• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » ostatní » vodní doprava » kontejnerový námořní trh v roce 2008

Námořní doprava hraje klíčovou úlohu ve světovém obchodě a s postupující globalizací její důležitost dále narůstá. Současně stále více dominuje světovému obchodu kontejnerová doprava. Tu v současnosti čeká řada zásadních změn a výzev. Jedním z nejviditelnějších trendů je rostoucí kapacita kontejnerových plavidel. Lodě třídy Super Panamax s kapacitou 12 000 TEU (ekvivalent 20stopého kontejneru) a více jako první uvedl do své flotily Maersk. Pro lepší představu – kapacita největšího překladiště v Česku v Praze Uhříněvsi je cca 15 000 TEU a maximální kapacita kontejnerových vlaků pohybujících se na našich kolejích je 94 TEU.

Roční nárůst kontejnerové přepravy blížící se 10 % žene kupředu rovněž objednávky na nová plavidla. V loňském roce byla zadána výroba celkem 606 kontejnerových námořních lodí, z čehož 140 patří právě do třídy Super Panamax, jejichž celková kapacita bude představovat 1,8 mil. TEU. Všechny lodě budou vyrobeny v jihokorejských loděnicích. Naprostá většina z nich bude schopna proplout rozšířeným Panamským kanálem po dokončení stavebních prací, plánovaných na rok 2015. Zatímco dosud mají největší plavidla, schopna proplout kanálem, kapacitu 3 500 až 5 000 TEU a vyznačují se relativní délkou v poměru ke své šířce, u plavidel Super Panamax je tento poměr odlišný. Možnosti loděnic jsou totiž omezené, pokud o jde o maximální délku plavidel. Důsledkem je pak menší stabilita velkých kontejnerových lodí a nutnost velkého balastu ve formě vodních nádrží.

Výroba nových lodí probíhá takovým tempem, že každých 9 měsíců se celkový světový lodní prostor zvětší o 1 mil. TEU. Hlavním tahounem je v tomto případě rostoucí export z Číny současně s neustále rostoucí kontejnerizací zboží. V kontejnerech lze v současnosti přepravovat prakticky cokoliv včetně hromadných substrátů sypkých, kapalných, automobilů nebo nadrozměrných zásilek.

Mezi kontejnerovými rejdaři dominují tři firmy – Maersk, MSC a CMA CGM. Kapacita jejich lodí tvoří třetinu světové kapacity kontejnerové flotily. Z toho Maersku patří 16,1 %, MSC 10,4 % a CMA CGM 7,6 %. Dalších devět rejdařů kontroluje kolem 3 až 6 % světové kapacity. Během loňského roku pokračoval pokles náskoku Maersku a naopak se zvyšoval podíl dalších dvou rejdařů, kteří byli v loňském roce nuceni pro pokrytí poptávky řadu lodí pronajímat, mj. právě od Maersku. Především CMA CGM zvyšoval podíl formou nových akvizic, např. Cheng Lie Navigation (Tajvan), US Lines (USA), Compgie Marocaine de Navigation (Maroko).

Dalším určujícím faktorem je rostoucí cena fosilních paliv. Ta jednak nutí rejdaře zvětšovat velikost lodí a tím zvyšovat efektivitu přepravy a současně působí tlak na snižování rychlosti plavby. Zatímco ještě v roce 2004 tvořily náklady na palivo 33 %, v současnosti je to již kolem 63 % z celkových nákladů rejdařů. Dosud standardní rychlost kolem 25 uzlů (cca 50 km/h) je pak čím dál častěji snižována až na 20 uzlů (cca 37 km/h). Cena paliva jde ruku v ruce společně se sílícími snahami o snižování emisí lodních motorů a stejně tak i v tomto případě lze dosáhnout výrazného zlepšení snížením rychlosti plavby. Snížením rychlosti o 20 % lze dosáhnout úspory 25 % paliva a to i přes fakt, že je nutno zařadit na námořní linky další plavidla, tak aby byla zachována původní kapacita na daném spojení.

A konečně zásadní změna čeká rejdaře v Evropě od října 2008. Tehdy skončí éra tzv. námořní konference mezi Dálným východem a Evropou. V případě námořních konferencí jde vlastně o druh kartelových dohod, které regulují lodní linky na jednotlivých relacích. Jejich současná existence je v EU možná jen na základě výjimky, která však vyprší 17. 10. 2008. Zánikem dálněvýchodní námořní konference, nejstarší námořní konference vůbec, se otevře tento trh i pro další potenciální rejdaře s předpokladem zvýšení konkurenčního prostředí a tlaku na nabízené ceny.