelektrárny Železná Vrata. Jsou v něm vidět nejen unikátní historické památky a nádherná příroda kolem toku Dunaje, ale je v něm velmi dobře vidět i značná obtížnost plavby v tomto úseku, a s tím souvisenící "balónová" signalizace směru a volnosti plavební dráhy (17. minuta) i tažení lodí proti proudu Dunaje parní lokomotivou. (23. minuta)![[jidlo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/jidlo.gif "[jidlo]") https://www.youtube.com/watch?v=ixbZ_OJxdzE (Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 995 Registrován: 6-2015
|
Tady je k té signalizaci povídání: http://www.nautickiforum.com/Forum/index.php?topic=937.0 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1000 Registrován: 6-2015
|
Sipski kanal |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 807 Registrován: 8-2017 |
K6S31ODR 1000: Gratuluji ke kulatému komentáři. Náčrtek je to zajímavý, říkám si jestli by něco takového nemohlo být i řešením usplavnění Labe. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1027 Registrován: 6-2015
|
Díky. Tady je problém na našem území že dno se od hranic k Ústí n/L prudce zvedá, tak voda od nás odtéká mnohem rychleji. Tak pro dosažení potřebné plavební hloubky by se musel zvýšit i průtok vody, jenže zvýšením průtoku stoupne i rychlost proudící vody. Průtok moc ovlivnit nemůžeme, spíš jen nárazově a nouzově - upustit na jezech - pak ale příliš stoupne rychlost vody, zahloubit dno taky nemůžeme, protože zaklesne hladina pak bychom v Ústí na zdymadle dostali pod záporník, zúžit koryto taky moc nemůžeme, protože zase stoupne rychlost vody.... Zejména nechápu jednu věc - V suchém období když je tak jako tak málo vody místo toho abychom hladinu zvýšili a nadrželi si alespoň nějaké minimální užitečné množství vody tak máme v Děčíně místo plného koryta řeky jen potok. Tak máme prd no... Toto všechno se dávno probíralo a furt se to jen omílá dokola. A výsledkem je překvapující a možná velmi zajímavé zjištění - že máme furt prd. No tak se vrhneme do nového vynalézání. Už se těším jak se budeme opět snažit vyrobit kolo... Jinak, rychlost proudící vody v Sipském kanále byla kolem 18 km/h. Nakonec to stejně vyřešila stavba přehrady se zdymadly a vodní elektrárnou. A je klid... |