naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 21. 11. 2016
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

z nejčtenějších

Burma Mines Railway 14. 12. 2016
Přeprava silničních návěsů po kolejích 11. 5. 2005
transport logistic 2017 24. 5. 2017

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2017
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
zacházení s cookies
redakce@k-report.net

články » železnice » tratě » místní dráha hatna – dorna watra a železniční propojení někdejší rakouské bukoviny a uherského sedmihradska

Místní dráha Hatna – Dorna Watra a železniční propojení někdejší rakouské Bukoviny a uherského Sedmihradska

text a foto: Jan Zukal
vloženo: 3. 11. 2013

Rumunsko je našimi cestovateli i železničními příznivci dlouhodobě vyhledávanou destinací, ovšem i dnes se dá říct, že zde existují zajímavé oblasti, ležící (neprávem) spíše mimo oblast jejich zájmu. Jedním z těchto míst je jižní Bukovina na severovýchodě Rumunska. Celá Bukovina, včetně severní části, ležící dnes na Ukrajině, byla od roku 1775 až do roku 1918 součástí Rakouska (nezaměňovat s pojmem Rakousko-Uhersko, s Uherskem po rakousko-uherském vyrovnání v roce 1867 neměla Bukovina příliš společného), a tedy svým způsobem patřila za oněch let „k nám“.

První železniční tratí na území Bukoviny byla v roce 1866 otevřená trať z hlavního města Haliče, Lvova, do zdejšího hlavního města, Černovic (rakousko-německy Czernowitz, dnes ukrajinské Černivci). Tuto trať vybudovala a provozovala soukromá společnost „k.k. priv. Lemberg-Czernowitz-Eisenbahngesellschaft“. Již o rok později byla této společnosti vydána koncese na pokračování jižním směrem k městu Suczawa (dnes rumunská Suceava) a dále k tehdejší rakousko-turecké hranici (dnes poněkud těžko představitelný pojem – základ dnešního Rumunska zde vznikl spojením Valašska a Moldávie až v roce 1878 a vznikem Rumunského království v roce 1881) a v roce 1868 se společnost přejmenovala na „K. k. priv. Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft“ (LCJE). Jak je z jejího názvu patrné, vybudovala společnost tratě i na tureckém (později rumunském) území do města Jassy s odbočkami do Botosani a Romanu. Na rakouském území byla její síť během 80. let 19. století doplněna celkem čtyřmi systémy lokálních drah, tratěmi Černovice – Novosielitza (na rakousko-ruské hranici), Lvov – Belzec – Tomaszów a sítěmi Bukovinských místních drah (Bukowinaer Lokalbahnen, BLB) a Kolomyjských místních drah (Kolomeaer Lokalbahnen, v Haliči). Jak bylo v té době obvyklé i u jiných privátních železničních společností nejen v Rakousku, dostala se LCJE do prakticky neřešitelných finančních potíží a byla v obou státech zestátněna. Na rakouské straně k tomuto došlo postupně již mezi roky 1872 až 1875 a na rumunské v letech 1888 a 1889. Každopádně ale nelze LCJE upřít zásluhu na vybudování základní části železniční sítě (a to jak hlavních, tak i vedlejších tratí) v nejodlehlejší části Rakouska i celé monarchie.

Síť železnic v Bukovině koncem 80. let 19. století, vybudovaná LCJE a BLB, vycházela z geomorfologie tohoto vévodství, kdy západní část tvoří od severu k jihu těžko prostupný hřeben Karpat, a východní část pak naopak nížina, táhnoucí se odsud až k Černému moři. Východní částí vedla podél řeky Siret hlavní severojižní trať LCJE, ze které odbočovalo několik místních tratí západním směrem k podhůří Karpat. Tento systém začal být v druhé polovině 90. let 19. století doplňována místními tratěmi nově vzniklé Společnosti nových bukovinských místních drah (Neue Bukowinaer Lokalbahn-Gesellschaft, NBLG), jejíž tratě se držely výše zmíněného schématu, tedy doplňování „páteřní“ severojižní hlavní tratě kolmými místními tratěmi více či méně východo-západního směru.

Toto řešení dopravního napojení Bukoviny na zbytek monarchie se postupem času ukazovalo jako stále méně vyhovující, neboť spojení s Vídní či případně Budapeští a dalšími významnými městy a místy státu vyžadovalo překonání poměrně velké zajížďky buď přes Lvov a Krakov, nebo (exteritoriálně) přes rumunský Roman a Ploješť do (tehdy) maďarského Brašova a dále do vnitrozemí monarchie. Toto dálkové spojení východu monarchie s jejím vnitrozemím bylo doplněno ještě maďarsko-rumunskou tratí Madéfalva (dnes Siculeni) – Gyimesbükk (dnes Ghimeş-Făget) – Comăneşti – Adjud, ve svém tehdejším přeshraničním úseku otevřenou v roce 1897, která ale nikdy neměla pro dálkovou dopravu příliš velký význam. Dnes je v jízdním řádu CFR označena číslem 501.

Proto se jako vhodné řešení nabízelo využít některou ze západo-východní místních tratí v Bukovině, a přes karpatský hřeben ji propojit se sítí maďarských železnic v přilehlé části Sedmihradska, přičemž první plány se objevily již v roce 1898. Ty ovšem vyžadovaly komplikovaná a náročná technická díla, neboť všechny použitelné průsmyky dosahují nadmořské výšky přes 1000 metrů. Proto byla výstavba takto náročné železnice neustále odsouvána, a realizace se v první – víceméně provizorní – variantě dočkala až ve válečném roce 1915, kdy se východ monarchie – především rozsáhlé oblasti Haliče – dostal pod kontrolu Ruska a bylo třeba zajistit přímé spojení s vnitrozemím mimo její obsazené části.

V úvahu přicházelo využití dvou místních tratí v jižní části Bukoviny, na dnes rumunském území, které vedly východním směrem. Na severu, při dnešní hranici s Ukrajinou, to byla trať Hadikfalva – Brodina – Seletin, (dnes Dorneşti – Brodina – Seljatyn na Ukrajině) s odbočkou Karlsberg – Putna (dnes Gura Putnei – Putna) společnosti NBLG a jižněji pak Hatna – Dorna Watra (dnes Dărmăneşti – Vatra Dornei) s odbočkami Wama – Russ. Moldawitza (dnes Wama – Moldoviţa) a Požoritta – Fundul Moldovi (dnes Pojorâta – Fundu Moldovei) společnosti BLB. Při pohledu na mapu je ovšem jasné, že smysl mělo prodloužení pouze jižní tratě, neboť dráha do Brodiny a Seletinu končila uzavřena v neprostupných údolích k dalšímu pokračování zcela nevhodných. Tyto dvě tratě sdílely jednu zajímavost – v rakouském jízdním řádu byly uvedeny jako úplně poslední, prvně uvedená trať byla v „Österreichisches Kursbuch“ z roku 1914 označena číslem 179 a druhá 180 (obě tratě včetně všech svých odboček). Vyšší čísla tratí již v tomto jízdním řádu použita nebyla…

Místní dráha Hatna – Dorna Watra – Dorna Watra Bad byla zprovozňována v několika etapách. V první fázi to byl úsek Hatna – Kimpolung (dnes Câmpulung Moldovenesc, ve své době označovaný rakouskými turistickými průvodci jako „malý Innsbruck“), o délce 67 km a otevřený 1. května 1888, následovaný úsekem Kimpolung – Valeputna (dnes Valea Putnei) o délce 19 km a otevřeném 9. ledna 1901 a konečně 29. října 1902 dosáhly vlaky lázní Dorna Watra (ty byly pro změnu v průvodcích pojmenovávány jako „Františkovy Lázně východu“ – proč, to se již asi nikdy nedozvíme…), když byl otevřen poslední, 23 km dlouhý úsek s vrcholovým tunelem u Mestikanestie (dnes Mestecăniş). Tento tunel je dlouhý více než 1,6 kilometru a nachází se v nadmořské výšce 950 metrů a jedná se tak o určitého premianta mezi všemi tunely, vybudovanými na místních tratích v Předlitavsku a zřejmě i celém Rakousko-Uhersku. Tento tunel, resp. jeho výstavba, se mimo jiné stal aktérem pozoruhodného korupčního skandálu, o němž tehdy obšírně informoval i list Bukowinaer Nachrichten (viz zde)  – inu státní zakázky do infrastruktury bývaly lákavým „soustem“ za každé doby a režimu…

Odbočka do Moldawitze o délce 20 km byla otevřena v roce 1889 a odbočka do Fundu Moldovei o délce 6 km v roce 1906.

Na trati o délce 109 km vládl v té době obvyklý „lokálkový“ provoz, tvořený čtyřmi dvojicemi vlaků (dvěma smíšenými a dvěma čistě osobními), které celou poměrně dlouhou trať zdolávaly průměrně za 5 až 6 hodin. Smíšené vlaky navíc nebyly pro přepravu cestujících vedeny celoročně a koncový úsek Dorna Watra – Dorna Watra Bad byl obsluhován jen během lázeňské sezony, která zde byla velmi krátká, jelikož trvala jen od června do září. Na odbočkách byla provozována celoročně vždy jedna dvojice smíšených vlaků, s velmi dlouhými jízdními dobami a cestovní rychlostí kolem 10 km/h.

Celá trať včetně odboček měla kromě návozu a odvozu lázeňských hostů do a z lázní Dorna Watra význam především pro přepravy dřeva z přilehlých karpatských lesů. Dobové prameny uvádějí, že v prvním roce provozu prvního úseku do Kimpolungu, v roce 1890, zde bylo přepraveno 60 567 tun dřeva, o deset let později, v roce 1900, to bylo již 121 448 tun, tedy dvakrát tolik. Po prodloužení do Dorna Watry přepravní výkony samozřejmě dále vzrostly, a to na 192 578 tun v roce 1905.

Reklamní texty z dobového turistického průvodce po Bukovině, vydaného v roce 1908 v Černovicích. Reklamní texty z dobového turistického průvodce po Bukovině, vydaného v roce 1908 v Černovicích.
Reklamní texty z dobového turistického průvodce po Bukovině, vydaného v roce 1908 v Černovicích.
Jízdní řád trati č. 180 Hatna – Dorna Watra z roku 1914.
Jízdní řád trati č. 180 Hatna – Dorna Watra z roku 1914.

Tato idylka trvala až do vypuknutí první světové války v létě roku 1914. Jak již bylo zmíněno výše, tak rychle postupující ruská vojska obsadila východní část Haliče a značně tak zkomplikovala spojení Bukoviny se zbytkem monarchie. Proto ještě na podzim roku 1914 padlo rozhodnutí rychle postavit a uvést do provozu alespoň provizorní normálněrozchodnou železniční trať z Dorna Watry do sedmihradského městečka Borgóprund (dnes rumunské Prundu Bârgăului), dlouhou přibližně 80 km. Stavba byla zahájena v prosinci 1914 a pracovalo na ní asi 300 civilistů a 5600 válečných zajatců. Trať kopírovala silnici z roku 1848 a v sedle Borgo (dnes rumunsky Tihuta) dosáhla nadmořské výšky 1145 metrů. Otevřena byla 15. srpna 1915. Ve vrcholovém, cca 40 km dlouhém úseku mezi stanicemi Borgótiha (dnes rumunská Tiha Bârgăului) na západní straně hřebenu a Dornişoara na východní straně byla trať vedena v mimořádně nepříznivém terénu o 230 obloucích s minimálními poloměry, ale zejména ve sklonech až 80 ‰! Takovéto parametry železniční tratě proto pochopitelně zcela vylučovaly použití konvenčních parních lokomotiv a běžné technologie železniční dopravy vůbec (pro srovnání, sklon 80 ‰ má tramvajová trať v pražské Trojské ulici…) a proto muselo být nalezeno zcela jiné a nekonvenční řešení. Pro provoz v tomto úseku byly proto použity speciální benzíno-elektrické motorové vozy o výkonu 150 koní, které mezi sebou dopravovaly nákladní vozy. Vzhledem k výkonu těchto vozů a parametrům tratě uvezla jedna takováto souprava maximálně 30 až 50 tun nákladu. V návazných úsecích byla zajišťována konvenční doprava parními lokomotivami.

V době otevření tratě byla ale vojenská situace Rakousko-Uherska výrazně lepší než o rok před tím, a tak paradoxně nové tratě nebylo tolik potřeba. Provozováno zde bylo jen 5 dvojic nákladních vlaků denně, například tudy byl do Uherska počátkem roku 1916 přivezen i větší objem potravin z tehdy neutrálního Rumunska. Ovšem již během dalších měsíců roku 1916, po Brusilovově ofenzívě, kdy byla Ruskem znovuobsazena velká část Haliče a postupně i Bukoviny, získala trať opět na významu. V oné době tudy bylo mimo jiné evakuováno asi 25 000 raněných rakousko-uherských vojáků, 30 000 civilistů nebo také 45 parních lokomotiv a několik vojenských nákladních automobilů. V roce 1917 zde průměrně jezdilo 14 párů vlaků denně, ale již o rok později přišel další zvrat. V roce 1918 se celý nesmyslný konflikt první světové války začal konečně chýlit ke svému konci, a tato trať začala postupně ztrácet svůj vojenský charakter; v té době se též začínají objevovat první plány na definitivní železniční spojení mezi městy Kisilva (dnes rumunská Ilva Mică) v Sedmihradsku (Transylvánii) a Dorna Watrou. Jenže v říjnu 1918 přišel definitivní rozpad Rakousko-uherské monarchie a vše bylo opět jinak….

Bukovina i Sedmihradsko připadly po první světové válce Rumunsku, čímž se v celé oblasti naprosto zásadně změnily politické i hospodářské poměry a výkonné propojení obou stran karpatského hřebenu se nyní stalo již naprostou nezbytností. Nově vzniklé Rumunské státní dráhy CFR zde převzaly provoz 19. ledna 1919 a ihned zahájily obnovu železniční dopravy. Tato obnova ovšem nebyla jednoduchá a na trati přes sedlo Tihuta – téměř zcela zničené ustupujícími rakousko-uherskými vojsky – zabrala celé tři roky, když byl provoz znovuzahájen až 8. června 1922.

Ovšem bylo více než zřejmé, že tato provizorní válečná trať nemůže v žádném případě postačovat nárokům na moderní železniční dopravu, a proto bylo přistoupeno na vyprojektování a výstavbu zcela nové tratě přes Karpaty. Vybrána byla trasa Ilva Mică – Floreni, kde se napojila na provizorní trať, v jejíž stopě pokračovala dále do Vatry Dornei. Práce byly zahájeny v roce 1924, a stavba tratě dlouhé 64 km, vedoucí mnoha tunely a na mnoha viaduktech, trvala celých 14 let, až do roku 1938, kdy na ní byl zahájen provoz. Na horské části původní trati byl vzápětí provoz zastaven a ponechán byl jen na sklonově a směrově přijatelném úseku (Vatra Dornei–) Floreni – Dornişoara; na neprovozované části trati bylo pak veškeré zařízení sneseno v letech 1939 a 1940.

Ani tímto se však vývoj nezastavil. V letech po druhé světové válce se ukazovalo, že nárokům provozu nevyhovuje ani lokálkový charakter úseku Dărmăneşti (někdejší Hatna) – Păltinoasa (Gura Humorului) v úvodní podhorské části tratě. Proto zde byla v letech 1951–1955 (kdy byly práce přerušeny) a pak znovu 1959–1964 vybudována jižněji vedená přeložka, vycházející přímo ze Suceavy, resp. trianglem z obou jejích nádraží Iţcani (resp. Suceava Nord) a Burdujeni (resp. Suceava). Ačkoli tato nová trať vede zdánlivě nenáročným rovinatým terénem, nevyhnula se ani jí některá významná díla: především tunel Lucăceşti dlouhý 426 m, dokončený v roce 1961, a šest viaduktů o celkové délce 700 metrů. Severní trať přes městečko Cacica tak ztratila dálkový charakter, nicméně provoz na ní nebyl zastaven.

Mapa železnice přes Karpaty mezi Sedmihradskem a Bukovinou. Mapa železnice přes Karpaty mezi Sedmihradskem a Bukovinou.

Další změny na sebe nechaly čekat deset let, když bylo rozhodnuto tuto významnou trať elektrizovat, a to pochopitelně v Rumunsku jediným používaným systémem 25 kV/50 Hz. V rámci „předelektrizačních úprav“ byla trať ve dvou úsecích na někdejší rakouské straně (a tedy ve své nejstarší části) zdvoukolejněna. Konkrétně šlo o úseky Prisaca Dorna – Câmpulung Est a  Pojorâta – Mestecăniş – Iacobeni, tedy včetně svého „hrdla“, vrcholového tunelu u Mestecăniş. Nový jednokolejný tunel dlouhý 1,67 km, vedený souběžně se starým z roku 1902, byl vybudován v letech 1976 až 1979 – tedy zhruba stejným tempem, jako jeho o třičtvrtě století starší kolega. Rumunské zdroje uvádějí, že starý tunel je veden v konstantním sklonu 20 promile, kdežto nový dokonce ve sklonu 25 promile. Tyto svým způsobem extrémní sklony však již nejsou při dvoukolejném provozu zdaleka takový problém, jako při provozu po jediné traťové koleji. K vlastní elektrizaci došlo až v roce 1989, resp. v roce 1995, kdy byla elektrizována i severní „lokálková“ větev Suceava Nord – Dărmăneşti – Cacica – Păltinoasa (Gura Humorului).

Příklady dalších tratí v Předlitavsku, které se z lokálek „vypracovaly“ až na elektrizované dvoukolejné hlavní tratě:
  • Brno – Tišnov/Žďár n. S. – Havl. Brod
  • Ostrava-Kunčice – Český Těšín
  • Hranice na Moravě – Vsetín
  • Břeclav – Kúty (– Devínská Nová Ves)
  • Stryj – Lawoczne

V dnešní době je patrné, že nejlepší roky má trať, v aktuálním jízdním řádu CFR označená číslem 502, za sebou (i když doufejme, že snad i před sebou…). Na obou údolních odbočkách, do Fundu Moldovei a Moldoviţy je již několik let osobní i nákladní doprava zastavena. Shodně se již nejezdí na trati Floreni – Dornişoara (snímky z této trati z posledních let jsou k vidění například zde). Na severní trati Dărmăneşti  – Păltinoasa (Gura Humorului), v JŘ trať č. 513, je dnes zachována omezená osobní doprava jen v relaci (Suceava–) Dărmăneşti – Cacica, a to několika páry vlaků, vedených elektrickou lokomotivou (zpravidla s jedním osobním vozem…) a též starými motorovými vozy řady 77, původem z konce 30. let. Na zbylém úseku už osobní (o nákladních nemluvě) vlaky nejsou provozovány. Na hlavní trati je po nedávných povodních neprovozní jedna (severní) kolej dvoukolejného úseku Prisaca Dorna – Câmpulung Est.

Na trati č. 502 je dle aktuálního JŘ vedeno šest dvojic osobních vlaků a šest dvojic rychlíků. Některé osobní vlaky i rychlíky ale nejsou samozřejmě vedeny v celé trase, naopak některé rychlíky jsou trasovány v rameni Iaşi – Timişoara (Temešvár) a zpět. Nákladní doprava je zde ještě slabší, v některých stanicích probíhá nakládka dřeva do vozů CFR Marfa a trať denně projíždí několik (velmi) málo průběžných nákladních vlaků téhož dopravce. K vidění jsou zde samozřejmě vlaky i jiných rumunských privátních dopravců, například Servtrans Invest, GFR a velmi pravděpodobně i dalších.

Následující snímky pocházejí z 26. až 28. června 2013.

Někdejší rumunské (resp. původně turecké) pohraniční nádraží Burdujeni, dnes Suceava. Někdejší rumunské (resp. původně turecké) pohraniční nádraží Burdujeni, dnes Suceava. Stanice Suceava Vest na přeložce z padesátých let. Stanice Suceava Vest na přeložce z padesátých let.
Pohled z okna rychlíku Iaşi - Temešvár na přeložce. Pohled z okna rychlíku Iaşi – Temešvár na přeložce. Stanice Lunca Ilvei na transkarpatském úseku tratě z konce 30. let. Stanice Lunca Ilvei na transkarpatském úseku tratě z konce 30. let.
Do téže stanice vjíždí rychlík č. 1834 Temešvár -  Iaşi. Do téže stanice vjíždí rychlík č. 1834 Temešvár – Iaşi.
Pohled z okna tohoto rychlíku při zdolávání nejnáročnější části tratě přes karpatský hřeben, včetně ukázky dvou staničních budov ze 30. let. Pohled z okna tohoto rychlíku při zdolávání nejnáročnější části tratě přes karpatský hřeben, včetně ukázky dvou staničních budov ze 30. let.
Pohled z okna tohoto rychlíku při zdolávání nejnáročnější části tratě přes karpatský hřeben, včetně ukázky dvou staničních budov ze 30. let.
Pohled z okna tohoto rychlíku při zdolávání nejnáročnější části tratě přes karpatský hřeben, včetně ukázky dvou staničních budov ze 30. let. Pohled z okna tohoto rychlíku při zdolávání nejnáročnější části tratě přes karpatský hřeben, včetně ukázky dvou staničních budov ze 30. let.
Pohled z okna tohoto rychlíku při zdolávání nejnáročnější části tratě přes karpatský hřeben, včetně ukázky dvou staničních budov ze 30. let.
Nakládka dřeva uprostřed Karpat. Nakládka dřeva uprostřed Karpat. Stanice Vatra Dornei Baia - zde rychlík najíždí na původní rakouskou lokálku do Hatny. Stanice Vatra Dornei Baia – zde rychlík najíždí na původní rakouskou lokálku do Hatny.
Stanice Vatra Dornei Baia - zde rychlík najíždí na původní rakouskou lokálku do Hatny. Stanice Vatra Dornei Baia - zde rychlík najíždí na původní rakouskou lokálku do Hatny.
Rychlík stoupá dnes dvoukolejnými oblouky původní lokálky až k vrcholovému tunelu. Rychlík stoupá dnes dvoukolejnými oblouky původní lokálky až k vrcholovému tunelu.
Rychlík stoupá dnes dvoukolejnými oblouky původní lokálky až k vrcholovému tunelu. Rychlík stoupá dnes dvoukolejnými oblouky původní lokálky až k vrcholovému tunelu.
Vrcholový tunel Mestecăniş. Vrcholový tunel Mestecăniş.
Vrcholový tunel Mestecăniş.
Sklonové poměry někdejší lokálky jsou dobře patrny z tohoto snímku, na kterém se rychlík blíží ke stanici Valea Putnei.
Sklonové poměry někdejší lokálky jsou dobře patrny z tohoto snímku, na kterém se rychlík blíží ke stanici Valea Putnei.
Původní lokálková nádražní budova ve stanici Valea Putnei. Původní lokálková nádražní budova ve stanici Valea Putnei.
Původní lokálková nádražní budova ve stanici Valea Putnei.
A její dobová podoba na starých pohlednicích. A její dobová podoba na starých pohlednicích.
A její dobová podoba na starých pohlednicích.
Serpentiny silnice i železnice mezi stanicemi Valea Putnei a Pojorâta. Serpentiny silnice i železnice mezi stanicemi Valea Putnei a Pojorâta.
Nákladní vlak dopravce Servtrans ve stanici Pojorâta. Nákladní vlak dopravce Servtrans ve stanici Pojorâta.
Nákladní vlak dopravce Servtrans ve stanici Pojorâta.
Typizovaná rakouská nádražní budova v Dărmăneşti (Hatna). Odsud odbočuje severní - tedy původní - větev lokálky do Vatry Dornei. Typizovaná rakouská nádražní budova v Dărmăneşti (Hatna). Odsud odbočuje severní - tedy původní - větev lokálky do Vatry Dornei.
Typizovaná rakouská nádražní budova v Dărmăneşti (Hatna). Odsud odbočuje severní – tedy původní – větev lokálky do Vatry Dornei.
Typizovaná rakouská nádražní budova v Dărmăneşti (Hatna). Odsud odbočuje severní - tedy původní - větev lokálky do Vatry Dornei. Stanice Hatna na staré pohlednici. Stanice Hatna na staré pohlednici.
Zdejší kolejiště je velkoryse dimenzováno, ale dnes již jen minimálně využíváno… Zdejší kolejiště je velkoryse dimenzováno, ale dnes již jen minimálně využíváno… Defenzivu a úpadek železniční dopravy v Rumunsku velmi dobře ilustruje tato tabule příjezdů a odjezdů v téže stanici. Defenzivu a úpadek železniční dopravy v Rumunsku velmi dobře ilustruje tato tabule příjezdů a odjezdů v téže stanici.
Zhlaví téže stanice i s někdejším rakouským strážním domkem. Vlevo odbočuje trať směr Vatra Dornei, vpravo (v pozadí) směr Vicşani a rumunsko-ukrajinská hranice. Zhlaví téže stanice i s někdejším rakouským strážním domkem. Vlevo odbočuje trať směr Vatra Dornei, vpravo (v pozadí) směr Vicşani a rumunsko-ukrajinská hranice. Jeden z mála osobních vlaků, které ještě jezdí v úseku (Suceava -) Dărmăneşti - Cacica na mostě přes řeku Suceavu. V jeho čele je modernizovaná lokomotiva řady 461. Jeden z mála osobních vlaků, které ještě jezdí v úseku (Suceava–) Dărmăneşti – Cacica na mostě přes řeku Suceavu. V jeho čele je modernizovaná lokomotiva řady 461.
Poetické vedení původní trasy lokálky v podhůří Karpat u zastávky Solonet. Poetické vedení původní trasy lokálky v podhůří Karpat u zastávky Solonet. Zastávka Partesti (nebo Pirtesti?) Zastávka Partesti (nebo Pirtesti?)
Stanice Cacica, kde končí veškerá (osobní) doprava od Dărmăneşti. Stanice Cacica, kde končí veškerá (osobní) doprava od Dărmăneşti.
Stanice Cacica, kde končí veškerá (osobní) doprava od Dărmăneşti.
Most na první odbočné trati Wama - Moldoviţa přes řeku Moldoviţu.
Most na první odbočné trati Wama – Moldoviţa přes řeku Moldoviţu.

Koncová stanice Moldoviţa. Z ní ještě vychází lesní železnice, na které jsou provozovány občasné víkendové osobní vlaky s parní lokomotivou.
Koncová stanice Moldoviţa. Z ní ještě vychází lesní železnice, na které jsou provozovány občasné víkendové osobní vlaky s parní lokomotivou.
Koncová stanice Moldoviţa. Z ní ještě vychází lesní železnice, na které jsou provozovány občasné víkendové osobní vlaky s parní lokomotivou. Koncová stanice Moldoviţa. Z ní ještě vychází lesní železnice, na které jsou provozovány občasné víkendové osobní vlaky s parní lokomotivou.
Konečná stanice druhé lokálky z Vamy, Fundul Moldovei. Konečná stanice druhé lokálky z Vamy, Fundul Moldovei.
Konečná stanice druhé lokálky z Vamy, Fundul Moldovei.
Konečná stanice druhé lokálky z Vamy, Fundul Moldovei. Konečná stanice druhé lokálky z Vamy, Fundul Moldovei.
Budova někdejšího koncového nádraží Dorna Watra Bad dnes... Budova někdejšího koncového nádraží Dorna Watra Bad dnes...
Budova někdejšího koncového nádraží Dorna Watra Bad dnes...
...a v dobách monarchie. ...a v dobách monarchie.
...a v dobách monarchie.
Nádraží Suceava Nord, někdejší rakouské pohraniční Itzkany. Nádraží Suceava Nord, někdejší rakouské pohraniční Itzkany. A jeho dobová podoba na historické pohlednici.
Nádraží Suceava Nord, někdejší rakouské pohraniční Itzkany, a jeho dobová podoba na historické pohlednici.
Stanice Câmpulung Est. Stanice Câmpulung Est.
Stanice Câmpulung Est.
Vrcholová stanice Mestecăniş a rychlík od Vatry Dornei (a Temešváru). Vrcholová stanice Mestecăniş a rychlík od Vatry Dornei (a Temešváru).
Provoz v úseku od vrcholového tunelu Mestecăniş k Valea Putnei. Provoz v úseku od vrcholového tunelu Mestecăniş k Valea Putnei.
Provoz v úseku od vrcholového tunelu Mestecăniş k Valea Putnei.
Provoz v úseku od vrcholového tunelu Mestecăniş k Valea Putnei. Provoz v úseku od vrcholového tunelu Mestecăniş k Valea Putnei.
Provoz v úseku od vrcholového tunelu Mestecăniş k Valea Putnei. Provoz v úseku od vrcholového tunelu Mestecăniş k Valea Putnei.
Zobrazit na celou obrazovku


diskuse k článku

založit diskusi