• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » „alta velocità italiana“

V Itálii mají od loňského prosince pádný důvod k radosti. Na další revoluci v železniční dopravě se nyní mohou podívat i čtenáři K-reportu.

13. prosince 2008 se kraje Emilia-Romagna a Lombardie probudily do chladného a zamračeného dne. Nepříliš vlídné počasí ale nezkazilo velkou slávu, která tyto dvě velmi významné italské oblasti ještě více sbratřila. Řeč je o novém úseku tamní železniční vysokorychlostní sítě, který se napjal mezi Milánem a Bolognou. Spolu s ním přišel největší italský železniční dopravce Trenitalia (člen skupiny Gruppo FS, která v Trenitalia drží 100 % akcií) s převratnými změnami, kterými chce do vlaku přilákat další cestující.

Nová trať Milán – Bologna, která se řadí do kategorie tratí Alta Velocità / Alta Capacità (AV/AC; Vysoká rychlost / Vysoká kapacita), byla otevřena za přítomnosti státního podtajemníka rady ministrů a poradce prezidenta Silvia Berlusconiho Gianniho Letty, italského ministra infrastruktury a dopravy Altera Matteoliho, viceprezidenta Evropské komise Antonia Tajaniho, prezidenta akciové společnosti italských drah (Ferrovie dello Stato SpA, zkr. FS) Innocenza Cipolletty a generálního ředitele drah Maura Morettiho.

V Miláně se mimoto ukázali podtajemník ministerstva infrastruktury a dopravy (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) Roberto Castelli, prezident kraje Lombardie Roberto Formigoni a starostka Milána Letizia Moratti. V Bologni to byli pro změnu prezident kraje Emilia-Romagna Vasco Errani, prezidentka provincie Bologna Beatrice Draghetti a starosta Bologni Sergio Cofferati.

Inaugurační vlak vedený jednotkou řady ETR 500 vyjel z Milána v 16 hodin 19 minut, což bylo o minutu dříve, než bylo plánováno, a do stanice Bologna Centrale, vzdálené 210 km, dorazil za 65 minut, což je i v současném běžném provozu obvyklá jízdní doba nejrychlejších spojů. Jelikož byl o vlak obrovský zájem, přistavily dráhy do Milána další soupravu, která jela za tou první jako násled ve vzdálenosti jednoho traťového oddílu. FS se však s touto druhou soupravou oficiálně nepochlubily, těžko však říct proč. Nebýt jednoho „nesvědomitého“ novináře z deníku La Nazione, asi by se o ní nikdy žádná zmínka v tisku neobjevila.

Úspěšný a včasný dojezd do Bologni se podařil i navzdory simulovaným technickým obtížím, které vlaky přinutily na dobu přibližně šesti minut zpomalit. Drážní technici tímto přítomným demonstrovali bezpečnost provozu. Takové je alespoň stanovisko FS. Jestli se ale jednalo o opravdovou simulaci nebo technickou závadu, se asi nedovíme. Cesta samotná probíhala poklidným tempem, první vlak dosáhl rychlosti 300 km/h v 16:38. Kromě politiků se mezi cestujícími nacházelo množství novinářů, domácí celebrity i zahraniční hosté. Jen na palubě prvního, ostře sledovaného spoje se tísnilo na 600 lidí. O druhém spoji se bohužel další údaje vypátrat nepodařilo.

Podat obraz o celé události půjde těžko, alespoň minimální představu o ní by nám ale mohly podat následující řádky. Někteří jedinci většinu cesty prospali, zřejmě únavou nebo „přípravou“ na slavností večerní akce, které se protáhly dlouho do noci. Do Bologni cesta některým rychle utekla, zejména hlavním představitelům drah, kteří bez ustání odpovídali na rozličné dotazy tisku. Na otázku, zda mohou vysokorychlostní vlaky obstát vůči leteckým společnostem, které kvůli přetlaku na nebi tlačí ceny letenek dolů, však řada dotázaných odpověděla úsměvem nebo dokonce vůbec.

Nutno říci, že pobyt inauguračního vlaku i zúčastněných v Bologni dlouho netrval. Prochladlí Italové se už po krátké době tlačili ke dveřím vyhřáté soupravy, která měla odjet v 17:45. Tucty proslovů a šálků na zahřátí, blesky fotoaparátů, vykouzlené úsměvy do televizních kamer, davy lidí, optimistická nálada, početná ochranka, předání dárků a květin a další nezbytné procedury a mohlo se vyrazit zpět.

Zatímco se prezident kraje Emilia-Romagna a prezidentka boloňské provincie do soupravy čekající na prvním nástupišti odebrali, starosta Bologni zůstal pouze na peróně, odkud ale s na hlavě nasazenou červenou čepicí přednosty stanice zpáteční spoj ve směru do Milána vzorně vypravil, a to dokonce s obligátní zelenou plácačkou v ruce. Starosta ostatně nemusel své absence na palubě jednotky ETR 500 příliš litovat, nádraží bylo totiž podobně jako to milánské osázeno desítkami stolků s bohatým občerstvením, okolo kterých navíc postávaly zimou trochu prokřehlé, zato však bezpochyby půvabné a usměvavé hostesky.

Milano Centrale v novém kabátě

Po návratu do Milána se předseda představenstva drah Mauro Moretti a předseda představenstva společnosti Grandi Stazioni (součást skupiny Gruppo FS) Fabio Battaggia zúčastnili slavnostního otevření rekonstruované stanice Milano Centrale.

Po třech letech stavebních zásahů se z druhého největšího italského nádraží stala více než důstojná brána do města módy. Do rekonstrukce promlouval velkou měrou architekt Grandi Stazioni Marco Tamino, který, obvykle ve spolupráci s dalšími významnými jmény, projektoval nebo projektuje přestavby hned několika italských nádraží (Bari Centrale, Roma Termini, aj.).

Hlavní část rekonstrukčních prací ústředního milánského nádraží měla za cíl uchovat historicky cennou budovu pro budoucí generace a přeměnit její interiér s využitím nejmodernějších technologií na komfortní a bezpečnou zónu nabízející cestujícím vlídné a příjemné prostředí. Snad už ani není třeba uvádět, že dle světových trendů vyplnila nádražní prostory z velké části komerční zóna, která má za cíl přitáhnout nejen pasažéry a turisty, ale i běžné obyvatele Milána. Dodáváme, že se hlavní město Lombardie chystá na Expo 2015, a nádraží s parametry toho milánského není nikdy na škodu.

S kapacitou stanice Centrale už to ale příliš slavné není, kvůli čemuž se při otevření nové trati na několika místech v Itálii zvedly protesty, které pořádali pravidelně dojíždějící cestující. Kvůli nahuštění vysokorychlostních spojů (viz dále) se z Centrale vytratilo přes dvacet regionálních spojů. Protože je nová trať ukončena před Milánem, obávali se protestující také zpožďování obyčejných vlaků, které budou muset dávat přednost rychlým spojům. Velká kritika se rovněž snesla na dráhy za převedení několika vlaků z kategorie Intercity do EurostarCity (viz dále), čímž se zvedla cena jejich jízdenek.

Popis nové trati

Vysokorychlostní trať Milán (mimo) – Bologna (mimo) měřící 182 km tvoří součást prioritního projektu sítě TEN-T č. 1 vysokorychlostního koridoru Berlín – Palermo, ačkoli se jedná pouze o spojnici mezi tímto a dalším koridorem, jenž má pod spojit Lyon s Benátkami, Budapeští a Ukrajinou a který je označen číslem 6. Pro úplnost doplňme, že Milánem má procházet další vysokorychlostní trať, která je označena jako prioritní projekt č. 24 a má spojit přístav Janov s nizozemským Rotterdamem (viz schéma koridorů TEN-T; zdroj FS).

Mezi Milánem a Bolognou se rozkládají tunely o celkové délce 3,5 km a mosty a viadukty měřící v souhrnu 32 km. Délka spojovacích tratí (na Melegnanu, Parmu, Piacenzu Ovest, Piacenzu Est, Modenu Ovest, Modenu Est, Fidenzu a Lavinu) s původní starou tratí mezi oběma městy dosahuje 27,5 km. Propojení obou tratí umožní odklon vlaků v případě budoucího zavedení mezistanic u některých spojů a zajistí plynulost dopravy ve chvílích, kdy některé úseky VRT budou vyloučeny z provozu například v důsledku závad nebo nezbytné údržby.

130 km trati vede paralelně s dálnicí A1, dalších 10 km se pak potkává s původní tratí. Projíždí přitom území 7 provincií a 42 obcí. Vedení VRT vedle stávající infrastruktury není náhodné, nýbrž bylo plánováno pro minimalizaci vlivu na životní prostředí a s ohledem na vysoce agrikulturní oblast, kterou si chtěli Italové co nejvíce zachovat.

Jak již bylo naznačeno, nová trať nevede až do Milána a Bologni, ale končí před nimi. V případě Milána se trať napojuje u obce Melegnano, obec Lavino je konečnou těsně před Bolognou.

Okolo trati se postavilo na 100 km protihlukových stěn a 750 ha půdy se v její blízkosti přeměnilo na plochy určené výhradně výsadbě zeleně. Trať je opatřena zabezpečovacím a sdělovacím systémem ERTMS/ETCS 2. stupně a dále rádiovým spojením GSM-R (900 MHz), díky kterému se na trati nenachází žádná klasická světelná návěstidla, jež by se dala při rychlosti 300 km/h sledovat jen velmi obtížně.

300 km/h však není maximální rychlostí v celé délce trati. U Modeny je poloměr oblouků menší, kvůli čemuž se i tamní traťová rychlost snížila o 60 km/h. Minimální poloměr směrového oblouku je zde 3 440 m, zatímco u zbytku trati mají oblouky poloměr alespoň 5 450 m.

V blízkosti Piacenzy se nachází nejvýznamnější stavba trati, zavěšený most přes řeku Pád. Jeho délka je 1 200 m, protože vzdálenost mezi dvěma nábřežími sahá k 1 km. Suché části řečiště měří několik set metrů, hlavní koryto Pádu má v inkriminovaném místě délku přibližně 350 m.

Největší rozpětí mezi podpůrnými pilíři činí 192 m, což je v případě mostů vysokorychlostních železnic jedno z největších na světě. Původně se přitom uvažovalo o tom, že by 400 m dlouhou část, nad kterou se tyčí dva pylony (o shodné výšce 65,75 m) a která přemosťuje samotnou řeku, podpíraly pilíře tři, čímž by vznikla čtyři rozpětí o délkách 96 m. S ohledem na okolní prostředí bylo rozhodnuto do řeky zasadit pouze pilíře dva, čímž se rozpětí změnila, a to na 104 + 192 + 104 m. Na suchých částech řečišť se pak nacházejí pilíře s rozpětími kolísajícími od 33,40 do 67,69 m.

Most je projektován na rychlost 360 km/h a pro zajištění bezpečného provozu vlaků jedoucích při rychlosti 350 km/h byl testován z několika hledisek, z nichž nejdůležitější představují rizika možné seismické činnosti, vibrací a eroze říčního koryta. Stavitelé se dále zaměřili nejen na hmotnost a dynamické chování vozidel a jejich vliv na mostní koleje, ale také na přenos dynamických sil do nejbližšího okolí, které by mohly zapříčinit vykolejení nebo překlopení vlaku. Posledně zmíněné aspekty byly uvažovány pro průjezd jednotek řady ETR 500 při rychlostech 280 a 360 km/h.

Analýza nejkritičtějších vlivů při rychlostech od 150 do 360 km/h se týkala kromě řady ETR 500 také vlaků ICE a TGV.

Mimo tento most jsou na trati další zajímavá díla, která si zaslouží být alespoň vyjmenována. 1 500 m dlouhý tunel u obce Fontanellato je stejně jako ten jednokilometrový u obce Somaglia umělý a má za cíl nenarušovat provozem místní obyvatelstvo a životní prostředí.

5 km do délky nabral viadukt u města Piacenzy, který navazuje na námi popisovaný most. Jeho „větší kolega“ z Modeny má o dva kilometry více, ten menší u obce Mancasale pouze 900 m.

Tunelů se na trati objevilo celkem 10, viaduktů dokonce 36. Většina z nich byla vystavěna za účelem co nejmenšího narušení rázu Pádské nížiny nebo nezhoršení, resp. zlepšení kvality života u trati žijících obyvatel.

Náhled do minulosti a budoucnost italských VRT

Direttissima

Jak známo, rodila se síť italských vysokorychlostních železnic poměrně pomalu. Direttissima na skicách architektů ležela již v 50. letech – jí podobné projekty dokonce před 2. světovou válkou -, a přestože dostala zelenou již v říjnu 1968, trvala její výstavba přes 20 let.

Direttissima přitom nebyla koncipována jako vysokorychlostní trať, ale jako rychlé spojení mezi dvěma symboly italského umění, Římem a Florencií, které by přetížené a staré trati mezi těmito oběma městy odlehčilo.

25. června 1970 se začal stavět jeden z nejdelších viaduktů na světě, viadukt přes řeku Paglia, který měří 5 375 m. Byla to také první stavba Direttissimy. Mezi mostními pilíři na pevnině je celkem 205 25m polí a mezi pilíři v řece dokonce pět 50m polí. Všichni tehdy věřili, že Direttissima bude otázkou maximálně jednoho desetiletí, zvlášť, když se už 2. října 1975 proháněl po viaduktu první vlak.

70. léta ale nebyla pro železnici zlatým věkem. Ekonomické krize, akcentované v Itálii tamní evergreenovou politickou nestabilitou výstavbu Direttissimy sice o pár let jistě zpozdily, avšak ne o tolik jako v případě hledání optimálních inženýrských řešení, která přímo na místě narážela na drsný hornatý terén a říční toky.

I tak se ale za několik málo let podařilo postavit slušný kus trati od Říma až k obci Città della Pieve, u které se však vlaky naváděly na starou trať, a to až do počátku 90. let. Tento úsek byl zprovozněn 24. února 1977, včetně nového viaduktu přes Paglii. Další úseky následovaly v druhé polovině 80. let.

Když se v roce 1992 Direttissima podívala poprvé konečně až do Florencie, byla už všeobecně považována za první evropskou vysokorychlostní trať, přestože se celá dostavěla až po tolika letech. Dnes je na ní maximální rychlost 250 km/h, což je obvykle standardní rychlost nově budovaných vysokorychlostních tratí pro smíšenou dopravu.

Vzhledem k datu, kdy byla Direttissima dokončena, se Italové nemají za co stydět. Udržovat navíc v dobrém stavu trať v terénu podobnému tomu u Direttissimy vyžaduje plnění velmi vysokých nároků na údržbu. Že i po tolika letech provozu atakují nejrychlejší vlaky 250 km/h, rovněž o něčem svědčí.

Na Direttissimě najdeme klasické zabezpečovací zařízení, stejně jako 11 míst, ze kterých vedou spojnice na původní římsko-florentskou trať.

90. léta

V průběhu 90. let se pak od trati Řím – Florencie pozornost obrátila k novým projektům. Bylo rozhodnuto směřovat úsilí k výstavbě dvou páteřních vysokorychlostních koridorů Milán – Reggio di Calabria a Francie – Milán – Benátky (napojení na Slovinsko a Švýcarsko bylo řešeno později).

Zastánci rychlé moderní vlakové dopravy ale začali prohrávat několik bitev, které se rozběhly zejména na plánované trase Turín – Lyon. Nejdříve narazili na odpor ekologů, posléze přišly na řadu ještě vzpurnější obce, které až dodnes výstavbu úspěšně blokují. Na východ od Turína ale lidé ukázali vysokorychlostním tratím pragmatičtější tvář, a tak se vývoj italských VRT na konci minulého století přesunul právě tam. Protože i jih země nechtěl být věčně „ten druhý“, zastihl je boom VRT na počátku nového milénia také.

Jakoby se ostatně celý jihozápad Evropy začal opájet vysokorychlostními železnicemi. Po Francouzech a Italech vystřelili dopředu Španělé, na které už brzy naváží Portugalci. Ale pojďme dál.

Vývoj po roce 2000

V prosinci 2005 byla zprovozněna vysokorychlostní trať Řím – Neapol. Maximální rychlost je tam stanovena na 300 km/h. Už 10. února následujícího roku byl při příležitosti olympijských her v Turíně otevřen 86,4km úsek Novara – Turín, který náleží VRT Milán – Turín.

První březnový den roku 2007 byla zahájena doprava na 29km úseku Padova – Benátky, který náleží VRT Verona – Benátky. Z Verony do Padovy se trať bude stavět až za pár let, momentálně je dojednávána konečná podoba projektu a začínají první schvalovací procesy.

2. července 2007 byl otevřen první úsek Milán – Treviglio o délce 23 km, který je součástí VRT Milán – Verona. Směrem na Veronu se od počátku letošního roku začne stavět 57km úsek Treviglio – Brescia. Zbývající část z Brescie do Verony se nachází ve fázi projektování, předpokládané zahájení výstavby je stanoveno na rok 2012.

V létě 2008 byla dále otevřena bez velkého zájmu 29 km dlouhá trať z Neapole na Salerno, kde je ale rychlost dočasně omezena na 200 km/h. Přesto je už ale brána jako plnohodnotný člen italské sítě VRT. Za několik měsíců se mezi Neapolí a Salernem pojede rychlostí 250 km/h.

Následující léta

Na to, aby byla nejvýznamnější trať italské vysokorychlostní dopravy Turín – Salerno kompletní, bude třeba ještě nějaký ten měsíc tvrdě pracovat. Už od prosince 2009 by ale měly rychlovlaky vystartovat také na chybějící úseky Novara – Milán a Florencie – Bologna, čímž bude mít Itálie svou první plnohodnotnou vysokorychlostní trať, která spojí sever s jihem.

VRT Bologna – Florencie už je dokonce testována, přestože z ní chybí ještě dokončit asi 6 %. V červenci 2008 se po ní projížděla zkušební jednotka ETR 500 Y2, aby otestovala napájecí soustavu 25 kV, 50 Hz. Od listopadu pak najela na koleje jednotka ETR 500 Y1, se kterou se provádějí rychlostní zkoušky pro rychlost 300 km/h. Zatím nejvyšší rychlosti, které na trati dosáhla, činí 338 km/h. Obě zmíněné jednotky patří společnosti RFI (Rete Ferroviaria Italiana; vznik k 1. červenci 2001; správce italské železniční infrastruktury, člen skupiny Gruppo FS, která v ní drží 100% podíl).

Už za Florencií se nová trať stáčí doprava, čímž se vyhýbá trasování původní tratě přes obec Prato, a krátce nato vstupuje do systému téměř nekonečných tunelů. S výjimkou cca 2km úseku u obce San Piero a Sieve je trať ponořena pořád v temnotě a na světlo je vyvedena u stanice Bologna San Ruffillo, kde se napojuje na původní trať. Z celkové délky nové tratě 78,5 km je 93 % umístěno v tunelech, nejdelší z nich – tunel Vaglia – měří 18 km.

Práce na druhém chybějícím úseku Novara – Milán (cca 40 km) jsou završeny v téměř 90 % délky (údaj z konce prosince 2008).

Dalšími významnými stavbami s vysokou prioritou jsou tratě Milán – Janov (54 km; toho času v územním projednávání) a Neapol – Bari (v lednu 2009 ve výstavbě pouze úsek Bovino – Cervaro). Staví se i na Sicílii, a to úseky Messina – Patti a Fiumetorto – Ogliastrillo, které jsou součástí trati Messina – Palermo.

Na všech nových VRT nalezneme trolej se střídavým napětím 25 kV (s výjimkou některých úseků na severu země, kde je použita stejnosměrná trakční soustava 3 kV), zabezpečovací a sdělovací systém ERTMS/ETCS 2. stupně, stejně jako síť GSM-R.

Nejvýznamnější změny v dopravě od 14. prosince 2008

Od 14. prosince 2008 vtrhla do provozu nová kategorie vlaků Eurostar Alta Velocità Fast (ES*AV Fast), která je v hierarchii provozních značek na prvním místě spolu s kategorií Eurostar Alta Velocità, zavedenou roku 2006. Možná lze říci, že ES*AV Fast je jakýmsi subproduktem kategorie ES*AV.

Druhé místo v námi sledovaném žebříčku patří tradiční značce Eurostar (ES*), kterou od loňského prosince rovněž doplnila kategorie ES* Fast, poukazující na rychlé spojení po převážně konvenčních tratích, avšak s minimálním nebo nulovým počtem mezilehlých zastávek. Po vlacích Eurostar dále následuje kategorie vlaků EurostarCity, za nimiž se řadí vlaky Intercity Plus, pomalu přebírající otěže tradičních a ještě hojně rozšířených spojů Intercity. Někam sem by bylo možno zařadit i noční spoje, jenže zde už nastává poměrně velká diverzifikace mezi jednotlivými vlaky, a proto snad postačí tento základní přehled, který uzavírají meziregionální a regionální spoje.

Rozdíl mezi kategoriemi tkví samozřejmě nejen v rychlosti, ale také v poskytovaném komfortu, který se u Trenitalia, zejména co se vlaků vyšší kvality týče, v posledních letech rapidně zvedá nahoru. Tradiční italské dálkové vozy s kupé o šesti rozkládacích sedadlech potažených hnědou koženkou převažují na jihu země a na vlacích vyšší kvality prakticky zmizely. Situací italského vozového parku se nyní ale dále příliš zaobírat nebudeme.

Nové spoje ES*AV Fast a ES* Fast mají za cíl spojit Řím s významnými italskými centry do 3 hodin a 59 minut. Mezi šťastné vyvolené se řadí Benátky, Verona, Janov, Bari a lázeňské město Lamezia Terme.

Co víc, díky spojům ES*AV Fast trvá cesta mezi Milánem a Římem pouhé 3 hodiny a 30 minut, ostatní spoje ES*AV zastavující v Bologni a Florencii potřebují o 29 minut více. Jen ve Florencii je u spojů ES*AV ztraceno více jak 20 minut, vlaky totiž zajíždějí do kusé stanice Firenze S. M. Novella, kde čekají 10 minut. V Bologni stojí vysokorychlostní spoje 4 minuty.

Od příštího grafikonu Trenitalia slibují skutečný „bonbónek“, jízdní dobu spojů ES*AV Fast Milán – Řím pod 3 hodiny, což na zhruba 610 km dlouhém úseku znamená cestovní rychlost kolem 203 km/h.

Mezi Milánem a Bolognou trvá nyní cesta se všemi spoji ES*AV již zmíněnou hodinu a pět minut, což je oproti minulému období zlepšení o 37 minut, jelikož tuto trasu až do loňského prosince jezdily spoje ES* za 1 h a 42 minut. Na trase mezi Milánem a Neapolí se cesta trvající ve spojích ES* minimálně 6 hodin zkrátila na 5 h 35 min, v případě ES*AV Fast dokonce na 4 h a 50 minut. Mezi Florencií a Milánem vlaky ES*AV operují s 35minutovou úsporou a cestu urazí nově za 2 h 09 minut (dříve 2 h 44 min).

Následující tabulka zachycuje nové cestovní doby mezi nejdůležitějšími destinacemi:

Mezi Římem a Milánem Trenitalia navíc zavedly ve špičce vysokorychlostní dopravu v taktu 15 minut, čímž se snaží naplnit vizi jakési „jednotné italské metropole“.

Nepočítáme-li sobotu a několik málo státních svátků, pak se počet denních vlaků nabízejících přepravu po vysokorychlostních úsecích na trase Milán – Řím vyšplhal na 50 (25 párů), v pátek dokonce na 51, z čehož je hned 18 spojů (v pátek 19) kategorie ES*AV Fast. Na další významné trase Benátky – Řím je denně nabízeno až 24 spojů, z nichž dva nesou značku ES*AV Fast. Mezi Římem a Neapolí cirkuluje nejvýše 26 spojů ES*AV, 22 z nich přitom jezdí denně mimo soboty z, resp. do Milána. Dva z těchto 22 spojů jsou vedeny s přídomkem Fast (odjezd z Milána v 18:50, z Neapole v 6:25).

První spoje ES*AV jsou na trasu Milán – Bologna – Florencie – Řím – Neapol vypravovány v 6:15, poslední pak odjíždí z Milána ve 20:30 a končí už ve Florencii. O sobotě nevyjíždějí na trať spoje nejvyšší kategorie ES*AV Fast, k nimž se přidává i několik spojů ES*AV. Některé spoje ES*AV Fast a ES*AV nepromlouvají do provozu ani o svátcích.

V souvislosti s uvedením nového vysokorychlostní úseku došlo k revoluci v cenách jízdného, které peněžence cestujícího poměrně slušně odlehčí. Pro první měsíc existence spojů ES*AV stanovily Trenitalia následující tarif, platný do 13. ledna 2009 (ceny uváděny vždy v €):

Zde je naopak ceník s maximálními možnými cenami, které jsou uplatňovány od 14. ledna 2009 v době špiček. Jak vidno, u zaváděcích cen slevily Trenitalia jízdenky přibližně o 10 %. 5% sleva při nákupu přes internet je cestujícím přiznávána i po 14. lednu.

Vozový park

ETR 600

Do krajů Puglia a Kalábrie začaly zajíždět nové jednotky řady ETR 600, které patří do čtvrté generace Pendolin. Naklápěcí soupravy pro maximální rychlost 250 km/h sestávají ze sedmi vozů, z nichž dva jsou určeny třídě první a zbývajících pět třídě druhé. Mezi vozy 1. a 2. třídy cestující narazí na bistro oddíl.

Zatím se ETR 600 rozšířily na trase Řím – Bari (některé obsluhují i Lecce), kde cirkulují jako ES* spolu s druhou generací Pendolin reprezentovanou řadou ETR 450. Některé spoje z Říma na Puglii s ETR 600 jsou vedeny jako ES* Fast, pravidlo malého počtu zastávek ale porušují.

Do Kalábrie se nová Pendolina dostávají sporadicky, na tam operujících spojích ES* a ES* Fast jsou k vidění zejména Pendolina řady ETR 460.

Z 12 objednaných Pendolin řady ETR 600 bylo Trenitalia předáno zatím jen 6 (stav k 4. 1. 2009; inventární čísla 4, 5, 6, 8, 11, 12), zbývající by měly být dopravci k dispozici v průběhu letošního roku.

Trenitalia si vysokorychlostní jednotky patřičně přebarvily a daly jim i jména. Zatímco jednotky ETR 500 nesou nápis „Frecciarossa“ (červený šíp), novým Pendolinům řady ETR 600 byl přisouzen název „Frecciaargento“ (stříbrný šíp).

ETR 485

Na vysokorychlostních tratích operují i devítivozové jednotky řady ETR 485, které představují modernizovanou verzi původních jednotek řady ETR 480.

První jednotka řady ETR 485 inventárního čísla 32 prošla rekonstrukcí už v roce 2004. Došlo u ní k vybavení výzbrojí pro napájecí soustavu 25 kV, 50 Hz. Do loňského roku byla upravena další Pendolina této řady, všechna přitom doznala některých dalších významných změn ve výzbroji, došlo k výměně sběračů, úpravám zabezpečovacího a sdělovacího zařízení (instalace SCMT a ERTMS/ECTS) či interiéru (navýšení počtu míst k sezení).

3. listopadu 2005 začaly být již tehdy rekonstruovaná Pendolina ETR 485 nasazována na 4 spoje tBiz (Treno Business; spoje č. 9301–9304) mezi Milánem a Římem, které byly jakousi předvěstí dnešních spojů s přídomkem Fast. Od 14. prosince 2008 byla kategorie tBiz zrušena, poněvadž po otevření milánsko-bolognské VRT ztratila smysl: spoje vedené ETR 500 jsou jednoduše rychlejší.

I na ostatních tratích bylo možno občas vidět jednotky s nápisem tBiz, ačkoliv byly vedeny jako spoje ES*. Původně ani nenesly nový celovozový šedý nátěr, ale jen právě nápis tBiz, která se vyjímal na originálním červenobílém laku. Dnes mají šedý nátěr všechny jednotky ETR 485, označení zaniklé kategorie u těch, které ho měly, ale zmizelo. Stejně jako řada ETR 600 se i jednotky ETR 485 mohou chlubit názvem „stříbrný šíp“.

ETR 500

Řada ETR 500 vypadá na fotografiích jakoby právě vzešla z výroby, což je ale pouhé zdání, o které se přičinilo designérské studio Giugiaro, které od FS dostalo za úkol navrhnout nové barevné schéma jednotek. Elegantní lak ale cestující neláká do zašlého vozidla, protože jednotky ETR 500 doznaly změn i v interiéru. Vlak navržený v osmdesátých a konstruovaný od 90. let si dráhy oblíbily a do dnešního dne cirkuluje po italských kolejích už 59 jednotek různých sérií, z nichž 30 bude značeno jako „Frecciarossa“.

EurostarCity

Vlaky kategorie EurostarCity, zavedené už v předloňském prosinci, na italských VRT neobíhají, zmiňujeme je proto, že od loňského prosince jsou i ony brány za jeden z „rychlých šípů“ drah, tentokrát bílý. Název „Frecciabianca“ bude lákat cestující do ve skutečnosti modernizovaných vagonů, kterých má být celkem 901. Tyto vagóny by měly vytvořit 90 ucelených souprav v řazení 2 vozy 1. třídy, 1 vůz 2. třídy/bistro a 7 vozů 2 třídy. V současnosti se počet souprav blíží číslu 30 a z obou stran je uzavírají lokomotivy řady E414, upravené z řady E404.100. Jejich maximální rychlost činí 220 km/h.

Přestavba dalších stanic

Zatímco Milán už je na nové vysokorychlostní vlaky víceméně, i když s jistými nedostatky, připraven, ostatní stanice ležící na trase Turín – Milán – Bologna – Florencie – Řím – Neapol – Salerno jsou většinou, včetně zhlaví a těsně navazujících úseků, v poměrně původním stavu. I přes dílčí stavební úpravy v infrastruktuře a staničních objektech a zlepšení a navýšení poskytovaných služeb pro cestující nejsou nádraží pro moderní dopravu 21. století zcela nejvhodnější, ať už co do kapacity, odbavování, nebo pohodlí.

Proto společnost Grandi Stazioni zahájila přípravu přestavby všech stanic ležících na zmíněné vysokorychlostní ose. Někde sice ještě sbíječky ke slovu puštěny nebyly, ve všech případech již ale skončily základní projekční fáze.

Torino Porta Susa

Asi nejdále pokročila rekonstrukce této turínské stanice, která začala v březnu 2006 a skončit by měla v roce 2011, kdy se bude slavit 150. výročí sjednocené Itálie. Z 54 předložených návrhů zvítězila v roce 2002 vize studia AREP a architekta Silvia d'Ascia (autora pekingské knihovny či kongresového paláce v Římě).

Silvio d'Ascia žije od roku 1993 v Paříži, kde navázal spolupráci právě se studiem AREP, které tvoří součást skupiny SNCF. Mimo tohoto neapolského rodáka se na Porta Susa podílejí i další kapacity z oboru.

Po skončení rekonstrukce budou všechny koleje stanice Torino Porta Susa pod zemí. Maximální zahloubení stanice dosahuje hodnoty -11 m. Od prosince 2008 už fungují průjezdné koleje čísel 5 a 6 a nyní se pokračuje se stavbou zbývajících čtyř (č. 1–4). Délka haly přestavěné stanice tvořené především ocelí a sklem bude 385 metrů a její výška bude kolísat od 13 do 19 m. Stanice je ve své podstatě dlouhým skleníkem na povrchu, který umožňuje vynikající prosvětlení všech přístupů na podpovrchová nástupiště. Do tohoto „skleníku“ se bude moci vstupovat jak z obou jeho konců, tak i z boku, a to hned několika vchody. Ve vítězném projektu byla plánována i 100 m vysoká věž, která by sloužila pro potřeby ředitelství FS a terciálního sektoru. Zatím se zdá, že zájem ze strany FS opadnul a věž zůstane pouze na papíře.

Náklady na přestavbu stanice Torino Porta Susa byly vyčísleny na 55 milionů eur. Zastavěná plocha činí 47 500 m².

Torino Porta Nuova

Koncová stanice Porta Nuova prochází zejména úpravami svého interiéru, jež mají zkvalitnit služby cestujícím, nabídnout pohostinnější prostředí a lepší orientaci v prostoru. Na rozdíl od nádraží Porta Susa, které bude posílat vlaky dál, bude Porta Nuova věrná své roli výchozí/cílové stanice.

Bologna Centrale

O bolognskou stanici se „rvalo“ v architektonické soutěži 52 návrhů. V červnu 2007 byl italskými dráhami vybrán jako vítěz 77letý japonský architekt Arata Isozaki spolu s britskou společností Ove Arup & Partners, mající na světě široké pole působnosti, a dále s italskou společností M+T & Partners.

Isozaki za sebou zanechal od roku 1954, kdy začal svou profesionální dráhu, desítky úctyhodných staveb, které jej proslavily na celém světě, ať už třeba v domácím Tokiu, španělské Barceloně, americkém Los Angeles, rakouské Vídni nebo polském Krakově. Do jeho sbírky se řadí i desítky vítězných, bohužel však z různých příčin nakonec neuskutečněných projektů, a mnohá významná světová ocenění.

Bolognská stanice bude podobně jako ta turínská zahloubena. Celkově se zastaví plocha o rozloze 162 000 m², z čehož 42 000 m² připadne samotné stanici. Proinvestováno bude závratných 340 milionů eur, stavba potrvá 6 let a završena bude až v roce 2015. Japonec si stavbu představuje jako mikrokosmos města, a to jak co do poskytovaných služeb, tak co do organizace vnitřního prostoru. Všechna podlaží podzemní stanice (max. -23 m pod povrchem) budou míst stejnou výšku. Výška nových přilehlých povrchových drážních i mimodrážních objektů bude zase respektovat původní okolní stavby. Historická budova otevřená roku 1864 bude zachována a projde rozsáhlými renovačními pracemi. Stavební činnost se v Bologni již rozběhla.

Firenze Belfiore

Arata Isozaki usiloval o vítězství i v případě soutěže na výstavbu nového florentského nádraží, skončil však těsně druhý. Jméno vítěze asi není třeba nikomu představovat, je jím sám Sir Norman Foster. I on si k projektu své společnosti Norman Foster & Partners přizval pomocníky ze společnosti Ove Arup. Přestože byla soutěž vyhodnocena už na podzim 2002, dosud se nikde nic nestaví. Mimochodem, účastníků v soutěži bylo celkem 63.

Nová stanice má být situována na konci vjezdového zhlaví stávajícího neprůjezdného nádraží Santa Maria Novella, cca 1 km od jeho staniční budovy, a obsadí území o rozloze přibližně 48 700 m². Kromě funkce multimodálního terminálu bude sloužit hlavně jako přístup k vysokorychlostní trati, která bude pod Florencií vedena ve dvou dvoukolejných tubusech o délce 6,5 km.

K novému nádraží budou jezdit i tramvaje. 24. listopadu 2008 začaly výkopové práce na první ze tří tramvajových tratí schválených předloňského roku florentskou radnicí, které se všechny budou setkávat před budovou nádraží S. M. Novella, jež svou funkci neztratí ani v budoucnu, jelikož regionální a dálkové vlaky bude vítat i nadále. Nového nádraží se ale bude bezprostředně týkat až tramvajová linka č. 2, která se prvních položených kolejí dočká zřejmě v příštím roce.

Firenze Belfiore sice ještě neroste, povinné byrokratické kolečko, kterým projekty procházejí, je už ale v plném proudu. Není divu, že se stavba stanice ještě nedala do pohybu. Přestože se už tunely na některých místech plánovaného vysokorychlostního úseku razí, v centru, kde bude stát i Belfiore, je potřeba vyřešit záležitosti související zejména se statikou historických budov. Zprovoznění nové stanice plánují FS na rok 2014.

Roma Tiburtina

Ti, kteří někdy do Říma přicestovali vlakem, si určitě všimli stanice Roma Tiburtina, přestože v ní nikdy vystupovat vůbec nemuseli. Je totiž téměř nemožné, že by někdo toto protáhlé nádraží, odbavující ročně více jak 22 milionů cestujících, z okna vlaku přehlédnul. Všechny spoje jedoucí ze severu na Roma Termini jím totiž projíždějí.

Co se Termini týče, tomu se vyhýbají pouze přímé vysokorychlostní spoje ES* AV Fast Neapol – Milán a dále některé regionální vlaky. Ve stanici Termini mají spoje ES*AV nekončící v Římě pobyt 15 minut. Zpět ale k Tiburtině.

Ta je od roku 2007 podrobena rozsáhlým rekonstrukčním pracím. Vítězem mezinárodní soutěže na její přestavbu se stal už před více jak šesti lety italský architekt Paolo Desideri. Dlouholetá separace římských čtvrtí Nomentano a Pietralata železniční tratí bude díky Desiderově 300 m dlouhé nové konstrukci, která se nad koleje vzepne, minulostí. Do nadzemní pasáže se nasoukají restaurace, obchody, služby pro cestující a chybět nebude ani stylový bar. Práce na stanici by měly být završeny příští rok, původně se však počítalo už s rokem 2005.

Roma Tiburtina ale prochází i dalšími změnami. Vysokorychlostní trať má na území Říma délku přibližně 10 km, dodnes ale zbývá některé její úseky dostavět. Ze směru od Florencie se až k Roma Tiburtina pokládají nové koleje, které zajistí snadný přístup k Direttissimě vedoucí do Florencie. V září 2008 byly dokončeny koleje sudé, v červnu letošního roku budou položeny koleje liché.

Dodejme, že do otevření VRT Neapol – Řím v roce 2005 došlo k částečnému přeložení a zdvoukolejnění úseku Roma Tiburtina – Guidonia, který sice patří trati vedoucí do Pescary, ale využívají ji jako vstupní bránu do Říma i vysokorychlostní vlaky směřující z/do Neapole. Zmíněný úsek byl zčásti schován do umělého tunelu, což umožnilo lepší využití městského terénu, který se v okolí trati rozkládal.

Ve stanici Guidonia se pak trať větví. Pravá větev (bráno při pohledu od Říma) se stáčí na Neapol, levá směrem na Pescaru. Zatímco na Neapol pokračují koleje dvě, navíc určené výhradně pro vysokorychlostní dopravu, na Pescaru už jen jedna. I tak ale na jednokolejce vedoucí na opačnou stranu poloostrova panuje slušný provoz, třebaže zajišťovaný téměř výhradně regionálními spoji.

Napojení mezi Tiburtinou a Termini kolejemi určenými vysokorychlostním vlakům bylo úspěšně dokončeno v říjnu 2006 a stejně tak se završila pokládka kolejí spojky mezi tratí Neapol (resp. Pescara) – Guidonia – Roma Tiburtina a stanicí Roma Termini, čímž byl skoro u samého centra Říma vytvořen trojúhelník tvořený kolejemi VRT. Do tohoto odstavce ještě vměstnáme zmínku, že Řím bude mít do několika málo let 220 km kolejí, z nichž většina bude sloužit příměstské dopravě. Již při výše zmíněných stavbách byly otevírány nové stanice, které denně využívají tisíce lidí a další budou rychle přibývat. Některé regionální vlaky budou hlavním městem Itálie projíždět až 160km rychlostí.

Napoli Afragola

Novou stanici navrhla architektka zvučného jména Zaha Hadid, která v roce 2004 jako první žena na světě získala asi nejvýznamnější existující ocenění pro architekty, Pritzkerovu cenu, která je žijícím architektům udělována už od roku 1979.

Původem z Bagdádu, představuje si Zaha Hadid novou stanici jako krytý průchozí most z betonu a skla, jehož obě vyústění se budou k trati mírně stáčet. Most samotný nebude vzhledem k trati kolmo, ale trochu pootočen, a přímo z něj se bude moci dostat na všechna nástupiště. Prostory takto pojaté stanice by neměly vyplnit jen služby, obchody, aj., ale dokonce i malý technologický park.

Stanice Afragola bude od hranic Neapole vzdálena přibližně 3 km a zabere plochu o asi 20 000 m², navíc s možností dalšího rozšíření o dalších 10 000 m². Náklady na její výstavbu převýší částku 60 milionů eur, dokončena by pak měla být v roce 2011. Zatím je na jejím území prováděna archeologická činnost, na kterou už letos naváží první významnější stavební práce.

Umístění stanice vně Neapole umožní rychlejší cestu přímých spojů mezi severem a jihem (směrem na Salerno). Spoje mající jako cíl nebo východisko Neapol budou končit v Napoli Centrale. Afragola poslouží i regionálním vlakům, čímž se podpoří rozvoj příměstských vlakových linek.

Přestože se VRT Neapol – Řím mající měřit celkem 205 km otevřela již před více jak třemi lety, k její dokonalosti ještě stále chybí 6 km tratě směrem k Neapoli, které se dostaví letos (v prosinci 2008 bylo dokončeno 88 % prací). Tento úsek bude procházet i stanicí Afragola a napojí se na již existující vysokorychlostní odbočku do Napoli Centrale. Druhá větev štěpící se z chybějícího úseku povede přímo na Salerno a před Neapolí tak vznikne trojúhelník, podobný tomu z Říma.

Ani hlavní neapolské nádraží neuniklo přestavbě, která probíhá už po čtyři léta a skončit by měla na jaře tohoto roku. Francouzský architekt Dominique Perrault měl vtisknout tvář nevzhlednému přednádražnímu prostoru, který tvoří především náměstí Piazza Garibaldi, přes které proudí každou minutu stovky aut.

Zatím se práce dovršily pouze v prostorách nádraží, kde došlo k osázení všech nástupišť LCD obrazovkami, přestavbě prostorů pro prodej jízdenek, zlepšení poskytovaných služeb a dalším drobným úpravám. Francouzovi příliš prostoru dáno nebylo, úzký pás vnější kryté konstrukce ke stanovištím taxi služeb a pojízdné chodníky vedoucí k nádražní fontáně Partenope, umístěné uprostřed hlavní budovy, bohužel hlučný a špinavý provoz na náměstí, které připomíná dálniční tepnu, nezastaví.

Reggio Emilia

Jednoznačně nejmenší v síti VRT bude po nějakou dobu stanice Reggio Emilia ležící na trati Milán – Bologna. Zaujme totiž plochu pouhých 8 000 m². Reggio Emilia vznikne z iniciativy stejnojmenné provincie, která si přála nádraží, jež by bylo blízko místním obcím, regionální železnici a také silničním tepnám a dálnici A1 tak, aby k němu mohla přijíždět auta i autobusy. Zkrátka a dobře, přinutit co nejvíce lidí, aby silniční dopravu používali na krátké vzdálenosti a na ty delší sedli do vlaku.

Aby ale stanice byla dostatečně atraktivní a ne nějakým zapadlým „kutlochem“, dala provincie šanci Katalánci Santiagu Calatravovi, který se už v Itálii musí cítit skoro jako doma, jelikož tam se jeho díla rozhodně neřadí do kategorie „neprověřené“. Jestli se mu ambiciózní projekt vydaří, ukáže až praxe. První cestující by měli být ve stanici, nazývané jako Mediopadana („středopádská“), odbaveni už v roce 2011.

Resumé

Vysokorychlostní železnice mají v Itálii budoucnost. Krize nekrize, jsou si zástupci drah a stavitelů jistí, že jejich výstavba bude plynule pokračovat na všech frontách i nadále a navíc bez přerušení. Nezbývá tedy, než jim věřit.

Zatím jsou hlavním nedostatkem italských vysokorychlostních tratí nedokončené stanice a nedostavěné městské úseky, které dopravu, nejen tu rychlou, zdržují, byť se jedná „jen“ o pár desítek minut. Vysokokapacitní terminály a rychlé průjezdy městy jsou pro zajištění kvalitní vysokorychlostní dopravy v 21. století nezbytné, čehož si jsou Italové dobře vědomi. Na rozdíl od Francouzů plánují za pár let na většinu své vysokorychlostní sítě připustit i nákladní dopravu, a tak bude zajímavé sledovat, zda a jak své odvážné vize naplní.

Vozový park je pro místní síť VRT více než vyspělý a zaslouží si uznání. Dráhy navíc nezapomínají na nová, resp. modernizovaná vozidla i na ostatních tratích, a tak se tamní cestující mají ještě rozhodně na co těšit. Do tří let by se měla také objevit i silná konkurence v podobě jednotek AGV soukromé společnosti Nuovo Trasporto Viaggiatori.

Do tohoto článku se toho už více nevměstná, někdy se však na Apeninský poloostrov možná ještě vrátíme.

Poděkování

• Ferrovie dello Stato S.p.A.
• Portál Trenomania

Zdroje

• Ferrovie dello Stato S.p.A.
• Ferrovie On Line
• Grandi Stazioni
• RFI
• LINEA FERROVIARIA ALTA VELOCITÀ BOLOGNA-MILANO. In PETRANGELI, Mario Paolo, et al. L'INNOVAZIONE DELLE STRUTTURE IN CALCESTRUZZO NELLA TRADIZIONE DELLA SCIENZA E DELLA TECNICA. : Sicurezza di costruzuine e sicurezza di servizio. [s.l.] : [s.n.], 2007. s. 647–654. Dostupný z WWW: <http://www.tensacciai.it/uploads/File/press/PO_aicap.pdf>.