• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » ukončení pravidelné dopravy na trati meziměstí – wałbrzych

V roce 2013 uplyne nejen 110 let od zahájení provozu na první elektrizované trati nejen v českých zemích, ale i celé rakousko-uherské monarchii – místní dráze Tábor – Bechyně, ale taktéž i 100 let od zahájení prací na elektrizaci první hlavní trati na našem území. Zatímco první výročí i dráha jsou známy více než dostatečně, druhá událost je spíše neznámá. V roce 1913 totiž došlo, po několika letech příprav a zpracovávání projektů, k zahájení stavebních prací na elektrizaci sítě tehdy pruských podkrkonošských horských tratí střídavým systémem 15 kV 16 2/3 Hz, který se vzápětí stal jednotným systémem německy mluvících zemí. Tento systém v sobě spojoval výhody snadné výroby a přenosu a relativně jednoduché regulace a pohonu lokomotiv prostřednictvím jednofázových komutátorových motorů (které byly obdobou motorů stejnosměrných sériových).

Viz podrobné informace o historii elektrizace železnic ve Slezku.

První tratí, která byla pro zahájení elektrického provozu ve Slezsku vybrána, byla vedlejší jednokolejná trať Nieder Salzbrunn – Bad Salzbrunn – Fellhammer – Halbstadt, v úseku Nieder Salzbrunn – Fellhammer vedoucí paralelně s dvoukolejnou hlavní tratí. Tento méně důležitý úsek byl vybrán vzhledem k nedůvěře pruské armády k elektrickému provozu a obavám o plynulost dopravy na zatížené hlavní trati. Elektrický provoz zde byl zahájen ještě před vypuknutím první světové války v roce 1914; první napěťová zkouška trakčního vedení byla učiněna v úseku Nieder Salzbrunn – Weißstein-Conradsthal 1. dubna 1914, 2. dubna pak proběhla první zkušební jízda jedním ze šesti trojdílných elektrických motorových vozů řady ET 831–842 (pozdější označení DR ET 87; viz zde a zde) a 7. dubna 1914 proběhly předváděcí jízdy pro ministerské úředníky. V celém úseku až do Halbstadtu byl elektrický provoz zahájen 1. června 1914. Od té doby se na trati vystřídalo několik typů elektrických vozů a lokomotiv, kromě uvedené řady ET 87 to byly pozdější ET 88 (viz zde a zde) určené původně pro uvažovanou elektrizaci berlínského S-bahnu systémem 15 kV 16 2/3 Hz, a těsně před druhou světovou válkou dodané moderní ET 51. Z elektrických lokomotiv pro nákladní vlaky to byly především těžké stroje řady E 91 čísel 81 – 106 (viz zde a zde). Jedna z těchto lokomotiv, stroj E 91.96, se zde v roce 1943 stala aktérem vážné nehody (jedné z mála v historii slezského elektrického provozu vůbec). Přímo ve stanici Meziměstí (tehdy opět Halbstadtu) selhaly od Friedlandu (Mieroszówa) vjíždějícímu nákladnímu vlaku brzdy, a ten se srazil se stojící parní lokomotivou řady 51 (neboli „malletkou“ ex řady 623.0 ČSD). Při nehodě zahynuli tři železničáři a naprosto zdemolovaná elektrická lokomotiva musela být zrušena.

Německé názvy na dnešní polské straně byly používány až do roku 1945, kdy došlo k úplnému přejmenování téměř všech obcí i stanic v celé části Slezska, která připadla Polsku, a přejmenování proběhlo takto: Nieder Salzbrunn – Wałbrzych Szczawienko, Bad Salzbrunn – Szczawno-Zdrój, Weißstein-Conradsthal – Biały Kamień, Fellhammer – Boguszów-Gorce Wschodnie, Friedland – Mieroszów. Český název Meziměstí se naproti tomu objevuje již krátce po vzniku Československa, v roce 1921.

Samotná trať Wałbrzych – Meziměstí (Waldenburg – Halbstadt) je jednokolejná železniční trať o délce 32,5 km. Postavila jí a zpočátku provozovala společnost Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn-Gesellschaft; provoz byl zahájen 15. května 1878 (jiné prameny uvádějí 15. květen 1877). Později, zřejmě počátkem 20. století, byla společnost zestátněna a provoz zde převzaly pruské státní dráhy KPEV (Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung), které též rozhodly o provedení výše zmíněné elektrizace. Po první světové válce trať převzaly nové vzniklé Německé říšské dráhy (Deutsche Reichsbahn, oficiální německý název se v meziválečném období několikrát změnil). Po Mnichovském diktátu a připojení Meziměstí k Německu se na této trati defakto nic nezměnilo a provoz zde stále udržovaly DR.

Ke změně došlo až po skončení druhé světové války, kdy Slezsko připadlo k Polsku a díky nastolení nových poměrů a vztahů v mezinárodní železniční dopravě došlo k rozpadu dráhy na dva státní úseky – polský ve správě PKP na státní hranici a od státní hranice do Meziměstí ve správě ČSD.

Tato změna poválečných poměrů též přinesla likvidaci elektrického provozu, demontáž téměř všech pevných trakčních zařízení a návrat k provozu parnímu. Z elektrického provozu se dodnes mnoho památek nedochovalo, torza trakčních bran ve stanici Mieroszów zmizela někdy po roce 2003 a tak poslední připomínkou zůstává trakční stožár i s izolátorem, stojí na české straně pár metrů před státní hranicí u Starostína.

V poválečných letech byl taktéž zastaven provoz na úseku Wałbrzych Szczawienko – Boguszów-Gorce Wschodnie. Až do počátku 50. let byla udržována přeshraniční osobní doprava, která byla obnovena až v 90. letech po změně politických poměrů. Kromě osobních vlaků Meziměstí – Wałbrzych Glówny zde byl trasován i rychlík Praha – Wrocław Glówny a jako určitou zajímavost lze uvést i vedení povodňových odklonů přes tuto trať v roce 1997, kdy tudy projížděly mnohavozové vlaky nejvyšších kategorií severojižního směru. K druhému zastavení osobní dopravy zde došlo 14. prosince 2003, a od té doby trať slouží již jen postupně slábnoucí nákladní dopravě. Jejím vrcholem bylo období elektrizace tratě Letohrad – Lichkov – Mezilesí a s ní související rozsáhlá výluková činnost, kdy sem byly směrovány významné objemy zátěže a hranici denně překračovalo několik dvojic nákladních vlaků.

Po obnovení pravidelného provozu přes Lichkov a postupném přesměrování většiny zátěže na tuto nově elektrizovanou trať se zde provoz stabilizoval na jedné pravidelné dvojici Pn 44230/44231 Týniště nad Orlicí – Meziměstí – Wałbrzych Glówny a zpět a občasných ucelených vlacích s živcem z Chodova na Karlovarsku a keramickými jíly ze Skalné (u Chebu) do Wałbrzychu. Tyto vlaky však jezdí velmi sporadicky a letos nejel ani jeden (Vlak z Chodova jel naposledy 30. října 2012 a ze Skalné ještě o měsíc a půl dříve, 11. září 2012). Jejich dopravcem na polském úseku je firma Lotos Kolej. Jinou pravidelnou zátěží jsou zde svitky plechů ze slovinského přístavu Koper do stanice Kąty Wrocławskie, jezdící ve skupinách vozů zpravidla každé pondělí.

Je tedy jasné, že konec se blížil a úplné zastavení pravidelné nákladní dopravy přes tento přechod bylo jen otázkou času. K této události nakonec došlo ze soboty 6. na neděli 7. dubna 2013, ovšem dá se říci, že se již jednalo o legalizaci reálného stavu, když hranici již v plynulých měsících překračovalo stále méně zátěže a vlaky byly často ukončovány, resp. vycházely již z Meziměstí a přepravovaly jen českou vnitrostátní zátěž. Ironií osudu se tak stalo na den přesně 99 let poté, kdy byl na prvním úseku trati zahájen elektrický provoz…

Ovšem k úplnému zastavení dopravy přes tento hraniční přechod přeci jen nedošlo, protože tento stále zůstává stále otevřen pro ad-hoc zaváděné ucelené vlaky. Jak dlouho tento stav vydrží je otázka, zejména s přihlédnutím k přístupu PLK k údržbě polské železniční infrastruktury, nicméně první takovýto vlak, sestavený rávě z vozů řady Shims, ložených svitky plechu z Koperu do Kątů Wrocławskich, se zde určitou ironií osudu, hrou náhod a kouzlem nechtěného objevil hned první pracovní den po ukončení „pravidelné“ dopravy, v pondělí 8. dubna 2013. Vlak byl přes státní hranici zaveden pod číslem 41284 a v úseku Týniště nad Orlicí – Meziměstí byl v neděli 7. dubna večer veden dvojicí „brejlovců“ ČD Cargo 750.013+338, kterým na postrku pomáhlala ještě lokomotiva 742.048.

Provoz osobních vlaků byl před zastavením jejich provozu zajišťován soupravami dvou osobních vozů PKP, vedených lokomotivou řady SP 32, v nákladní kralovaly „sulzery“ ST 43 PKP Cargo, v případě slabší zátěže nahrazované menšími lokomotivami SM42. Soukromí dopravci zde nasazovali jak řadu ST43, tak i „gagariny“ ST44.