• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » vozidla » alfa pendular ii

Čtyři a půl roku uběhlo jako voda, a proto snad nebude na škodu, když se opět přesuneme do Portugalska, abychom poreferovali o tom, jak se daří tamním Pendolinům. Vše nové a dosud neřečené shrnují následující řádky.

Co nového?

Spoje Alfa Pendular (AP) nadále respektují své tradiční trasy, a tak tomu bude podle všeho i nadále. Jízdní řády nejrychlejších portugalských vlaků nedoznaly v posledních letech velikých změn, a jsou tudíž víceméně statické.

Čtyři z celkem 11 existujících párů spojů Alfa Pendular mají naordinovánu trasu Lisabon – Porto – Braga, jeden z nich se však nedostává do provozu v sobotu, a tak jsou z celé čtveřice párů každodenními pouze tři. Mezi Farem a Portem, což je nejdelší trasa, na kterou se Pendolina musí vydávat, jezdí každý den dva páry spojů, pouze mezi Lisabonem a Portem pak 5 párů, avšak pouze tři z 10 nabízených spojů jezdí denně (2 z Lisabonu, 1 z Porta), ostatní spoje totiž vynechávají sobotu nebo neděli. Máme-li být struční, pak můžeme konstatovat, že se mezi Portem a Lisabonem v pracovních dnech pohybuje 11 párů spojů Alfa Pendular (4 Braga – Lisabon, 2 Porto – Lisabon – Faro, 5 Porto – Lisabon), o víkendu, zejména v sobotu, se nabídka spojů Alfa Pendular na dané relaci snižuje. Na delších relacích (Braga – Lisabon, resp. Porto – Faro) zůstává z 6 párů jen jeden s omezením jízdy.

V roce 2010 přestaly portugalské dráhy (CP) vypravovat o pátcích a nedělích posilové spoje AP, které byly vedeny jako následy standardních spojů v rozestupu cca 2 minut. Pro CP se tato praxe v nelehkých ekonomických časech stala luxusem, neboť za dvě soupravy vypravované zvlášť je třeba platit jako za dva samostatné vlaky. Alternativou se tak stalo přidávání posilových vagonů do spojů IC.

Na spojích AP obsluhujících Faro byly na konci prosince 2010 zkráceny jízdní doby o cca 10 minut. Zásluhu na tom mělo otevření 5 let stavěné přeložky Alcácer do Sal, po které teď naklápěcí vlaky mohou svištět rychlostí až 220 km/h. Zprvu na ni byly posílány oba páry jedoucí do Fara, od poslední změny GVD se ale jeden ze čtyř spojů vede po původní trase, neboť začal obsluhovat hned čtyři nové zastávky, které byly v minulosti doménou pouze spojů IC. Tato změna stála spoj č. 182 pět minut ušetřeného času. Dalšího zkrácení jízdní doby bylo ve směru do Fara dosaženo odstraněním cca 20minutové pauzy, která se po léta vykonávala na lisabonské stanici Oriente. Možnost nakoupit si ve staničním supermarketu nebo zakouřit si tedy k nelibosti mnohých odpadla.

Mezi léty 2008–2009 dráhy zapracovaly na vizuální obměně barového pultu bistro vozu (Cafetería). Cateringové služby má ve spojích Alfa Pendular a Intercidades na starosti portugalská pobočka společnosti Wagons-Lits „Servirail“, která začala z marketingových důvodů propagovat komerční značku Latitudes (z francouzštiny „zeměpisné šířky“ nebo „volnosti“). Ačkoli je interiér naklápěcích jednotek laděn převážně do modra, nové bílé polepy s nápisy Latitudes vyvedenými v zelených tónech dokázaly prostory cafeteríe až překvapivě lehce oživit, k čemuž přispívá i přítomná obsluha bistro vozu, jejíž svrchní část oděvu září křiklavou zelenou.

Z pohledu služeb však možno za přelomovou událost posledních let označit pouze otevření zbrusu nové čekárny pro VIP klientelu drah ve stanici Lisboa-Oriente, které proběhlo 25. května 2009. Čekárna nese název „CP Lounge“ a právo vstupu do jejích prostor mají cestující třídy Conforto ve vlacích Alfa Pendular, cestující tříd Grand Classe a Preferente ve spoji Lusitânia Comboio Hotel (Trenhotel Lusitania), cestující jedoucí v lůžkových vozech spoje Sud-Expresso (Irún – Lisabon) a členové programu CP/Empresas, jenž cílí na business klientelu. Přes plány drah zavést čekárny typu lounge i do dalších stanic zatím zůstává ta lisabonská osamocená.

Zákazníci drah si uvnitř první a zatím jediné lounge čekárny nemohou na nic příliš stěžovat, jelikož tam na ně čekají bohatá nabídka časopisů všemožných žánrů, nejvýznamnější národní žurnály, wi-fi síť, zásuvky 220 V, nápoje, panely s odjezdy a příjezdy vlaků, moderní pohodlný nábytek, kožená křesla, televize, klimatizace, kávomat aj. Třebaže je CP Lounge prosklená, nedá se do ní příliš zvenčí nahlížet, za což mohou zelené panely, které skleněné tabule dozdobené rostlinnými ornamenty ze dvou třetin zakrývají. Možná jedinou vadou na kráse prémiové čekárny je chybějící WC, protože stávající toalety v prostorách nádraží Oriente už jsou – když budeme hodně kulantní – ve velmi zachovalém stavu. Na dění v čekárně CP Lounge dohlíží zaměstnanec drah, který je připraven podat vyžadované informace, poradit a v rámci možností klientům drah i pomoci.

Přání drah, abychom v prostorách čekárny – otevřené denně od 5:45 do 22:45 – nepořizovali fotografie, jsme rádi vyhověli a spokojili se s vyhotovením záběrů z exteriéru. Ostatně kdo má chuť, může do čekárny po pořízení si náležitého jízdného zavítat sám, ochutnávka již byla z naší strany provedena.

Jak se udržuje Alfa Pendular

Minulý článek byl z historického a technického hlediska poměrně vyčerpávající, a tak jsme se tentokrát zajímali spíše o tu praktičtější stránku věci. Proto nás teď bude čekat návštěva dílenského areálu Contumil, který se nachází ve stejnojmenné městské čtvrti na severu Porta.

Dílenský areál v Contumilu je tvořen několika samostatnými objekty, jež jsou až na výjimky všechny majetkem akciové společnosti EMEF (Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, S. A.). Ta svou činnost započala dne 30. ledna 1993 poté, co byla v prosinci předchozího roku založena portugalskými dráhami, které dosud zůstávají jejím jediným akcionářem. EMEF de facto vznikla autonomizací Direcção Industrial da CP (dalo by se přeložit jako „Průmyslové ředitelství portugalských drah“), které v rámci CP provádělo údržbu, opravy a rekonstrukce (příp. výrobu vozového parku). Za svou 19letou historii EMEF uskutečnila zakázky pro několik afrických zemí a rovněž v Evropě slavila drobné úspěchy, doma má pak stabilní zázemí nejen díky CP, kterým se stará o většinu jejich vozového parku, ale i dalším privátním společnostem.

V roce 2009 proběhla reorganizace EMEF, při které došlo k mnoha změnám a jednou z nich bylo i administrativní rozdělení rozsáhlého železničního areálu v Contumilu na dvě části. Toto dělení souviselo s dlouhodobě plánovaným příchodem vysokorychlostní železniční dopravy, který však letos vláda kvůli krizi definitivně zamítla. Jedním z produktů reorganizace byla mimo jiné údržbářská jednotka vysokorychlostní dopravy Unidade de Manutenção de Alta Velocidade (UMAV), která je přímo podřízena ředitelství EMEF. Tato jednotka měla původně obstarávat údržbu jak vysokorychlostních jednotek (v roce 2009 bylo na spadnutí vypsání výběrového řízení na jejich pořízení), tak naklápěcích jednotek, nakonec ale pečuje jen o ty druhé. Zahrnutí Pendolin do UMAV přitom nebylo náhodné, neboť naklápěcí vlaky měly sloužit jako pokusná vozidla, na kterých se měla zkušebně trénovat údržba vysokorychlostních strojů před tím, než budou zařazována do provozu. I beztoho však mají Pendolina nárok v UMAV být, jejich maximální provozní rychlost 220 km/h je totiž do kategorie vysokorychlostních vozidel již řadí.

Objekt, ve kterém mají zázemí Pendolina, se nachází v severovýchodní části areálu. Ostatní objekty jsou umístěny hlavně v západní části areálu a jsou spravovány jinými úseky EMEF. My se však budeme pohybovat hlavně v dílnách Pendolin, a i proto bychom si o nich měli několik slov povědět.

První léta provozu Pendolin byla taková, že se udržovala na nedalekém prostranství pod širým nebem, neboť žádné dílny neexistovaly. Pro složitější opravy byly k dispozici dílny v Entroncamentu. Na počátku milénia už ale bylo k dispozici všech deset jednotek a potřeba vlastního objektu se tím stala urgentní. Během chvíle tedy vyrostl zbrusu nový objekt a spolu s ním i soustružna, na kterou se za chvíli podíváme.

Pendolinní dílny jsou postaveny ve tvaru severojižně orientovaného obdélníku, ke kterému je z východní části přiražena podélná přístavba přibližně poloviční délky, ve které jsou schovány administrativní prostory a sklad. Ze západní strany dílny objímá trať Porto – Braga (Linha de Braga), z východní silniční komunikace a na severní straně je obehnává drobná obytná zástavba, takže výjezd z dílen je orientován na jih. Dílny mají dvě koleje a nejsou průjezdné, kolej č. 1 (východní) nicméně na severu dílen alespoň částečně vystupuje z haly a tohoto nepatrného, cca třímetrového výběžku se také při údržbě Pendolin občas využívá. Původní plán sice počítal s tím, že dílny budou mít tři koleje, nakonec se ale šetřilo, takže mají koleje jen dvě. Dokladem našeho tvrzení je i cca 4metrový volný pás mezi dílnami a železniční tratí. Existence dvou kolejí je za normálních podmínek dostačující, v případě potřeby odstavit některé z vozidel na dobu několika dnů, ne-li týdnů, už ale nastává problém, který se obvykle řeší zrychlenou rotací vlaků na neobsazené koleji.

Přenechejme nyní slovo povolanějším jedincům. V contumilských dílnách na nás při letošní červencové návštěvě čekali tři pánové. Prvním byl Nuno Pinho da Cruz Leite de Freitas, ředitel UMAV, který si pro nás připravil více než hodinovou prezentaci aktivit, které jeho jednotka vykonává (v textu dále jen „Nuno“). Druhým hostitelem byl Pedro Moreira, jehož funkci bychom v angličtině označili jako operational fleet manager pro řadu CP 4000. Tento pán jako de facto šéf Pendolin nám byl v případě potřeby kdykoli při ruce. Třetí osobou pak byl Pedro Nuno Peixoto Conceição („v textu dále jen „Pedro“). Tento zapálený mladý inženýr je zodpovědný za plánování údržby a obstarávání náhradních dílů Pendolin a stal se našim hlavním průvodcem nejen letos, ale i v roce 2009, kdy jsme pendolinní dílny navštívili poprvé. Pedro nám prozradil o svých oblíbených vlacích (jistou profesní „deformaci“ i přes svůj relativně nízký věk nezapřel) několik zajímavostí, se kterými čtenáře rádi seznámíme.

Na úvod bychom si měli říci několik zajímavých dat z minulosti, která posledně nezazněla. Nákup Pendolin byl řešen tak, že se nejprve podepsala smlouva na 5 kusů s možností opce na dalších pět. Ačkoli byla opce využita nedlouho po podpisu smlouvy, panoval mezi oběma dodávkami Pendolin určitý odstup. Takto je možné, že první vlak vyšel ze záruky již v prosinci 2001, zatímco poslední tak učinil až v březnu roku 2004 (jak vidno, byla záruka tříletá). První jednotku chtěli Portugalci na Expo 1998, leč u výrobce byly včasné dodávky považovány spíše za náhodnou událost než za standard, a tak ji Portugalci dostali až k Vánocům, když už bylo nějaký ten měsíc po Expu.

V roce 2004 došlo k 50% nárůstu spojů Alfa Pendular poté, co byly jednotkám přiděleny nové destinace Braga a Faro. V roce 2006 se počet spojů zvětšil o 15 % a v plánu bylo ujet 3 000 000 km za rok. V roce 2007 měla Pendolina v plánu 3 100 000 km a v roce 2008 3 180 000 km. Rok 2008 byl dosavadním provozním vrcholem Pendolin, čehož jsou nám dokladem přesná čísla: V roce 1999 najela Pendolina za rok 307 542 km, v roce 2008 3 185 751 km a v roce 2010 3 098 893 km.

Pokračujme tím, že si řekneme, jak je údržba portugalských Pendolin koncipována. V dílnách, kde jsou Pendolina udržována, se pracuje 7 dní v týdnu, 24 hodin denně. Jedna směna trvá 8 hodin. To jest řekněme hledisko časové. Nás však bude zajímat hlavně hledisko procesní, které je podstatně zajímavější.

V říjnu 2003 začal EMEF aplikovat pro údržbu Pendolin metodologii zvanou RCM (Reliability-Centred Maintenance; „Údržba zaměřená na bezporuchovost“). Jedná se o poměrně známou metodologii pro analýzu a řízení údržbářských aktivit, která byla na Pendolinech až do května 2006 uplatňována v rámci pilotního projektu. Za jakousi bibli, která EMEF nasměrovala k Reliability-Centered Maintenance, lze považovat stejnojmennou knihu, jejímž autorem je John Moubray. Více o RCM se lze dočíst například zde a zde.

Motivy zavedení nové metodologie byly podle našich hostitelů dílen jasné. Manuály vydávané výrobci vlaků se všeobecně zakládají na tom, že po určitém najetí počtu kilometrů navrhují určité stupně revizí, které se dotýkají různých částí vlaku. Nějak se už ale neřeší, že vlak je složitým strojem, jehož jednotlivé součásti mají často odlišné životní cykly, které tyto manuály neberou v potaz. Přistavovat například soupravu po určitém počtu kilometrů k revizi a pak ji rozebírat i přesto, že stav komponent, jež se mají prověřovat, je vyhovující, znamená jednak plýtvání materiálem, jednak neflexibilní odstavení vozového parku v řádu i měsíců a z toho vyplývající ztráty všeho druhu. Stejně tak se v manuálech člověk nedoví, co dělat, když se některá z důležitých součástí vlaku opotřebí dříve, než je předepsaný počet kilometrů (má se revize udělat dříve, čekat apod.). Spolu s nezohledněním často velmi dlouhých lhůt pro dodávku náhradních dílů se proto provozovatelé vlaků dostávají do začarované smyčky, která je nutí mít určitou část vozového parku téměř permanentně v dílnách, aby zamezili provozním výpadkům. Jak jeden z našich tří průvodců dílnami prohlásil: „Manuály jsou prakticky k ničemu.“

V Portugalsku proto zvolili jiný přístup. Analýzou závad a chyb zjistili, jak se klíčové komponenty vlaku při provozu chovají, a teprve na základě zkušenosti s jejich chováním připravili plán revizí. Přitom platí, že výzbroj a další zařízení vlaku jsou otevírány a demontovány tehdy, pokud je to absolutně nutné. Aby se tak dělo co nejméně, je rutinní údržba zaměřená na odstraňování nebo snižování následků případných závad. V Contumilu jsou už dnes tak daleko, že jim podstatnou část času zabírá nacházení tzv. „skrytých závad“. To jsou závady, které jsou v běžném provozu jen stěží zjistitelné, neboť se zpravidla týkají komponent, které nastupují do práce při mimořádných událostech, a o jejich (ne)funkčnosti se tak až do momentu nastání těchto událostí není možné přesvědčit.

Při naší první návštěvě před třemi lety Pedro uváděl: „Tento nástroj je jednoduše FMEA analýzou (Failure Mode and Effects Analysis; „Analýza možnosti vzniku vad a jejich následků“). RCM začal být používán v leteckém průmyslu během 60. a 70. let. … Tento projekt byl zaváděn spolu s externími konzultanty a CP. Neaplikovali jsme RCM na všechny systémy vlaku, neboť by to zabíralo neskutečné množství času a přineslo limitované přínosy. Takže jsme vybrali ty, které jsme považovali za nejdůležitější a kde by byla RCM nejužitečnější. Dveře, podvozky, brzdy, vysoké napětí a některé systémy, jež byly analyzovány, využívají RCM přístup. Výstupy analýz jsou nové úkoly, novější zadání, reinženýrské projekty nebo jednoduše umožnit komponentě porouchat se, to vše záleží na následcích, které daná závada přinese.“

Ředitel Nuno, mimochodem velký fanoušek úzkorozchodných železnic, se při pohledu do minulosti domnívá, že „zavedení RCM do praxe představovalo hlubokou kulturní změnu v myšlení a organizování práce.“ Stálo to ale čas a peníze, neboť „bylo potřeba hodně zaškolovat lidi a investovat.“ Avšak vyplatilo se, protože pracovní řád dílen se nyní zakládá na této fungující rovnici: specifické technické znalosti + „všeobecná kultura“ = vyřešení drtivé většiny problémů. Neboli každý člověk v dílnách disponuje určitým relativně úzkým profesním záběrem, který by ho za normálních okolností co do možnosti jeho dalšího uplatnění na pracovišti obvykle limitoval. Avšak díky tomu, že má osvojené některé principy toho, jak za určitých situací postupovat, může řešit i řadu jiných problémů, což zvyšuje celou akceschopnost podniku.

Za projekt RCM byly v roce 2008 portugalské dráhy jakožto vlastník EMEF společností Deloitte a portugalským deníkem Diário Económico obdarovány cenou za „dobré praktiky ve veřejném sektoru“.

V roce 2009 Pedro řekl: „Po více než 6 letech, co jsme zavedli RCM, máme pocit větší důvěry, co se bezpečnosti cestujících, spolehlivosti a know-how týče.“

Pro skutečné fungování RCM je dle ředitele Nuna důležité, aby podnik disponoval spolehlivými informačními systémy, protože „RCM funguje jen s nimi, ne bez nich.“ A vyspělá informatika je také to, v čem vidí celý EMEF velký potenciál. V posledních letech tak do této oblasti podnik nasměroval nemálo finančních prostředků.

Už při vstupu do dílen, hned vedle vrátnice, se nedá přehlédnout informační panel, který jakoby vypadl z oka informačním panelům, jež jsou rozesety po ulicích turisticky navštěvovaných destinací. Obsah tohoto tzv. „infopointu“ je ale jiný. Po zalogování se oprávněné osoby dostanou na základní nabídku, ze které pak volí příslušné funkce. Infopoint zaprvé umožňuje vyhledávat závady všech jednotek, jež jsou tříděny na registrované, v řešení a vyřešené. Evidence závad sahá až do zprovoznění první jednotky, avšak ne díky tomu, že by byl infopoint umístěn před stavbou dílen na nějakém jiném místě, ale proto, že se data zpětně do systému vkládala. Zadruhé je do systému možno závady přímo zanášet. Zatřetí je možné vyhledávat všechny komponenty vlaku, a to hned několika způsoby (například abecedně, podle partií vlaku apod.). Při vyhledávání komponent se automaticky uvádějí počty náhradních dílů, které jsou uloženy ve skladu, a obvykle se zobrazuje i fotografie hledané komponenty, což pracovníkům dílen velmi usnadňuje práci. Kromě toho má pak infopoint ještě některé další funkce.

Další zajímavý nástroj, používaný v praxi již asi pátý rok, najdeme v prvním patře. V jedné ze zde několika málo umístěných kanceláří, a to zrovna v té největší a připomínající menší open-space pracoviště pro cca 8 lidí, se tyčí vysoký černý stojan se čtyřmi velkými obrazovkami, které slouží pro on-line monitoring Pendolin. Se zpožděním několika málo sekund lze sledovat, jaké úkony strojvedoucí na Pendolinu provádí a jak se chová samotný vlak (jde například vidět, zda jsou dveře otevřené, nebo zavřené, jaká je rychlost, které brzdy jsou v činnosti apod.). Velikost zpoždění zobrazení se přitom na obrazovkách ukazuje také. Díky systému GPS se dá na mapě vidět, kde se právě Pendolina nacházejí. V případě potřeby se tento „velín“ může se strojvůdcem spojit a být s ním v kontaktu.

Monitoring vlaků se ovšem neomezuje jenom na naklápěcí jednotky a je rozšířen na některé další řady, ačkoli zde jsou funkce už o něco omezenější. U některých řad se tohoto nástroje využívá například pro měření spotřeby energie. Za zmínku stojí také odvozování poptávky cestujících z aktuálního zatížení vlaku.

Právě představený stojan je však v podstatě jen pasivním nástrojem, a v Contumilu proto s velkým zápalem pracují na nástroji aktivním. Tím je tzv. teleúdržba, pojmenovaná jako „on-line RCM“. Tato teleúdržba spočívá ve vzdáleném on-line přístupu do řídicího systému vlaku skrze GPSR, kde se pak díky WTB (Wire Train Bus) a do něho zapojených MVB (Multiple Vehicle Bus) komunikuje s CCU (Central Computer Unit). Za každou kabinou strojvůdce je umístěn jeden MVB reprezentující jednu z polovin vlaku tvořenou vždy třemi vozy (BAS/BBS/RNB + RNB/BBS/BAS). Do MVB jsou pak zapojeny CCU, přičemž jedna je řídící (Master) a druhá podřízená (Slave). CCU jsou mezi sebou navíc propojeny. Jelikož je detailní princip fungování stejně jako architektura sítě teleúdržby poměrně komplikovanou záležitostí, nebudeme ji detailně rozebírat, a zájemce o tuto problematiku odkážeme například zde.

Základní myšlenkou teleúdržby nicméně je, aby se díky jedné webové stránce mohlo přes internetové připojení dostat ke všem proměnným vlaku, a disponovat tak on-line nástrojem pro odstraňování závad ještě za jeho běhu. Teleúdržbou je možné optimalizovat údržbu celé řady vozidel, aktivně vypomáhat strojvůdci při řešení nastalých poruch či lépe vyhledávat skryté závady.

Doplňme, že projekt „on-line RCM“ byl rozdělen na dvě části, přičemž první, která spočívala v zajištění on-line datové komunikace se strojem skrze GPSR, je již v chodu a je momentálně vylaďována, aby fungovala spolehlivěji. Druhá, s předpokládaným dokončením v roce 2012, se dá přeložit jako „rozvoj inženýrství údržby“. Po dokončení této fáze bude projekt považován za dovršený, a teleúdržba se pak stane jednou z běžných náplní práce UMAV.

Pojďme se podívat na několik statistik, které pocházejí od portugalských drah, a ukazují, že se zavedení RCM při údržbě Pendolin vyplatilo. Průměrná denní disponibilita jednotek, měřená mezi 9 hodinou ranní a 5 hodinou odpolední, byla po zavedení RCM neustále navyšována. V roce 2007 byla v důsledku nehody s kamionem jedna jednotka půl roku mimo hru, přesto se podařilo průměrnou denní disponibilitu udržet na 8,79 jednotkách. Celkový proběh vozového parku přitom tehdy neklesl, neboť ostatním jednotkám byl naordinován o něco intenzivnější pracovní zápřah. V roce 2011 bylo denně k dispozici v průměru 9,02 jednotek.

Dodejme ještě další čísla CP. Po zavedení RCM bylo dosaženo výrazného poklesu registrovaných závad. Počet závad zodpovědných za zpoždění větší než 10 minut na milion kilometrů činil v roce 2001 8,2, zatímco v roce 2010 pouze 4,2, což při cca 3,1 mil. naběhaných km ročně znamená pouze jednu závadu za měsíc.

Jediným ze stěžejních zařízení vlaku, na které není uplatňováno RCM, je vlakový zabezpečovač Convel (ATP; Automatic Train Protection), jehož údržbu má na starosti Bombardier (respektive jím nedávno založená společnost AB Signal). Zde jsou statistiky takové – v roce 2003 bylo na Convelu registrováno 2,7 závad zodpovědných za zpoždění větší než 10 minut/milion km. V roce 2009 to už bylo 12,3 závad a v roce 2010 toto číslo mírně pokleslo, a to na 10,1 závad. Celkem tedy Pendolino v roce 2010 registrovalo 14,3 závad a za celé dvě třetiny bylo odpovědné jenom jedno zařízení, a to právě Convel, jehož údržbu nemá UMAV na starosti. Zatímco tedy růst závad na Convelu v průběhu let rostl, na zbytku vlaku naopak klesal, a celkový počet závad na vlaku proto vykazoval stabilní trend.

UMAV by rád údržbu Convelu dostal pod svá křídla, zde ale naráží na neochotu ze strany CP. Dráhy argumentují tím, že Convel není instalován jen ve vlaku, ale také podél trati, kde jej rovněž udržuje Bombardier, takže by celá operace byla nakonec náročnější, než se zdá. CP zatím statistiky mluvící v neprospěch dnes nastavené údržby nechávají chladnými.

Z globálního hlediska lze i tak čísla vykazovaná portugalskými Pendoliny považovat za úctyhodná. Za dlouhodobě mimořádně nízkým počtem závad ale nemůžeme spatřovat jenom RCM a šikovnost údržbářů. Hodilo by se připomenout, že elektrická výzbroj vlaku pochází od Siemense. V EMEF jsou přesvědčeni, že i díky tomu měly dráhy s Pendoliny odjakživa méně starostí než železniční podniky, jejichž vlakům byly montovány standardně dodávané výzbroje.

A ještě tři uchvacující čísla. V roce 2010 bylo vypraveno 7 456 spojů Alfa Pendular a 250 posilových spojů a všechny dojely do cílové stanice. V roce 2011 se pak na konec své cesty nedostal jen jeden vlak. V roce 2012 mělo každé z Pendolin najeto už okolo 3 až 3,5 milionů km, a proto je nejvyšší čas, aby zamířily na střední modernizaci. Ta sice byla plánována na začátek roku 2011, jenže krize dolehla i na naklápěcí jednotky, takže modernizace byla odložena o tři nebo čtyři roky (momentálně se hovoří o konci roku 2013). Její náplní bude hlavně renovace interiérů a skříní, protože ostatní součásti Pendolin jsou obnovovány průběžně.

Skříně projdou generálkou v dílnách v Entroncamentu, kam se Pendolina jezdí i vážit a kde také byla nedávno otevřena nová lakovna. Lakovna se v souvislosti s projektem portugalských VRT měla stavět v Portu, aby došlo k vytvoření komplexního údržbářského areálu pro vysokorychlostní vozidla, těmto plánům se ale do cesty postavila krize. Obnova interiéru se má odehrávat především v Portu. Při ní by se měla uskutečnit montáž zásuvek v druhé třídě, kde tak jako u našich Pendolin od počátku chyběly. Jak už jsme ale upozorňovali minule, stačí si koupit jízdenku blízko dveří do salónu a využít zásuvky pro čištění interiéru, které ani letos svým fungováním nezklamaly.

Pokud vše dobře dopadne, dočkají se Pendolina při střední modernizaci i některého z nových nátěrů, které před několika měsíci navrhla jistá designérka pracující přímo pro CP. Cílem aplikace nového laku je vedle oživení image jednotek také usnadnění údržby, neboť odpadnou některé komplikované prvky jako celovozové proužky, jejichž obnova představuje titěrnou práci, a tedy čas.

Portugalské dráhy mají zájem zavést do svých vlajkových lodí rovněž bezdrátový internet, a to ještě před střední modernizaci. Na jeho instalaci již bylo dokonce vypsáno výběrové řízení, jeho účastníci nicméně odešli s prázdnou, neboť požadovali příliš vysoké ceny. Dráhy se proto rozhodly, že si pomohou svépomocí a pokusí se zavést řešení, které bude využívat stávajícího signálu operátorů. Pedro sice přiznává, že to není „profesionální řešení, ale pro připojení ve vlaku to stačí.“ V jednotce 4006 byly před časem dva vozy třídy Conforto vyhrazeny jako testovací, když na střechu jednoho vozu byla nainstalována anténa a v interiéru druhého pro změnu modem. Dosavadní výsledky mluvily v neprospěch externího řešení, takže se anténa brzy demontuje. Takovýto internet bude po dokončení testů a souhlasu CP podle Nuna i Pedra možno zavést během jednoho dne.

Teď několik zajímavosti ze samotné údržby Pendolin. Na té se jakýmkoli způsobem podepisuje okolo 55 lidí. V roce 2009 Pedro uvedl: „Zaměstnáváme například dva malíře, jejichž jediným úkolem je retušování veškerých poškozených míst. Po příjezdu soupravy do dílen přijdou do soupravy a hledají, kde je co špatně, aby to spravili.“ Za pár měsíců sice oba pánové odešli do důchodu a jejich místa byla zrušena, funkce jako takové ale zastoupili jiní zaměstnanci. I možná pro to je interiér všech 10 jednotek i po více než deseti letech provozu jako ze škatulky. Se spoji Alfa Pendular jsme za poslední čtyři roky najeli přes 12 000 km a ani jednou jsme nebyli svědky neuklizeného interiéru, natož nevynesených odpadkových košů. O úklid naklápěcího vlaku se mimochodem stará známá mezinárodní společnosti ISS. Její portugalští zaměstnanci naštěstí (možná i díky tvrdému přístupu CP) nemají ve zvyku používat ještě stále ne zcela vymýcenou praxi našich luhů a hájů „jeden hadr na všechno“, příp. „jeden hadr na celý vlak“. Stejně tak obsah kýblů s mycími prostředky vypadá jinak než u nás.

Od kýblů se přesuňme zpět do nitra dílen, kde nás zaujme především mostový jeřáb se čtyřmi koši pro údržbu střešních partií jednotek, který se v nečinném stavu nachází na severním konci haly. Jeřáb nicméně není nejpraktičtější, protože je řešen jako společný pro obě koleje, takže pokud se začne využívat, nemůže být v sousední troleji proud.

Odskočme si na chvíli do soustružny, která se nachází jižně od pendolinních dílen, hned vedle stanovišť pro odstavování vozového parku, odčerpávání fekálií a doplňování zásob. Vysoká hala je pro svou malou délku pro Pendolina poměrně krátká, takže vlak vyčuhuje oběma svými konci ven. Video a fotografie ze soustruhu, dodaného Talgem, možno vidět níže.

Na níže uveřejněné fotografii je pro změnu možné vidět testování nápravy ultrazvukem.

„Tato náprava je podobná českému Pendolinu, ovšem až na svou délku, u naší je větší kvůli rozchodu. Prostředek, který používáme, je automatické ultrazvukové testovací zařízení vyrobené italskou společnosti Gilardoni (italský výrobce NDT^* zařízení),“ říká Pedro a pokračuje: „Až do října 2007 jsme prováděli naše inspekce manuálně, což si vyžadovalo dva pracovníky po dobu dvou dní (8 hodin denně). Tato práce byla značně náročná a přinášela velkou dávku odpovědnosti, neboť se pracovník musel po celou dobu zabývat jenom testy, aby minimalizoval riziko omylu nebo vynechání některé části inspekce. Nákup tohoto zařízení (stálo více než 10 mil. Kč; pozn. autora) nám umožnil ušetřit jednoho pracovníka – teď potřebujeme na dva dny jenom jednu osobu – a především vzrostla spolehlivost testování, protože dnes pracovník kontroluje funkčnost zařízení a pak jenom musí ověřit závěrečný výsledek každého testu. Dodnes jsme na nápravách nezachytili žádnou vadu.“

^* NDT = Non-destructive testing; „nedestruktivní testování“.

A u náprav ještě zůstaneme.

„Před několika léty, během ohodnocování aktuálního stavu, jsme v EMEFu klopýtnuli o problém s průchodem elektrického proudu na nápravových ložiskových jednotkách TBU (Tapered Bearing Units). Pokud se nemýlím, bylo to na jaře 2004. Proto jsme TBU rozmontovali a jak můžete vidět z obrázků, vnější prstenec a některé z válečků nesly známky přílišného průchodu proudu. Po bedlivé analýze s CP jsme došli k tomu, že zde byla slabá izolace ložiskových skříní, což proudu umožnilo procházet skrze skříně.

Spolu s Alstomem, jelikož se jednalo o projekční/montážní problém, jsme vyřešili tuto situaci zajištěním jejich izolace. Tato situace nastala poté, co měly vlaky najeto okolo 750 000 km, a vyžádala si náhradu poškozených TBU. SFK uváděla, že životní cyklus jejich náprav je okolo 3 milionů km. V našem případě o tom kvůli stavu tratí pochybuji.

Od té doby nainstaloval REFER, provozovatel kolejové sítě, 3 nebo 4 zařízení na detekci horkých ložiskových skříní. Toto zařízení již jednou zachytilo situaci, u které jsme potvrdili potřebu nahradit dvojkolí. Ložisková klec byla částečně poškozená, což vyvolalo abnormální zahřívání ložiska. Mohli jsme to potvrdit s termografickou kamerou hned poté, co nám REFER vyslal alarm a vlak dojel do dílen.“

Stejně jako v Česku i u Atlantiku doplácejí na to, že management drah, který podepisoval smlouvu o pořízení Pendolin, neošetřil jejich spřahování. Jednotky pro to nemohou jezdit s cestujícími spřažené. V Portugalsku by bylo jejich spřahování prakticky realizovatelné, neboť zde nejsou takové technické komplikace jako u nás, leč se zde vede „boj o jedno procento“. Dle REFER musí mít spřažené jednotky minimálně 147 % brzdících procent, Pendolina však mají nepatrně přes 146 %. Dle CP by odlišná interpretace nových standardů UIC provoz Pendolin umožnila, REFER ale trvá na tom, že by se jednalo o ohrožení bezpečnosti cestujících. Dalším problémem dle REFER je, že některé stanice nemají dostatečně dlouhá nástupiště. Dvě spřažené soupravy mají na délku 317,8 metrů a například v Oriente by byly dveře koncových vozů na hraně nástupiště. Stačila by proto malá nepozornost a někdo by se mohl svalit za okraj. CP ale míní, že by stačila malá stavební úprava, do které se REFER nechce investovat a namísto toho raději od drah kasíruje za provoz následů, na kterých však stejně už nic nikdo nevydělá, neboť – jak již bylo výše uvedeno – byly zrušeny. V UMAV jsou toho mínění, že při spřažení Pendolin dochází k jistému zpoždění brzd v zadní soupravě a bylo by potřeba ještě technicky jednotky vyladit, protože se ale managementy CP a REFER neumějí dohodnout, co dál, nemají žádný pokyn v této věci něco provádět. Přesto všechno je ve výjimečných situacích je v Portugalsku Pendolina možno spřažená vidět, a to při brzdných zkouškách nebo při vyprošťování jednotek.

Pendolino jako italský výrobek je tak trochu zapeklitý stroj, a proto se na mnohé jeho mouchy přichází vždy až po určité době provozu. Portugalské Pendolino je toho důkazem. Roku 2009 Pedro uváděl:

„Jeden stav, který musíme přetrpět, to je nízká kvalita elektrické instalace několika nízkonapěťových okruhů. Mizerná kabelová montáž, instalace a chabé komponenty dávají vznik závadám na denní bázi. Většina z nich bez vážných následků co do provozu, ale již zde bylo několik situací, které nás přinutily vyjet ven a pro vlak si dojet. Existuje zde několik kritických míst, jakými jsou zařízení podvozku, vnitřní zařízení vlaku, kabina strojvůdce, jisté kritické konektory atd.

Nejproblematičtější jsou bezesporu zařízení podvozku. Prvně protože má hodně událostí, zadruhé protože má mnoho nainstalovaných senzorů (akcelerátory pro naklápění, gyroskopy, senzory naklánění, tachometry pro ABS a pohon, senzory hladiny oleje pro skříň převodovky apod.), zatřetí protože systémy, které závisejí na těchto senzorech, mají dopad na dodržování jízdních řádů a začtvrté protože podstupují mnoho mechanické námahy (vibrace a relativní moment mezi několika součástmi podvozku).“

Na následujících snímcích může čtenář vidět poškozené kabely jednoho akcelerometru. V roce 2009 Pedro uváděl „Navrhnuli jsme CP reengineering projekt, který by zahrnoval záměnu všech kabelových závěrů a upgrade elektrických kabelů za odolnější model. To by dle našeho názoru zvýšilo spolehlivost systému.“ O tři roky později je už projekt v plném proudu, při příležitosti revizí už byly takto předělány čtyři jednotky. V podvozkových partiích například došlo k tomu, že kabely byly při výstupu ze skříně svedeny v jednom ochranném pouzdře směrem ke středu podvozku a zde pak dochází k jejich chobotnicovému rozvedení.

Zůstaneme-li ještě u elektrických rozvodů, pak můžeme dodat, že na střeše dojde v brzké době k předělání mezivozového přemostění vysokonapěťových kabelů. Stávající řešení je zastaralé a kabely jsou zbytečně mechanicky namáhány, a proto se mezi vozy uplatní spirálový můstek.

Zde nám zase Pedro odhaluje fotografie porouchaného pomocného měniče. „Jedna ukazuje stav měniče poté, co dojel do dílen. Další testovací proceduru po našem zásahu. Investovali jsme do opravy těchto měničů, protože opravy u Siemense byly příliš drahé a nevyžadovaly žádné zvláštní nástroje ani dovednosti.

Jeden z hlavních problémů měniče je jeho udržovatelnost. Máme obtíže v dosažení některých částí bez toho, že bychom nerozmontovali polovinu měniče. Další problém je, že dva měniče na každém vlaku by měly být zálohovány, ale v extrémních případech má jeden měnič (v případě selhání druhého) problém dodávat energii celému vlaku.“

Technikům v EMEF nicméně nedělá vrásky na čele jenom chování samotných Pendolin. „Na portugalských železničních tratích je bohužel velký počet nehod a sebevražd, což nás přinutilo být schopni rychle opravit čela vlaků, k čemuž máme v našem týmu několik lidí, kteří jsou kvalifikováni k práci se skelným laminátem a lakování.“

V přiloženém pdf dokumentu je možno spatřit různé fáze opravy jednotky č. 4006, které se dne 27. července 2007 postavil u obce Miramar do cesty člověk. „Laminátové čelo a kryt spřáhla byly těžce poškozeny, takže nám nezbyla žádná alternativa než je nahradit.“ Během pouhých tří dnů neboli devíti směn tak tým šesti lidí zřízené Pendolino důkladně vykurýroval, toho na kolejích už ale kurýrovat možné nebylo.

Portugalské Pendolino zkrátka není žádným hlemýžděm. Například v první polovině roku 2009 zahynuly pod jeho koly tři osoby a pohledy to rozhodně hezké nebyly. Dne 11. března 2009 se spoj AP 132 jedoucí z Bragy střetl nedaleko Porta v obci Maia se 17letou dívkou. Zatímco vlak opustil místo neštěstí se 36 minutami zpoždění po svých, zesnulé už museli pomáhat druzí. Neuběhlo mnoho času a už 20. dubna dopoledne se do nerovného souboje člověk-Pendolino vydal postarší muž, který nerespektoval funkční vizuální a akustická výstražná znamení na jednom z přejezdů, jenž byl navíc vybaven plotovým labyrintem pro pěší. Z města Vila Nova de Gaia, kde se nehoda okolo 10. hodiny stala, odjel do Lisabonu spoj AP 122 s 37minutovým zpožděním, nebožtíka odvezli do márnice až v 11:45. Do třetice všeho špatného ještě případ ze 17. června 2009, kdy srážku se spojem AP 125 v 13:05 nepřežila 47letá žena. Vlak nabral několik desítek minut zpoždění, poté pokračoval do Porta.

Výtah z černé kroniky nám byl pro tentokrát demonstrací toho, že jakmile na portugalských kolejích nastane nehoda, při které nedojde ke škodám, které by vyloučily bezpečný provoz vlaku, a je evidentní, že viníkem není strojvedoucí vlaku, nechají tamní dráhy pokračovat spoj do cílové stanice hned poté, co skončí nejnutnější záchranářské práce a dostanou povolení od policie. Aneb na drážním tělese má přednost vlak, nikoli člověk, a proto se vlak pošle s cestujícími dále bez ohledu na to, že mrtvý často ještě leží někde poblíž. Cestující díky tomu nejsou nuceni přestupovat do náhradní soupravy. Alfa Pendular ujede při své maximální rychlosti 61,1 m za sekundu, takže si s ním opravdu není radno zahrávat.

Od morbidností bychom si mohli odpočinout nějakou komickou příhodou, kterou Pedro vylovil ve své paměti. „Jednou (na počátku roku 2009; pozn. autora) za námi přišli z ředitelství CP, aby nám sdělili, že chtějí na toalety nainstalovat sušáky na stojato, takové ty, jak se do nich dávají ruce a vzduch je osouší kolem [názorně ukazuje rukama]. Řekli jsme jim, že už na to není na záchodech místo, že jsou malé. Oni že ne, že to tak bude a tečka. Tak jsme je zavedli do vlaku na záchod a oni: ‚Tady opravdu není místo.‘ A odešli.“

Pedro nicméně upozorňuje, že i když se na nejvyšších postech drah najdou lidé, kteří neví, jak prostorné jsou toalety jejich vlajkové lodi, podnik jako takový se snaží mít z Pendolin výkladní skříň. Pendolinní dílny jsou proto jediné, kde podnik příliš nediskutuje o každém šroubku, který je třeba koupit. Čtenářům ostatně můžeme prozradit, jaká je aktuální hodnota skladových zásob: necelé 4 miliony eur. „Mohlo by to být lepší,“ postěžuje si Pedro, „ale také horší,“ dodává střízlivě. Nejdražší momentálně skladovanou komponentou je přitom čelní sklo, jehož hodnota šplhá k 13 000 euro. Pedro však upozorňuje, že případný zloděj by s takovýmto hodnotným lupem příliš nepořídil. „Většina dílů se pro svou specifičnost nedá prodat, snad někde v zahraničí.“

Pedro si při rozhovoru s námi posteskl nad tím, jak je dnes výroba vlaku pojata, a uváděl příklad na pomyslné pumpě, která má nějakou neočekávanou závadu. „Máme třeba pumpu. Alstom vyrobí vlak a tu pumpu od někoho nakoupí. Když je s pumpou problém, zavoláme do Alstomu. Alstom řekne OK a volá výrobci pump. Tomu je ale jedno, kde se jeho pumpa uplatní. Jestli do vlaku, do jaderné elektrárny, do lodě nebo do vesmíru. Když pumpu přestane vyrábět, nemáme možnost ji rychle nahradit, a tak buď musíme dlouho čekat, než ji dodá, a to třeba i rok, anebo najít náhradní řešení.“ Díky RCM se už ale v UMAV naučili být připraveni na všechno, a proto tlačí na to, aby bylo ve skladu dostatek náhradních dílů.

Potřeba nahrazení některých původních komponent ale i tak občas dělá UMAV těžkou hlavu. Například střešní světlomety jsou zralé na výměnu, výrobce už ale neexistuje, takže se momentálně řeší, na koho se obrátit.

Švýcarská mise

Hlavním a víceméně jediným zákazníkem byly v momentě vzniku UMAV portugalské dráhy, pokud se však dají za zákazníka vůbec považovat. Na počátku roku 2010 se však přidal další, a sice SBB CFF FFS. Společnost Cisalpino se na konci roku 2009 rozpadla a SBB CFF FFS zůstaly v hrsti 4 jednotky ETR 470. Vzhledem k tomu, že jejich údržbu po dobu společné existence prováděli Italové, měli v zemi helvetského kříže velký bolehlav, co s nimi. Katastrofální stav vozidel Švýcary přinutil hledat urychlené řešení. V prosinci 2009 se proto zkontaktovali s Portugalci a už v únoru 2010 obě strany podepsaly kontrakt, na základě kterého měla UMAV Švýcarům pomoci dát řadu ETR 470 co nejrychleji „do kupy“.

Pánové z jednotky UMAV se rozhodli, že tam, kde to bude možné, uplatní pro údržbu švýcarských jednotek RCM, neboli že pod Alpy dotáhnou své údržbářské umění. Portugalci neměli čas na provádění nových analýz, neboť Švýcaři měli vysoký zájem na tom, aby se image jednotek do jednoho roku od podepsání kontraktu zlepšil. Díky jisté podobnosti řad ETR 470 a CP 4000 se UMAV z velké části držela analýz, které v minulosti prováděla pro svůj vozový park.

V Baselu, kde UMAV působila, ale bylo problém jednotky ETR 470 vůbec „umravnit“. Portugalci se setkali s tím, že vlaky byly léta zanedbávány, některé komponenty se vůbec neudržovaly a volaly po urychlené náhradě. Na jedné z jednotek bylo funkčních jenom 5 z 9 magnetických brzd. Promptní výměna některých partií ale nebyla možná, a to přesně z důvodů, které jsme už uváděli: někteří výrobci buď už neexistovali, nebo se výrobou potřebných komponent již nezabývali, anebo – v tom lepším případě – nabízeli neúměrně dlouhé dodací lhůty.

Navzdory těmto nesnázím se ale UMAV podařilo spolehlivost vlaků výrazně zlepšit, byť některé neduhy nadále převládají a jsou daní za ledabylý přístup registrovaný v minulosti. Častá výměna kol kvůli agresivnímu profilu švýcarských tratí je přitom to nejmenší, co by SBB CFF FFS trápilo. Švýcaři, které Portugalci v rámci kontraktu trénovali v korektivní údržbě, si však už naštěstí umí poradit natolik, že se jim ETR 470 nesypou pod rukama. Ostatně výsledky, které SBB CFF FFS pravidelně UMAV reportuje, hovoří za vše: zatímco ze švýcarských jednotek ETR 470 jezdí v provozu obvykle čtyři, pět italských jednotek téže řady se v provozu společně objevuje jen jednou za uherský rok a není neobvyklé, že cestující převáží jen jedna z nich. Naposled museli Portugalci osobně Švýcarům vypomáhat v srpnu 2011 poté, co na jedné z jednotek tři měsíce nefungovalo naklápění a klimatizace.

První projekt UMAV u SBB CFF FFS tedy slavil úspěch, a Portugalci proto ještě před jeho dovršením dostali další úkol. Do ruky jim tentokrát Švýcaři dali objemnou příručku technických specifikací pro generální revizi (revizione generale) ETR 470, kterou dostali od Trenitalie. Zadání bylo jasné – provést analýzu toho, co do generální revize švýcarských Pendolin zahrnout a co ne a zdůvodnit proč. Po tříměsíční práci, která se přibližně po dvou týdnech střídavě odehrávala v Portu a Yverdon les Bains, předložila UMAV švýcarským drahám poměrně obsáhlý dokument, který představoval analýzu toho, jak by měla generální revize ETR 470 vypadat. Je důležité říci, že nemalou část úkonů, které Italové pro Pendolina navrhovali, UMAV nedoporučovala provádět, takže ta část dokumentu, která popisovala náplň generální revize, byla podstatně tenčí než ta, která uváděla seznam nedoporučovaných úkonů.

Švýcaři neměli s návrhem UMAV nejmenší problém a francouzskou poradenskou společnost Altran pověřili tím, aby na základě portugalského díla připravila implementaci generální revize. Jakmile bylo hotovo, vzala si SBB CFF FFS dílo Altranu k prostudování. Krátce na to pak management švýcarských drah rozhodl, že žádnou generální revizi na řadě ETR 470 provádět nebude a všechny jednotky této řady v roce 2014 stáhne. V jistých kruzích švýcarských drah koluje vtip, který praví, že by se tak nemělo činit, protože právě tehdy už budou jednotky ETR 470 bez problémů jezdit, neboť všechny objednané náhradní díly již budou konečně na skladě. Aneb tak dlouho se čeká na díly, že až vlaky budou z provozu, budou.

V současnosti existuje možnost, že by se UMAV mohla podílet na údržbě jednotek ETR 610, jedná se však o možnost poměrně mlhavou.

Českého čtenáře by snad mohlo zajímat, že se díky Švýcarům náš hlavní průvodce Pedro loni na Nábřeží zúčastnil jednodenní schůzky se zástupci ČD, VR a SBB CFF FFS, kde se mimo jiné řešila možnost společného obstarávání některých komponent…

Závěr

Chtěli jsme zjistit, co na svá Pendolina říkají samotné portugalské dráhy. Po několika telefonátech jsme se dopracovali až na tiskové oddělení drah. Mluvčí společnosti, Bruno Martins, nejdříve nabídl na podzim 2009 spolupráci a následně mailem částečně odpověděl i na pár dotazů, pak ale bez jediného vysvětlení komunikaci utnul, takže jsme se prakticky nic nedověděli. Do tohoto dlouho připravovaného textu jsme proto vytáhli to nejdůležitější, co jsme se od mluvčího drah stihli dozvědět, a sice že s poptávkou cestujících po spojích Alfa Pendular jsou dráhy „velmi potěšeny“. A to je samozřejmě dobře.

Portugalským Pendolinům tedy popřejeme k jejich brzkým 14. narozeninám hodně štěstí do dalších cest, a tímto se s nimi zároveň i definitivně rozloučíme. S Pendoliny jako takovými se ale ještě úplně loučit nebudeme…

Poděkování

Autorovo díky tentokrát zasluhují Pedro Nuno Peixoto Conceição, Nuno Pinho da Cruz Leite de Freitas, Pedro Moreira a jejich kolegové z EMEF.

Zdroje

• EMEF
• CP