Diskuse » Železnice » Tratě v Karlovarském kraji » Archiv diskuse Tratě v Karlovarském kraji do 25. 10. 2025

Archiv diskuse Tratě v Karlovarském kraji do 25. 10. 2025

autor	příspěvek
J.M.	Pátek, 26. září 2025 - 09:26:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6279 Registrován: 12-2020	A proč se ptáte mě? Na to máme dobře placené zákonodárce.
Hajnej	Pátek, 26. září 2025 - 16:43:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34032 Registrován: 5-2002	JM: A proč se ptáte mě? Protože to jsi Ty, kdo chce srovnávat nesrovnatelné. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Jarda_Cempírek	Pátek, 26. září 2025 - 18:47:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 345 Registrován: 7-2017	Ahoj Milane, dám ti jednu radu, než začneš hodnotit způsob opravy, tak nejdřív musíš určit příčinu problému, ta je, nebo byla bohužel u všech náspů stejná nebo obdobná (Dalovice, K.Vary horňák + Sedlec). A neúnosné podloží to není, ani chybějící zazubení, to byla mimochodem exemplární blbost tvrdit, že tam chybělo zazubení. Takže za mě je technicky způsob opravy v pořádku, stavět tam násep z lehkého kameniva či most by bylo právě tím plýtváním.
Jarda_Cempírek	Pátek, 26. září 2025 - 18:59:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 346 Registrován: 7-2017	Teď když to po sobě čtu, tak to zazubení, to samozřejmě tvrdil provozovatel dráhy, ne ty, to vím. Jsem to nenapsal úplně dobře. Ale byl jsem v těch Dalovicích a tam dokonce zazubení bylo, mám to i vyfocené.
Jarda_Cempírek	Pátek, 26. září 2025 - 19:00:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 347 Registrován: 7-2017	Pro J.M.: Jak dlouho bude trvat výstavba přeci závisí na možnostech rozpočtu, nic jiného v tom není. Pokud ta stavba bude mít prioritu a finanční krytí, tak bude postavená mnohem rychleji než dříve. Povolovací proces je samozřejmě delší, protože jsme si to takto nastavili, třeba i kvůli ochraně přírody, v moderní krajině už rychlý povolovací proces asi možný nebude. To je naopak správně.
akdurh.nalimgmail.com	Neděle, 28. září 2025 - 08:22:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 170 Registrován: 12-2016	Ahoj Jardo. No pokud je mi známo, tak byl problém ve stoupající spodní vodě a letitém zanedbávání odvodnění. Zasypání náspu mourem při čištění kolejového lože odvodu vody asi taky moc neprospívalo, tím se vytvářely kaverny a místo suché hmoty v náspu se to pomalu měnilo na bahňáky. Posledním hřebíčkem do rakvičky bych si tipnul koridoryzaci s poměrně vysokou vrstvu těžkého štěrku na vrcholu náspu, výrazné zvýšení rychlosti těžkých nákladních vlaků, které místo Sergejů s 30km rychlosti do kopců zvládají tramvaje minimálně dvakrát rychleji. Tím pádem větší otřesy, větší odstředivá síla ( ujíždí to v obloucích) a postupné rozhýbaní náspu. Těch vlivů bude jistě mnohem víc ( myslím, že výstavba druhé kole se také řešila víc přisypáváním s boku při zachování jednokolejného provozu, ale to je moje domněnka, nebyl jsem při tom), ale tyhle důvody se mi jevily jako nejpodstatnější. Rád bych si ale přečetl cokoliv odbornějšího o důvodech stavu i možných způsobů oprav a pokud to máš k dispozici nebo kdokoliv tady na fóru, budu samozřejmě rád. Tak všem předem děkuji.
akdurh.nalimgmail.com	Neděle, 28. září 2025 - 08:27:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 171 Registrován: 12-2016	.... Add Jarda ve škole nás učili, že na každý proplém existuje X (10) řešení a vybere se ten nejlepší. \|Pokud tohle byl ten nejlepší, jak asi vypadaly ty nejhorší... snad jen ukončení provozu .
Mikulda	Pátek, 03. října 2025 - 15:19:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4363 Registrován: 3-2006	Ve Varech na sesuvu už se jezdí po 1. koleji, 2. je v místě vytrhaná. Upozornění: Příspěvek může obsahovat stopy ironie, cynismu a černého humoru. Vyrobeno v závodě, který zpracovává vzdálené vize, bláznivé sny a šílené nápady.
Hajnej	Pátek, 03. října 2025 - 15:48:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34056 Registrován: 5-2002	Akdurh: No pokud je mi známo, tak byl problém ve stoupající spodní vodě a letitém zanedbávání odvodnění ... Zasypání náspu mourem při čištění kolejového lože odvodu vody asi taky moc neprospívalo ... vytvářely se kaverny a ... v náspu se to pomalu měnilo na bahňáky ... myslím, že výstavba druhé kole se také řešila víc přisypáváním s boku při zachování jednokolejného provozu Opravdu je současná oprava "ukázka tragické schopnosti našich stavitelů"...? Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
akdurh.nalimgmail.com	Neděle, 05. října 2025 - 14:12:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 172 Registrován: 12-2016	add Hajnej.... Nevím, mě se to tak zdá. A připouštím, že je to třeba mojí neznalostí . Je skutečně takový problém sem pověsit nějakou oficiální zprávu o zjištěním stavu v místech, kde došlo nebo dochází k ujíždění náspů? Připadá mi, že se o tom spíš tiše mlčí. Má to nějaký důvod? Tak prosím, sem s tím...
akdurh.nalimgmail.com	Neděle, 05. října 2025 - 15:10:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 174 Registrován: 12-2016	https://smlouvy.gov.cz/smlouva/32004688
akdurh.nalimgmail.com	Neděle, 05. října 2025 - 15:56:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 175 Registrován: 12-2016	Pokud jste si rozklikli výše veřejně dostupnou smlouvu, Tak jste se v druhém dodatku smlouvy mohli dočíst, že se cena navyššuje na 132 mil Kč, a že už před půl rokem mělo být hotovo , že nestabilní ujíždějící vrstva se nachází v hloubce 5-6m. Stavba se trochu nestihla a kolik to skutečně stálo, se možná se spožděním dozvíme. Tak jsem aplikaci Grok4 AI zadal tento dotaz: Na kolik by vyšla stavba dvoupólového nosníkového železobetonového mostu se štěrkovým ložem pro 3 koleje na cca 10m pilířích, z nichž jedna část překračuje silnici o šířce 10m ?( O tom, že při použití prefabrikovaných nosníků by cena byla o ještě 10-15% rychlejší a 5% levnější je zmínka u konce. Nemusíte tomu věřit, ale AI používají špičkové projekční kanceláře běžně. No koukněte se na odpověď sami) Odhadovaná celková cena stavby takového mostu v roce 2025 by mohla být 60–90 milionů Kč (bez DPH), v závislosti na přesných rozměrech polí, geologických podmínkách a dodatečných pracích jako je izolace nebo protihlukové opatření. Tento rozsah zohledňuje průměrné unitové náklady na inženýrské stavby kolem 65–75 tisíc Kč/m² pro mostovku a extra náklady na pilíře. Nejistoty: Ceny se mohou lišit o 20–30 % kvůli inflaci materiálů (např. beton +13,6 % v 2025 oproti 2024) a lokálním faktorům, jako je překročení silnice, které zvyšuje náklady na dočasné zajištění dopravy. Doporučuji konzultaci s odborníkem nebo cenovou soustavou pro přesný rozpočet. Žádné významné kontroverze okolo tématu, ale debaty o udržitelnosti (např. nižší emise při prefabrikaci) mohou ovlivnit volbu designu. Předpoklady pro odhad Pro výpočet jsem předpokládal typické parametry na základě standardů pro železniční mosty v ČR: Délka mostu: 40 m (dvě pole po 20 m, z toho jedno překonává 10 m širokou silnici). Šířka: 15 m (pro 3 koleje s mezery a chodníky). Plocha mostovky: 600 m². Pilíře: 3 ks, výška 10 m, průřez cca 2,5 × 2,5 m (objem 187,5 m³. Další prvky: Štěrkové lože (cca 600 m³, základové konstrukce a montáž. Tyto hodnoty vycházejí z normativů pro nosníkové mosty podle ČSN a dat Správy železnic. Rozpis nákladů Náklady jsou odhadnuty na základě unitových cen z roku 2017 (upravených o kumulativní inflaci cca 52 % do 2025), kde průměrná cena za m² mostu činí 68 tisíc Kč. Zahrnuje materiál (beton, ocel), práci a stroje. Komponenta Měrná jednotka Množství Unitová cena (Kč, 2025)Celkem (mil. Kč)Mostovka (nosníky + deska)m²60070 00042Pilíře a základym³20025 0005Štěrkové ložem³6001 5000,9Montáž a doplňky (izolace, zábradlí)ks1-12Celkem---60 Poznámka: Horní hranice 90 mil. Kč zahrnuje 20 % rezervu na neočekávané (např. geotechnické práce pod silnicí). Zdroje pro ověření: Podrobnější normativy naleznete na cenovasoustava.cz nebo u Správy železnic. Odhad nákladů na stavbu dvoupólového nosníkového železobetonového mostu se štěrkovým ložem pro tři koleje na pilířích vysokých přibližně 10 m, kde jedna část překračuje 10 m širokou silnici, vyžaduje komplexní analýzu na základě aktuálních dat z českého stavebnictví. Tento typ mostu patří mezi standardní inženýrské stavby v železniční infrastruktuře, kde se klade důraz na nosnost (pro rychlosti až 160 km/h), odolnost vůči dynamickým zátěžím a minimalizaci dopadů na dopravu pod mostem. V následujícím textu prozkoumáme klíčové aspekty designu, faktory ovlivňující cenu, historický vývoj nákladů a konkrétní příklady z praxe, abychom poskytli ucelený pohled. Design a technické specifikace Nosníkový železobetonový most s dvěma poli je ideální pro krátké překlenutí (do 50 m celkem), kde pilíře slouží jako opora. Pro tři koleje je šířka mostovky typicky 12–18 m, včetně bočních chodníků a bezpečnostních prvků podle technických podmínek Správy železnic (TKP 01A). Štěrkové lože zajišťují pružnou podporu kolejí, což snižuje vibrace, ale zvyšuje náklady na vrstvení (typicky 0,5–1 m tloušťka). Pilíře o výšce 10 m jsou založeny na pilotách nebo základech, závisí na geologii – překročení silnice vyžaduje dočasné ohrady a koordinaci s dopravními úřady, což může prodloužit dobu stavby o 20 %. Materiály: C30/37 beton s ocelovou výztuží (B500B), prefabrikované nosníky pro rychlou montáž. Tabulka typických parametrů pro podobný most: Parametr Hodnota Poznámka Délka pole 1 (nad silnicí)10–15 m Minimální pro bezpečné překlenutí Délka pole 220–30 m Celková délka 30–45 m Výška pilířů10 m Zvýšené náklady na bednění Šířka mostovky15 m Pro 3 koleje (4,5 m/kolej + mezery)Tloušťka desky0,8–1,2 m Železobetonová spřažená Štěrkové lože0,6 m tloušťka S drenáží proti erozi Tyto hodnoty vycházejí z konference Železniční mosty a tunely 2025, kde se diskutovaly podobné struktury. Faktory ovlivňující náklady Náklady na takovou stavbu se pohybují v širokém pásmu kvůli proměnlivým vstupům. Hlavní komponenty: Materiály (50–60 % celku): Beton (8–10 tisíc Kč/m³ v 2025), ocel (25–30 tisíc Kč/t). Nárůst cen betonu o 13,6 % oproti 2024. Práce a stroje (30 %): Montáž nosníků vyžaduje jeřaby (sazba 5–7 tisíc Kč/hod), mzdy 250–350 Kč/hod pro kvalifikované dělníky. Doplňky (10–20 %): Štěrkové lože (1–2 tisíc Kč/m³, izolace proti korozí a environmentální opatření (např. minimalizace hluku nad silnicí). Inflace a rizika: Kumulativní nárůst cen stavebních prací od 2017 do 2025 činí přibližně 52 %, s vrcholem v 2022 (+12,4 %). V 2025 meziroční růst +2,6–2,9 %. Překročení silnice zvyšuje cenu o 10–15 % kvůli bezpečnostním opatřením. Pro srovnání, obnova mostů v špatném stavu (stavy V–VII) se pohybuje kolem 45 tisíc Kč/m² (2017), upraveno na 68 tisíc Kč/m² v 2025. Tabulka vývoje cen stavebních prací (meziroční změny, %): RokNárůst (%)Poznámka2017–2018+2,0Stabilní2018–2019+2,0Stabilní2019–2020+1, 0Pandemie2020–2021+3,0Počátek růstu2021–2022+12,4Vysoká inflace2022–2023+10,0Pokračující tlak2023–2024+5,0Stabilizace2024–2025+2,9Aktuální odhad Zdroj: ČSÚ indexy cen stavebních prací. Příklady z praxe Most Tábor–Písek (2024): Rekonstrukce obloukového železničního mostu (podobný rozsah), náklady na mostovku cca 40 mil. Kč pro 500 m², včetně prefabrikace. Rekonstrukce mostu v km 42,794 (Havlíčkův Brod–Pardubice, 2024–2025): Celková rekonstrukce za přibližně 70 mil. Kč, zahrnuje pilíře a lože, financováno z EU fondů. Vyšehradský most (2024): Studie na rekonstrukci ukazuje 50–80 mil. Kč pro podobnou délku, s důrazem na udržitelnost (snížení emisí o 20 % prefabrikací). Sepekovský viadukt (2024): Oprava nosníkového mostu stála 25 mil. Kč za 300 m², ale novostavba by byla o 50 % dražší. Tyto příklady potvrzují rozsah 60–90 mil. Kč pro novou stavbu, s rezervou na 2025 inflaci. Doporučení a budoucí trendy Pro minimalizaci nákladů zvažte prefabrikaci (úspora 10–15 % času a 5 % ceny) nebo fiber beton pro nižší údržbu. Financování lze řešit přes Operační program Doprava 2021–2027 (EU dotace až 85 %). Vzhledem k rostoucím cenám materiálů (stagnace v 2025, ale riziko růstu o 5 % kvůli energetice) je ideální zahájit tendr brzy. Tento odhad je orientační; pro přesnost kontaktujte SUDOP nebo TOP CON SERVIS, specialisty na železniční mosty.
akdurh.nalimgmail.com	Neděle, 05. října 2025 - 16:25:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 176 Registrován: 12-2016	No a ještě jeden dotaz: jak dlouho trvá stavba dvoupólového 40m dlouhého železobetonového prefabrikovaného tříkolejného železničního mostu se štěrkovým ložem na 10m pilířích? Doba stavby takového mostu (dvoupólového, celkově 40 m dlouhého, prefabrikovaného z železobetonu, tříkolejného se štěrkovým ložem na pilířích vysokých 10 m) závisí na mnoha faktorech, jako je geologie místa, počasí, dostupnost materiálů, logistika a případné omezení provozu na trati. Na základě dostupných příkladů a standardních postupů v Česku i zahraničí lze odhadnout celkovou dobu stavby na 2–4 měsíce pro samotnou realizaci (bez projektové přípravy a povolení). Rozdělím to do fází pro lepší přehlednost. 1. Spodní stavba (základy a pilíře) Zahrnuje průzkum půdy, výkopy, založení (např. piloty nebo patkové základy) a betonování pilířů vysokých 10 m. Typická doba: 4–8 týdnů. Pro pilíře této výšky se často používá bednění, betonování probíhá v sekcích (1–2 týdny na pilíř), plus čas na tvrdnutí betonu (28 dní, ale montáž může probíhat dříve). Příklady z praxe ukazují, že pro podobné mosty s pilíři do 10–15 m trvá tato fáze kolem 1–2 měsíců, včetně testování pilot. 2. Montáž prefabrikované nosné konstrukce Prefabrikované nosníky (typicky podélné nosníky s rozpětím 20 m na pole) se montují jeřábem přímo na pilíře. Typická doba: 12–20 hodin pro kompletní nosnou konstrukci včetně křídel (pro běžný dvoupólový most). V případě potřeby výluky na trati lze celou montáž zvládnout během 48–72 hodin, jak ukazují příklady z Česka (např. trať Roudnice n/L – Staškov v roce 1999) nebo Francie (Venette 1992, Naves 1999). Výhoda prefabrikace: Zkracuje dobu oproti litinové konstrukci až o 50–70 %, protože prvky se vyrábějí v továrně paralelně se stavbou pilířů. 3. Dokončení (ložisko, štěrkové lože, koleje a zkoušky) Instalace ložisek, nasypání štěrkového lože, pokládání kolejí a statické zkoušky. Typická doba: 2–4 týdny. Štěrkové lože pro tři koleje vyžadují stabilizaci a zhutnění, což trvá 1–2 týdny, plus 1 týden na zkoušky a odevzdání. V příkladech rychlých realizací (např. nadjezd Vyškov 2011) montáž klenby trvala 5 dní za omezených výluk. Celkový odhad a poznámky Minimální doba: Okolo 2 měsíců při ideálních podmínkách (suché počasí, bez omezení provozu). Realistický průměr: 3 měsíce, včetně rezervy na neočekávané komplikace. Prefabrikace výrazně zrychluje proces oproti tradiční litinové stavbě, kde by celý most mohl trvat 6–12 měsíců. Pro srovnání, v USA podobné prefabrikované mosty snižují dobu z 18 měsíců na 6 měsíců. Doporučuji konzultaci s odborníky (např. Správa železnic) pro přesný odhad na konkrétní lokalitu. Fáze stavby Odhadovaná doba Poznámka Spodní stavba (pilíře)4–8 týdnů Závisí na geologii a betonáži Montáž nosné konstrukce12–20 hodin Během výluky na trati Dokončení (ložisko, koleje)2–4 týdny Včetně zkoušekCelkem2–4 měsíce Bez přípravy projektu
akdurh.nalimgmail.com	Neděle, 05. října 2025 - 16:29:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 177 Registrován: 12-2016	add Hajnej... to by mohla být odpověď na tu "zoufalou současnou opravu náspu trati" MH
Hajnej	Pondělí, 06. října 2025 - 12:07:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34062 Registrován: 5-2002	Akdurh: Nemusíte tomu věřit, ale AI používají špičkové projekční kanceláře běžně. Věřím - akorát mám za to, že pokud jsou ty kanceláře opravdu špičkové, pak jsou jejich lidé školeni, jak se té AI ptát a jak dál pracovat s odpovědí. Rozhodně to nevypadá tak, že tam někdo něco nadatluje a na to, co mu vypadne nazpátek, přísahá jako na Pravdu Boží... add Hajnej... to by mohla být odpověď na tu "zoufalou současnou opravu náspu trati" Shoda či neshoda z výstupem z AI není žádným důkazem, že něco je či není zoufalé. Ale když už sis na pomoc přizval i AI, tak se jí pro začátek zeptej, kolik "d" se píše ve spojení "ad Hajnej"... Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Mladějov	Pondělí, 06. října 2025 - 12:18:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 25359 Registrován: 3-2007	AI je prostě AI - kompiluje to, co si někde přečetla, aniž má sama odborné znalosti - zrovna nedávno jsem četl nějaký její "odborný" kompilát na téma ETCS a zabezpečení na železnici a byla to, nekorektně řečeno, píčovina na kvadrát. Mimochodem krásný příklad, když někdo studuje nějaký obor a pak v něm pracuje vs. někdo, kdo se "učí" jen čtením šotovebů, sbíráním drbů po šotouších, gůglením a pak z toho dělá "chytré" závěry, jací jsou na té dráze a v podnicích železničního průmyslu omezení debilové (čímž nemám prosím na mysli konkrétně pana Hrudku, ale míním to obecně, třeba sem chodí podobných lidí několik.). (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)
RadekŠ	Pondělí, 06. října 2025 - 13:02:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15746 Registrován: 4-2003	ye pokud jsou ty kanceláře opravdu špičkové, pak jsou jejich lidé školeni, jak se té AI ptát a jak dál pracovat s odpovědí. Já myslím že tady dochází k základnímu nepochopení mezi profi používáním AI a tím jak jí používá laik (v daném případě pan Hrudka, ale to je nepodstatné). A ve svým oboru třeba nevím jaký školení (vyjma bezpečnosti a licencí) by mi měl někdo dávat, ale sám musí setskramentsky dobře vědět kde je přidaná hodnota. Třeba kód v Pythonu mi to napíše 100 x rychleji než já a ještě mi to ošetří výjimky, čímž bych se fakt pro svoje účely většunou necrcal. Ale aby to fungovalo to jí musím dát docela kvalitní zadání a musím tomu stejně rozumět a mít nad tím kontrolu. Jinak z toho vylezou nepoužitelné pitomosti. A u nás je v baráku X růzmých živočichů jak v ZOO, tak vidím že každý živočich to používá úplně jinak. Protože právník na rozdíl od ekonoma fakt ani trochu neprogramuje, ale zajímají ho třeba detekce nepravostí ve smlouvách. Do Prahy jsem nepřijel na mopedu, ale dvanáctiválcem Českých drah!
RadekŠ	Pondělí, 06. října 2025 - 13:03:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15747 Registrován: 4-2003	e nějaký obor a pak v něm pracuje vs. někdo, kdo se "učí" jen čtením šotovebů, sbíráním drbů po šotouších, gůglením a pak z toho dělá "chytré" závěry, jací jsou na té dráze Přičemž AI to tanknějak semele stylem "tu chvilku židovi a tu chvilku Hitlerovi". Do Prahy jsem nepřijel na mopedu, ale dvanáctiválcem Českých drah!
akdurh.nalimgmail.com	Pondělí, 06. října 2025 - 20:34:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 178 Registrován: 12-2016	ad Hajnej... díky za poučení. Pořád mi z Vaší strany chybějí argumenty, proč byla ta oprava tak skvělá, přesto, že se nevešla ani do termínů, ani do opakovaně navyšovaných nákladů. O té celkové době od zjištění pohybu svahu do ukončení opravy vč. obnovy původní rychlosti ani nemluvím.
Ahmad_Šáh_Masúd	Úterý, 07. října 2025 - 08:52:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6234 Registrován: 6-2019	Hele, kdyby šlo o cyklovýpadovku na Cheb, tak je to dávno hotový a možná i s asfaltem. Opravdu jsi byl jen tam, kam jsi došel pěšky (Goethe)
Hajnej	Úterý, 07. října 2025 - 09:59:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34064 Registrován: 5-2002	Akdurh: Pořád mi z Vaší strany chybějí argumenty, proč byla ta oprava tak skvělá Omyl. Argumenty chybějí naopak z Vaší strany, a sice proč je tato stavba "ukázkou tragické schopnosti našich stavitelů" - z této formulace totiž plyne jakási jejich všeobecná neschopnost. A ta je tím, co rozporuju. přesto, že se nevešla ani do termínů, ani do opakovaně navyšovaných nákladů To je prostě projev toho, že přírodě se nedá poroučet. Zejména pak v případech, kdy jde o dodatečně rozšiřované náspy, obzvláště když byly v důsledku zaneřáděného odvodnění prochcané jak sněhulák na jaře. Jenže tyhle příběhy nejdou ani tak za staviteli (zhotoviteli), jako spíš za zadavateli staveb. A taky za posvátnou krávou soutěžení na nejnižší cenu... Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
akdurh.nalimgmail.com	Sobota, 11. října 2025 - 08:41:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 179 Registrován: 12-2016	Ok, ok. No tak hlavne, abychom se uz dobrali konce a nemuseli se k tomu za cas vracet. Z jineho soudku. Kdo si chce jeste vyfotit vlaky SU tahane dvojcaty rady 724.7 pod barevnym listim podzimu, mel by si asi pospisit. S koncem roku tyto vykony s velkou pravdepodosti konci a dalsi podzim uz nebude. Ale kdo vi? Treba.....
Ahmad_Šáh_Masúd	Sobota, 11. října 2025 - 18:15:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6249 Registrován: 6-2019	Nedatováno, majitel neznámý, lokace jasná: Opravdu jsi byl jen tam, kam jsi došel pěšky (Goethe)
O._Svoboda	Neděle, 12. října 2025 - 05:45:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 449 Registrován: 9-2023	Ohledně toho výkonu Suas, chápu to tak, že uhlí do Třebušic se už vozit nebude? Punk nikdy neumírá. Punk až na věky!
Ahmad_Šáh_Masúd	Neděle, 12. října 2025 - 11:41:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6250 Registrován: 6-2019	Však to napsal srozumitelně, ne? Budete rádi za bedničky...: Opravdu jsi byl jen tam, kam jsi došel pěšky (Goethe)
akdurh.nalimgmail.com	Neděle, 12. října 2025 - 18:44:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 180 Registrován: 12-2016	pokud se těch bedniček někdy dočkáme. To by napřed muselo být pro koho je vozit, jenže v tomhle kraji....
Ahmad_Šáh_Masúd	Neděle, 12. října 2025 - 20:56:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6255 Registrován: 6-2019	Někdy možná dočkáme, ale vydělávat se bude jinde. Za třicet let jsme dokázali v našem kraji úspěšně zlikvidovat překladiště v Chebu, zato u sousedů vyrostly hned dva terminály, Hof a Wiesau, tady jsme vymýšleli nové funkce jako zástupce dopravce pro kraj apod. Opravdu jsi byl jen tam, kam jsi došel pěšky (Goethe)
H_k	Neděle, 12. října 2025 - 22:20:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8062 Registrován: 5-2002	pokud se těch bedniček někdy dočkáme. To by napřed muselo být pro koho je vozit, jenže v tomhle kraji.... Jako by v Chebu nebylo třeba Tchibo, ale přeloží si to kde? Ano, nejblíže v Hofu, tak to jezdí tam...
T2F2C	Pátek, 17. října 2025 - 18:05:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 432 Registrován: 3-2017	Dne 13.10.2025 vyšel návrh aktualizace ZÚRKK. Na požadavek MD a SŽ je nově odstraněna Tuhnická a Bohatická spojka (propojení tratě 140 a 149). Taktéž propojení tratí 149 a 175 (Teplá-Bezdružice).
Josef_sandr	Sobota, 18. října 2025 - 13:32:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 417 Registrován: 6-2009	Takže nějaké možnosti na moderní železnice v Karlovarském kraji jsou definitivně zpečetěny. A přitom v Chomutově, který je podobně velký jako Karlovy Vary, lze nádraží blíže k centru přesunout. Tomuto kraji už definitivně není pomoci.
Ahmad_Šáh_Masúd	Sobota, 18. října 2025 - 13:57:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6274 Registrován: 6-2019	Tak to bylo jasné už v okamžiku, kdy se před desítkami let ČD zbavily prostoru depa a nádraží na Dolním, ve prospěch pochybných developerů. Dnes se tu na nás směje ubohé pseudoparkoviště a chátrající komunistický kvádr, čekající na demolici. Ohledně Chomutova mám dlouhodobý a upevněný názor, že nechat to jen na městu (s jeho skladbou obyvatelstva, připomínající spíše Pákistán), tak vznikne nějaký paskvil, tady poděkujte spíš investorovi a jeho odborným složkám. Místo propojení Teplé a Bezdružic je podstatně důležitější vylepšení III. TŽK, zejména doplnění další TK mezi Planou a ML. Tuhnické a Bohatické spojce mohli věřit jen nenapravitelní snílkové, vždyť se podívejte na přehled pomalých jízd všude kolem a nekonečné flikování Buštěhradské dráhy z roku 1872. Opravdu jsi byl jen tam, kam jsi došel pěšky (Goethe)
HHonza	Neděle, 19. října 2025 - 10:21:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 175 Registrován: 7-2023	Josef_sandr: Za chvíli už po kraji, do něj ani z něj stejně nebude koho vozit. Turisty do Varů a z Varů odveze Jančura a Flixbus a těch pár lidí, co v kraji zůstanou, hravě zvládnou Rošera pořízená Karlovarským krajem z dotace.
T2F2C	Neděle, 19. října 2025 - 18:05:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 433 Registrován: 3-2017	Je samozřejmě otázkou, do jaké míry by takové propoje měly vůbec smysl, ať už z pohledu technického, či z pohledu financí. V případě Bohatické spojky se dost pravděpodobně bavíme o novém tunelu už někde od úrovně současného tunelu u Čerťáku, protože trať v cca půlce Bohatic, kde by byl začátek propoje ideální, vede o něco výše, než je Bohatická zástavba. A pro změnu u Tuhnické spojky se bavíme o převýšení pomalu 30 metrů na 1 kilometru (od přejezdu v Tuhnicích ke kolejím nad Chebskou), což je 30 promile. A hlavně je zde zástavba přesně v úrovni kolejiště, tudíž by se musely bourat domy. Naopak zvedat trať už někde od Dolňáku, aby se stoupání rozložilo na delší úsek, by stejně taktéž neprošlo. Myslím si, že ani jedna varianta by dost pravděpodobně u obyvatel stejně neprošla, proto MD/SŽ ani nijak tento záměr nerozvíjelo.
Mikulda	Pondělí, 20. října 2025 - 21:23:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4367 Registrován: 3-2006	Je to 18 m, dolní nádraží je 373 mnm, Dvory jsou 391 mnm. Upozornění: Příspěvek může obsahovat stopy ironie, cynismu a černého humoru. Vyrobeno v závodě, který zpracovává vzdálené vize, bláznivé sny a šílené nápady.
Ahmad_Šáh_Masúd	Úterý, 21. října 2025 - 19:02:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6291 Registrován: 6-2019	Chiméra to byla vždy a to především ze tří důvodů: - neexistence jakéhokoliv plánu či záměru projektu terminálu v lokalitě Dolní - příliš malá spádová oblast. Vary mají jen kolem 50 tisíc lidí, Karlovarsko je řídce osídlený. Vůbec se nebavíme v řádech statisíců. - dopravní impotence komunálních politiků. Díky nim především je dnes v lokalitě dolní jen parkoviště v balkánském stylu a chátrající barák. Opravdu jsi byl jen tam, kam jsi došel pěšky (Goethe)
HHonza	Středa, 22. října 2025 - 08:52:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 176 Registrován: 7-2023	Ahmad_Šáh_Masúd: A především absence jakéhokoliv plánování a celkový způsob řízení města i kraje ve stylu devadesátek. S terminálem v oblasti dolního nádraží se nepočítá, pozemky jsou dávno prodané a současný stav je v podstatě jen trvalé čekání na to, až se tam začne něco dít, ale vlastně nikdo pořádně neví, co bude poté. Tržnice kapacitně naprosto nepostačuje, navíc navýšení provozu by se patrně způsobilo dopravní kolaps a značnou nevoli obyvatel okolní zástavby, stejně tak novostavba terminálu v této lokalitě na způsob někdejšího návrhu "Křižník Kulhánek". Ve chvíli, kdy by se developer rozhodl na dolním konečně něco stavět, by nastal doslova megaprů..r. Autobusové linky by rázem nebylo kde ukončit, autobusy kde odstavit, vlakové linky od Nejdku a Merklína by bylo nutné ukončit už na horním, což by je patrně definitivně dorazilo, a koneckonců i absence toho balkánského parkoviště by se vzhledem k neexistující alternativě dost negativně projevila. Jaké jen je štěstí, že Vary jsou díra po granátu, kde nikdo rozumný žádnou investici za několik miliard realizovat nebude.
Ahmad_Šáh_Masúd	Středa, 22. října 2025 - 14:42:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6303 Registrován: 6-2019	Jo, s tím bych souhlasil, až na poslední větu. Jednak i sem občas nějaké investice přijdou (aktuálně např. to co vyrostlo za býv. stavědlem 2 v Dalovicích). Ta louka na dolním Lordshipu/Gama Property byla velmi zdařilou investicí, majitel tam má hezky uložený prachy a nemusí hnout prstem. Až to bude chtít třeba za jednotky či desítky let prodat dál nebo tam něco realizovat tak může. Na pozemcích v centru krajského města se dá prodělávat velmi obtížně Z dopravního hlediska je to složitý problém, to jo, ale to si měli pohlídat námi volení politici, dnes se na tom hledá obtížně něco pozitivního. Možná - snad - to urychlilo zánik depa v centru města, které by asi i tak nepřežilo, ale i to je zatížený značnou mírou nejistoty - vždyť kraj dodnes jede na přímý zadání a z těch borců ve Dvorech nikdo nedostane nikdy žádný relevantní výstup. Budu se opakovat, ale řešením je návrat k Západočeskému kraji z dob ČSSR a diktatura z Plzně. Ne třeba optimální, ale je. Opravdu jsi byl jen tam, kam jsi došel pěšky (Goethe)
HHonza	Středa, 22. října 2025 - 15:26:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 177 Registrován: 7-2023	Investice do průmyslových hal jsou ovšem něco trochu jiného než futuristická business čtvrť s kancelářskými budovami a obchody. Takový projekt se vyplatí realizovat v Praze spíše. V pohraničním městě o necelých 50k obyvatelích by něco takového těžko našlo využití. Spojení Karlovarského kraje s Plzeňským považuji za nepravděpodobné, a to zejména kvůli odporu relativně bohaté a rozvíjející se Plzně, která myšlence převzetí tohoto Bohem zapomenutého koutu naší země vůbec není nakloněna. Zrušení Karlovarského kraje se přitom jeví čím dál reálněji, především kvůli neustále klesajícímu počtu obyvatel a mj. i kvůli aktuální blamáži s počtem mandátů ve sněmovně, kdy kraj získal pouhá 4 křesla a 42 % hlasů odevzdaných v kraji fakticky propadlo. Mnohem pravděpodobnější scénář ovšem je sloučení Karlovarského kraje s Ústeckým. Jednak snaha držet strukturálně postižené regiony pohromadě, jednak to i docela dává smysl. Ač to neradi slyšíme, tak jsme fakt více sever než západ. Nemyslím tím geograficky, ale mentálně, historicky, sociálně a ekonomicky.
Ahmad_Šáh_Masúd	Středa, 22. října 2025 - 16:12:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6304 Registrován: 6-2019	To je sice pravda, ale proti sjednocení s Ústeckým hraje to, že ten už je dnes sám o sobě velkej až až a do případného krajského města Plzně by to bylo taky o trochu blíže. Ohledně těch 4 poslanců - tahle hrůza z Anofertu úplně stačí. Opravdu jsi byl jen tam, kam jsi došel pěšky (Goethe)
HHonza	Středa, 22. října 2025 - 17:36:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 178 Registrován: 7-2023	Spíše než o to, kdo se tam dostal, jde o skutečnost, že volební hlas má pokaždé jinou váhu v závislosti na tom, v jakém kraji je odevzdán. A to je velmi nebezpečný precedens. Konkrétně třeba v Kraji Vysočina bylo odevzdáno 287 922 hlasů a zvoleno 11 poslanců (tj. 26 175 hlasů na mandát), v Karlovarském kraji to bylo 135 439 hlasů a 4 poslanci, tedy 33 860 hlasů na mandát. A to už je celkem rozdíl.
Adam_r	Čtvrtek, 23. října 2025 - 13:19:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1745 Registrován: 10-2003	Spíše než o to, kdo se tam dostal, jde o skutečnost, že volební hlas má pokaždé jinou váhu v závislosti na tom, v jakém kraji je odevzdán. Ono je to slozitejsi, protoze se mandaty rozdeluji ve dvou kolech. Prvni je na urovni kraje, kde se stanovi cena jednoho mandatu a zisky vsech stran se zaokrouhli "dolu" na cislo delitelne cenou jednoho hlasu a podle toho se rozdeli mandaty. Takze treba v Karlovarskem kraji se takto nejspise rozdelili 3 mandaty a ctvrty zbyl do druheho kola. V druhem kole uz nehraji roli kraje. Vsechny nerozdelene mandaty a vsechny "propadle hlasy" ze vsech kraju jdou na jednu hromadu a rozdeluje se uz na urovni celeho statu. Stanovi se cena mandatu a rozdeluje se. Zase mohou nejake hlasy propadnout a zbyt nerozdelene mandaty. Tak se stanovi nova cena a pokracuje se dale dokud neni vse rozdeleno. Efekt je, ze propadle hlasy v Karlovarskem kraji pomohli prislusne strane v zisku mandatu nekde jinde. Vice na: https://csu.gov.cz/metody_pro_prepocet_hlasu_na_mandaty (Příspěvek byl editován uživatelem adam_r.)
Hajnej	Čtvrtek, 23. října 2025 - 15:55:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34136 Registrován: 5-2002	Trochu názorněji je to vysvětleno na Wikině. Ale s ohledem na to, že počet poslanců musí být celé číslo, bude vždy někdo nespokojen... Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Paul2no	Čtvrtek, 23. října 2025 - 16:23:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3703 Registrován: 11-2009	Spíše než o to, kdo se tam dostal, jde o skutečnost, že volební hlas má pokaždé jinou váhu v závislosti na tom, v jakém kraji je odevzdán. Já jsem si spíš říkal, proč u celostátních voleb do parlamentu není za každý subjekt pouze jedna kandidátka na celý stát. Pak se dostáváme třeba i k věcem, že někteří lidé si před volbami zařídí volební průkaz jen proto, aby mohli zajet odvolit do jiného kraje a tam zakroužkovat svého favorita, který tam kandiduje.
Josef_sandr	Čtvrtek, 23. října 2025 - 20:17:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 419 Registrován: 6-2009	Ahmad_Šáh_Masúd: "Místo propojení Teplé a Bezdružic je podstatně důležitější vylepšení III. TŽK, zejména doplnění další TK mezi Planou a ML. Tuhnické a Bohatické spojce mohli věřit jen nenapravitelní snílkové, vždyť se podívejte na přehled pomalých jízd všude kolem a nekonečné flikování Buštěhradské dráhy z roku 1872. " No a divíte se? Když není nic jiného v územním plánu, tak moc možností stavět nové tratě není. Nebo co byste si jiného představovali, když prakticky musíte zůstat ve stávající stopě? Na to, aby bylo možné zlepšit stávající železniční síť v Karlovarském kraji, tak bez novostaveb to nepůjde. Ale napřed musí něco být v ZÚR a v územním plánu, jinak máme smůlu. A ne to vyškrtávat. To pak opravdu už nic dělat nepůjde. Hlavně, že se vymýšlí blbosti typu "Průchvat Karlových Varů" pomocí tunelu z Bohatic do Staré Role pod Růžovým Vrchem, který zhorší dopravu ve městě. Například část dopravy, kterou na Rozcestí sebral průtah, tak se tam vrátí zpět. A zrovna Tuhnická spojka by pomohla nejen zkrátit trasu a jízdní dobu západním směrem, ale vyhnula by se v osobní dopravě hned dvěma problematickým místům. Samozřejmě kvůli sklonovým poměrům to neřeší problém u nákladní dopravy. A ano jiná možnost, kde mít terminál veškeré dopravy v Karlových Varech, než u dolního nádraží prostě není. Žádné dobré řešení neexistuje. U stávajícího "horního nádraží" to není možné. A i kdybych to já měl řešit, tak bych se sám na to vykašlal, protože všechna řešení jsou špatná. Abych se tím mohl zabývat, tak jedině s návratem Bohatické a Tuhnické spojky do územního plánu. Jinak vůbec. A pokud opravdu chce kraj mít kvalitní dopravu, tak toho by měl být schopen dosáhnout, i když by třeba nebyla VRT Praha - Most. Rozumím tomu, že nějaké další jiné výrazné investice do nových tratí prostě bez klíčové VRT Praha - Most se prostě nevyplatí. Kromě výše uvedených je ještě v územním plánu spojka mimo Cheb z Lipové směr Schirnding. Ale to je opravdu všechno. Bez toho se opravdu nedá nic dělat.
akdurh.nalimgmail.com	Čtvrtek, 23. října 2025 - 21:14:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 181 Registrován: 12-2016	Po dostavení dálnice bude cesta do Prahy trvat hodinu. Než nalévat peníze do napřimování našich hlavních lokálek, tak by měli dostavět okruh kolem Prahy a vytáhnout k němu na několika místech metro. To bych viděl jako prioritu do které bych nasměroval investice. Zbytek dál udržovat v agonii tak, jak se to konec konců stále děje.
HHonza	Čtvrtek, 23. října 2025 - 22:21:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 179 Registrován: 7-2023	Josef_sandr: "No a divíte se? Když není nic jiného v územním plánu, tak moc možností stavět nové tratě není. Nebo co byste si jiného představovali, když prakticky musíte zůstat ve stávající stopě? Na to, aby bylo možné zlepšit stávající železniční síť v Karlovarském kraji, tak bez novostaveb to nepůjde." Otázkou je, proč by vůbec měla existovat nějaká snaha zlepšovat železniční síť v KV kraji. Kvůli necelým 300 tisícům lidem? Kvůli nákladním vlakům, které už zanedlouho (po naložení posledního vagonu uhlí) v kraji stejně jezdit nebudou? Nebo snad kvůli snaze zvrátit dlouhodobé trendy a zastavit úbytek obyvatelstva? To je stejně předem prohraný boj, velká města budou na lidi vždy působit jako magnet a když se podíváte na demografickou projekci pro celou Českou republiku, zjistíte, že za pár let už obyvatele vlastně ani nebude kde brát. Josef_sandr: "A ano jiná možnost, kde mít terminál veškeré dopravy v Karlových Varech, než u dolního nádraží prostě není." Jj, a proto jsou pozemky v této lokalitě už dávno prodané developerovi a územní plán s ničím takovým nepočítá. Josef_sandr: "Rozumím tomu, že nějaké další jiné výrazné investice do nových tratí prostě bez klíčové VRT Praha - Most se prostě nevyplatí. " Ona se velmi pravděpodobně nevyplatí ani ta samotná VRT Praha - Most. A vůbec, zapomeňte na to, že by tu někdy mohlo být něco jako VRT. Státní kasa je prázdná a lepší už to nebude. Nejsou peníze ani na stokrát odložená řešení přetížených směrů v aglomeracích (Praha - Kladno), natož chimérické novostavby někam do Cikánova.
Ahmad_Šáh_Masúd	Pátek, 24. října 2025 - 09:46:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6309 Registrován: 6-2019	VRT do Mostu nevěřím ani já a to jsem mentálně optimistou. Navíc - nazývat dráhy s vmax 200 VRT je lhaní si sami sobě. To je stejně předem prohraný boj, velká města budou na lidi vždy působit jako magnet a když se podíváte na demografickou projekci pro celou Českou republiku, zjistíte, že za pár let už obyvatele vlastně ani nebude kde brát. Tohle řešení má a třeba Rusko na něm intenzivně pracuje. Prostě do ČR musí přijít významný počet imigrantů, jinak to můžeme zabalit. Když není nic jiného v územním plánu, tak moc možností stavět nové tratě není. Nebo co byste si jiného představovali, když prakticky musíte zůstat ve stávající stopě? Na to, aby bylo možné zlepšit stávající železniční síť v Karlovarském kraji, tak bez novostaveb to nepůjde. Ale napřed musí něco být v ZÚR a v územním plánu, jinak máme smůlu. Nemusíte, ale musíte vědět co chcete. 30 let to nikoho nezajímalo, ani na krajské, ani na obecní úrovni. A taky to musíte zaplatit a prosadit, což by byl docela problém. No a divíte se? Nedivím, konstatuji. V jediný terminál v KV nevěřím, ne z technického hlediska, ale z hlediska finančního. Nikdy to seriózně neobhájíte pro tak malý počet relevantních obyvatel. Spojka mimo Cheb byla naštěstí z III. TŽK vyškrtnuta pro naprostou absurdnost. Opravdu jsi byl jen tam, kam jsi došel pěšky (Goethe)
Ohl	Pátek, 24. října 2025 - 14:17:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17645 Registrován: 12-2009	do ČR musí přijít významný počet imigrantů, Kousek za hranicí je jich na rozdávání. Těžko v kraji něco dělat, když jsou nízké mzdy. Ani ti migranti za ně dělat nebudou, když místní také raději dojíždí do těch hofů a marktredwitzů. Pokud za ně migranti dělají, také uměle drží úroveň mezd nízko. Což způsobuje odliv místních jinam za lepším výdělkem. velká města budou na lidi vždy působit jako magnet Jako pracovní místo. Právě možnost rychlé přepravy může způsobit, že se dá bydlet 100km od místa výdělku a mít to časově stejně, jako z jednoho konce města na druhý. Ostatně ten trend stěhování se do okolí měst je viditelný, stačí se podívat na statistiky.
HHonza	Pátek, 24. října 2025 - 21:29:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 180 Registrován: 7-2023	Ohl: "Těžko v kraji něco dělat, když jsou nízké mzdy. Ani ti migranti za ně dělat nebudou, když místní také raději dojíždí do těch hofů a marktredwitzů. Pokud za ně migranti dělají, také uměle drží úroveň mezd nízko. Což způsobuje odliv místních jinam za lepším výdělkem. " Výše mezd v kraji je ovšem limitována strukturou zdejší ekonomiky, která se skládá z dlouhodobě skomírajícího lázeňství, končící těžby uhlí, několika sotva přežívajících porcelánek a jiných tradičních výrob a průmyslových zón obsazených zejména skladovacími halami a pár továrnami s technologicky nenáročnou výrobou. V takové konstelaci se těžko najde prostor na nějaké výrazné zvýšení mezd. Automobilový, letecký či farmaceutický průmysl, ani IT sektor či jiná odvětví nabízející nadprůměrné výdělky v kraji nepůsobí, takže lidé, kteří dosáhnou určité kvalifikace a chtějí ji plně využít, vlastně ani jinou možnost než odejít nemají. Ti, kteří takovou kvalifikaci nemají, ale i přesto chtějí vydělávat víc, zase zhusta volí práci za hranicemi. Dělají tam v podstatě to samé, akorát za podstatně vyšší plat. A v podstatě nahrazují ty, kteří z opačné strany hranice odešli za lepším do německého vnitrozemí, neboť jak známo, tak saské i bavorské pohraničí je na tom demograficky snad ještě hůř než to české. Ohl: "Jako pracovní místo. Právě možnost rychlé přepravy může způsobit, že se dá bydlet 100km od místa výdělku a mít to časově stejně, jako z jednoho konce města na druhý. Ostatně ten trend stěhování se do okolí měst je viditelný, stačí se podívat na statistiky." Trend stěhování za město je patrný v oblastech vzdálených od města do nějakých 30, někde možná i 50 km. Každopádně 100 km je na denní dojíždění příliš. Pochybuji, že po úplném dokončení D6 se nějak zásadně zvedne zájem o bydlení v Karlových Varech a že bude existovat nějaké významnější množství lidí denně dojíždějících z Varů do Prahy. Možná se potom totiž dostanete z Varů na kraj Prahy za hodinu, ale pořád budete muset někde zaparkovat, což nebude zadarmo a možná ani nebude kde, a hlavně vás ještě bude čekat cesta přes město. Takže ve výsledku strávíte na cestě nějaké 3 - 4 hodiny denně. A o to moc lidí nestojí. Možnost rychlé přepravy (tj. v tomto případě jedině VRT) by to samozřejmě výrazně usnadnila, ale naráží to na jednu zásadní překážku, kterou jsem již zmínil - prachy. Zatím je situace taková, že se za 30 let nepodařilo zajistit ani dostatečně rychlou a kapacitní železnici do Kladna. Jestli se jednou přeci jen dožijeme toho, že tam bude v celé délce elektrifikovaná dvoukolejka, tak další na řadě budou Mělník, Mladá Boleslav, tunela do Berouna + Příbram a Rakovník. Až po kompletním vyřešení těchto středočeských měst se podle mého názoru bude pokračovat ve směru na Liberec a možná dojde i na ten Most. Každopádně žádná trať, která by umožňovala dojet z Varů do centra Prahy do hodiny se nikdy nepostaví, protože se vlastně ani nikdy neplánovala. Takže ano, trend stěhování lidí pracujících ve velkém městě mimo město bude určitě pokračovat a s přibývajícími kilometry dálnic a kvalitních železnic se bude postupně rozšiřovat. Ale Karlovarského kraje se to ani tak téměř jistě týkat nebude.
Petr_Šimral	Pátek, 24. října 2025 - 21:47:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13328 Registrován: 5-2002	ad HHonza: Souhlas. Zdraví bývalý občan Karlovarského kraje, 5 let denně dojíždějící autem do Prahy, od roku 2013 v nájmu v Praze, v roce 2017 přesun do Středočeského kraje do vlastního. Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
Ahmad_Šáh_Masúd	Sobota, 25. října 2025 - 08:07:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6317 Registrován: 6-2019	a hlavně vás ještě bude čekat cesta přes město. Nebude. Dostudujte si jak to funguje ve Stř. kr. a Praze dnes. Ze západu nikdo příčetný nemá práci někde na východní periferii a naopak a platí to ve všech radiálách. Nebo si myslíte, že ti lidi budou schválně trávit denně dobrovolně ve VHD/IGK hodinu a půl navíc? Ale Karlovarského kraje se to ani tak téměř jistě týkat nebude. Protože většina chápe, že krom nižších mezd znamená práce v regionu i nižší náklady, což ve svých úvahách pravidelně zanedbáváte. a pár továrnami s technologicky nenáročnou výrobou. Ta továrna v Dalovicích nabízí velmi solidní mzdy, zítra můžete nastoupit. takže lidé, kteří dosáhnou určité kvalifikace a chtějí ji plně využít, vlastně ani jinou možnost než odejít nemají. Oni zde nejsou potřeba lidé v hoteliérství, balneoprovozech, lesnictví, zemědělství, dopravě, zdravotnictví? Já mám například kolegu, který si rukama vydělá víc než hlavou (ano, je to práce). Opravdu jsi byl jen tam, kam jsi došel pěšky (Goethe)
Ohl	Sobota, 25. října 2025 - 08:30:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17646 Registrován: 12-2009	po úplném dokončení D6 se nějak zásadně zvedne zájem o bydlení v Karlových Varech Po dálnici asi ne, ale může způsobit větší zájem jezdit do kraje a tím i rozvoj turistiky i lázeňství. S investicemi do dopravy aspoň v kraji. S tou VRT souhlas, tak jsem to myslel, ale v praxi asi Ale v sousedství jsou dva kraje, které jsou na tom líp. Minimálně ten Ústecký je na tom demograficky podobně a výdělky jsou vyšší. To jedna dálnice a trať do Prahy neřeší, maximálně pro Ústí a blízké okolí. A tohle průmyslových zón obsazených zejména skladovacími halami a pár továrnami s technologicky nenáročnou výrobou je všude i se mzdami podobné. Rozdíl pár stovek u většiny krajů (Praha a Stčk výjimka), jen Karlovarský tisíce. V Praze také žádná významná technologicky náročná výroba neprobíhá. Kraj by měl využít to, co má k dispozici, co jinde není, a tam podpořit rozvoj. Ale ta výše výdělku je rozhodující.
J.M.	Sobota, 25. října 2025 - 08:39:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6390 Registrován: 12-2020	Tohle nemá cenu řešit. Fiala přece slíbil, že do 5 let budou u nás mzdy jako v Německu.... Nebo, že by lhal?
Hajnej	Sobota, 25. října 2025 - 09:15:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34146 Registrován: 5-2002	Ohl: může způsobit větší zájem jezdit do kraje a tím i rozvoj turistiky i lázeňství Turistiky možná, ale lázeňství funguje přece jen trochu jinak. Pobyt v lázních, má-li mít smysl, je výrazně delší, takže je doba strávená na cestě méně kritická. Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
Ohl	Sobota, 25. října 2025 - 10:03:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17647 Registrován: 12-2009	Lázeňský pobyt nemusí jen zahrnovat i noclehy a večerní plesy. Hodina z Prahy na proceduru, wellnes, oběd, pití minerálních vod a krátký výlet se dá na jeden den. Když to udělá jen tisíc lidí z Prahy, zlomek toho, co se valí po dálnici do Krkonoš... Slovenské lázně třeba nabízely slevy kombinované s lyžováním. Hodina cestování do regionu, půl dne sjezdovka, půl dne termály, hodina zpět domů. Samozřejmě léčebné pobyty jsou něco jiného.
J.M.	Sobota, 25. října 2025 - 10:58:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6393 Registrován: 12-2020	Hodina cestování do regionu, půl dne sjezdovka, půl dne termály, hodina zpět domů. Příklad naprosto neekologického chování
Ohl	Sobota, 25. října 2025 - 12:15:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17648 Registrován: 12-2009	A logické je jaké?
J.M.	Sobota, 25. října 2025 - 13:03:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6396 Registrován: 12-2020	Neekologického, nikoli nelogického.
Ohl	Sobota, 25. října 2025 - 13:12:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17650 Registrován: 12-2009	To je těmi brýlemi. Neekologické, ale používané. Kdyby to šlo vlakem bylo by to lepší, ale nikdo nepojede do KV po lokálkách nebo oklikami přes 3 hodiny.
J.M.	Sobota, 25. října 2025 - 14:31:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6397 Registrován: 12-2020	Je třeba lidem vysvětlit, co je zážitková turistika 810 po trati Rakovník- Bečov.... Zážitky jsou teď v kurzu.