• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » čd cargo v reportérech čt

Dne 3. března ve 21:30 odvysílala veřejnoprávní Česká televize na svém programu ČT 1 v pořadu Reportéři ČT materiál pana redaktora Havlíka (david.havlik@ceskatelevize.cz) nazvaný „Nákladní doprava Českých drah“ (viz zde). V reportáži zazněla řada mylných, resp. nesprávně interpretovaných informací. Následující text si klade za cíl tyto informace uvést na pravou míru, tak aby bylo možné celou situaci nákladní železniční dopravy zasadit do správného kontextu a přesněji pochopit.

Monopolní postavení ČD Cargo

Stále se v médiích opakuje, že České dráhy, dnes společnost ČD Cargo a. s., mají monopol na nákladní železniční dopravu. Podíl železnice na českém dopravním trhu však činí pouhých cca 23 %, podíl soukromých dopravců (tedy všech ostatních mimo ČD Cargo) v železniční nákladní dopravě je v objemech cca 5 % a ve výkonech je tomu podobně. Tedy situace nijak vybočující ze stavu v ostatních zemích Evropy. V přepravě jednotlivých zásilek, které tvoří stále přibližně polovinu výkonů ČD Cargo, je železnice vystavena tvrdé konkurenci silničních dopravců. Přepravci (tj. zákazníci dopravců jako je ČD Cargo) se chovají zcela racionálně a volí pro sebe nejoptimálnější variantu – co nejlevnější dopravu za co nejlepší kvalitu. ČD Cargo dlouhodobě ukazuje, že je schopno zákazníkům nabídnout odpovídající službu. Postavení ostatních železničních dopravců je samozřejmě na trhu jednotlivých vozových zásilek komplikované – vstoupit do tohoto segmentu může pouze dopravce schopný plošně obsloužit velké území a ani v blízké budoucnosti se nedá nějaký výrazný vzestup konkurenčních dopravců očekávat.

O jistém monopolu železniční dopravy by se dalo hovořit u přepravy hromadných substrátů ve velkých množstvích v jedné relaci, typickým příkladem je uhlí – těžko si představit zásobování elektrárny jinak než po železnici, jako příklad uveďme elektrárnu Mělník, kam denně přijede cca 13500 t uhlí, což by představovalo cca 550 jízd kamiónu denně. Ale právě zde již od poloviny 90. let panuje na železnici tvrdá konkurence, v jejímž důsledku jsou skutečné ceny pro zákazníky (přepravce) stagnující nebo dokonce klesají (k cenovému vývoji v Evropě viz Dopravní noviny č. 9/08, str. 9, článek „Nákladní doprava v Evropě pravděpodobně brzy podraží“). Ostrá konkurence mezi dopravci v segmentu ucelených vlaků měla pravděpodobně za následek pokles cen a tím způsobený pokles zisku, navíc v období rostoucích cen elektřiny, pohonných hmot a tlaku na zvyšování mezd. To, že ČD Cargo úspěšně uhájilo většinu přeprav pravidelnými ucelenými vlaky po zahájení procesu liberalizace je důkaz obchodní zdatnosti společnosti. Příkladem mohou být kontejnerové vlaky. Ačkoliv se v Německu dopravci střídají (Railion, ITL, ERS, rail4chem, CTL Rail), na českém území vlaky vždy dopravuje ČD Cargo. Důvodem určitě není to, že by ČD Cargo mohlo svým zákazníkům, operátorům kombinované dopravy, nějak nařídit či z pozice monopolního postavení na trhu, je k odběru služby donutit. Vždyť se jedná o silné zahraniční firmy: Metrans (částečným vlastníkem je DB), Bohemiakombi (opět DB), Intrans (vlastníkem pro změnu rakouský Speditions Holding neboli skupina ÖBB) nebo ERS (součást největší světové rejdařské skupiny A. P. Möller).

Ovšem ani konkurence v uplynulých letech nezahálela a stoupající výkony dopravců jako je OKD Doprava, Unipetrol Doprava či Viamont jsou toho důkazem.

V evropském kontextu je přirovnávání postavení společnosti ČD Cargo ještě více zavádějící. Na západ od nás – v Německu – je trh ovládán skupinou DB, která mimo dominantního podílu na trhu v Německu ovládá mj. bývalé státní, resp. dominantní dánské, holandské, švédské, norské a britské nákladní dopravce, švýcarskou společnost BLS, operátory kombinované dopravy jako např. Kombiverkehr či u nás působící Metrans či spediční společnosti Schenker, Transa aj. Celkový podíl Railionu na německém trhu činí kolem 85 %. Stejmě tak na jih od nás je součástí holdingu ÖBB i maďarské MÁV Cargo a především uskupení spedičních firem sdružených do tzv. Speditions Holdingu s vůdčí společností Express Interfracht (více o výkonech RCA například zde). Obě železnice působí velmi aktivně i v ČR, ačkoliv zatím pouze obchodně, případný dopravní vstup na naše území je však nejspíš pouze otázkou času...

Speditér jako konkurent ČD Cargo

Asi nejvíce zavádějícím tvrzením ve zmíněné reportáži bylo přirovnání speditéra jako konkurenční společnosti ČD Cargo. Zajímavě působí už uvedení reportáže, kdy je slibována reportáž o konkurenci Českých drah a na pozadí jede skutečný konkurent ČD Cargo – vlak společnosti OKD Doprava. V reportáži samotné se pak několikrát objevuje jako údajný konkurent ČD Cargo spediční firma SPEDI-TRANS Praha.

Spediční (zasílatelské) firmy mají na dopravním trhu – a to všech druhů dopravy – nezastupitelné místo, nabízejí další doplňkové služby a optimalizují celý dopravní proces, mj. výběrem vhodných dopravců. Ještě silnější postavení mají speditéři v železniční dopravě. Z historických důvodů, kdy byla železniční doprava téměř vždy plně v rukou státu, působí železniční dopravci stále převážně na národní bázi, tj. např. ČD dopravuje jen z místa odeslání na státní hranici, dále dochází k předávce vlaků zahraničním dopravcům. A jednou ze základních úloh spedičních firem v mezinárodní železniční dopravě je schopnost nabídnout konečnému zákazníkovi jednu cenu bez ohledu na počet zapojených dopravců. Toto je faktem v celé Evropě. Speditér tedy ze své podstaty nemůže být konkurentem železničního dopravce, ale je naopak jeho partnerem, což platí především u mezinárodní dopravy.

Skutečností tak je, že většina velkých evropských dopravců se soustřeďuje pouze na dopravu jako na svůj „core bussines“ a další s přepravou související služby přenechávají jiným firmám (spedicím, operátorům kombinované dopravy). Samotný prodej dopravních služeb pak často provádějí také pomocí spedičních firem – což je však chování zcela obvyklé u velkých společností, které neprodávají své služby přímo, ale prostřednictvím distribuční sítě. Klasickým příkladem jsou automobilky, rafinérie nebo uhelné doly. Auta se kupují prostřednictvím autorizovaných dealerů, benzín či naftu do obsahu jedné nádrže vám také rafinérie neprodá a ostatně i uhlí je možné koupit v uhelných skladech a ne přímo od těžební firmy. Je pak otázkou, z čeho usuzuje pan prof. Kamil Janáček CSc. (od roku 1994 hlavní ekonom Komerční banky), že se jedná o typické chování monopolisty.

Snaha nabízet co nejkonkurenceschopnější cenu a nejlepší kvalitu na poli mezinárodních přeprav vedla ČD a spediční firmy k vytvoření nového produktu tzv. systémových vlaků Adria, Carpathia, Italia. Nejstarším vlakem je již od roku 2003 Carpathia, společný produkt ČD Cargo a spedičních firem SPEDI-TRANS Praha, Argo Group a Raabersped (součást spedičního holdingu ÖBB). Po úspěchu tohoto vlaku se osvědčení partneři sešli u produktů vlaků Adria (ČD a SPEDI-TRANS Praha) a  Italia (ČD, SPEDI-TRANS Praha a Express Interfracht Wien). Jak tyto vlaky konkurují ČD Cargo v reportáži ČT již nezaznělo...

Hospodářské výsledky

Jestliže roste trh, a dopravní trh v ČR v posledních letech roste, měly by růst dopravci tržby. Jakýkoliv vztah mezi účetním ziskem a růstem trhu neexistuje. Nákladní přepravě ČD rostou tržby, ale dle reportáže klesá zisk. Je třeba si ale uvědomit, že do 30. 11. 2007 byla nákladní přeprava součástí ČD a nelze tedy zcela oddělit hospodaření jednotlivých částí ČD. Ačkoliv se to jistě dělalo, můžeme spekulovat zda cílem co největší prezentované ziskovosti nákladní přepravy nebyla snaha získat co největší dotace na provoz osobní dopravy a infrastruktury. Pouze následující měsíce, kdy nákladní doprava funguje skutečně samostatně, ukáží, nakolik je železniční cargo ziskové.

Odkazy

• Reportáž ČT
• Oficiální stanovisko ČD Cargo, a.s.
• Systémové vlaky: Adria, Adria, Carpathia, Italia

Dovětek

K tomuto tématu se ještě vnucuje jedna otázka – v uvedeném pořadu byla různými způsoby napadána osoba současného generálního ředitele ČD Cargo. Potom je ovšem nutné zeptat se, jaký člověk by podle názoru odborné i laické veřejnosti měl být vhodným pro tento post? Měl by to být spíše jedinec se zkušenostmi v podnikání v oboru a dostatečně finančně zajištěný, nebo spíše politická figura, dosazená jako výsledek politických jednání a se slabým mandátem, či někdo další?