• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » švédské (nejen) dopravní zážitky

Úvod

Rozhodování, kam letos pojedeme, nebylo vůbec těžké. Věnujeme se totiž studiu švédštiny a tak bylo jasné, že naše chatrné znalosti budeme chtít vyzkoušet právě u domorodců. Navíc Švédsko je zemí zaslíbenou jak pro příznivce dopravy (kvality se tam opravdu nabažíte), tak i pro příznivce trekkingu (přítelkyně a konec konců i já máme tuto činnost v oblibě). Toho druhého si ale užijeme spíše v létě, kdy bychom chtěli opět navštívit tuto zemi.

Přípravy na cestu

Tento bod už byl daleko náročnější než pouhý výběr lokality. Jednak se několikrát měnil termín – původně jsme chtěli v zimě, ale vzhledem k návštěvě i severních oblastí jsme toto zavrhli. Potom byl problém v termínech Honzových zkoušek na VŠ, kterou dokončuje. Další věcí byly finance. Zde je nutnou podotknout, že Švédsko nepatří zrovna k nejlevnějším destinacím, pokud pobíráte průměrný český plat. Podrobné vyčíslení nákladů naleznete v kapitole Rozpočet. Honza se nakonec rozhoduje, že s námi nepojede, což mrzí nás i jeho, ale náklady jsou poměrně vysoké a on letos vzhledem k diplomové práci a posledním zkouškám nemůže pracovat tak jako loni.

Další věcí bylo naplánovat délku cesty a podle toho i navštívená místa. Na délce jsme se shodli, a to na 1 týdnu, a podle toho se už plánovalo, kam se podíváme. Švédsko je zemí rozlehlou a to je znát. Navíc jsme se nechtěli soustředit na jednu oblast – to až příště – ale na zemi jako celkovou. To znamená od jihu až po sever.

Další věcí byla návštěva našich kamarádu tam. Jelikož se zajímám o dopravu, tak jsem se účastnil některých diskuzí na jejich serverech. Tam jsem se seznámil s Björnem, se kterým jsme si postupně vyměňovali e-maily, adresy a mobily. Ten nás pozval do svého bydliště, což je Göteborg.

Další naší kamarádkou je Verunka. Tu jsme s přítelkyní Renatou náhodně potkali ve vlaku mezi Havlíčkovým Brodem a Prahou. Verunka je dcerou emigrantů z Čech, kteří odjeli před výdobytky socialismu. Podařilo se jim to v roce 1968 v krátké době, kdy byly otevřeny hranice. Verunka bydlí ve Stockholmu.

Takže byla jasná tato 2 města, která jsme ale stejně chtěli navštívit a zbývalo co dál.

Bylo jasné, že tato cesta bude především o dopravě, protože počasí v polovině dubna je ve Švédsku o dost chladnější než u nás.

Nakonec po dlouhých úvahách jsme zvolili návštěvu těchto společností:

• MHD Stockholm (SL)
• MHD Göteborg (Göteborgs Sparvägar)
• Doprava po severu (Länstrafiken Norrbotten, sídlo v Överkalixu)
• MHD Lulea (LLT Lulea)
• MHD Umea (Ultra Umea + Polarbuss trafik)
• IDS Linköping (Östgöta trafiken, sídlo v Linköpingu)

Následně jsme řešili, jak se do Švédska dostat. Bylo jasné, že po Švédsku nejvíce budeme používat železnici včetně nočních vlaků a tudíž si koupíme nějaký pass na danou oblast. Tudíž jsme začali přemýšlet i o železnici z Čech do Švédska. Bohužel zde je nutno říci,že TCV tarif je opravdu skutečnou brzdou rozvoje mezinárodní vlakové dopravy. Do Švédka existuje několik málo cest po železnici, přičemž nepočítám přechody Norsko – Švédsko.

Za prvé je možno jet přes Dánsko do Kodaně a odtud jezdí nepřeberné množství vlaků do Malmö, ale i dále na sever bez přestupu. Jenže nevýhodou je větší vzdálenost a tudíž vysoká cena TCV jízdenky. Výhodou je velký výběr vlaků.

Druhá možnost byla jet do Hamburgu a odtud „gumákem IC“ na trajekt Puttgarden – Rodby a do Kodaně. Jenže jsme chtěli dorazit ještě v rozumné době do Göteborgu za naším kamarádem a první vlak z Hamburgu jede tak brzo, že se na něj z ČR nelze vhodně dostat. Výhodou je samozřejmě menší vzdálenost na TCV jízdenku.

Třetí možností byla cesta do Berlína a potom Berlin Night Express, který jede do Malmö přes trajekt Sassnitz-Trelleborg. Vychází to nejpříznivěji kilometricky, ale noční vlak v tomto období ještě nejezdí denně a navíc je počet míst značně omezen maximální délkou vlaku kvůli trajektu.

Další varianty byly dosáhnout Švédska neželezničně. Autobus jezdí z Prahy, ale jen 3x v týdnu a cesta do Stockholmu trvá 28 hodin, což je pak nejméně na 2 dny odpočinku po dojezdu. Jel jsem takto jednou do Španělska a raději už ne. Určitou výhodou se zdála být cena 990 Kč, ale ta je jen na určitý typ jízdenky – buď objednat dlouho dopředu nebo naopak na poslední chvíli,což jsme si nemohli dovolit.

Letecky se dá cestovat z Prahy až do Stockholmu. Na Internetu a v reklamách jsou ceny letenek sice od 3 000 Kč, ale opět problém – letenek za takový tarif je tak málo, že na ně prakticky nelze dosáhnout. Jednak musíte být mladší 26 let nebo strávit v cíli cesty víkend – resp. noc ze soboty na neděli, a letět domů. Obyčejná letenka nám byla ochotně nalezena také, ale od 10 000 Kč výše, přímo u specializovaného prodejce letenek. Výhodou je bezesporu čas – a to 2 hodiny. Nicméně k tomu je nutno připočíst, že stockholmské letiště Arlanda je vlastně až 40 km za Stockholmem. Doprava do samotného města pak autobusem zabere 1,5 hodiny, případně lze použít Arlanda Express (vlak). Ten ale zase stojí 180 SEK (1 SEK = cca 3,26 Kč). U odbavení v Praze musíte být alespoň 2 hodiny předem!!! Nízkonákladový přepravce Snowblake, který kdysi do Prahy létal, už tuto destinaci opustil.

Nakonec jsme zvolili variantu železniční, protože k EuroDominu pro Švédsko automaticky vzniká nárok na zlevněné jízdné z ČR až na pohraniční bod Švédska, a to jak na cestu tam, tak na cestu zpět. Zvolili jsme cestu přes Berlín – ta je nejkratší, navíc jsme chtěli k Björnovi do Göteborgu dorazit včas a ne až někdy večer. Zde se ukázala problémem malá kapacita vlaku. Jeli jsme totiž ze soboty na neděli, a to se Švédové houfně vrací z „chlastacích“ akcí v Evropě. Nakonec byla místa volná jen v lůžku, ale toto jsme si dali i na cestu zpět, kde už nebyl problém. Přece jenom jsme měli obavy z opitých spolucestujících. Ostatní jízdenky a rezervace nám byly vydány naprosto bez problémů. Nákup jsme uskutečnili jako vždy ve Wasteelsu na pražském Hlavním nádraží. Pan Fól, který nás obsluhoval, pak zajisté patří mezi profesionály ve svém oboru a dokáže poradit různé varianty, pokud něco nelze vydat.

1.den – sobota 16.4.2005

Dnes to všechno začne. Ráno po probuzení už nikam nemusíme, protože já i Renata máme volno. Já začínám balit podle paměti a zkušeností z dřívějších cest a Renata má na totéž seznam v počítači, který vypracovávala asi 3 měsíce. Zhruba v poledne zjistí, že by potřebovala nejspíš karavan a ne baťoh a tak to celé předělá. Vše máme hotovo asi ve 14 hodin a pak už jen tak chodíme po bytě a zevlujeme. Nastává ona známá chvilka nervozity zda vše klapne tak jak má apod.

Vše je pryč v 16:17, kdy nastupujeme do linky č. 10 a jedeme od našeho bydliště na I.P. Pavlova a pak metrem C na Nádraží Holešovice.

Odtud hodláme pokračovat EC 170 Hungaria. Vlak přijíždí o 5 minut později a to kvitujeme s povděkem – na území ČR přijel o 16 minut později. Navíc v Berlíně nemáme zase takovou mezeru, abychom si mohli dovolit velké zpoždění. Vlak veze maďarské vozy a to jak velkoprostorové, tak i oddílové. Dáváme jednoznačně přednost oddílu a na druhý pokus se usazujeme. V kupé jsme úplně sami a cestou k nám nikdo nepřistoupí. Vůz je velmi pěkný, má pohodlné sedáky a je i čistý z venku. Sem tam jsem vídával maďarské vozy špinavé a zaprášené z venku. Nevýhodu spatřujeme v nemožnosti vypnout v oddíle klimatizaci (teplotou nejde ani regulovat). Zvláště po setmění sedíme ve vlaku v lehkých svetrech. Navíc je klimatizace poměrně hlučná.

Renata se jde projít po vlaku a zjišťuje,že je obsazen z poloviny. Za hranicemi se obsazení ještě sníží. Na hranicích je vše v pohodě a do Berlína už dorážíme přesně. V Čechách jel vlak okolo 140km/h, hned za hranicemi ale výrazně pomaleji. Zjistili jsme tam rozsáhlou stavební činnost. Až za Drážďany jsme se pak rozjeli ještě rychleji než u nás.

V Berlíně jsme dorazili na nádraží Ostbahnhof. Odtud měl jet vlak na Malmö, ale zjišťujeme, že není uveden na cedulích a pozdější vlaky tam jsou. Chvilku čekáme, jestli se tato situace nezmění, ale nic se neděje. Zákaznické centrum je už zavřené, fungují jen informace u vchodu do stanice. Tam se také ptám, ale paní nehovoří anglicky a já zase německy. Nakonec ale ukazuje, že vlak Berlin Night Express odtud nejede, a navíc má v papírech název Scandinavian Express, ale číslo vlaku shodné s Berlin Night Expressem. Nicméně odjezd je z Berlína ve stejnou dobu jako máme na jízdence, ale z nádraží Lichtenberg. Ukazuje mi nástupiště 8 a S-Bahn. Naštěstí jsem v Berlíně už byl a tak se jakž takž orientuji a pro jistotu se Renata ptá místních jestli námi zvolený S-Bahn je správný. Jízdenku ovšem nemáme -máme jen Švédské koruny a 50 eurovku k tomu, a to nám nikdo nerozmění, nehledě že ani nemáme čas si ji kupovat.

Bohužel jsme postrádali více informací o tom, že tento vlak je veden z jiného nádraží. Jednalo se určitě o novinku – ptalo se více lidí a ve Wasteelsu při výdeji opravdu na počítači jako konečná stanice naskočil Ostbahnhof.

Nicméně na Lichtenberg dorážíme asi 10 minut před odjezdem vlaku a vlak je správný, což potvrdí i kontrola jízdenek.

Tento vlak se skládá jen z lehátkových a lůžkových vozů. Lehátka jsou po 6 lidech v kupé, ale lůžka jen ve formě Double. První třída má sprchu a záchod v oddíle, my sprchu nemáme a WC klasicky na chodbě. Složení bylo 2x lůžko a 4x lehátko. Od začátku nás táhla švédská lokomotiva.

Lůžko je velmi pěkné. I když vagóny budou již nějaký ten pátek pamatovat, vše je pečlivě udržováno. Na jedné straně jsou nad sebou postele, naproti pak umyvadlo a malá skříň na věci a nahoře odkládací prostor na baťohy. U postele rádio s 6 programy a 2 tlačítka – červené a zelené. Zelené je pro komunikaci s vlakovým personálem a červené slouží pro buzení. Toto se cca 30 minut před cílovou stanicí rozbliká a spustí se alarm a vy ho musíte zmáčknout a potvrdit tím své probuzení. Ihned potom se stejný proces děje na horní posteli. Kupé se zamyká děrovací kartou – jsou k dispozici dvě karty na kupé. Ti, co mají sprchu, mají ještě kartu na sprchu. U dolní postele můžete sklopit stoleček a vysunout opěrky zad a můžete tak i sedět. I když na celodenní cestu by to sezení asi nebylo.

Bůhví proč vyjíždíme o 40 minut později. Vlak jede nejprve do Sassnitz, kde se nalodí na trajekt, kterým překoná vodní hladinu mezi Německem a Švédskem. Tam připluje do Trelleborgu a po kolejích dojede až do Malmö. Cesta trajektem trvá asi 4 hodiny. Na trajektu lze samozřejmě z vlaku vystoupit a jít i na palubu, ale nic neuvidíte, protože je tma. Nicméně se tam pije, protože jsme v bezcelní zóně. Toho bohužel Švédové a Němci značně využívají a při cestě do oddílů si pletou dveře. Sice je neotevřou když nemají správnou kartu, ale snad 6x za noc se k nám někdo dobýval. Ještěže nemáme lehátko, tam bychom se nevyspali vůbec.

Pokud je moře více neklidné, pocítíte to. Jinak ale noc proběhla bez problémů.

2.den – neděle 17.4.2005

I přes značné zpoždění při výjezdu z Berlína se na švédskou půdu dostáváme včas. První, co je vidět, je obrovské překladiště zboží. Z lodi nás vytáhne posunovací lokomotiva. Všude kolem nás jsou kontejnery na vlacích, čekající na svůj trajekt. Jednoznačně tu dominuje společnost Green Cargo, její nápis je na téměř všech lokomotivách. Vlak pro cestující jsme vlastně jenom my, jinak se tu objevují jen a jen nákladní vlaky. Z přístavu Trelleborg zanedlouho dorazíme i do stejnojmenného nádraží a odtud už je to jen kousek do Malmö. Tam jsme na čas. Máme tu zhruba hodinu času a tak jdeme před nádraží,kde se najíme. Budeme pokračovat do Göteborgu za naším kamarádem a jeho rodinou.

Za chvíli se náš vlak objeví na ceduli odjezdů. Jdeme na avizovanou 7. kolej, kde stojí jednotka typická pro jih Švédska a Dánsko. Je to známá jednotka s gumovými čely. Tyto jednotky jsou i spřahovány do celků, ale dnes v neděli jede jen jedna. Oba krajní články jsou vyvýšené a uspořádání sedaček je 2+2. Ty jsou naproti sobě se stolkem nebo podobně jako v autobusu. Obě verze jsme viděli. Prostřední nejdelší článek je nízkopodlažní a nastupuje se do něj bez pomoci rovnou z nástupiště. Sedáky jsou tu umístěny podélně a vzniká tak poměrně dost místa pro invalidní vozíky v uličce. Invalidé jsou ve vlacích viděni opravdu častěji než u nás, ale nejvíce toto oceňují maminky s kočárky a cyklisté, kterých tu jezdí hodně. My máme místenky do zvýšené části.

Vlak se rozjede a my můžeme pozorovat krajinu západního pobřeží Švédska. Sem tam se přiblížíme moři, ale po většinu cesty není vidět. Teplota dosahuje až 16°C, ale podle místních je nezvyklé vedro – obvykle prý nebývá ani 10°C tuto dobu. Jediné, co kazí dojem z pěkného počasí, je chladný vítr od moře, který nás bude provázet téměř celou dovolenou.

Na displeji ve voze je vidět následující stanice + aktuální čas. Jednou za čas probíhají všechny stanice a časy příjezdů do nich. Před stanicí ji strojvedoucí vyhlásí, někdy toto opět ještě udělá průvodčí. Ten zejména oznamuje přípoje a dobu vyčkávání ve stanici. Ve vlaku se totiž vůbec nesmí kouřit a tyto přestávky kuřáci využívají. Dnes budou komplikace, a to výluka mezi Falkenbergem a Varbergem. To nám oznámí průvodčí, když kontroluje naše jízdenky. Činí tak v angličtině, protože vidí, že jsme cizinci. Pomalu i posloucháme první nefalšovanou švédštinu a je to síla. Rozumíme slovíčkům, nikoliv větám.

Výluka je zajišťována pro nás luxusními dálkovými autobusy, pro Švédy normálními linkovými busy. To uvidíme později, jaké autobusy se používají k meziměstské dopravě.

To ovšem nic nemění na tom,že určité zdržení vznikne a do Göteborgu přijíždíme o 10 minut později. Tam na nás přímo u nástupiště čeká Björn. On má naše fotky my zase jeho takže se potkáváme bez problémů. Úvodní seznámení ve švédštině a okamžitá reakce, ať mluví pomalu a spisovně.

Nejprve jedeme k němu domů odložit si věci. Bydlí s rodiči a bratrem v pětipokojovém bytě v centru a tudíž kousek od nádraží. Je to jednu stanici tramvají. Tam se seznamujeme i s jeho rodiči a dostáváme něco k pití a malé pohoštění.

Dnes pak máme v plánu navštívit vozovnu a projít se po městě. Vozovna Runtorget se nachází asi 3 minuty od jeho domu. Má dvě části – pro historické a smluvní vozy a tu klasickou dopravní. Dnes je neděle a tak si prohlédneme tu část s historickými vozy. Na rozdíl od nás, kde jsou všude kamery, se tady může areálem normálně procházet. V této části jsou všechny tramvaje, co kdy zasáhly do provozu ve městě. Nás zaujme tramvaj Tatra, typ bych předpokládal podobný T7. Je dovezena z Osla a zde bude plnit funkci prohlídkového vozu. Jsou na ní patrné české nápisy na ovládacím pultu pro řidiče. Tramvaj se předělává a bude mít pohodlnější sedačky a WC. Nyní je v neprovozním stavu.

Po prohlídce jdeme zpět domů,kde máme připravený oběd – Lasagne a salat. Jedná se o zapečené těstoviny a zeleninový salát. Lasagne jsou těstoviny určené právě na zapékání. Odpoledne nás otec Björna a on odvádí do garáží pod domem a pojedeme autem k pamětihodnostem. Městské pamětihodnosti jsou sice dosažitelné tramvají, ale my jedeme až za město. Celkem najezdíme asi 100 km a nás překvapuje jejich zájem. Na to že se známe jenom z Internetu je to pro nás zvláštní. Je nám vysvětlována historie města a ukazovány příslušná místa. Mluvíme švédsko-anglicky, naštěstí ve Skandinávii obecně platí,že s angličtinou si hravě vystačíte. Lidé ji tu nejen umí, ale jsou i ochotni používat.

Vracíme se navečer a máme připravenu další pochoutku typickou pro Švédsko. Je to platýz se špenátem politý sýrovou omáčkou a salát. Opět probíhá konverzace a trapná chvíle ticha rozhodně nenastává. Spát jdeme v 21 hodin, jednak jsme unaveni po cestě a jednak nás poměrně dost vysílilo mluvení v cizím jazyce, zvláště pokud ho neumíme nijak dobře.

3.den – pondělí 18.4.2005

Dnešní noc jsme strávili u Björna a jeho rodičů. Spalo se nám pěkně a nový den opět sliboval dobré počasí, ale naposledy. Přes den je pak až 15°C a normálně tu bývá jen okolo 5–8°C, jak říkají místní. Nicméně stromy mají jenom malé pupeny.

V 10 hodin máme sraz s šéfem vozovny, který nás provede po vozovně.

Pár slov k Göteborské MHD:
Dopravu zajišťují tramvaje, autobusy a lodě. Podobně jako v Praze je okolí města zaintegrováno, aby cestující mohl na jeden jízdní doklad i za město. Škála jízdních dokladů je velmi široká, podobně jako v Praze si jízdenky označujete po nástupu do vozidel. Občas chodí revizoři, ale daleko méně než u nás. Nicméně platební morálka je prostě lepší. Obecně v celém Švédsku platí, že regionální organizátoři (systémy integrované dopravy jsou velmi rozšířené) vyhlašují na každé výkony výběrová řízení. To znamená, že o každou linku nebo o soubor několika linek se ucházejí provozovatelé a ten kdo nabídne nejlepší cenu při splnění standardů kvality předepsaných organizátorem dostane smlouvu zpravidla na 3 – 5 let a pokud je dobrý, má do dalšího výběrového řízení obrovské plus. Prakticky ho totiž následně vyhraje. Zázemí jako vozovny nebo dopravní cesta ale patří městu. To se týká i tramvají nebo vozů metra a někde i u autobusů – u velkých měst. Ty vlastně město dá k dispozici provozovatelům, ale ti se o ně musí starat. Vcelku se mě tento systém velmi líbil, management pak nesmí usnout na vavřínech, ale musí se starat a starat, aby byl dobrý a dostal další smlouvu. V případě, že se tak nestane, přijde o práci. Na vozech se pak vozí logo místního DP nebo organizátora a vedle je nápis ve spolupráci s … a název příslušného dopravce, který tuto linku zajišťuje.

Nyní k tramvajím:
Ve městě jsou 3 typy: první je vůz podobný naší T3 a je spřahovatelný do dvojic. Vyráběn byl v 60. letech minulého století. Těchto vozů je asi třetina z celkového počtu. Vůz je ovládán pedály a nemá klimatizaci. Nicméně se pro zpříjemnění služby do kabin montuje rádio s CD přehrávačem.

Další typ bych přirovnal k našemu typu KT, ale střední článek je NP již z výroby. Tramvaj byla vyráběna v letech 1984 – 1992. Její design je na první pohled poněkud vyžilý, ale zázemí pro cestující a řidiče je super. Je ovládána rukou a řidič má k dispozici mimo rádia s CD přehrávačem i klimatizaci a systém kamer, jenž mu na obrazovce zobrazí dění ve voze nebo např. situaci u zadních dveří, kam je ve zpětném zrcátku při nastupování hůře vidět. Sedačka řidiče se může otočit o 90°, to pokud jde řidič z kabiny ven.

Nejnovější vozy jsou pouze dva a zatím se zkouší. Jsou to plně NP tramvaje od italského výrobce. Pokud budou testy úspěšné, objeví se jich v provozu 40 a o dalších 40ti se bude jednat. Budou nahrazovat nejstarší vozy, ale určitý problém nastane s linkami, co jezdí sólo. Tyto vozy jsou kloubové. Prostředí pro cestující i řidiče je na výši dnešní doby. Řidič má mimo dříve popsaných vymožeností k dispozici velmi pohodlný sedák, na jehož rukojetích je řadič a nejvíce používané ovládací prvky (dveře a výhybky). Sám tedy může být opřen a sedačku mít až vzadu a nohy může mít úplně natažené. Další novinkou je přenosná vysílačka, kterou si s sebou může brát pokud jde na konečné na WC apod., aby pořád věděl co se děje. Kabina nemá samostatné dveře z venku, protože by se to pletlo cestujícím. Nicméně takovéto pracovní prostředí bych si nechal líbit také.

V Göteborgu prodávají řidiči tramvají jízdenky. Mají k tomu specielní stroj, který jim je tiskne. Peníze si však musí nosit sebou. Nutno podotknout, že bezpečnostní situace je lepší než u nás – jízdní kola si většina místních nezamyká, totéž se děje s auty! Prodej jízdenek řidičem tramvaje se však chýlí ke konci. Ve 2 nových vozech už stroječek na tisk jízdenek není a v tramvajích běžně provozovaných jsou automaty, které jsou zatím zakryty plachtou a jsou nefunkční.

Došlo i na ekonomiku – firma Göteborgs Sparvägar v doslovném překladu Göteborské kolejové cesty zaměstnává asi 3 000 lidí, z toho polovina jsou řidiči. Kanceláře mají pouze v jednom patře budovy, která je ve vozovně. Provozují všechny tramvaje a necelou polovinu autobusů přímo ve městě. Mimo město nejezdí s ničím. Řidič tramvaje má plat podle odježděných hodin, nicméně přesčasy jsou ukázkou neschopnosti managementu, a tak prakticky nejsou. Nejdelší směna je 10 hodin. Řidič má přestávky střídáním na trati a nikoliv popojížděním na konečné. Na těchto bodech je zázemí pro řidiče, takže pokud nejde do restaurace, může jít tam. Je tam kuchyňka s vybavením a sprchy či odpočinková místnost. Řidič má příplatky za víkendy, práci v noci, dělené směny a přesčasy – těch má však okolo 5 hodin za měsíc. Navíc dostává poměrně výrazný příplatek za práci v turnusu. Celkem za měsíc vydělá okolo 18 až 20 000 SEK. V případě, že je u podniku déle, dostává příplatek za věrnost. Zajímavostí je, že řidič v kurzu už má stejný plat, jako kdyby jezdil sám. Nemá pouze příplatek za turnus, protože školní jízdy se dějí jen dopoledne. Toto je nové opatření, protože nebylo mnoho zájemců o tuto práci. Kdo má zájem o práci, musí umět švédsky a anglicky, musí mít dobrý zdravotní stav, projít psychotestem a vlastnit ŘP sk.B. Výhodou je praxe v řízení tramvaje jinde či v řízení autobusu. Můj český ŘP na auto a autobus by byl uznán ihned, na tramvaj mi to nikdo neuměl říci, ale pravděpodobně ano (!!!; v ČR si nemůžu jít zajezdit ani do Plzně), jen bych musel projít školením. Nicméně toto je informace zatím nejistá.

Po prohlídce depa se loučíme a příště se máme stavit a prý se i projedeme – dnes nebylo mnoho času.

Odpoledne jdeme za Tomym, což je řidič tramvaje, přímo na vůz. Střídá v centru – měl přestávku a střídá řidiče, co už půjde domů. Nicméně po přestávce se nevracíte na stejnou tramvaj a ani na stejnou linku. Tomy vystřídá a jedeme. Má nejstarší vůz ještě na pedály a šlape do nich pěkně. Na první konečné má jen 5 minut, ale na druhé už 16 minut bezpečnostní pauzy. Zasvěcuje nás do řízení. Prakticky všechny výhybky jsou ovládány radiově. Jen některé mají kontakt na koleji, kde mačkáte příslušný směr. Zejména se to týká výhybek v obratištích. Tomy po střídání zjišťuje, že mu nejde vysílačka – po střídání se musíte ozvat, že jste vystřídali. Na konečnou pak přijede mobilní četa údržby tramvají a vysílačku mění – do vozovny se pro poruchu prakticky nezatahuje, nejde-li o tak vážnou poruchu, že ji neodstraní na trati. Mobilní četa dnes také dostala nové terénní auto.

Navečer se vracíme k Björnovi domů. Dostáváme večeři a přichází chvíle loučení. Dokonce nám chtějí udělat i svačinu do vlaku, ale to, jak se o nás starali, je k nezaplacení.

Jedeme zpátky do Malmö a odtud nočním vlakem do Stockholmu. Vlak do Malmö (opět gumák) naštěstí už jede bez výluky. Tam v pohodě přesedáme do vlaku na Stockholm.

4.den – úterý 19.4.2005

Noční vlak z Malmö do Stockholmu byl úplně plný. Jednalo se o klasický noční vlak s vozy jenom na spaní. Lůžka byla po třech na kupé a lehátka po šesti na kupé. Nicméně spalo se poměrně dobře, až tak, že jsme zaspali Stockholm. Průvodce totiž před stanicí vůbec nechodil a nikoho nebudil, což nás překvapilo. Spousta lidí také ve vlaku po dosažení stanice zůstala a spala dále. Vlak však dále nejede a je možné, že nechávají lidi vyspat schválně déle. Jízdní doba je okolo 7 hodin a to vlak stojí, aby nebyla ještě kratší. My však raději vystupujeme.

Nádraží Centralen může být příkladem pěkného nádraží, kam lze chodit za nákupy a zábavou a odkud lze pak cestovat domů. Horší už je to u obrovského podchodu, který je pod nádražím. Ne že by byl špinavý nebo se v něm zdržovali bezdomovci,ale obrovské masy lidí a všeobecný ruch Vám hned po ránu zamotá hlavu. Nejprve jsme hledali WC a umývárnu, kde jsme se umyli a poté uschovali zavazadla.

S Veronikou – dcerou emigrantů – máme sraz až odpoledne, a tak máme čas na průzkum zdejší MHD. Bohužel nemáme žádného známého, co by tu pracoval, a tak tento den zaplní jen naše poznatky.

Ve Stockholmu jezdí metro, autobusy, tramvaje a lodě. Největší roli hraje bezesporu metro, které má 3 trasy označené zelenou, červenou a modrou barvou. Tyto trasy se ještě větví a tak jezdí vozy metra označené čísly a příslušnou konečnou. Metro je z velké části stavěno na povrchu, a to i přímo v centru. Celé je stavěno velmi úsporně a na některých stanicích je to vidět. Nicméně výzdoba některých je velmi zdařilá a ne nadarmo se metru a zejména modré trase říká nejdelší galerie světa. Přestupy jsou dlouhé, nicméně bezbariérové a často jsou k vidění jezdící chodníky ke zvýšení rychlosti chůze. Přestupů ale není tolik jako např. v Paříži, kde metro tvoří síťový charakter. V metru jezdí 2 typy vozů. Starší typ je asi ze 70. let a je z venku podobný starým ruským soupravám, uvnitř jsou ale polstrované sedáky a zářivky. Nové vozy Vagn 2000 pak postupně tento typ nahrazují. Ty už jsou na úrovni dnešní doby. Zajímavý je opět vlnitý plech na karoserii vozidla.

Stanice a vozy jsou vytápěné, ty venkovní ale mají vytápěnou jen jednu prosklenou část. Na každé stanici je ukazatel s číslem linky metra a čas který zbývá do příjezdu.

Autobusy tvoří jednak napáječe sídlišť k metru a některé linky jezdí i na střední vzdálenosti. Všechny vozy jsou nízkopodlažní, některé kloubové nízkopodlažní. V některých částech města mají svůj jízdní pruh,ale vyhrazených pruhů není tolik, co například v Amsterodamu. Bohužel zdejší doprava trpí zácpami, zejména v okolí Sergels Torg.

Tramvaje ve Stockholmu postupně ztratily svoji dominantní úlohu. Stávalo se tak zejména s růstem automobilismu v 60. a 70. letech ostatně jako všude v Evropě. Snahou bylo budovat metro. Vývoj útlumu je klasický jako v celé západní Evropě. Bohužel ve Švédsku byl tento ještě umocněn přechodem z levostranného provozu na pravostranný. Přechod byl v nejnevhodnější dobu, a to 3.9. 1967. Bohužel většina tramvají byla zrušena a to nejenom zde, ale v celém Švédsku.

Dnes jsou v provozu 3 oddělené tratě – Nockebybanan, Tvärbanan a Lindingöbanan. Zvláštností je trasa linky č. 7,což je historická tramvaj vedoucí po městě. Je to původní trasa jedné nezrušené linky. Tramvaj však jezdí jen o víkendech. Její část pozemní komunikace pak využívají autobusy, aby nemusely čekat v zácpách. Na Nockeby a Tväru jezdí nové moderní soupravy, které jsou plně nízkopodlažní. Trasa vede jak po samostatném tělese, tak i po silnici. Výhodou je vysoká preference v místech, kde jede po silnici. V tramvaji je i průvodčí, který kontroluje jízdenky. Zvláštní je severní tramvaj Lindigöbanan. Ta spojuje severní předměstí a končí u metra Robsten. Existují plány na propojení této tramvaje s metrem a nasazením obojživelných vozidel tak, aby cestující již nemuseli na Robstenu přestupovat. Na této dráze jezdí steré vozy. Nejstarší jsou z 50. let, ale díky perfektní údržbě jsou stále pěkné, ačkoliv zub času je pochopitelně znát. Vzhledem k plánům spojením s metrem jsme zde žádné nové vozy neviděli. Tramvaje jsme bohužel nijak výrazně nenafotili, ale uděláme tak určitě při příští návštěvě, kdy bychom se chtěli pokusit navštívit i depo.

Organizace MHD je podobná jako v Göteborgu. Vše řídí firma SL, ale opět si najímá dopravce na jednotlivé linky. Nejvíce tu jezdí Connex – má celé metro a autobusy a některé příměstské vlaky.

Městu je přezdíváno Benátky severu a toto je doslova pravda. Stockholm je na skálách a na 14 ostrovech. Ty jsou propojeny často jen úzkými kanály a mosty. Kdysi byl Stockholm nejvýznamnějším skandinávským městem a je to vidět zejména na pamětihodnostech. Svůj význam sice trochu ztratil, ale nadále je velmi významným městem i dnes. Staré město díky svým křivolakým uličkám může dokonce připomínat Prahu, jenom se připravte na neustálý vítr od moře. A ten je bohužel studený.

V poledne se tu setkáváme s Veronikou, jejíž rodiče sem emigrovali v roce 1968. Jdeme na oběd, ale setkání je jen na hodinu, neboť je Veronika pracovně vytížená. Na obědě jsme byli na Sergels Torg v Kulturním domě. Tato čtvrť je ve Stockholmu poměrně nová a dodnes budí velké rozpaky mezi místními a návštěvníky. Kdysi zde byla stařičká zástavba, ale v 70. letech vedení města napadlo skloubit starou zástavbu s tehdy naprosto moderním pojetím staveb. Nám osobně se to vůbec nelíbí, ale jsou i naprosto opačné názory. Další staré části města však už byly tohoto experimentu ušetřeny.

Navečer se přesouváme opět na centrální nádraží a hodláme cestovat na sever do Lulea. Vlak je sestaven jak z lůžkových, tak lehátkových vozů a má i vozy na sezení,což ovšem k délce cesty vůbec nedoporučujeme. Vlakovou osobní dopravu na sever zajišťuje Connex, který vyhrál minulou soutěž. Bývalá lokomotiva SJ (Švédké dráhy) je pouze přelepena symboly Connexu, tak jako všechny vagóny.

Vlak je zpočátku obsazen asi ze 30%. My máme zakoupeno lehátko v oddíle pro 6 lidí, ale budeme jenom 4. Naši spolucestující však odchází do restauračního vozu a nějaká konverzace se tedy nekoná. Cestou na sever se výrazněji projevuje delší a delší den (v zimě zase naopak) a tak ještě ve 21 hodin je světlo. Usínáme okolo 23. hodiny už za tmy.

5.den – středa 20.4.2005

Ráno se probouzím před Bodenem, kde se náš vlak bude rozpojovat na vozy dále na sever a na vozy jedoucí do Lulea. Všichni v kupé mají ještě noc a tak se jdu na chodbu podívat na přírodu. Ta se pochopitelně značně změnila. Vidím jen nekonečné lesy a místy mokřiny,ale z komárů mít pro tentokrát strach nemusíme, neboť je pod nulou a všude jsou zbytky sněhu. Malé vodní toky jsou ještě zamrzlé.

V Bodenu nás budí vlakový rozhlas a potom ještě průvodce. Ti tu nemají na starost jen jeden vůz, ale hned několik. Vlak nám rozpojí a my pokračujeme do cílové stanice. Oblékáme si na sebe veškeré zimní věci, co máme. I když je úplně jasno, bude zima a navíc se tu počasí velmi často mění, o čemž se brzo přesvědčíme.

Na nádraží v Lulea nejprve uschováváme baťohy. K tomu tu slouží občerstvení v nádražním domku, kde na to mají vyčleněnou místnost. Lze se tu najíst a koupit i pohledy a dostat informace o okolí. Opět se bez problémů domluvíte i anglicky. Hodně lidí tu navíc hovoří německy,protože v sezóně sem právě Němci jezdí hodně. Ostatně i některé nápisy jsou v němčině a na některých domech jsou i německé vlajky. Sezóna je zde jen od července do konce srpna.

My máme namířeno do Överkalixu, kde sídlí společnost Länstrafiken Norrbotten, která zajišťuje dopravu na severu země. Autobusové nádraží je od toho vlakového vidět a navíc je cesta k němu značená. Čeká na nás perfektní čekárna, ale to je tady normální ve všech městech i malých vesničkách. Uchvacuje nás tabule odjezdů, vůbec tady nepotřebujete auto, protože busy jezdí i do nevýznamných vesniček několikrát za dopoledne!!! V ČR by do takovýchto sídel jezdil bus jen 2x denně a o víkendech snad vůbec.

Busy zastavují i na rozcestích, odkud někteří pokračují ke svým samotám na kole, nebo pokračují jiným busem, ale malým – většinou dodávkovým autem. Busy jsou naprosto dokonalé a patrové jsme tady rozhodně nečekali. Nejsou na místenky a tak si sedáme nahoru hned dopředu. Místní tam ani ostatně sedět nechtějí – je tam pouze malá televize.

Busy jsou upraveny i na převoz nákladu. Poslední třetina není určena pro cestující,ale pro náklad. Nakládá se zezadu, kde se sklopí plošina a už se může nakládat. Prostor je využíván v našem případě k přepravě pneumatik a kočárků. Rovněž pracovní prostředí řidiče je pěkné. Na kratších linkách (do cca 300 km) jede jen řidič, na delších pak i průvodce, který nabízí nápoje nebo jídlo. To může být i teplé, protože je ve voze mikrovlnka. Takový komfort je v tuzemsku jen na vybraných linkách a na mezinárodních), tady jsme to opravdu nečekali. Hlášení zastávek je naprostou samozřejmostí a tam, kde je pauza do odjezdu, se hlásí i počet minut do odjezdu. Jízdenky se kupují u řidiče v neobsazených stanicích,jinak u pokladny ve stanici. U řidiče musíte mít alespoň rozumný obnos peněz, aby nemusel mnoho vracet. My jsme si koupili jízdenku u pokladny a vydali jsme se na nástupiště.

Cesta ubíhala velmi rychle – auto prakticky nepotkáte a navíc bylo pěkné jasné počasí. V zimě to ovšem může být zábava. Všude jsou zbytky sněhu a ledu, ale tam, kde slunce svítí celý den, už je tráva. Nicméně zelená není a stromy ani nemají připraveny pupeny. Venku se mezitím oteplilo na 2°C, což na tání stačí, protože slunce je v tuto dobu už vidět od 4 hodin a zapadá až okolo 21 h. Všude jsou krásné nekonečné lesy, které ale nemají tak mohutné stromy jako u nás. To dodává takovou zvláštní atmosféru.

Do Överkalixu jsme dorazili přesně dle JŘ. Sídlo společnosti se nachází z druhé strany nádražního domečku. Ujímá se nás manager a v kanceláři nám vysvětluje, že podobně jako jinde si najímají jednotlivé dopravce. To pro nás už není žádným překvapením, ale když vidíme seznam všech jejich dopravců, tak se nám to zdá moc. Je nám to vysvětleno rozlohou tohoto kraje, který je větší než naše republika. Opět všichni musí dodržovat jisté standardy kvality a mají smlouvu na dobu určitou.

Nutno říci, že lidé v celém Švédsku se k sobě chovají velmi pěkně, ale na severu je ta vřelost ještě větší. No aby ne – mimo turistickou sezónu sem prakticky nikdo z ciziny nezavítá.

Po návštěvě se vracíme zpátky do Lulea. Opět patrovým autobusem. V Lulea jsme odpoledne a máme zde na dnešní noc rezervovánu ubytovnu (vandrarhem). Jedná se asi o nejlevnější ubytování mimo kempů, ale ty v tomto ročním období použít moc nelze. Ubytovnu nacházíme, ale žádná recepce tam není. Rezervace probíhá po Internetu, ale musíte ji pak potvrdit telefonem. To jsme učinili, ale řekli jsme, že přijedeme okolo 16 hodiny a teď je 14 hodin. Nicméně nějaká paní nám pomůže a zavolá majitele, který do 5 minut přijde. Sdělí nám kód na dveře a můžeme se ubytovat. Máme pokoj pro dva, ale jsou i levnější, když je Vás více na pokoji. Sprchy a WC jsou pěkné, ale pochopitelně společné pro celé patro. Společná je i kuchyňka (spousta nádobí a vybavení jako doma) a místnost s TV. Když toto vidíme, rozhodujeme se, že půjdeme do města na procházku a na nákup a uvaříme si teplou večeři.

V Lulea jezdí pouze autobusy. Jsou označeny čísly a jsou pochopitelně nízkopodlažní. Dopravu zajišťuje LLT. Její garáže jsou až na samém konci města, ale nejsou nijak velké. Klíčové jsou totiž 4 linky, které jezdí asi v 15 minutovém intervalu, ostatní nestojí za řeč. Řidiči tu prodávají jízdenky, ale vyplatí se mít legitimaci, protože je to dost drahé. Sice je to tak všude, ale zdejší rozdíl se mi zdá markantní.

Co se týče města, tak má spíše průmyslový ráz. Jediná – zato velmi známá – památka je staré původní město, které je dnes vlastně ale za městem ve vnitrozemí. Během let totiž klesala zemská kůra v Botnickém zálivu a tak se město muselo stěhovat blíž k moři.Toto staré město je největším farním městem ve Švédsku a je na seznamu UNESCO.

Po nákupu jídla jdeme do ubytovny, kde hodláme udělat večeři a přespat zde. K večeru si pak ve společné kuchyni povídáme s vědeckými pracovníky, co sem přijeli lodí a sledují pohyb mořských savců a jejich úbytek či jejich případné nezvyklé chování. Je vidět, že svojí práci mají rádi a zaníceně o ní hovoří. Ochutnáváme také jejich specialitu, jakýsi rybí tuk. Po večeři jdeme brzo spát.

6.den – čtvrtek 21.4.2005

Ráno vstáváme už ve 4:45, abychom se včas přesunuli na autobusové nádraží a odtud busem do Umea. Ráno je už světlo, ale je oblačno a sněží. K tomu se přidává i chladný vítr. Na nádraží se dostáváme včas – pokladna je ještě zavřená, takže jízdenky kupujeme přímo u řidiče. Opět přijel patrový autobus, ale tato relace už je přece jenom delší, navíc autobus pokračuje až do Sundsvallu, což už je střední Švédsko. Taky už mimo řidiče jedou dvě hostesky, které nabízejí jídlo a nápoje. Není to ani příliš drahé – čaj je např. levnější než u JLV mezi Berlínem a Prahou. To nás poněkud překvapuje.

Cesta i přes velmi špatné počasí ubíhá rychle. Jedeme po silnici E4 nazývané „dálnice severu“, ale ve skutečnosti se jedná o klasickou silnici s jedním pruhem pro každý směr jízdy. I když ten je dost široký, že lze předjíždět osobní auta i když jede auto v protisměru.

V Umea jsme podle jízdního řádu. Vystupujeme až v centru u autobusového nádraží.

Co se týče provozu MHD ve městě, tak opět pouze autobusy. Vše provozuje společnost Ultra Umea, dokonce má i vlastní garáže a řidiče a nenajímá si je od jiných firem. Autobusové garáže jsou až na samém konci města a cestou do nich lehce vymrzneme a zmokneme. Počasí je totiž typicky aprílové. Autobusy jsou opět nízkopodlažní. Provoz zajišťuje několik autobusových linek v nepříliš pěkných intervalech. Ty se pohybují u nejčastěji jezdících spojů okolo 30 minut ve špičce. Jezdí tu i noční linky, ale jen jednotlivé spoje. Trochu mě zaráží tak malý provoz, protože přece jen je to větší město než Lulea. Zde žije asi 100 000 obyvatel. Potíž je v tom, že velká část jsou studenti. Ve městě je jedna z největších univerzit ve Švédsku, ale univerzitní kampus je jakési město ve městě, kde jsou vedle sebe koleje a učebny a navíc je to blízko k centru k nákupům. Proto zde není potřeba speciální doprava pro studenty. Ostatně s plánem města dostáváte i plán kampusu.

Atmosféra ve městě je tedy přeci jen jiná,protože převážnou jeho část tvoří studenti. Jsou tu i hospůdky s posezením na ulici, což jinak ve Švédsku není zase tak častý jev. Městu se přezdívá „brána k Evropské Aljašce“. To hovoří za vše, neboť příroda je tu nádherná, prakticky jsou tu nekonečné lesy. Další přezdívkou je pak „město bříz“. Umea totiž v minulosti několikrát vyhořela a po posledním zničujícím požáru bylo přikázáno stavět široké bulváry a doprostřed nich sázet břízy,které měly lapat případné jiskry. Požáry severní města trpěla velmi, protože jediný stavební materiál bylo dřevo, kterého je tu dostatek.

Po zbytek dne už nemáme moc co dělat a tak se jen tak poflakujeme. Nakonec v jednom obchodě narážíme na DVD Ronja dcera loupežníka, což je Renatina nejoblíbenější pohádka. Než abych poslouchal jak kňourá, tak jí to raději koupím. Prý jako studijní materiál,nicméně doma zjišťujeme, že nic moc nerozumíme, tak třeba za pár desetiletí.

Vlakové nádraží sídlí v impozantní budově, ale jeho význam pro cestující značně poklesl.

Dnes tu jezdí jen jeden pár nočních vlaků na jih a dále na sever země. Nákladní doprava tu však má naopak roli nezastupitelnou. Během našeho čekání projíždí několik nákladních vlaků s kontejnery do přístavů a taky se dřevem loženým na vagónech. Největší firmou zabývající se nákladní přepravou je Green Cargo, která je vidět téměř všude. Na severu se pak velké náklady vyplatí přepravovat jedině po železnici. Vzdálenosti jsou tu obrovské.

My pojedeme s nočním vlakem definitivně na jih a zahájíme tak odjezd ze Švédska. Vlak je identický s tím, se kterým jsme na sever přijeli. Tentokrát ale veze vozy i do Göteborgu. Vlak je úplně plný. S námi v kupé jede rodinka, ale naštěstí se nechystají chlastat a jdou dobrovolně spát poté, co upravíme oddíl na spaní. Je zajímavé, že jinde nám oddíl upravoval vždy průvodce nebo byl již připravený u výjezdu vlaku. Ve Švédsku jsme toto neviděli.

7.den – pátek 22.4.2005

Do konce dnešního dne musíme opustit Švédské Království, protože máme poslední kolonku EuroDomina k vyplnění. Dnes se probouzí Renata o něco dříve než já. Musí mě okamžitě probudit, abych se připravil k výstupu, ale jelikož na tuto činnost potřebuji tak 3x méně času než ona, tak dále dospávám.

Ve Stockholmu vystupujeme a budeme odtud pokračovat do Linköpingu, kde chceme navštívit společnost Östgöta trafiken. Ta provozuje dopravu v tomto městě a okolí.

Ve Stockholmu máme hodinu čas a tak se procházíme centrem a fotíme si nějaké památky. Za hodinu už jsme zpátky na nádraží a čekáme na vlak X 2000, což je švédský rychlovlak, dosahující až 220 kilometrové rychlosti. Na nádraží je zmatek, protože před námi měl stejným směrem jet regionální vlak, ale má zpoždění a do lehkého zpoždění se pak dostáváme i my. Vysokorychlostní jednotka je prakticky stejná jako stovky podobných jednotek po Evropě. Jediné, co nás opět překvapí, je kastle z vlnitých plechů. Odjíždíme asi s pěti minutami zpoždění a brzo předjíždíme i rychlík, kvůli kterému jsme toto zpoždění získali. Při průjezdu Norrköpingem vidíme z vlaku tramvaj. Zde je další tramvajový provoz. Jedná se o nejmenší provoz v zemi, ale návštěvu si necháme na jindy. O stanici později pak vystupujeme v Linköpingu. Je teplo a slunečno, což je konečně dobře. Ředitelství společnosti se nachází kousek od nádraží a s hledáním nemáme nijaký problém. Tato společnost organizuje dopravu v tomto kraji a jak je zvykem, najímá si opět dopravce k zajištění spojů. Nejvíce spojů zajišťuje Connex. Všechny autobusy pak mají krásný nátěr a podobně jako ve Stockholmu mají logo organizátora a vedle firmy, jíž autobus patří. Autobusy musí být nízkopodlažní a na některé spoje se vypravují kloubové vozy.

Organizátor zajišťuje i vlakové spojení mezi Linköpingem a Norrköpingem. Na této relaci jezdí elektrické jednotky opět v podobném barevném provedení jako autobusy. Tento provoz ale nemá na starosti Connex, ale jiná soukromá společnost. Samozřejmě lze mezi těmito městy cestovat i klasickými vlaky, ale ne na jeden jízdní doklad a navíc elektrické jednotky mají poměrně dobrý interval. Mezi oběma městy samozřejmě jezdí i autobusy,které jsou zaintegrovány, ale jsou pomalejší než vlaky. Intervaly jsou velmi příjemné od 5 minut ve špičkách, ale i mimo špičky mají páteřní linky interval okolo 20 minut. Téměř všechny pak projíždí centrem města a díky rozložení zde vzniká dobrý interval. Centrum města je vyklizeno od automobilové dopravy – smí sem jen MHD a zásobování + další významná složka dopravy, a to cyklistika. Čím víc na jih, tím více význam tohoto druhu dopravy vzrůstá. Nejsou tu nijaké kopce a také počasí tu dělá příznivé podmínky pro cyklistiku.

Chceme se podívat i do garáží Connexu, ale jsme tu zrovna v poledne a nikdo se tu nenachází. Opět se ale bez problémů dostáváme až do areálu a až do provozní budovy. Jenže kvůli obědu tu nikdo není a řidiči jsou na linkách venku. S jedním řidičem mluvíme u nádraží, je to Polák, ale žije tu už 12 let. Myslíme, že pracovní podmínky tu má asi o dost lepší, než by měl doma.

Odpoledne se pak procházíme městem a sedáme si do cukrárny, abychom ochutnali také nějaké cukrovinky. Navečer se přesuneme na nádraží a rychlovlakem X 2000 se přesuneme do Malmö.

Vlak má naklápěcí skříň a v obloucích se tato skutečně naklápí. Kolem trati je spousta lesů a vodních ploch a vůbec je tady krajina daleko hezčí než západním pobřeží. Pokud je vodní plocha v oblouku a skříň vozu se k ní naklopí skoro se zdá,že si můžete sáhnout prstem do vody. Do Malmö se dostáváme bez problémů. Tady máme chvilku čas než přestoupíme na noční vlak do Berlína. O něm jsme psali na začátku cesty a není třeba se o něm dále zmiňovat, protože vozy jsou úplně stejné, dokonce i osádka vlaku je stejná. Po výjezdu jsme asi za 20 minut v Trellebogu v přístavu, který se považuje za pohraniční bod a EuroDomino tak v pohodě vystačuje.

8.den – sobota 23.4.2005

Poslední den se rozhodujeme podívat do Berlína. Sem totiž přijíždíme ráno a do Prahy jezdí vlaky každé dvě hodiny a tak pojedeme až odpoledne. Ráno dorážíme už na Ostbahnhof, tak při cestě do Švédska byla asi změna nádraží náhodná.

V Berlíně jsme už krátce po 6. hodině v sobotu a to dává tušit problémy se sháněním celodenních jízdenek na zdejší MHD. Informace o MHD mají otevřeno až od 8, ale je zde automat na jízdenky a ten umí vydat i celodenní. Problém je však v tom, že přijímá maximálně papírové 10 eurovky a my máme jen 50 EUR. Naštěstí nám rozmění v jednom obchodě. Drobné se nám hodí i na úschovu baťohů a na WC.

Po těchto počátečních problémech se můžeme vrhnout do berlínské MHD a po stopách tamní historie, která mě fascinuje. Sice nemáme plánek MHD, ale mám mapu a něco si pamatuji i z minulé návštěvy. Plán linek seženeme během dopoledne v informacích na stanici Berlin-Zoo.

Berlínskou MHD tvoří S-Bahn, U-Bahn (metro), tramvaje a autobusy. Síť S-Bahnu je velká a i v sobotu dopoledne se lze pěkně povozit. My osobně jsme si objeli dokola širší centrum S41. S-Bahn používá klasické vlakové koleje spolu s vlaky. Na velkých nádražích má své nástupiště. Celkově je síť velmi vydařená a překonání celého Berlína je otázkou 1 hodiny. Vozy jsou poměrně nové, ale na některých je bohužel poznat vandalství místních. Ostatně v den naší návštěvy je zrovna zápas Herthy Berlín a k drobným vandalstvím a potyčkám zde bohužel dochází.

Metro tvoří jakýsi doplněk S-Bahnu. Vede pod zemí, po zemi i nad zemí, i když to jenom výjimečně. Často jezdí hned vedle S-Bahnu. To pak téměř ani nevíte, čím vlastně jedete. Metro má však při podrobnějším pohledu třetí, napájecí, kolejnici jako u nás. Mají dva typy vozů. Nový, ne starší než 5 let je podobný naší soupravě M1, ale souprava je průchozí. Nachází se v ní obrazovky, kde běží spoty a reklamy na to, abyste používali MHD, též nejrůznější informace o MHD. Staré soupravy jsou jimi postupně nahrazovány. Zatím jsou ale bez problémů vidět i staré soupravy. Stanice sice nejsou špinavé, ale oproti našemu metru se zdají nepěkné. Hodně stanic má pouze kachlíkovou „výzdobu“. Ono to dost souvisí s velkým stářím metra.

Tramvaje naopak můžou naše města Berlíňanům závidět. Svézt se tu lze i českými tramvajemi Tatra, ale ty jsou po rekonstrukci a původní na nich není téměř nic. Starší vozy pak byly vyřazeny zcela a nahradily je moderní nízkopodlažní stroje, ovšem ne z ČKD. Tramvaje z Prahy by zde měly sloužit ještě 10 let. Poté i ty budou nahrazeny nízkopodlažními vozy. Tratě jsou v perfektním stavu, asi v nejlepším v bývalém socialistickém ráji. Nutno dodat, že po roce 1993 sem ale proudilo mnoho milionů marek pomoci po sjednocení Německa.

S autobusy jsme se ani jednou nesvezli mimo linky 100 a 200. To jsou zvláštní linky jezdící v centru a provozované „doubledeckery“, tedy patrovými vozy podobně jako v Londýně. Platí na nich běžný městský tarif.

Zajímavá je historie města – o jeho rozdělení snad každý ví, ale dodnes se procházet kolem „čáry“ je zážitek. Zápaďáci mohli až ke zdi, ale na východě se postupně kolem zdi vytvořilo území mající zabránit útěkům z ráje. Dnes jsou tam moderní budovy a hned za zdí pak parky, které byly kdysi na západní straně. Ještě větší rozdíl je v myšlení lidí. Ono je to stejné, jako když vyjedete od nás do Švédska, ale tady je vše na relativně malé ploše.

Po krátké návštěvě se rozhodujeme jet ve 13:42 EC 177 domů. Vlak přijíždí na čas na Ostbahnhof a my zaujímáme místa. Nejprve to nevypadá dobře – z další stanice mají být téměř všechna místa obsazena. To se však nestává a vlak zůstává zaplněn asi z jedné třetiny. My jsme v kupé úplně sami, ale jen za cenu, že jsme v kuřáckém kupé. Nicméně po celou cestu do Prahy nikdo nenastoupí. Vlak je sestaven sice z českých náležitostí, ale vozy Bmz se mi zdají ještě o něco lepší, než maďarské vozy při cestě do Berlína. Klimatizace není hlučná tak jako byla na opačné cestě. Je jen škoda, že obyčejný cestující se těmito vozy v ČR moc nepovozí. Jídelní vůz je už horší – ani ne co do kvality, ale ceny jsou mírně řečeno přemrštěné. Tak například výhodný sendvič menu – bageta a 0,2 l coly za 144 Kč – no nekupte to. Musím přiznat, že občerstvení ve švédských vlacích po přepočtu na české koruny bylo ještě levnější než zde. Návrat – resp. překročení hranic, je vždy truchlivé – vidět jakou dopravu jsme mohli mít, a jakou mít s naším uvažováním my nikdy mít nebudeme, není hezké. Tentokrát je to ale zpestřeno ještě přepadením servírky minibaru u Ústí nad Labem. Tu někdo během rozvážky zmlátí a okrade o peníze. Vše se stalo za Ústím a tak čekáme, že někde zastavíme a Policie prohledá vlak, protože útočník nebo útočníci nikde vystoupit nemohli. To se ale neděje a tak jedeme až do Prahy-Holešovic, kde naše Policie sepisuje protokol. Pachatelé zde zřejmě v poklidu vystoupili,protože jsme nikde jinde nestáli a záchrannou brzu také nikdo nepoužil. Zřejmě už vědí,že u nás se vlaky kvůli takovým „hloupostem“ nezastavují. Naše cesta pak končí na Hlavním nádraží.

Statistika

Náklady na tuto cestu byly poměrně vysoké – je to dáno především lokalitou a procestováním celé země. Pokud se zaměříte na jednu lokalitu a budete v létě přespávat v kempech nebo v přírodě pod stanem, lze mnoho ušetřit. V zimě to však nejde. Rozhodně se nevyplatí jezdit vlakem nebo v MHD na jednotlivé jízdné. Většina MHD nabízí výhodné denní jízdenky, na vlak je nejlépe použít EuroDomino nebo InterRail. Je možné použít i Scanrail pass. Rovněž přímo ve Švédsku lze použít a koupit síťovou jízdenku jako EuroDomino, ale pro nás se vyplatí Eurodomino zakoupené u nás. I velké autobusové společnosti nabízí mezi městy slevy, informace jsou na příslušných internetových stránkách. Jednotlivé jízdné mezi městy pomocí autobusu je levnější než vlakem.

Přespávat můžete v hotelích nejrůznější kvality, ale není to nejlevnější – nebo v ubytovnách, což je cenově dostupné. V létě lze použít kempy a nebo můžete po jednu noc stanovat prakticky kdekoliv díky speciálnímu zákonu. Nesmíte však po sobě zanechat nepořádek. Rovněž můžete stanovat po jednu noc na soukromém pozemku a sbírat tam pro osobní spotřebu lesní plody.

V létě je doba slunečního svitu delší než u nás, na severu se prakticky nestmívá. Bezpečnostní situace je velmi dobrá.

V zemi se platí švédskou korunou – krůna v množném čísle krůnur. Dělí se na 100 öre. K dostání je i u nás. Rovněž lze platit kartami.

Signál mobilního operátora Oskar a jeho roamingových partnerů pokrýval i největší zapadákov.

Z jídla se vyplatí vzít s sebou trvanlivé salámy a konzervy, naopak ovoce a zelenina jsou i na severu Švédska levnější než u nás. Typický český chleba neznají, velký výběr oproti nám je z plodů moře.

Následuje rozpočet – první sloupek je zboží, druhý počet za kus a třetí konečná cena.

Celkem jsem před cestou utratili 37780Kč za 2 osoby.

Celkem nám nakonec zbylo okolo 1200 SEK a 35 EUR – v seznamu nejsou zahrnuty drobné útraty, jako např. posílání pohledů a jejich nákup, poplatky za úschovu zavazadel, poplatky za použití WC apod.

Můžeme tedy říci, že celkové náklady dosáhly po odpočtu zbytku peněz částky 32890Kč. Cena je pochopitelně za 2 osoby, jednotlivec by za stejnou cestu zaplatil cca 55% našich nákladů.