• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » polské železniční střípky

Naše letní cesta k severovýchodním sousedům nebyla primárně zaměřená čistě železničně, spíše historicko-topograficky. Nicméně jako dopravní prostředek jsme železnici zvolili a snažili se jí aspoň trochu důkladněji všímat. Jak fandové železnice ke svému zármutku vědí, pro cesty Polskem to není nejšťastnější volba, a žádá si vždy nutné doplnění, ať autobusem nebo stopem.

V rozpáleném odpoledni 26. července kráčíme natěšeni na hradecké nádraží. Nejbližší polské koleje jsou v Kudowě Zdroji, takže není velký problém se k nim přiblížit. Osobák v čele s „hrbatou“ 130.003 nás odváží do Jaroměře. Ani tady se nekoná překvapení – do Starkoče jede 854.202 a přes kopec do Bělovsi běsná 810.448. Díky pro příslušné krajské úřady a železniční správy neřešitelnému problému postavit, spíše obnovit tříkilometrový úsek tratě přes hranice, musíme přes ně pěšky. Desítky kamionů valících se oběma směry okolo nás, nám bohužel příliš připomínají realitu a pravděpodobně i budoucnost přeshraničního styku České republiky a Polska.

Budova nádraží v Kudowě Zdróji nebyla od svého postavení příliš upravována, nepočítáme-li výměnu cedulí z němčiny do polštiny. Mám však velké pochopení pro německou nádražní architekturu z počátku dvacátého století, takže se spíše raduji. Početní lázeňští hosté pravděpodobně ochraňují trať z Klodzka před nešťastným osudem mnoha jejích polských kolegyň. Odjezd rychlíku do Wroclawi měl být v 17:15. Teprve o půl šesté dojíždí naše souprava. Přehodit mašinu a udělat brzdu trvá slušných pět minut, takže s dvaceti minutami navrch se může zánovní SP 32–208 se čtyřmi vozy vydat na náročnou cestu přes Polská vrata do Klodzka. Vybíráme si poslední nevábný Bdnu se starými sedačkami. Přes proklamované a často oprávněné tvrzení o nekoncepčnosti rozvoje polských železnic se musí Polákům nechat jejich program levné obnovy vozového parku. Nové sedačky i ve starém voze působí dobrým dojmem a při pomyšlení, co České dráhy někdy vydávají za první třídu, bije naše srdce na straně Polska. Horská trať do Klodzka je malým zázrakem pro všechny železniční nadšence. Atraktivní výškový profil v nádherné krajině, ostré oblouky, slušivé umělé stavby – viadukt v Lewinu Klodzkém, tunely pod Homolí, poměrně početné spoje a hlavně blízkost českých hranic z ní činí nanejvýš lákavou nabídku k výletu. Musíme také přiznat rub této podívané – cestovní rychlost nepřesáhne 30 km/h a zvedá se až za Polanicí. Malinká a milá překvapení se skrývají v Lewinu a Szcytné v podobě nádherných vodáren pro parní mašiny. Těchto v Čechách už ne tak hojných staveb se v Polsku vyskytuje ještě dosti. Jsou však na hranici své životnosti a ocitají se v nebezpečí demolice. Do Klodzka přijíždíme s už třicetiminutovým zpožděním. Najíždí na nás elektrika EU 07–040, dostáváme další tři vozy a vyjíždíme naprosto včas(!). V grafikonu se dá kouzlit všelijak. Slezská nádraží mají hodně do sebe, takže je stále na co koukat. Do Wroclawi přijíždíme deset minut před devátou.

Čekání na přípoj si krátíme procházkou po městě a pozorováním života na nádraží. Plný perón cestujících s mohutnými batožinami nám zahání naději na volné kupé. Při najíždění osmivozové soupravy se ženeme hodně dopředu a štěstí nám přeje, do našeho prvního Bdu už tolik lidí nesměřuje, takže se můžeme i natáhnout. Ve 22:10 se vydává EU 07–536 krakovského depa z  wroclawského nádraží na dalekou cestu do Przemyslu. Ve Wroclawi-Brochowě jedeme na druhou kolej a můžeme pozorovat, jak pokračují práce na koridoru. Rozdělaná je stanice Sw. Katarzyna a úsek k Brochowu. Dále až do Opole-Zachodu je hotovo. Tedy šalamounsky, jako u nás, mimo Olawu a Brzeg. Při zpáteční cestě za světla jsme toho viděli přece jen více. Sympatickým je omezení betonového protihlukového moru na minimum. Z Opole už zase stará známá „kodrcárna“ v oblasti Gliwic až Katowic, podpořená dlouhými pomalými jízdami na poddolovaném terénu. V Krakowě nás čeká přepřah lokomotiv. Poněkud nelogicky dostáváme tu samou řadu EU 07 čísla 303. Skutečný východ je ještě daleko a než tam dojedeme, to ještě nějaký čas potrvá. Ráno přesně ve 4:03 vystupujeme v Dębici. Přes rozespání vnímáme neobvykle nízké zastřešení perónů, více jak 2,5 m určitě nemá.

Pomalu se rozednívá a my napjatě očekáváme vlak do Baranowa Sandomierskeho. Kdesi vzadu brumlá „sulzer“, projíždí uhlí s „šestikolákem“ ET 22 a náš vlak nikde. Až upozornění nádražního hlásiče nás přivádí před nádraží a tam stojí autobus ojedinělé značky Autosan. Ty dva páry osobních vlaků do Tarnobrzegu zajišťují autobusy, rychlíky jedou klasicky. O to více překvapí plná obsazenost stanic na trati. Většinou výpravčí, dva hradláři, případně pokladní (!). Už tušíme, proč se polské železnice potýkají s nedostatkem financí. Abychom mohli tomuto uvěřit, bájíme si nesmyslnou tezi o silné nákladní dopravě na této trati. Cesta autobusem může připomínat Kusturicovy filmy. Nevyspalí cestující klátí hlavami v rytmu děr na silnici a otřásání autobusu, řidiči v rádiu vyhrává zběsilá dechovka (samozřejmě, že je puštěná nahlas), vesničané nasedají i s kolem. Konečně Baranów. Je čtvrt na sedm a od železnice se naše cesta na dva dny vzdálí. Napojíme se na stejné trati o osm kilometrů dále v Tarnobrzegu. Nádraží je vzdálené přibližně 30 minut pěší chůze od centra, což nám po dni se čtyřicítkou na teploměru připadá jako celá věčnost.

Kdesi jsem četl, že uzemí, kde se rozkládala habsburská monarchie, je snadno rozpoznatelné právě díky typické nádražní architektuře. V Tarnobrzegu se nám to jen potvrzuje. Solidnost posledních let před válkou, která pro zdejší kraj představovala veliké utrpení. Rychlík „Hetman“ do Zamosce odjíždí až deset minut před devátou, máme tedy něco přes dvě hodiny času. Zpestřují nám ho dva vlaky. Jako první jede ET 22–063 s vozy do sirných dolů. Okolo osmé přijíždí jediný spoj od Sandomierze, rychlík San, v čele s klasickou EU 07–399. Trasa z Warszawy do Przemyslu je zdá se využívaná, v pěti vozech nenalézáme příliš volných míst. Hodně lidí vystupuje, nevyužití nákladní spojky mezi Sandomierzí a Stalowou Wolou a následné obracení mašiny v Tarnobrzegu se tak zdá poměrně logické. „Hetman“ má 35 minut zpoždění, na radosti nám to nepřidává především díky obtížnému hmyzu. Nejsme však sami, kdo netrpělivě vyhlíží bezpečí vozů. V posledních okamžicích šera se vlaku dočkáváme. S duněním „sergeje“ ST 44–358 dáváme sbohem rovině u Wisly a směřujeme k vlnám Haliče. Sergej vede 7 vozů velmi pěkně, odhadem stovka mu nedělá velké potíže. Za Stalowou Wolou se noříme do nekonečných lesů, pozorujeme ubývání cestujících na jednotlivých stanicích a radost jejich příbuzných ze shledání. K vlaku se totiž pravidelně dostavoval několikrát vyšší počet vítajících/loučících se než těch, co vlaku využili. Zároveň jsme pochopili polskou situaci ohledně používání vlaků k cestování – jen na velké vzdálenosti. Krátké a střední vzdálenosti jsou tabu, polské dráhy ostatně ani jinou možnost svým jízdním řádem nenabízí. Bylo by dobré nebrat si z nich příklad.

Krátce po půlnoci se ocitáme v Zamosci. K rozdělání stanu využíváme prostoru za západním stavědlem. Ráno nás budí odjezd „plošiňáků“ a burácení jejich tří SM 48. Po ranní hygieně a snídani odcházíme do města – renesančního skvostu a na nádraží se vracíme až večer. Objektivem fotoaparátu zvěčňuji rozpadající se dřevěnou vodárnu a promeškávám dvojici „sergejů“ Rail Polska od Hrubieszowa, vezoucí rumunské uhláky odněkud z Ukrajiny. Každý den není posvícení. Už usazeni v renovovaném Bd-ečku pozorujeme nádražních ruch. Potáhne nás SP 32–207 (ještě netušíme, že celou velmi slušnou „štreku“ až do Rzeszowa, kde to obrátí s protijedoucím rychlíkem od Wroclawi nazpět do Zamosce), „sergej“ ST 44–062 najíždí na „směsku“ do Lublinu a z Warszawy přijíždí třívozový „Chełmian“ s SP 32–206. Můžeme vyjet. Ze stanice Zwierzyniec uhýbáme z pro nás poznaného směru na Stalowu Wolu a vracíme se k ukrajinským hranicím. Trať se kroutí jedním velkým lesem na čas přerušeným polem nebo pastvinou, světla vesnic nevidět. V Bełżeci vyhlížíme betony vykládací rampy pro oběti zdejšího koncentračního tábora. V chabém svitu nádražních lamp dostává svět jiný přídech, ale myslím, že jsme je viděli…

Hrebenne na ukrajinských hranicích jsou pro nás otočkou. Kolej do Rawy-Ruské se ztrácí ve tmě, nedá mi to, abych nemyslel na Karla Poláčka a jeho pentalogii. Zároveň jako by na nás dolehla únava, znemožňující vnímat cestu. Rychlost okolo 70–90 km/h není špatná v našich vzdálenostních poměrech, v plochách Haliče se cesta díky ní jen vleče. V Jaroslawi se ocitáme pod dráty hlavní tratě do Przemyslu. Ale až do Rzeszowa nás veze starý známý „traktor“. Tam nám přidávají 4 vozy dorovnávající tak jejich počet na 10 a elektriku „šestikoláka“ ET 22–514. Za městem se vyskytují neskutečné rychlostníky „150“, pravdou je, že jedeme hodně rychle. Následují jen jednotlivá probuzení: Krakow, Katowice (tady chlapík z Hrebennů vystupuje i se svým úžasným báglem plným lahví), Ketrzyn-Kożle, Opole… Ve čtvrt na devět ráno se ocitáme ve Wroclawi. Čekáme hodinku a s malinkým zpožděním odjíždíme k českým hranicím. V Klodzku nám vyměňují mašiny „traktor“ SU 42–530 za EP 07–376. Musím říci, že po tak daleké cestě mi zákruty trati do Kudowy Zdroje tolik neříkají, zvláště když od Polanice Zdroj opravdu nejedeme víc než těch 30 km/h. K půl druhé jsme na místě i s třiceti minutami zpoždění. Přecházíme k hranicím, vlak nám samozřejmě ujíždí a další jede až o půl páté, v Hradci tedy budeme až v šest. Devítihodinová cesta mezi metropolemi vzdálenými od sebe cca 200 km není pro příslušné železniční správy dobrou vizitkou a měla by být důvodem k zamyšlení, když už jsme v té Unii…