• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » železnice v peru

Hned v úvodu je nutno přiznat, že dnešní železnice většiny jihoamerických států nejsou z hlediska intenzity provozu ani jeho charakteru příliš zajímavé, a to například v dosti ostrém kontrastu s železnicemi severoamerickými. Železniční systémy Peru nejsou bohužel výjimkou, a tak nám mohou spíše posloužit jako ponaučení a ukázka slepých uliček vývoje železniční dopravy a jejího postavení na přepravním trhu ve 21. století.

Ale i tak se jedná o jistě velmi zajímavé téma, jelikož prakticky všechny dnes existující více či méně používané tratě v této části světa byly zbudovány především za účelem překonání obtížně prostupného masivu And a jedná se tak o stavebně i provozně náročná a jedinečná technická díla. Pojďme se na některé z nich, které měl autor možnost v lednu 2009 navštívit, podívat. A ještě jedna poznámka na úvod – o všech provozovaných železničních systémech v této části světa je velmi obtížné získat kompletní a jednoznačné informace, o jízdních řádech vlaků nemluvě, proto si následující článek v žádném případě nedělá jakékoli nároky na úplnost; o neprovozovaných systémech toto pochopitelně platí ještě mnohem více.

Ferrocarril Central Andino

Krátkou exkurzi do Peru můžeme zahájit v peruánském hlavním městě Limě (přesněji v přístavu Callao), odkud vychází světoznámá horská trať do La Oroyi, kde se dále rozvětvuje do dvou směrů – na jih do města Huancavelica (normální rozchod do Huancaya a dále 914 mm, přestavba úzkorozchodné části na normální rozchod měla být ukončena v listopadu 2008) a na sever do města Cerro de Pasco. Tato normálněrozchodná železniční trať byla až do roku 2005, kdy byla zprovozněna čínská železniční trať do tibetské Lhasy, nejvýše položenou železnicí na světě, neboť překonávala andský masiv u stanice La Cima v nadmořské výšce 4818 metrů (pozn. autora – toto je údaj prezentovaný provozovatelem. V literatuře lze nalézt řadu jiných hodnot).

Provoz zde zajišťuje společnost Ferrocarril Central Andino (Železnice centrálních And), která byla v roce 1999 peruánskou vládou privatizována a jejím vlastníkem se stalo konsorcium peruánských investorů Juan Olaechea and Company, Minas Buenaventura, ADR Inversiones a Inversiones Andino, které drží 82procentní podíl, zbylých 18 % patří známé firmě Railroad Development Corporation (RDC) z amerického Pittsburghu, která provozuje několik dalších železničních systémů ve Spojených státech i dalších zemích několika kontinentů; v letech 2001 až 2007 provozovala i zprivatizované estonské národní železnice Eesti Raudtee.

Těžištěm provozu této tratě je nákladní doprava, podle vlastních informací firmy jsou hlavními přepravovanými komoditami paliva, rudy, cement a zemědělské produkty. Podle oficiální zveřejněné statistiky bylo za rok 2007 přepraveno na celé 490 km dlouhé síti celkem 1,8 milionu tun nákladu, a pro tuto práci bylo potřeba 28 dieselových lokomotiv a 732 vagonů (včetně pravděpodobně i osobních). Tento uváděný výkon znamená, že po trati je denně přepraveno téměř 5000 tun nákladu, což by při sklonových a směrových poměrech trati – délky vlaků jsou mimo jiné omezeny délkou kusých kolejí v řadě úvratí, kterými je tato trať celosvětově proslulá – znamenalo několik nákladních vlaků denně.

Naproti tomu osobní doprava zde prakticky neexistuje, a celkem pochopitelně se omezuje jen na několik turistických vyhlídkových vlaků ročně. Tyto vlaky jezdí podle předem vyhlášeného jízdního řádu, který lze nalézt například na webových stránkách dopravce a jezdí vždy v úseku Lima (stanice Desamparados) – Huancayo a zpět. Letos jel tento vlak 23. ledna, a další jízdy jsou plánovány na 20. února, 20. března, 9. a 24. dubna, 1. a 22. května atd., vesměs se jedná vždy o pátky.

Podle aktuálně zveřejněných informací se zdá, že noví vlastníci to myslí s udržením a snad i rozvíjením provozu na této unikátní železniční trati vážně a podnikají různé kroky k optimalizaci a modernizaci provozu. Například se jedná o postupné úpravy všech lokomotiv na pohon stlačeným zemním plynem (CNG), zahájené v roce 2005, a nebo o ambiciózní plán modernizace celé sítě, na nějž společnost vynaloží v několika příštích letech celkem 100 milionů amerických dolarů, a to údajně výhradně z vlastních zdrojů. Plán, zveřejněný v únoru 2008, předpokládá kompletní rekonstrukci svršku, zesílení všech mostů a zvětšení průjezdného profilu všech 61 tunelů na trati. Po ukončení všech prací by trať měla být schopná již skutečně úctyhodného výkonu 10 milionů tun přepraveného nákladu ročně.

Perurail

Druhou normálněrozchodnou síť, také doplněnou jednou tratí úzkorozchodnou, provozuje na jihu země taktéž privátní společnost, Perurail. Ta vznikla pravděpodobně též na přelomu tisíciletí zprivatizováním někdejších peruánských Ferrocarril del Sur (Jižní železnice) konsorciem firem Orient Express Hotels Ltd., Lorenzo Sousa Debarbieri, SeaCo a dalších; Orient Express Hotels samotné drží v Perurailu 50% podíl.

Perurail provozuje síť normálněrozchodných tratí vycházející z tichomořského přístavu Matarani. Koleje pokračují přes Arequipu (druhé největší peruánské město) do města Juliaca, kde se dělí do dvou směrů – severně do Cuzca a jižně do Puna. V Cuzcu navazuje úzkorozchodná trať směr Aguas Calientes (výchozí bod pro návštěvu Machu Picchu) – Santa Teresa – Quillabamba. V Punu na břehu jezera Titicaca koleje končí, ovšem ještě před několika lety odsud vedla pravidelná linka trajektu do bolivijského Guaqui. Zde připomeňme, že jezero Titicaca (3 821 m n. m.), ležící na pomezí států Peru a Bolívie, je nejvýše položeným jezerem na světě s pravidelnou lodní dopravou, která zde byla zahájena již roku 1870 dvěma parníky britské provenience. Z Guaqui železnice dále pokračuje do La Pazu a bolivijského vnitrozemí, nicméně již několik let bez pravidelného provozu (v roce 2008 začaly údajně mezi La Pazem a Guaqui turistické jízdy). Další zajímavostí tohoto systému bylo to, že na bolivijské straně je použit úzký rozchod 1000 mm, což značně komplikovalo dopravu vozů po železnici. Některé zdroje uvádějí, že v Guaqui docházelo k výměnu podvozků vagonů. Minimálně ovšem v případě přepravy obilovin byl substrát z normálněrozchodných vozů na palubě trajektu Manco Capac přečerpáván pumpami do úzkorozchodných vozů na břehu. Uvedený trajekt dodnes kotví v přístavu v Punu.

Současný provoz na normálněrozchodné síti tohoto dopravce je velmi skromný. Osobní doprava je omezena pouze na vlak „Andean Explorer“, jezdící několikrát týdně v trase Cuzco – Puno a zpět. Tento vlak je řazen z bohatě prosklených vyhlídkových vozů a jedná se spíše o turistickou atrakci než o osobní dopravu v pravém slova smyslu. To podtrhuje i jízdné – 143 amerických dolarů v jednom směru, které bylo od 1. dubna 2009 dále zvýšeno na již jen těžko uvěřitelných 220 $… Nákladní doprava je určitě provozována v úseku Matarani – Arequipa – Juliaca. V Juliace i v dnešní době existuje několik závodů a skladů napojených vlečkami na železnici a železnici využívajících, jedná se zejména o sklady pohonných hmot a potravin, u Arequipy je na železnici napojena vlastní vlečkou cementárna firmy Yura. Ovšem ani tato doprava není příliš silná a velmi pravděpodobně se odehrává v rozsahu maximálně jedné dvojice vlaků denně. O nákladní dopravě v úseku Juliaca – Cuzco žádné informace – ani potvrzující, ani vylučující – bohužel nemáme, a o úseku Julica – Puno lze říci s jistotou, že zde nákladní doprava neexistuje.

Zcela jiná situace ovšem panuje na cca 150 kilometrů dlouhé úzkorozchodné trati Cuzco – Aguas Calientes (Machu Picchu) – Quillabamba. Zde totiž společnost Perurail zcela nepokrytě využívá (nebo spíše zneužívá?) svého přepravního monopolu k jedné ze světových „top ten“ turistických atrakcí: ruinám starověké citadely Machu Picchu. Jde o to, že městečko Aguas Calientes, které je východiskem k Machu Picchu, je ze stanice Ollantaytambo přístupné pouze po železnici, neboť trať zde vede velmi úzkým údolím divoké řeky Urubamby, ve kterém již není možné vybudovat silnici. V úseku Cuzco – Ollantaytambo paralelní silniční síť existuje, nicméně monopol železnice tímto příliš „ohrožen“ není. V celé trati Cuzco – Ollantaytambo – Aguas Calientes je vedeno jen několik málo vlaků denně, o poznání hustší provoz panuje jen ve zmíněném „monopolním“ úseku Ollantaytambo – Aguas Calientes. Po trati jezdí osobní vlaky několika kategorií, které jsou dále rozděleny do několika tříd. Úplně základní dělení spočívá na vlaky pro cizince a vlaky pro místní obyvatele. Vlaky pro cizince jsou vždy povinně místenkové, ať už se jedná o obyčejné vozy k sezení třídy „backpacker“ až po superluxusní „historizující“ vlak Hiram Bingham (nesoucí jméno amerického objevitele Machu Picchu). Ovšem všechny třídy pro cizince – do vlaků pro místní se turista nemá šanci dostat – mají společnou jednu věc: velmi vysoké jízdné v řádu desítek amerických dolarů, a to jak v celém úseku, tak i v úseku Ollaytambo – Aguas Calientes, pro který neexistuje přepravní alternativa. Koncový úsek Hidroeléctrico (nedaleko Aguas Calientes) – Santa Teresa – Quillabamba padl v roce 1998 za oběť ničivé povodni. V úzkém údolí řeky Urubamby není po řádění vodního živlu mnohde po kolejích ani památky.

Z výše uvedených důvodů volí – resp. je nucena volit – většina cestovatelů železnici jen pro cestu z Ollantaytamba k Machu Picchu a zpět, čímž jsou ovšem připraveni o skutečně nevšední zážitek výjezdu vlaku z Cuzca. Vlak zde totiž prudce stoupá systémem úvratí svahem nad město a cestujícím se otevírá pohled na jeho historické centrum včetně náměstí Plaza de Armas s jeho dvěma chrámy.

Jak již bylo uvedeno výše, je město Aguas Calientes přístupné jen po železnici, což znamená, že je kompletně železnicí zásobováno. Krytými železničními vozy je sem dováženo opravdu vše – potraviny, stavební materiály, spotřební zboží a cisternovými vozy i nafta pro turistické autububusy, pendlující každý den od rána do večera mezi městem a ruinami, a jediný nákladní automobil ve městě, což jsou zde jediná silniční vozidla. I tato vozidla sem musela být přepravena železnicí.

Nákladní vlak z Cuzca sem přijíždí několikrát týdně a dojíždí vždy do „starého“ nádraží, které leží doslova uprostřed zástavby v podstatě na hlavní městské třídě. Zde jsou všechny vozy vyloženy a zboží je z nich odneseno, případně odvezeno vozidly na bázi lidského pohonu do nedalekých obchodů, restaurací a hotelů. Jedná se zde o nepochybně velmi unikátní systém „citylogistiky“, jejíž páteř tvoří výhradně železniční doprava.

Dva výše popsané provozy nejsou jedinými činnými „ostrovy“ železnice v Peru. Kromě nich dosud existuje turistický provoz na přeshraniční železnici Tacna – Arica (Chile) a také nákladní doprava na 186 km dlouhé spojnici města Ilo na pobřeží oceánu s měděnými doly v Toquepala na jihu země. Tato normálněrozchodná trať se může pochlubit 29km odbočkou k dolu Cuajone, která se v délce 27 km nachází v tunelech (délek 3 590 m, 5 420 m, 980 m, 14 720 m a 2 320 m)! Ještě před 50 lety bylo však v Peru železnic podstatně více. Převážně se jednalo o nepropojené krátké tratě z pobřeží k dolům a do zemědělských oblastí, které si po nástupu automobilů nedokázaly najít nové využití. Na většině tratí byly použity rozchody 914 a 1 435 mm. Některé úseky byly uzavřeny po pozemkové reformě generála Velasca na konci 60. let, provoz na prosperující normálněrozchodné trati Chimbote – Huallanca ukončilo v roce 1970 velké zemětřesení, které se stalo osudným pro desítky tisíc lidí včetně výpravy československých horolezců na nedaleký Huascarán. V části trati byla vystavěna silnice, která mimo jiné využívá množství původně železničních tunelů.

V minulosti bylo nejednou připravováno propojení obou kolejových systémů prostřednictvím trati Huancavelica (případně Huancayo) – Cuzco. Tyto plány se objevují dodnes, stejně jako velkolepé projekty na úseky odbočující z úseku La Oroya – Cerro de Pasco a pokračující do Amazonie, resp. na druhou stranu k oceánu na sever země. Vzhledem k obtížnému terénu, stavu navazujících úseků a celkové situaci země se ale tyto projekty jeví poněkud megalomanské.

Jak je vidět, je i v Peru železnice zajímavá, nicméně v hospodářském životě země hraje zcela okrajovou roli. Je to dáno pravděpodobně zejména tím, že železnice zde nikdy nenabyla skutečně síťového charakteru a nezískala zde statut univerzálního dopravního prostředku, kterým je zde pochopitelně silniční doprava, částečně doplňovaná dopravou leteckou.

Tramvaje v Peru

Jako jinde na světě, byly i v Peru v první polovině 20. století provozovány tramvaje, nejdříve zpravidla animální trakce, později parní a pak samozřejmě elektrické, které všechny stejně padly v polovině šedesátých let za oběť narůstajícímu automobilovému provozu. Nejrozsáhlejší systém byl až do roku 1965 provozován v hlavním městě Limě, kde měl kromě pouličního provozu též charakter meziměstských linek, spojujících okolní města této mnohamilionové aglomerace, například přístav Callao nebo přímořská letoviska Magdalena del Mar, Miraflores nebo Barranco.

Historie tramvají v Limě je velmi dobře zpracována na webu THE TRAMWAYS OF PERU by Allen Morrison, kromě Limy jezdily v Peru elektrické tramvaje ještě ve druhém největším městě Arequip. V řadě dalších měst této země jezdily koňské tramvaje, které byly vesměs v provozu od počátku 20. století až do dvacátých a někdy i třicátých let. Ve městě Iquitos uprostřed peruánské části amazonského pralesa byla provozována parní tramvaj, a to až do roku 1935, a ve městě Huacho byl ve dvacátých letech provozován akumulátorový systém. Je třeba říci, že některé systémy byly skutečně velmi bizarní, a jejich kompletní popis lze nalézt na zmíněných stránkách.

Jako zřejmě jediná památka na peruánské tramvaje zbyla krátká trať ve městě Barranco, které dnes tvoří část velké aglomerace kolem hlavního města Limy. Trať je jednokolejná a je součástí expozice zdejšího Muzea elektrifikace (Museo de la Electricidad), které velmi pěkně zachycuje historii výroby a spotřeby elektrické energie v Peru. Na trati příležitostně jezdí jediný dochovaný elektrický vůz, který je z produkce italské firmy Breda. Vzhledem k tomu, že trať nedisponuje vozovnou, je vůz trvale odstaven na ulici v zastávce u muzea.