Diskuse » Železnice » „Vlára“ a okolí » Archiv diskuse „Vlára“ a okolí do 17. 11. 2020

Archiv diskuse „Vlára“ a okolí do 17. 11. 2020

autor	příspěvek
Fany	Neděle, 08. listopadu 2020 - 11:21:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11075 Registrován: 6-2004	To byla šichta, ten osobák, ten vlakvedoucí, ti průvodčí... to jeli ráno z Brna do TT a v 16:03 z TT zpět do BRNA ? Tipuju, že ano... Takové dlouhé výkony bývaly, teď se to vše po 50 kilometrech mění, ty čety... Videa na YT
František_plášek	Neděle, 08. listopadu 2020 - 20:58:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1635 Registrován: 9-2006	To byla šichta, ten osobák, ten vlakvedoucí, ti průvodčí... to jeli ráno z Brna do TT a v 16:03 z TT zpět do BRNA ? Tipuju, že ano... Jestli se nepletu, tak např. v 80.letech, částečně 90. např. Brno - TT a zpět se střídaly čety (vlakové) ve Veselí. Ještě v 80.letech je jezdilo i Os Brno-TT a TT-Brno. Jestli fírové nevím....tam jsem nesedával :-)
Kolelač	Pondělí, 09. listopadu 2020 - 07:53:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 579 Registrován: 7-2017	RE: František__plášek. . . . Přesně tak, osobní vlaky tehdy z T.Teplé do Veselí doprovázely teplanské vlak. čety. Dál, z Veselí do Brna zřejmě Veseláci. Brněnské vlak. čety doprovázely rychlíky po celé trase z Brna do T.Teplé a zpět.. . . .
Portáš	Pondělí, 09. listopadu 2020 - 08:05:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 851 Registrován: 1-2014	Dovolim si pridat trochu do mlyna. Jeste na pocatku 90.let byval vecerni nedelni R do Brna s odj.z Bylnice cca 19:50 pravidelne plny uz ze Slovenska. Kolikrat jsme stali na chodbicce a nebo nas pruvodci pustila do jednicky. Cestu nam zpestrovala devcata z Cadce, ktera jezdila na hotelovku az do Luhacovic
Brodensis	Pondělí, 09. listopadu 2020 - 17:42:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 236 Registrován: 7-2018	Portáš: " devcata z Cadce, ktera jezdila na hotelovku az do Luhacovic" Je otázka, kam to holky vlastně jely. V 80. letech bylo v Luhačovicích jen SOU knihkupecké, které vyučovalo maturitní obor Knihkupec. Soudruzi byli toho názoru, že v knihkupectví má prodávat středoškolsky vzdělaný člověk s vynikající znalostí literatury. Proto tento obor. Vyučoval se málokde a drtivou většinu studentů tvořily dívky a až na malé výjimky všechny ubytované na internátu. V 90. letech zájem o tento obor upadl. Nesoudruzi dospěli k názoru, že knihkupka má být obyčejná prodavačka, stejně jako ta co prodává kvasnice. Zákazník sám ví co chce a pokud neví, tak má smůlu. SOU knihkupecké na to reagovalo zavedením výuky jiných oborů, jednak uměleckých a v neposlední řadě učebních oborů z oblasti gastronomie (kuchař, číšník), což je v Luhačovicích naprosto logické. Změnil se i název školy na Střední odborná škola. Hotelová škola v Luhačovicích není a nebyla. Nejbližší taková škola je ve Zlíně.
intelpetr	Pondělí, 09. listopadu 2020 - 18:17:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7873 Registrován: 12-2011	Cestu nam zpestrovala devcata z Cadce, ktera jezdila na hotelovku az do Luhacovic A bylo z toho něco? rail-blog.blogspot.com: Cestopisy a články ze světa železnic
Loko	Pondělí, 09. listopadu 2020 - 21:50:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 353 Registrován: 12-2006	V 80tých letech byl turnusový oběh pro strojvůdce a lokomotivy T478.1 na celé Vláře od Brna po Tr. Teplou poskládán tak, že strojvůdci za směnu začínali ve Veselí. (pro vlak 14103 se jezdilo rg do Kyjova). Za směnu otočil Veselí - Brno a zpět, nebo Veselí -Tr. Teplá a zpět. Jen dopolední R723 - R 724 - - 4113 byl tzv. kolotoč Veselí - Tr. Teplá - Brno - Veselí. Nebo páteční MORAVAN 1109 se jelo na přípřeži 4112 do Brna pak s Moravanem do Bylnice a Lv zpět do Veselí. Ještě v ponorkách se jelo tzv. Papirák večer 22,26 z Veselí do Brna pak Papirákem do Slavičína a zpět přes Hradiště do Veselí. Ale byly i na Myjavské trati směny 2X Veselí do Nového Mesta a zpět. V sergejích bylo jen málo směn jen Veselí - Maloměřice a zpět. Obvykle se vidělo Brno nejméně 2x za směnu.
csik	Pondělí, 09. listopadu 2020 - 22:44:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 40 Registrován: 10-2020	E499001 3617 - GVD 1975-76 .....to už nedobírali vodu do tendru, ale do pegasácké nádrže, možná proto těch 18 minut. Možná i byly kratší j.d, pro T lok, a pak se to odstálo ve stanici. Pokud tedy zrovna nebyla nouze o loko, a nemusela zaskakovat pára......ale „1“ byly spolehlivé, to s „3“ v Brně měli víc problémů. Za časů páry, 1966 - ten Os stál ve Veselí jen 18:50 – 19:00 takže ta voda musela z kránu téct rychleji, než pak z hadice....a taky se na páře „dělal oheň“. Fany 11075 – šichta to byla normální, kdysi.....ráno nástup v 7, do vratné stanice příj 12, odj 17 , další vratná příj 22, odj 4 ....a konec v 9. Výkon to dalo asi 17 hod a ve světě byli 26 hod. A proto dráha lákala lidi na levnější jízdné, které jim dnes plno blbů závidí, jak je vidět z kdejaké diskuze o železnici. Přitom dnes dráha zase všude verbuje lidi, tak všichni ti závistivci mají možnost tu režijku získat, dokonce i ten barvoslepej a pidlivokej, na dílně to nevadí. Jenže oni ti závistivci by chtěli manažerskou kancelář s hezkou sekretářkou..........
Portáš	Úterý, 10. listopadu 2020 - 08:41:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 853 Registrován: 1-2014	intelpetr: "Cestu nam zpestrovala devcata z Cadce, ktera jezdila na hotelovku az do Luhacovic A bylo z toho něco? " "Nevzali se" Brodensis: Vybavuji si, že ta děvčata z Čadce snad jezdila do Luhačovic na praxi, školu měly ve Zlíně, tak nějak to bylo
Kolelač	Úterý, 10. listopadu 2020 - 18:23:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 580 Registrován: 7-2017	"Děvčata z Čadce"?. . . . Nejen do Luhaček a Gottwaldova (pardon omlouvám se, ale tehdy, v té době do Zlína určitě nejezdily). . . Hodně jich jezdilo pracovat i do "Svitu" ve Slavičíně, hlavně od Pov, Bystrice a Dolnej ,či Hornej Maríkovej? Bydlely ve Slavexu na internátě. Mnohé z nich po vdavkách z místními šohaji ve Slavičíně i zůstaly a žijí v něm podnes. Stejně tak jako hafo tehdejších vojáků zákl.služby, kteří narukovali do místních kasáren z celého Slovenska. . . . . . .
Fany	Úterý, 10. listopadu 2020 - 19:40:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11082 Registrován: 6-2004	To bývala družba... ale vlákno "Železnice do roku 1989" stále nikde... Videa na YT
Brodensis	Úterý, 10. listopadu 2020 - 22:09:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 238 Registrován: 7-2018	Fany: "To bývala družba... ale vlákno "Železnice do roku 1989" stále nikde..." Pokud se někomu jeví potřeba nového vlákna, bylo by asi vhodné kontaktovat redakci (moderátory, administrátory). https://www.k-report.net/cgi-bin/discus/board-contact.pl Avšak nejpvrve je dobré se podívat na stávající možnosti. No, našel jsem vlákno Historie železnic. https://www.k-report.net/discus/messages/28/54456.html?1604924166 Takže buď je možno využít toto vlákno, ale osobně si myslím, že historie železnic je tak dlouhá a bohatá, že by vydala na vlákna tři. Ona je to trochu jiná historie v 19. století, nebo v době kterou si mnozí pamatují. Osobně bych to rozdělil takto: 1) Historie železnic do roku 1918 2) Historie železnic 1918-1945 3) Historie železnic 1945-1992 Tato období ohraničují zlomové roky. Samořejmě to lze i jinak (1948, 1989) ale vysvětlím, proč to vidím právě takto. Rok je 1918 je jasný. Rozpad monarchie, přerušení mnoha tratí, změna orientace ze severojižní na východozápadní atd. První republika, Druhá republika a Protektorát jsou poměrně krátká období, takže bych je dal dohromady. Rok 1945 je z železničního hlediska větším přelomem než rok 1948. Konec protektorátní a říšské železnice (že se železnice v NDR pořád jmenovala Říšské dráhy je z hlediska naší historie nepodstatné). V roce 1948 k nějakým změnám asi došlo i na železnici, ale nebyly až tak výrazné. Rok 1989 je sice významným přelomem, ale u železnice šlo spíše o pozvolnou evoluci. Roky 1918, 1938, 1939 a 1945 jsou z železničního hlediska vpravdě revoluční, ale po roce 1989 se hned všechno nezměnilo. Doba se měnila, ale pozvolna. Přelom roku 1992/1993 zasáhl do železnice celkem významně. Rozdění státu na dva bylo z hlediska železnice hodně výraznou událostí. U nás na Vláře to vidíme velmi zřetelně, ale platí to obecně. Takže bych to ohraničil spíše rokem 1992.
Vojtag	Úterý, 10. listopadu 2020 - 22:17:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3876 Registrován: 6-2007	Ono asi chybí nějaké univerzální vlákno, kam by se soustředili z celého K-reportu milovníci starých časů kdy byla Dráha Dráhou, "bylo líp", tráva byla zelenější, pérko dýl stálo a holky víc dávaly, a mohli rozjímat nad tím jak to dneska stojí za prd (ironie) www.rajnochovicka.cz - Rajnochovická lesní železnice
Fany	Úterý, 10. listopadu 2020 - 22:31:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11084 Registrován: 6-2004	Vojtag: Jo, jo, už jste to tady "s tím pérkem" psal jednou... Nikdo vás nenutí do tohoto vlákna přispívat, ale není každý mladý a výkonný, jak nás tím tlakem na výkon někteří "masírují"... Videa na YT
Joe	Úterý, 10. listopadu 2020 - 22:38:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 957 Registrován: 10-2007	a vlákno Schotousch nový živočišný druh vám nestačí? (klid, je to nadsázka, aby tady z toho nebyla bitka) www.BRŇÁK.net = vše o historii a vývoji brněnského železničního uzlu
Brodensis	Úterý, 10. listopadu 2020 - 22:52:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 240 Registrován: 7-2018	Kolelač: ""Děvčata z Čadce"?. . . . Nejen do Luhaček a Gottwaldova (pardon omlouvám se, ale tehdy, v té době do Zlína určitě nejezdily)" Ač se to zdá k nevíře i tehdy mohly jezdit (a jezdily) rovněž do Zlína. Tak se stále jmenovala centrální část města, jinak řečeno původní Zlín, nebo vlastní Zlín. Město Gottwaldov se skládalo ze Zlína, Malenovic, Mladcové, Kudlova atd. Mám doma i mapu (redakční uzávěrka 31. říjma 1988). Je tam rovněž popis historie, kde se např. píše "Zlín - jádro dnešního Gottwaldova - existoval již ve 13. století...". Železniční stanice se tehdy jmenovala Gottwaldov střed. Nicméně do Zlína jezdit šlo. Zlín se ale nacházel ve Zlíně a ne v Malenovicích.
David	Úterý, 10. listopadu 2020 - 23:03:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15245 Registrován: 12-2007	. Soudruzi byli toho názoru, že v knihkupectví má prodávat středoškolsky vzdělaný člověk s vynikající znalostí literatury. (...) V 90. letech zájem o tento obor upadl. Nesoudruzi dospěli k názoru, že knihkupka má být obyčejná prodavačka, stejně jako ta co prodává kvasnice. Zákazník sám ví co chce a pokud neví, tak má smůlu. - Vynikající znalost literatury mohou mít (ba i mají) i absolventi mnoha dalších oborů, obecně vzato i jakéhokoliv jiného maturitního, kde se s literaturou setkají tak jako tak (+ pak i při maturitní zkoušce). - Po roce 1989 jsou jednotlivá knihkupectví provozována soukromými subjekty, kdy každý z těchto subjektů může dle svého uvážení při přijímání svých zaměstnanců požadovat znalost literární sféry. Patrně na základě těchto preferencí jednotlivých provozovatelů knihkupectví, zanikl i (velmi úzce specifikovaný - viz dále) maturitní obor s tímto zaměřením. - Obecně je obor "knihkupec" coby studijní obor velmi úzkým oborem, při uvážení, že po dokončení studia následuje 40 - 45 let produktivního věku, přičemž absolventi tohoto oboru by teoreticky měli celou tu dobu pracovat právě v knihkupectvích. http://www.youtube.com/user/DavidDopravniVidea
Syca144	Středa, 11. listopadu 2020 - 01:13:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11 Registrován: 11-2019	Pokud vím, ten obor pořád existuje, známá jej před několika lety vystudovala.
Portáš	Středa, 11. listopadu 2020 - 10:04:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 854 Registrován: 1-2014	Kolelač: ""Děvčata z Čadce"?. . . . Nejen do Luhaček a Gottwaldova (pardon omlouvám se, ale tehdy, v té době do Zlína určitě nejezdily). . . Hodně jich jezdilo pracovat i do "Svitu" ve Slavičíně, hlavně od Pov, Bystrice a Dolnej ,či Hornej Maríkovej? Bydlely ve Slavexu na internátě. Mnohé z nich po vdavkách z místními šohaji ve Slavičíně i zůstaly a žijí v něm podnes. " Původně jsem chtěl napsat, abyste mladou paní pozdravoval od vysokého modrookého, neboť o teď již kultovních "děvčatech z Čadce" zdá se víte víc než já Pak jsem si ale uvědomil, že i když na nás ty dívky mávaly v Bylnici, v kupé jsme s nimi poseděli necelou hodinku a pak přestupovaly v Újezdci na Luhačovice a v pátek opačně Brodensis: Myslím, že na tady Vláře se to nostalgické vlákno velmi hodí, je na co vzpomínat, neboť jde o jednu z mála tratí, kde byla ukončena pravidelná rychlíková doprava, zde z Brna na Slovensko.
Fany	Středa, 11. listopadu 2020 - 16:27:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11087 Registrován: 6-2004	Portáš: přesně tak, takové vlákno by byla radost navštěvovat, jen těch Sergejů, co bylo v depu Veselí, spousta nákladů směr Myjava, ta trať je rovněž de facto v troskách, takový potenciál mívala, stavební klenot sám o sobě to je... tři tunely, pět viaduktů, noční rychlík se tamtudy proháněl.. všechna tato témata by se do tohoto vlákna "vešla"... nic o "pérku, které déle stálo" a podobné fantasmagorie Videa na YT
csik	Středa, 11. listopadu 2020 - 19:21:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 47 Registrován: 10-2020	Vzpomíná se zde občas na R jedoucí z NZ přes TT do Brna. Ten kromě té oblasti kolem NZ poskytoval spojení do Brna i celému jihovýchodu Slovenska od ruských a polských hranic.... R340 jedoucí jih-sever, v Lužiankách (16:35-44) křižoval trasu R 367 (16:39-41) východ-západ. R367 jel z Košic v 8:37 přes Lučenec, Zvolen, Zlaté Moravce a Leopoldov do Bratislavy. Měli na něj přípoj i cestující z Čierné (odj. 6:50) i z Medzilaborců (4:01). Foto: Lužianky 4.67 - pohled z R 367 na část R 340 vykukující za Vitézem (ty mívali 5 let Veseláci po 354.7 a před 475.1, takže s nimi vozili Os a R z TT do Bo)
David	Čtvrtek, 12. listopadu 2020 - 23:37:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15247 Registrován: 12-2007	spousta nákladů směr Myjava, ta trať je rovněž de facto v troskách, takový potenciál mívala "Potenciál" velmi malý či do značné míry umělý: - sklonově poměrně náročná + neelektrizovaná = nevhodná pro tranzitní dopravu (resp. použitelná pro tranzit jedině za předpokladu přetížení vhodnější tratě či v politickém režimu nehledícím na ekonomiku provozu). - přinejmenším pro některé obce umístění zastávky odlehle vůči relevantnímu osídlení http://www.youtube.com/user/DavidDopravniVidea
Portáš	Pátek, 13. listopadu 2020 - 00:24:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 858 Registrován: 1-2014	Fany, David: Docela mě mrzí, že jsem se po myjavské trati neprojel při odklonech AEX, ale tehdy mi to nějak nevycházelo. Dokonce jsem si myslel, jestli Arriva nebude mít zájem provozovat spojení tudy, ale do Nitry by to míjelo Trenčín. Z tohoto pohledu je přece jen Vlára přes UB, Bojkovice, Slavičín, Bylnici lépe situovaná, byť je sklonově náročnější a se spoustou přejezdů a také zbytečně daleko od Slavičína (7tis.). Zajímavostí je, že vede v trase středověké "Uherské cesty" a když se rozhodovalo kudy povede, tak mimo argument nejschůdnějšího bělokarpatského průsmyku vedla z Brodu ne na Strání, ale na Bojkovice, díky zámeckému pánu ze Světlova, který měl konexe ve Vídni, další věcí byla zřejmě i možnost plánovaného napojení od Vsetína v Bylnici. Znalejší mě doplní
Starý_Hanák	Pátek, 13. listopadu 2020 - 05:30:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 946 Registrován: 3-2018	Portáš: Já myslím, že nejschůdnější bělokarpatský průsmyk je jednoznačně ten Vlárský. Pokud jej za průsmyk vůbec můžeme považovat... Trať přes Strání (nebo přes Hrozenkov) by byla pěkná, ale myslím, že sklonová náročnost by byla jednoznačně větší než kopec Pitín - Slavičín.
Fany	Pátek, 13. listopadu 2020 - 06:40:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11092 Registrován: 6-2004	David: psal jsem si s jedním fírou z Veselí, velký počet nákladů, co po této trati, která je stavebním klenotem sama o sobě, jezdívalo na Slovensko...Také se někdy museli náklady "uklidit" do Blatnice, když ve Veselí "chyběla" kolej atd. atd. Býval tam obrovský ruch, na té trati, pane Davide... Portáš: díky IDS JMK se dá pěkně dostat do Myjavy, tamní bufet láká dát si pivko (Gambrinus za české peníze) a jsa občerstven zase cestovat zpátky... nebo si zajet do Čachtic na hrad, také jsem vyzkoušel... Videa na YT
Bram	Pátek, 13. listopadu 2020 - 07:07:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11608 Registrován: 4-2003	Fany:psal jsem si s jedním fírou z Veselí, velký počet nákladů, co po této trati, která je stavebním klenotem sama o sobě, jezdívalo na Slovensko...Také se někdy museli náklady "uklidit" do Blatnice, když ve Veselí "chyběla" kolej atd. atd. Býval tam obrovský ruch, na té trati, pane Davide... Ruch s obrovskými finančními náklady a téměř nulovou produktivitou práce, pane Fany.
Starý_Hanák	Pátek, 13. listopadu 2020 - 08:28:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 948 Registrován: 3-2018	Fany: Na Gambrinus do Myjavy je trochu ztráta času, to si tam radši dám Topvar, i když to není bůh ví co...
David	Pátek, 13. listopadu 2020 - 09:21:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15249 Registrován: 12-2007	Ruch s obrovskými finančními náklady a téměř nulovou produktivitou práce To mi připomnělo, že k té "umělosti potenciálu" té tratě přispívá (kromě sklonové náročnosti + neelektrizovanosti) i její jednokolejnost. http://www.youtube.com/user/DavidDopravniVidea
intelpetr	Pátek, 13. listopadu 2020 - 09:28:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7887 Registrován: 12-2011	A všiml jste si, že už není Československo a že současné nákladní dopravě na východ plně postačují hraniční přechody na hlavních elektrizovaných tazích, pane Fany? Staré fotky Sergejů a ČME3 z Veselí jsou naprostá paráda, ale to je všechno už dávno pryč. Hezký článek byl v Dráze. (Příspěvek byl editován uživatelem intelpetr.) rail-blog.blogspot.com: Cestopisy a články ze světa železnic
Fany	Pátek, 13. listopadu 2020 - 10:22:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11094 Registrován: 6-2004	Ano, ale protože je to "všechno pryč" se o tom nesmí mluvit?? Až budete 50+, také budete tady chtít vzpomínat Videa na YT
Bram	Pátek, 13. listopadu 2020 - 10:26:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11611 Registrován: 4-2003	Fany:Ano, ale protože je to "všechno pryč" se o tom nesmí mluvit?? Až budete 50+, také budete tady chtít vzpomínat Střelím se do vlastní nohy: Za pár let budu slavit půlstoletí své existence, ale že by mi přišlo nutné se slzou vzpomínat na to, že dřív bylo lépe a dneska to stojí za howno, tak to asi neee . To by to někdo musel otočit tak, že bychom se vrátili k nedemokratickému zřízení, což tu právě kdysi bylo...
Fany	Pátek, 13. listopadu 2020 - 11:09:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11096 Registrován: 6-2004	Nikdo neříká to druhé, co píšete za tím "že dřív bylo lépe a..." Nic takového nepíšu! Videa na YT
jadris	Pátek, 13. listopadu 2020 - 12:51:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 124 Registrován: 6-2017	Pánové, nemá někdo informace o výluce na horní vláře? Konkrétně stavba v Šumicích. Měla končit 30.11., ale už se začaly šířit zvěsti, že se nestíhá a termín se bude problužovat.
Salaška	Pátek, 13. listopadu 2020 - 13:41:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 31 Registrován: 6-2018	Něco pro odlehčení - náhodou jsem objevil video obsahující zimní záběry z okolí Vlárského průsmyku a Slavičína: https://youtu.be/Apo9EiUlQP8?t=3738 Kdy se asi naposled po Vláře pohyboval sněžný pluh?
Kolelač	Pátek, 13. listopadu 2020 - 21:41:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 581 Registrován: 7-2017	Pro zdejší "znalce" minulosti "Myjafské štreky". V každém případě oceňuji vaše osobní zkušenosti ohledně provozu na této trati. Já si ji bohužel pamatuji ještě z dob provozu "Štokrů"" a na nich lok. čety do jejichž prac. pomůcek patřily mj. i plynové masky. Později v r.1968, je k velké úlevě lok.čet. vystřídaly stroje ř. T 679.1 "Sergeje". Ještě jedna otázka pro zdejší "znalce" historie provozu na této trati.. . . Proč tedy (na této podle jejich tvrzení předpotopní trati), byly přednostně či výhradně uskutečňované přepravy nadrozměrných nákladů, jako např. tlakové nádoby jaderných reaktorů, transformátorů atd? Vyprošuji si ale předem, aby moje vzpomínka byla považovaná za propagaci "dřívbylolípismu". . . . . .
Parmezano	Pátek, 13. listopadu 2020 - 22:17:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2869 Registrován: 5-2008	Kolelač: já bych řekl, že proto , že to je jednokolejka a nezadrátovaná , nehrozilo tam čekaní protijedoucích vlaků po vedlejší koleji , neb to mělo v instraci zákaz setkání s vlakem v mezistaničním úseku , taky muselo to mít vypnutý proud v troleji Don Parmezano
Boj	Sobota, 14. listopadu 2020 - 02:12:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 38 Registrován: 2-2014	Portáš: Larisch-Mönnich určitě mohl lobbovat, nicméně trať přes Strání by byla v podstatě nemožná. Ani jsem o něčem takovém neslyšel, zahlédl jsem v plánech Hrozenkov, ale to byla opravdu jen myšlenka bez jakéhokoliv trasování, které by bylo stejně (ne)reálné jako Strání. Určitý vliv na stavbu celé trati mohla mít trať Opava–Trenčín, jejíž stavba v severní části byla započata. Starý_Hanák: Vlárský průsmyk bezpochyby průsmyk je. Není to sedlo, je tak mimořádně výhodný pro dopravní cesty – to i díky docela nízkému Hrádeckému sedlu (vše souvisí s tzv. říčním pirátstvím Vláry).
Starý_Hanák	Sobota, 14. listopadu 2020 - 06:40:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 949 Registrován: 3-2018	Boj: OK, co se týče trasování, potvrdil jste můj názor. Co se týče průsmyku, taky souhlas, i když je to trochu proti mé intuici. Viz však i průsmyk Červené věže v Rumunsku.
Bram	Sobota, 14. listopadu 2020 - 07:02:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11625 Registrován: 4-2003	Kolelač:Ještě jedna otázka pro zdejší "znalce" historie provozu na této trati.. . . Proč tedy (na této podle jejich tvrzení předpotopní trati), byly přednostně či výhradně uskutečňované přepravy nadrozměrných nákladů, jako např. tlakové nádoby jaderných reaktorů, transformátorů atd? Protože průjezdný profil, který nadrozměrné přepravy umožňoval, protože nižší vytížení (než třeba na trati Břeclav - Kúty - Bratislava) umožnilo, že trať se dala pro takovou přepravu dala použít, protože nebylo třeba brát ohled na trolej atd.. Jinak o nadrozměrných přepravách vyšel kdysi (tak před dvaceti lety odhadem) velice zajímavý článek v Dráze, který napsal člověk, který s těmito přepravami jezdil jako doprovod a popsal i proč se jezdilo zrovna po trati přes Myjavu. Mám za to, že jinde byly úzké mosty, kde bylo třeba mezi ním a nákladem třeba třicet milimetrů, muselo se dávat pozor, aby se náklad na voze nerozhoupal a nedošlo k jeho kolizi s mostními konstrukcemi, čili jelo se krokem za neustálého dohledu. Takže když se zjistilo a pak i vyzkoušelo, že to jde bez výše uvedených problémů projet přes Myjavu, jezdilo se právě tudy. Článek by se dal určitě dohledat, ale číslo Dráhy s tímto článkem (nejspíš) už nemám . Jen popisuji, co mi z článku v hlavě utkvělo, také tam byly i hezké fotky z přípravy přeprav, čili upevňování nákladu mezi oba články speciálních vozů, které spojoval předepnutý náklad (výměníky, kompenzátory objemu, tlakové nádoby atd.). A bylo tam popsáno i pár takových kolelačovských zážitků, kdy třeba při přepravě přes Maďarsko se strojvedoucímu (snad dokonce ještě parní lokomotivy) s jednou takovou mimořádnou zásilkou, kterou všichni hlídali jak oko v hlavě, podařilo odjet ze stanice s vlakem bez doprovodu a valil to s ní až osmdesát. Doprovod ho pak stíhal podél trati auty a měl hodně nahnáno, protože kdyby se nákladu něco stalo, tak by doprovod (vzhledem k vzniklým gigantickým škodám) si nejspíš šel popřemýšlet na nějakou dobu pěkně do chládku . (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)
Kolelač	Sobota, 14. listopadu 2020 - 08:22:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 582 Registrován: 7-2017	. . . . Ještě malý dodatek. . . . Pamatuji se, že jednou byla předmětem prav. měsíčního.dopr. školení, nehodová událost na trati Kúty-Trnava, při níž se někde v oblouku tratě u žst. Šaštínske Stráže sesunula z hlubinového vozu do čerstvě pooraného pole, téměř dvěstětunová nádoba jaderného reaktoru přepravovaná z Plzně, tuším do maď. Pakše? Tehdy se dost dlouho spekulovalo nad tím, jak ji dostat zpět na vůz. Jak to nakonec skončilo netuším. . . . Párkrát jsem měl možnost navštívit Myjavu a její okolí, srdce každého fandy železnice dokáže potěšit unikátní vysoký obloukový most, hned za zhlavím žst. Ocelová konstrukce mostu je na celkem štíhlých kamenných pilířích. Představit si na něm Sergeje s nějakou víc jak stotunovou zásilkou je dost těžké. . . . No a když už jsme na Myjavě, o kousek dál je včetně skladiště nádherně zrekonstruovaná budova žst.Stará Turá ve kterých je umístěno tamní "Železničné múzeum" jehož návštěva určitě stojí za to. Obě dvě budovy musely být při náročné rekonstrukci uvedené do stavu, v jakém byly při jejich dokončení v třicátých létech min. století. "Klobouk dolů" před těmi kteří rekonstrukci budov tamní žst, zrealizovali, stejně tak jako před "riaditelom" tamního povedeného muzea. . .. .
Lajos	Sobota, 14. listopadu 2020 - 11:53:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 204 Registrován: 8-2014	Myjavská štreka - a nákladní doprava: Parmezzano to napsal rychleji, ano, tato trať byla pro mimořádné přepravy ideální. Odpovídající únosnost, prakticky neomezená přechodnost, vyhovující jízdní profil. Nebylo nutné zastavovat provoz na druhé traťové koleji, protože tu taková není a totéž platí i pro odpojování jednotlivých úseků trakčního vedení. Elektrizace se tu plánovala na 10. pětiletku... Ony se tudy často prováželo i jaderné palivo - do Dukovan připravené, nazpět vyhořelé. Možná kromě omezení technického rázu zde mohla hrát roli bezpečnost a relativní odlehlost. No a obecně - trať byla oproti tzv. Horní Vláře, která je ve srovnání s myjavskou tratí spíše lepší lokálkou, stavebně daleko vhodnější pro těžkou nákladní dopravu. Větší oblouky, menší sklon a v podstatě jeden vrcholový bod, ke kterému se v případě potřeby vykonal postrk a pak už jel každý výběhem z kopce do údolí Váhu či Moravy. V dobách, kdy čs. železnice nesla daleko větší míru nákladní přepravy, kdy byly hlavní a postupně elektrizované dvoukolejky přetížené a to platí zejména pro seřazovací stanice, řadicí práce, jejich kapacitu, potřebné množství posunovačů, tranzitérů, vozmistrů (nutno počítat výchozí, nácestné či koncové technické prohlídky nákladních vlaků), tak mělo vedení nákladní dopravu přes Myjavu své opodstatnění. Jednak to odlehčilo ty ostatní a pak třeba brát v potaz i kratší trasu od Brna do Leopoldova a dál na Kozárovce - Zvolen či Galantu a maďarské hranice. Běžně tudy jezdilo 8 - 10 párů nákladních vlaků za 24 hodin. Při souběžné osobní dopravě a způsobu zabezpečení stanic (vyjma dobudované a později zmodernizované výhybny Paprad), kde byly jen výměny na ruku, klíče, pravítka, služební bicykl a nezávislé jednoramenné vjezdy, je obdivuhodné, kolik se toho tudy provezlo. A že tam vlastně nikdy nebyla ani vážná nehoda. Když po roce 1989 objem nákladů klesl, bylo celkem nasnadě, že přednost dostanou elektrizované úseky, které to už kapacitně zvládaly. Rozdělení Československa bylo poslední ranou, ale už ne rozhodující. Potřeba se na to všechno dívat prizmatem tehdejší doby, ne dnešníma očima. Na druhou stranu, duchovní otcové této štreky, jejíž stavba byla uzákoněna právě před 100 lety, nemohli ani tušit, že míra vytížení této železnice přes myjavské kopanice daleko předčí jejich očekávání. https://www.railtrains.sk/ http://www.zdankoweb.estranky.cz/ http://www.lignitove-drahy.estranky.cz/
Kolelač	Sobota, 14. listopadu 2020 - 17:40:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 583 Registrován: 7-2017	"Lajos" . . .A poděkování. . . . .
Fany	Sobota, 14. listopadu 2020 - 18:28:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11105 Registrován: 6-2004	Zcela odborný a jasný pohled na tuto neprávem opomíjenou trať, přičemž jak uvádíte, že "Vlára" je ve srovnání s touto "parádou" téměř lokálkou, to mě zaujalo... Potřeba se na to všechno dívat prizmatem tehdejší doby, ne dnešníma očima. přesně o tom by mělo být ono nové vlákno... sdílení pohledů na tehdejší železniční atmosféru, provoz, oběhy, řazení atd. atd. Videa na YT
Loko	Sobota, 14. listopadu 2020 - 22:49:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 354 Registrován: 12-2006	ree Kolelač. Na začátku 80tých let byl při dlouhodobé výluce prohlouben myjavský tunel aby byl zvětšený průjezdný průřez pro komponenty pro jadernou energetiku a pro do budoucna zamýšlenou elektrifikaci. SERGEJE po myjavské štrece vozily tyto pravidelné PN a Vn vlaky 3x páry Pn Veselí n/M - Trenčín (64141,2,3 - zpět 64140,2,4) 3x páry Pn Veselí n/M - Leopoldov (64131,3,5 - zpět 64130,2,4) 2x Pn Přerov l.př. - Budapest - veselské sergeje Přerov - Galanta ( 45201,3 , zpět 1x uhláky Piešťany - Most, 1x sklářský písek Oslany- Kyjov / nebo do skláren v Čechách/ 1x Vn Hrádek n.N - Štůrovo -obvykle prázdné mrazírenské vozy, někdy nové Škodovky číslo 69něco - už si nepamatuji 1x Pn Kyjov - Bratislava Slovnaft - číslo už si nepamatuji - prázdné kotle, zpět přípřež Oslan 1X pár v letním období R MAMAIA Praha - Mangalia / veselské sergeje Brno - Štůrovo/ Všechny nákladní vlaky byly téměř vždy vedeny s postrkem v úseku Veselí n/M - Čachtice, pokud nebylo třeba postrkového sergeje z Čachtic zpět tak postrk byl do žst. Poriadie nebo z Myjavy nezavěšený postrk do kilometra, kde končí stoupání nad Myjavou. Pn vlaky byly sestaveny obvykle do 1500 tun, nebyly vyjímkou následy Pn. Byly zde vedeny ještě 3x páry Mn Veselí n/M - Nové Mesto (Leopoldovské T478.2) Osobní dopravu vozilo LD Veselí motorama M296.1 a M151 Rychlík DĚVÍN Bratislava - Praha - sestaven jen z lůžkových a lehátkových vozů vozilo RD Bratislava T 478.4 v úseku do Brna, později RD Leopoldov jen po Veselí.
Portáš	Neděle, 15. listopadu 2020 - 01:43:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 859 Registrován: 1-2014	Lajos: Jasne, jelikoz se Horni Vlara stavela ve spatne dobe, po krachu na burze, tak se setrilo a byla postavena podle lokalkoveho zakona, ktery degradoval idealni parametry pro vystabu trati. Oproti takovemu useku Pitin-Slavicin je v podstatne lepsich parametrech postavena i trat 280 z Bylnice do Vsetina s jednim prejezdem v Navojne a az na ten oblouk tam, dale u Prikaz a u bylnickemu zarezu je vedena oproti myjavske v podstatne v primem smeru, temer podel silnice. Co ale moc nechapu, proc tu myjavskou naprojektovali tak klikatou, kdyz na ni bylo penez dost? Pro srovnani s trati Lidec - Puchov, ktera nasledovala po ni.Ta je na tu dobu postavena ve velmi slusnych parametrech a bez zbytecnych zavleku.
intelpetr	Neděle, 15. listopadu 2020 - 02:04:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7893 Registrován: 12-2011	Myjavská trať se projektovala na rychlost 80 km/h a maximální stoupání 14 promile. To jsou brutální parametry pro trať přes pohoří. Aby bylo možné tyto požadavky splnit, je nutné trasu směrově více rozvinout, aby v požadovaném sklonu dokázala nabrat požadovanou nadmořskou výšku, samozřejmě s přihlédnutím k terénu a snaze o co nejméně umělých staveb. Což samozřejmě nebylo na 100% splnitelné a tak vznik Tunel M.R.Š. a několik vysokých mostů. Je to skvělé inženýrské dílo, hlavně s přihlédnutím k tehdejšímu způsobu projekce a neexistenci digitálních zaměření a podobných současných vymožeností. Patametr klikatosti tratě je naprosto nepodstatný. Pokud směrové oblouky umožňují jízdu navrhovanou traťovou rychlostí, může jich být na trati jakékoliv množství. rail-blog.blogspot.com: Cestopisy a články ze světa železnic
Kolelač	Neděle, 15. listopadu 2020 - 08:27:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 584 Registrován: 7-2017	. . . Díky všem za krásnou debatu ohledně "Myjavské tratě" . . "Loko" dík. . . .Počet vlaků tehdy, by snesl i provoz na dvojkolejné trati. . . . . Nehody a mimořádné události na této trati byly velmi oblíbeným tématem našeho skvělého školaře p. Ing. Pagáče. Na dvě jeho průpovídky se zapomenout nedá : "Čachtice, složité staniční poměry- dvě dopr. koleje. Bác ho, vchod na obsazenou kolej." . . . . . Jednou, při nějaké výluce na této trati, vezli zaměstnanci traťovky se dvěma drezinami kolejové pole na podvalnících z Čachtic do N.M.n. Váhom. Jedna drezina byla v čele polí, druhá vzadu. Bohužel, po spádu do N.M. hmotnost kol. polí těžce překročila brzdící schopnost obou drezin. Celá sestava za zoufalého brzdění a vytrubování vjela do N.M. kde se ji podařilo zastavit. Pro dreziny byly ale následky devastující. Obě dvě měly z důvodů dlouhé jízdy smykem údajně "plochy" téměř do 1/3 průměru kol.. . . . Jinak, též nehod, a mnohdy s velkými následky si tato trať užila též až až. Nakonec hodně je jich popsaných v knihách "Železničné nehody na Slovensku". . . . . . .S tou obs. kolejí, omlouvám se, je to už téměř padesát let, možná jsem zaměnil Čachtice z Vaďovce?. . . . . .
TMB	Neděle, 15. listopadu 2020 - 09:27:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1044 Registrován: 3-2013	A ve Veselí nebyly M296.1, ale M286.1.
Fany	Neděle, 15. listopadu 2020 - 11:32:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11108 Registrován: 6-2004	Pěkné čtení je i zde: https://www.rail.sk/arp/slovakia/history/h121-3.htm Videa na YT
Boj	Neděle, 15. listopadu 2020 - 12:29:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 39 Registrován: 2-2014	Portáš: Ty tratě jsou stavěny ve zcela jiných podmínkách. Lideč–Púchov vede docela rovnými údolími (výškově i směrově) a překonává malé sedlo, proto je třeba jen malý tunel (i tak je zde ale vyšší sklon). Lideč má celkově dopravně výhodné umístění a výhodné podmínky i směrem na Bylnicu. U Myjavy je situace opačná, trať se prokousává rozvodími, křivolakými dolinami. Rozpočet nebyl neomezený a pokud by to šlo vést rovněji, postavili by to tak.
csik	Neděle, 15. listopadu 2020 - 13:04:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 55 Registrován: 10-2020	Kolelač 581 – s těmi štokry se Veseláci u vlaků co končily v N.Meste točili na trianglu/spojce? (většina těch vlaků jela do Leo, a často dělali i okruh Myja-Leo-Vlara) K té spojce je taky jedna historka. „Jsme obklopeni samými nepřáteli, proto potřebujeme výkonné železnice, aby v případě potřeby se vojsko mohlo rychle přesunout z jednoho konce republiky na druhý“ – psalo hned po vzniku republiky Ministerstvo války Ministerstvu železnic. Jak malí kluci, když si hrají na válku – mysleli si, že druhý nepřítel počká až si napřed odbydeme válku s tím prvním? Náš ministr zahraničí byl takový genius, že se dokázal rozkmotřit se všemi sousedy, do r.1933 bylo Německo tím nejméně špatným z nich...podobně zas geniální ministr financí vytvořil z 20 000 nezaměstnaných za 2 roky pětinásobek. A proto veškerá výstavba tratí nových a modernizace těch starých probíhala dle válečných příprav. Takže jak Myjava, tak i Vlára.... Trať na východ musela být co nejdál od hranic, aby nebyla ohrožována sousedy, proto se postavila trať Červená Skala – Margecany, o níž se od počátku vědělo, že pro normální provoz nebude mít význam. K ní pak směřovaly ty ostatní stavby a reko. Daleko levnější by byl Jablonovský tunel na 32 km dlouhé spojce Rožňava – Turňa, tam to však bylo blízko hranic. A když tedy postavili myjavskou trať, vznikl spor o spojku v N.Mestu – nikdo ji nechtěl do stavu. Ani řed.Brno, ani řed. Bratislava, protože pro nikoho nemá význam a užitek (jen pro vojáky). Díky těm válečným přípravám se alespoň mnoho tratí zmodernizovalo, voj. vlak měl mít 150 náprav, do hor 120. Postavily se výkonné vodáry, výhybny, které byly zatím nevyužité. A zatímco politikové stále mlžili o situaci, normálním lidem bylo jasné, kam spějeme, a tak už týden před „Mnichovem“ zastavili práce na reko Šuran.......ať si to MÁV dokončí....
Lajos	Neděle, 15. listopadu 2020 - 13:44:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 205 Registrován: 8-2014	Ad Loko - pane Š., díky za doplnění - věděl jsem, že se s upřesněním ozvete Vše uvedené bylo vlastně pravidlem, ale rozmanitost a operativa provozu přinášely další vlaky. Ještě časté vojenské převozy. O uranu už řeč byla. Nakomandovavým fírům pak domů chodily telegramy s šifrovací řečí o potvrzení či odročení jízdy a pošťačky si myslely, že si chlapi hrají jako malí kluci. Letní Mamaia se tudy vozila jen po čtyři sezóny (1977 - 1981), prvním rokem to tahal leopoldovský "sergej", další tři roky pak veselský. A jen v létě 1978 se to vozilo až do Štúrova, jinak pak k nejbližší troleji v Galantě. Podobně i UBYS (ubytovací spoj) R 178/179 Devín - prvně roky 1978 - 1982 a pak od června 1985 do snad ledna 1991. A pravidelné zimní změny GVD k poslední lednové neděli. Čachtická spojka byla náležitě využívána, protože naprostá většina nákladní dopravy mířila právě k Leopoldovu. Jen málo relačních vlaků bylo vedeno do Trenčína nebo Tr. Teplé. V "sergejových" obězích to vypadalo zajímavě - túra z VNM do Teplé... ale samozřejmě cez Myjavu. Až po elektrizaci Považské železnice a následné snaze osekat výkony dieselu pod trolejí končily výkony "sergejů" přímo v NM/V. Po desetiletí se spojovací kolejí mezi novoměstskými stavědly č. 3 a 4, které tak dotvářely nejen tzv. Čachtickou spojku, ale i novoměstský triangl, otáčely soupravy osobních vlaků z Veselí n. M. U parních mašin to bylo jasné, u motorových spíše setrvalý zvyk, ale snad to vyšlo rychleji a pohodlněji, než objíždění, rozpojování, spojování, zkouška brzdy. Motorové soupravy s M 286.1 (851) se otáčely také. Tam býval zavedený zvyk - když jela "ponorka" na výkon z depa, jela malým stanovištěm dopředu. Aby mistr nemusel poslouchat randál (on teda nebyl nijak hrozný). A díky otočení jel nazpět zase tišším stanovištěm dopředu. A za časů osobních vlaků v klasických soupravách (Bratislava - NM/V) se po trianglu otáčely i tyto. A protože byla elektrizovaná, pak i s elektrickými mašinami. A postrky ? V podstatě platí, co napsal pan Loko - z Čachtic, kde se postrky přidávaly po dojezdu od NM/V nebo Leopoldova, se strkalo přes vrcholový až na Vrbovce a z VNM buď nezavěšeně k tunelu, nebo zavěšený na Myjavu, anebo odtud s těžšími vlaky do vzpomenutého místa nad Myjavou u strážního domku v km 31.9 u Dolného Výhonu. To byly zase postrky nezavěšené. Nějaký čas se praktikovaly i postrky až na Poriadie. Starší oběhy a SJŘ právě ukazují, že i technologie zdejších postrků se vyvíjela a nebyla pořád stejná. Shoda byla v jednom - přednostně se řadily mašiny vlaková a postrková, jen písky z Oslan tak hrozně prášily, že se rozvířený sajrajt dostával hlavně v tunelové rouře do chladičových článků a sání postrkových mašin, proto se jezdilo v tandemu na přípřeži. Ale železničářský život je pestrý a mohly se vyskytovat další věci, které zde ani nebyly uvedeny... https://www.railtrains.sk/ http://www.zdankoweb.estranky.cz/ http://www.lignitove-drahy.estranky.cz/
Fany	Neděle, 15. listopadu 2020 - 15:43:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11109 Registrován: 6-2004	A jak často se na Čachtické trati stávalo, že náklad "chytil" výstrahu a musel zůstat stát u vjezdu (Blatnice, Velká, Lipov, Vrbovce)? S ohledem na stoupání/sklon toto nijak zvlášť upraveno nebylo? A na slovenské straně, kdy tam "padla" mechanická návěstidla, kde vydržela nejdéle? Tipuju ve Starej Turej.. Videa na YT
Jirka_p	Neděle, 15. listopadu 2020 - 15:49:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1700 Registrován: 5-2004	Fany: v roce 1995 nebo 1996 se tam dělala taková jednoduchá dálkovina, takže ty mechaniky tehdy padly všechny naráz.
Lajos	Neděle, 15. listopadu 2020 - 17:46:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 206 Registrován: 8-2014	Kombinace dálkoviny a D3 na úseku NM/V - Myjava (mimo) se aktivovala 15. května 1995. Původce zab.zař. je Siemens. Takže mechanika padla všude současně, včetně Myjavy. Někde - Myjava, Turá, Poriadie, snad i Vaďovce - už byly alespoň světelné předvěsti vjezdových návěstidel. https://www.railtrains.sk/ http://www.zdankoweb.estranky.cz/ http://www.lignitove-drahy.estranky.cz/
Loko	Neděle, 15. listopadu 2020 - 22:08:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 355 Registrován: 12-2006	ree TMB: Samozřejmě ve Veselí byly jen M286.1, ty M296.1 je můj překlep. ree FANY: Mimo výhybnu Paprad nebyly ve stanicích odjezdové návěstidla. Pokud vlak neměl ve stanici podle JŘ zastavení a z dopravní situace jej bylo nutné zastavit, musel být vlak zastaven u vjezdového návěstidla, což se dělo velmi často. A rozjezdy těchto vlaků na stoupání bylo běžnou záležitostí. I za zhoršených adhezních podmínek se vlak vždy bezpečně rozjel. Sergeje byly těžké lokomotivy a i při náročných rozjezdech s hmotností vlaku na normu nedocházelo k výrazným prokluzům. ree Lajos: Děkuji za doplnění, uvedl jsem zde skutečnosti jen velmi stručně, nechtěl jsem psát obsáhlý článek. PS. mě poznáte, nepochybně se známe, ale nevím kdo vystupuje pod Lajos
Fany	Pondělí, 16. listopadu 2020 - 07:05:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11111 Registrován: 6-2004	Loko: ano, také jsme si už psali před časem, máte vynikající zásobu příspěvků, jsem rád za Vaše info, díky ... jinak počet dopravních kolejí v žst. na této trati vždy z pohledu fírů vyhovoval, zpravidla tři dopravní a jedna manipulační? Videa na YT
Kolelač	Úterý, 17. listopadu 2020 - 08:32:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 587 Registrován: 7-2017	. . . . . Na této trati, jsem se za dvacet osm let ocitl jen dvakrát. Poprvé v únoru v r. 1989, kdy jsme se vraceli ze stavební obnovy tratě u Topolčan s voj. "Rosničkou" T 334 816 a "Prasátkem" T 211. Někde nad Čachticemi jsme se v zářezu zapíchli do přes dva metry vysoké závěje. Nešlo to tam, ani zpět. Nakonec po delším úsilí osvobezení ze závěje fíra, jemuž jsme přezdívali "drezinka" na "Prasátku" spálil spojku. Po dvou hodinách pro nás od N.M.n.Váhom přijely dvě "Bardotky" . . . Zůstaly tam s námi též. . . za dalších pár hod, přijeli od Veselí n/ Mor. dva "Sergeje", ti nás i za úsilí prac. TD po delší době ze závěje vyprostili. Za pár let jsem se na chvíli na této trati ocitl znovu. V Papradě ujel pod druhou kolejí násep v délce 25-30 m. Jáma vzniklá sesuvem byla pár metrů hluboká. V depu T.Teplá jsme vzali "Karkulu" T 444, za ni zavěsili jeden vůz "Dumpcar"? vrchovatě naložený škvárou. Dojeli jsme do Papradu, kde jsme z první stan koleje obsah vagonu vyklopili do jámy vzniklé sesuvem. Potom jsme se vyhnuli na druhou kolej, měli jsme čekat na Mn.vl od Veselí a s ním se na závěsu vrátit d N.M.n.Váh. a z něho se po oběhnutí vozu vrátit do T.Teplé. Na druhé koleji v Papradě, pár desítek nad propadlou tratí jsme stáli snad dvě hodiny. Ze soupravy i ze vzduchojemů nám za tu dobu utekl všechen vzduch. Pojednou se "Karkula" i přes to, že měla utaženou ruční brzdu, začala pomalu i se sypákem sunout do nedaleké propadliny. Nebyl čas nastartovat mašinu a nadělat vzduch. Seskočil jsem z ní dolů, vedle kolejí ležel zbytek pražce, vložil jsem ho pod kolo "Karkule". Ta zlomek pražce dvakrát přeskočila, zůstala stát i s vozem až po třetím pokusu. Klepal jsem se při představě, že by Karkula i s vozem skončila v jámě ještě dost dlouho. To vše se tehdy událo za silné mlhy. Od té doby věřím tomu, že v tom kraji opravdu "vyčíňajú bosorky" jak se traduje. . .Jsem celkem rád, že jsem se na této trati neocitl potřetí, kdoví, co by mě tam ještě čekalo? . . . . .
csik	Úterý, 17. listopadu 2020 - 18:52:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 56 Registrován: 10-2020	intelpetr 7893: Myjavská trať ... stoupání 14 promile. To jsou brutální parametry pro trať ... Semmering má 25 a Arlberg 31,4....a stále to jsou hlavní tratě, o dost důležitější než Myjava....takovej sergej uveze do 25 promil i 1600 t, ale nesmí být ten kopec moc dlouhej, pak už jde ampérmetr za roh.....těch 14 je téměř rovina...nebýt na Semmeringu ty ostré oblouky, tak vlaky tam jedou mnohem rychleji. pár fotek z dob, kdy mašinky neměly rudej puchejř na čele a přesto dokázaly uvařit dost páry.... dnes bez puchejře ani krok
Loko	Úterý, 17. listopadu 2020 - 21:59:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 356 Registrován: 12-2006	ree Fany: V 80tých letech se dodělávala dopravní kolej v žst. Vrbovce. Hustota provozu, některé dlouhé úseky mezi stanicemi a relativně dlouhé jízdní doby těžkých nákladů, do toho ještě denní osobní vlaky a v noci 2 páry rychlíků se promítly do propustnosti myjavské trati. Když se nedařilo a bylo prakticky v každé stanici křižování tak těch 70 km bylo i na 4 hodiny. Pokud se jelo v noci a křižování bylo minimum, nebo křižující vlaky už čekaly dalo se to projet do 2 hodin. S vlaky kolem 1500 t na stoupání až po Poriadie se to moc nerozjelo a na klesání bylo pro sergeje omezení 40 km/h a i k brzdícím procentům byla omezena rychlost jen na 50 km/h. A samozřejmě mimo Paprad byly všechny stanice z důvodů zabezpečení výměn taky jen 40 km/h. Dopravní koleje spíš chyběly ve Veselí, čekalo se na volnou kolej v Blatnici. Ale taky se čekalo před Leopoldovem ve Velkých Kostolanech. re csik : sergej 25 promile stoupání? se zátěží 1600 t. Vy jste se překlepnul, že jo. Zátěžové tabulky a k tomu odpovídající trakční proud byly hodně přesné. A vzít přes normu moc nešlo.