• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » cat po roce a půl provozu

CAT – vídeňská alternativa kolejového spojení centra města a mezinárodního letiště.

Před necelým rokem a půl, 14. prosince 2003, byl ve Vídni zahájen provoz novinky, přímého železničního spojení centra a letiště Schwechat, takzvaného City Airport Train, CAT. Zvolené řešení zatím zřejmě nemá v kontinentální Evropě obdoby, a může být příkladem i pro Prahu, neustále hledající podobu obdobného spojení svého centra a ruzyňského letiště.

Samotné železniční spojení města a letiště ve Vídni žádnou novinkou nebylo, to je již dlouhá léta zajišťováno linkou S-bahnu S-7 Erzherzog-Karl-Straße – Rennweg – Flughafen-Wien-Schwechat – Wolfsthal (mimochodem v úseku kolem letiště až do Wolfsthalu vedoucí po tělese někdejší „tramvajové“ trati Vídeň – Bratislava).

Evropskou novinkou systému CAT je úplná separace „neleteckých“ cestujících, kdy dráha neslouží jako část systému městské dopravy – na trati jsou jen dvě stanice, Wien-Mitte a letiště Schwechat bez mezilehlých zastávek. Toto řešení ukazuje možný budoucí trend výstavby podobných kolejových spojení mezi letišti a centry měst; podle všeho bude realizováno nakonec i v Praze (pokud tedy k stavbě železnice k letišti Ruzyně někdy dojde). Tomu nasvědčuje i to, že podle vyjádření managementu společnosti CAT – společného podniku rakouských drah a letiště Schwechat – se o výsledky prvního roku provozu zajímá i české ministerstvo dopravy, které právě zde hledá možnou inspiraci pro Prahu (viz zde).

Pro provoz bylo upraveno devět běžných patrových vozů ÖBB a tři lokomotivy řady 1014 (005, 007 a 010), které byly mimo technických úprav uvedeny do bílo-zeleno-černého nátěru společnosti. Podrobnosti viz ŽM 12/03 nebo Railvolution 1/04.

Jízdní řád je poměrně jednoduchý, vlaky jezdí ve stejném rozsahu od pondělí do neděle 365 dní v roce. Takt je na trati půlhodinový, odjezdy z města jsou od 5:38 až do 23:08, v opačném směru od 6:05 do 23:35. (jízdní řád). Doba jízdy je 16 minut.

Výsledky prvního roku provozu nejsou sice takové, jak by si asi vedení společnosti představovalo – plánovaných 800 000 přepravených pasažérů nebylo dosaženo, ale v posledních měsících roku 2004 již bylo dosahováno 3000 cestujících denně a 70 000 měsíčně. Není bez zajímavosti uvést, že vídeňské letiště zaznamenalo za celý rok 2004 obrat téměř 15 milionů cestujících (z nich ovšem jednu třetinu, tedy 5 milionů, tranzitujících; více viz zde), plánovaný (nedosažený) podíl cestujících přepravených CATem byl tedy 5% (nebo 8%, počítáme-li pouze přilétající/odlétající pasažéry)… Tato čísla poněkud zpochybňují smysl velkých investic do takovýchto řešení, je ovšem fakt, že právě CAT je vybudován s minimálními náklady a v maximální míře využívá stávajících kapacit (jak tratí a stanic, tak i vozidel).

Je zřejmě fakt, že pro vytvoření moderního a použitelného kolejového spojení centra města a letiště je oddělení „městských“ a „dálkových“ cestujících nutné, druhé skupině je potřeba nabídnout jiný komfort a styl dopravy – a to i když se jedná jen o jednu dvacetinu všech cestujících, používajících letiště… Základním prvkem takovéto separátní kolejové dopravy je umístění odbavení pasažérů – „check-in“ – již na nádraží ve městě, a to i s podejem zavazadel. Takovýto vysunutý „check-in“ má ovšem jednu podstatnou slabinu (v oficiálních materiálech provozovatele samozřejmě nikde nezmiňovanou), a to že se dá realizovat pouze pro jeden směr – odlet. V příletovém směru nejsou aerolinie schopny rozlišovat variantní dvojí místo vyzvednutí zavazadla (letiště nebo městské nádraží), a tak si i cestující, hodlající využít pro dopravu do města služeb CATu, musí svojí bagáž vyzvednout na letišti a vlakem si ji přepravit sám. Z toho vyplývají další nevýhody – nevyužití prostoru pro zavazadla ve směru do centra, a naopak jejich zbytečné hromadění v prostoru pro cestující. Je otázkou, zda se tímto problémem někdo zabývá, ale je pravděpodobné, že jeho řešení je velmi komplikované. Další otázkou, která by podle mého názoru měla být ještě vyřešena, je jízdné (viz zde). To činí v jednom směru 8 Euro, zpáteční 15, resp. 5 a 8 pro dítě; jízdenky jsou prodávány v nádražních automatech. Domnívám se, že pro zvýraznění „leteckého“ charakteru provozu by nebylo od věci „integrovat“ jízdné do ceny letenky. Vzhledem k cenám letenek je jízdné v řádech jednotek Euro zanedbatelné, ale samo o sobě je poměrně vysoké. V neposlední řadě je vozy nutno vybavit moderním audiovizuálním informačním systémem, což zdejší vozidla splňují. Interiéry vozů jsou vybaveny monitory, které při jízdě na letiště informují o aktuální odletové situaci a eventuálních zpožděních a mimořádnostech, a ve směru do města informují o místních atrakcích, zajímavostech a podobně.

Další rozvoj sytému zatím není jasný, jednou z uvažovaných možností je i prodloužení do Bratislavy – po již zmiňované „tramvajové“ trati Vídeň – Bratislava. Existují totiž úvahy, že by bratislavské letiště Milana Rastislava Štefánika převzalo část výkonů letiště vídeňského, ale to je zatím spíše hudba budoucnosti.