• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » singapur a kolejová doprava

Singapur, plným názvem Singapurská republika, je městský stát v jihovýchodní Asii na stejnojmenném ostrově a přilehlých ostrůvcích. Leží asi jeden stupeň zeměpisné šířky (137 kilometrů) severně od rovníku, na jih od Malajského poloostrova a tedy Malajsie, od níž je oddělen Johorským průlivem. Na jihu hraničí s Ostrovy Riau, jež náležejí k Indonésii. Žije zde přibližně 5,87 milionu obyvatel a mezi státy světa má tak Singapur třetí největší hustotu osídlení na světě. Úředními jazyky jsou angličtina, čínština, malajština a tamilština, přičemž mnohonárodnostní charakter státu je zakotven v ústavě; ve veřejném prostoru, jako je například veřejná doprava, ovšem zcela dominuje angličtina v mluvené i psané podobě. Většinovým etnikem jsou Číňané, následovaní Malajci a Indy.

Moderní Singapur vznikl v roce 1819 jako obchodní základna Britského impéria. O rok předtím, v roce 1818, byl Thomas Stamford Raffles z Britské východoindické společnosti jmenován guvernérem Bengkulu na Sumatře, v dnešní Indonésii. Zaujalo ho, že ostrov Singapur leží na námořní obchodní trase, kterou Britové z Číny vozili čaj a do Číny opium a proto roku 1819 vytipoval Singapur jako ideální místo pro vlastní britský přístav v oblasti. Smlouva o odkupu přístavu, formálně náležejícímu Johorskému sultanátu, který ho ovšem nevyužíval, byla podepsána 16. února 1819; toto datum je obvykle považováno za datum vzniku moderního Singapuru. Po britské kapitulaci 15. února 1942 byl okupován Japonskem a po skončení války se vrátil pod britskou kontrolu, v roce 1959 získal samosprávu a v roce 1963 se stal součástí nově vzniklé federace Malajsie. Ideologické rozdíly a národnostní spory ale vedly k tomu, že Singapur byl již o dva roky později z federace vyloučen a stal se nezávislou zemí. Jedná se tak o velmi vzácný případ v dějinách světových civilizací, kdy došlo k rozpadu nějakého soustátí víceméně mírnou a nekonfliktní cestou. Dalším takovým případem je snad pouze rozpad Československa na přelomu let 1992 a 1993.

Singapur je unitární stát a parlamentní republika. Volby jsou považovány za svobodné a vláda vykonává významnou kontrolu nad společností, přičemž Lidová akční strana zde vládne nepřetržitě od vzniku státu. Singapur je jedním z pěti zakládajících členů ASEAN, sídlem Asijsko-pacifického hospodářského společenství (APEC), členem Hnutí nezúčastněných zemí a samozřejmě Commonwealthu. Po těžkých začátcích státu v šedesátých letech a navzdory nedostatku přírodních zdrojů se Singapur rychle rozvinul a stal se jedním z asijských tygrů, jejichž úspěch je založen na zahraničním obchodu a strategii daňového ráje. V indexu lidského rozvoje OSN je na devátém místě na světě a má druhý nejvyšší hrubý domácí produkt v paritě kupní síly na obyvatele na světě. Singapur je jedinou zemí v Asii s ratingem AAA od všech hlavních ratingových agentur a je hlavním finančním a logistickým uzlem oblasti. Vykazuje vysokou úroveň vzdělávání, zdravotní péče, kvality života a osobní bezpečnosti. Singapurci si užívají jednu z nejdelších délek života na světě, nejrychlejšího připojení k internetu a také jedné z nejnižších kojeneckých úmrtností na světě.

Městská veřejná doprava

Veřejná – a to nejen kolejová – doprava odpovídá vysoké úrovni fungování celého státu, resp. města. Její historie sahá do devatenáctého století a jako v mnoha jiných městech počíná pouliční tramvajovou dopravou. Jako první začala v Singapuru jezdit parní tramvaj, a to již v roce 1886. Nasazeny zde byly parní lokomotivy „pouliční“ konstrukce s ochozem pro obsluhu po celém obvodu vozidla, dopravující přípojné vozy tak, jak parní tramvaje známe například z Brna. Podnik to však nebyl příliš úspěšný, a po několika pokusech o prodej movitějšímu investorovi byl jeho provoz již v roce 1894 zastaven. O deset let později byl učiněn pokus s tramvají elektrickou, jejíž provoz byl zahájen v roce 1905, ale ani v tomto případě se nejednalo o úspěch, a provoz elektrické tramvaje byl v Singapuru zastaven v roce 1927. Hlavní příčinou neúspěchu tramvají obou trakcí bylo relativně vysoké a navíc komplikovaně strukturované jízdné, zcela nekonkurenceschopné k tehdy v této části světa běžným způsobům městské dopravy, tedy rikšám (s lidským „pohonem“), případně koňmi taženým vozům různého provedení. Oba tramvajové systémy měly metrový rozchod a minimálně v případě prvního bylo uvažováno i s nákladní dopravou, k čemuž ale zřejmě nikdy nedošlo. Mnohem úspěšnějším podnikem bylo až zavedení trolejbusů ve druhé polovině dvacátých let, které v letech 1926 až 1927 postupně zcela nahradily elektrickou tramvaj a které byly provozovány až do roku 1962. Již během třicátých let se zdejší trolejbusová síť rozrostla do délky 40 km, což byl v té době údajně jeden z nejrozsáhlejších trolejbusových systémů na světě; tento systém byl obsluhován stoosmi trolejbusy. Zásadní úder úspěchu trolejbusů zasadila druhá světová válka a japonská okupace, po jejímž skončení byla velká část sítě i vozidel zničena, a proto začala být postupně nahrazována autobusy, přičemž jedním z důvodů pro postupnou trolejbusovou defenzívu byla i nemožnost nasazování patrových autobusů z důvodu překážejících trolejových drátů. V roce 1962 tak byl provoz trolejbusů v Singapuru definitivně ukončen.

Po likvidaci trolejbusů nesly celou tíhu městské dopravy pouze autobusy, provozované částečně i jako dvoupatrové, doplňované taxi a cyklorikšami. Takto řešená městská doprava byla v té době již pochopitelně zcela nevyhovující, a proto se již v šedesátých letech, zvláště po získání samostatnosti v roce 1965, začaly objevovat snahy o vybudování moderního systému městské kolejové dopravy na bázi metra. První plány byly vypracovány v roce 1967, a to s podporou Rozvojového programu OSN, ale stavba byla zahájena až v roce 1983, a první, šest kilometrů dlouhá trasa mezi stanicemi Yio Chu Kang a Toa Payoh byla uvedena do provozu v roce 1987 a stala se základem pozdější Severojižní linky (North South Line). Dnes tento výkonný systém pokrývá šesti linkami o celkové délce 231 km a 134 stanicích celý městský stát a funguje pod v anglofonním světě obvyklým názvem Mass Rapid Transit (MRT). Linky MRT vedou v centrální části města (downtownu) pod zemí a v okrajových částech pak vyjíždějí na vyvýšené estakády, přičemž velmi vhodně zapadají do moderně řešeného rázu celého města. Je provozován dvěma firmami, první nese pro česky mluvícího návštěvníka velmi podivně znějící název SMRT Corporation a druhou pak je SBS Transit; obě tyto společnosti také provozují několik automatických linek systému Light Rail Transit (LRT) s pryžovými pneumatikami, což zahrnuje několik separátních systémů lehké železnice (v některých případech i monorailů), jde například o letiště Singapore Changi, rekreační oblast ostrova Sentosa nebo některé odlehlejší rezidenční čtvrtě, jako je například oblast Waterway na severovýchodě ostrova nebo Bukit Panjang v jeho centrální části. Dále tyto společnosti provozují i městskou autobusovou dopravu.

Železnice

V dnešním Singapuru existuje i „klasická“ železniční doprava, ovšem tento dopravní mód zde v současnosti hraje jen zcela marginální roli. Tak tomu však vždy nebývalo, a konvenční železnice bývala významnou součástí historie Singapuru. První železnice se v zde objevila v roce 1877, kdy byl uveden do provozu kolejový systém v oblasti přístavu Tanjong Pagar, obsluhující přístavní mola a nábřežní skladiště. Dálková železnice, spojující Singapur s Malajsií, byla vybudována až v letech 1899 až 1903 a její koncové nádraží stávalo (resp. jeho budova stále stojí) nedaleko přístavu Tanjong Pagar. Železniční dopravu zde nejprve provozovala společnost Singapore Railway, a to až do roku 1918, kdy provoz i vlastnictví veškeré infrastruktury a staveb převzala malajská společnost Federated Malay States Railway (FMSR). Ovšem tato železnice byla s pevninou propojena trajektem, konkrétně dvěma parníky, neboť most přes Johorský průliv byl vybudován až v roce 1923. Z této tratě odbočovala řada průmyslových a přístavních vleček a jednou z nejzajímavějších bývala takzvaná Admiralitní vojenská železnice (Admiralty Military Railway), vybudovaná ve třicátých letech a obsluhující vojenské loděnice Sembawang; uzavřena byla v roce 1959 v souvislosti se státoprávními změnami popsanými v úvodu textu. Jinou kuriozitou pak bývala separátní normálněrozchodná Vojenská železnice Changi (Changi Military Railway), vybudovaná taktéž v letech před druhou světovou válkou a sloužící k obsluze tehdy nové vojenské základny a námořní pevnosti Sembawang, především k návozu munice pro velká protilodní děla zde umístěná. Důležitou událostí byla změna trasy železnice v centrální oblasti Singapuru v roce 1932, kdy byla opuštěna východní trasa přes stanici Newton a byla zprovozněna západní trasa a kdy bylo zároveň uvedeno do provozu nové nádraží Tanjong Pagar.

Během druhé světové války sehrála zdejší železnice jednu velmi neblahou úlohu – v létě 1942 posloužila k přepravě několika set tisíc britských, amerických, kanadských, australských, novozélandských a holandských válečných zajatců, zajatých Japonci po pádu Singapuru v únoru 1942 a vězněných v místní věznici Changi. Transporty, z nichž první byl vypraven 19. června 1942, směřovaly do okupovaného Thajska na stavbu známé Železnice smrti, která po svém dobudování v roce 1943 spojovala Thajsko a Barmu.

Železnice z Malajsie do koncového nádraží Tanjong Pagar, vybudovaná Brity na počátku 20. století, sloužila ve víceméně nezměněné podobě i v poválečné době i po osamostatnění ostrova v roce 1965. V té době však jednokolejná neelektrizovaná trať o metrovém rozchodu přestala vyhovovat nárokům bouřlivě se rozvíjejícího města a spojení s Malajsií. Proto se v sedmdesátých letech objevil návrh trať zdvojkolejnit a elektrizovat, otevřít řadu nových stanic a zavést zde výkonnou příměstskou dopravu. Problémem však mimo jiné bylo, že železnice na území Singapuru stále zůstávala ve vlastnictví a provozu Malajsijských státních drah, Keretapi Tanah Melayu (KTM) a nalezení dohody o tak velké investici se stalo neproveditelné. Proto byla v devadesátých letech tato myšlenka opuštěna a naopak bylo směřováno k dohodě o zrušení metrové železnice na území Singapuru, resp. jejím zkrácení do stanice Woodlands v těsné blízkosti Johorského průlivu. Ani toto nebylo ale úplně jednoduché, a tak byl provoz na vnitroměstské části železnice do nádraží Tanjong Pagar zastaven až k 1. červenci 2011. Každopádně nádraží Tanjong Pagar ale úplně nezanikne, neboť jeho původní budova je v současné době citlivě renovována a bude zakomponována do nové stanice Okružní linky (Circle Line) číslo 6 systému MRT, jejíž poslední úsek je v této oblasti dobudováván a bude uveden do provozu v roce 2025.

Železniční nákladní doprava

Zajímavou otázkou je otázka nákladní železniční dopravy. V historii určitě existovala, viz i výše popisované (vojenské) dráhy. Dnešní přístav ale na železnici napojen není, a to ačkoli se jedná o jeden z nejvýznamnějších světových přístavů a důležitý intermodální hub celé oblasti jihovýchodní Asie. Pouze existují návrhy, které by výkonnou železnicí propojily Singapur s Malajsií, Thajskem, Laosem a Čínou, ale v tomto případě jde spíše o představy politiků, především zřejmě čínských.

Lanovky

Na ostrově je provozováno i několik visutých lanových drah, konkrétně jde o systém spojující „pevninu“ s ostrovem Sentosa, což je rekreační oblast města, kde se mimo jiné nachází i jediná dochovaná součást britského pevnostního systému, pevnost Siloso.

Všechny snímky pocházejí z poloviny února 2023.