• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » deník z maďarsko-slovenské podzimní akce

Akci, kterou budu v následujícím textu poměrně zevrubně popisovat, jsem se rozhodl po zralé úvaze podniknout, neb jsem byl již od počátku srpna nucen pobývat pouze v ČR, zejména pak doma v Praze. Úvodem také musím zdůraznit, že úroveň české veřejné dopravy mi nepřináší nic jiného, než deprese, proto je možno tuto popisovanou cestu považovat za „zdravotní“. Můj zálibný pohled při plánování padl jihovýchodním směrem – důvodem byl optimální poměr kvality a ceny tamní veřejné dopravy, zejména pak železniční a MHD. Akce byla pouze pětidenní, delší akci jsem si nemohl z časových ani finančních důvodů dovolit, navíc jsem to celé absolvoval sám, protože známý, se kterým jsem byl domluvený, se zalekl délky a nákladů akce. Na tomto místě je asi vhodné případné následovníky upozornit, že dále popsaná akce mě přišla zhruba na 7 000 Kč, ovšem zakusil jsem při tom knížecí životní úroveň a měl dost problémů všechny peníze utratit.

Dříve, než přejdu k v vlastnímu popisu, musím zdůraznit, že drtivá většina následujícího textu byla psána cestou v průběhu delších pobytů na nádražích, při jídle v restauracích apod. Obvykle od realizace k sepsání neuplynulo více než 4 – 5 hodin. Proto není text zcela slohově čistý, ovšem redakční úpravy po návratu jsem záměrně nečinil – při delším pobytu v ČR mám tendenci si viděné trochu idealizovat, proto jsem se pro zachování maximální objektivity rozhodl zachovat text tak, jak jsem prožité pociťoval v dané době, bez možnosti to poměřit s trudnou českou realitou. Z toho důvodu také nejsou všechny informace o navštívených dopravních provozech úplné, ale popisují pouze to, co jsem opravdu viděl – detailněji (a teoretičtěji...) je to popsáno v různé naší i zahraniční literatuře.

1.den – úterý 21.9.2004

Ono úterý 21. září jsem se tedy dostavil kolem šesté hodiny ráno na hlavní nádraží v Praze. Vyzbrojen jsem byl třídenním Maďarským a čtyřdenním Slovenským Eurodominem, k tomu příslušnými úsekovými jízdenkami se slevou 50% na ÖBB (Břeclav Gr – Pamhagen Gr, Sopron Gr – Kittsee Gr a Hegyeshalom Gr – Kittsee Gr) a příslušnými ubytovacími lístky do lůžkových vozů ZSSK, které jsem si koupil počátkem září v Kútech pomocí terminálu KVC (á 158 Sk). U 3. nástupiště již čekala nepříliš vábná souprava vlaku EC 75 JOHANN GREGOR MENDEL do Vídně, vedená lokomotivou 350.018 ZSSK. Kromě Ampz a WRmz se jednalo o velmi zašlé vozy ČD rekonstruované roku 1996 v MOVO Plzeň. Domníval jsem se, že cesta do Břeclavi bude velmi nudná, leč mýlil jsem se. V Přelouči jsme prudce zastavili na Pardubickém zhlaví a více než 40 minut stáli. Důvod se mi zjistit nepodařilo – vlakvedoucí tvrdil, že odpadl spojovací kabel mezi vozy, průvodčí zas, že ve stanici vypnuli proud (staví se podchod na Pražském zhlaví)... Každopádně jsme však během další cesty zpoždění zkrátili na necelých 20 minut v Břeclavi, přesto, že jsme celou cestu brzdili a zase se rozjížděli na pomalých jízdách – jak v Bulharsku. Ale zřejmě pokud by byla na vlaku obvyklá lokomotiva řady 363 ČD, zůstali bychom opožděni těch 40 minut – jízdní doby jsou viditelně konstruovány na maximálně 120 – 140 km/h. Ještě před Břeclaví jsem dostal chuť na čaj, ale v jídelním voze společnosti JLV mi bylo sděleno, že stojí 2,80 EUR, tedy víc než ve Švýcarsku... Ještě, že na vlaku byl taky minibar, kde jsem čaj dostal za 0,90 EUR – inu, konkurence musí být – jak na Balkáně...

V Břeclavi dostal náš EC 75 „Taurus“ 1116.130 ÖBB, který nás odvezl celý zbytek cesty na Wien-Südbahnhof. Je třeba říct, že Rakouské dráhy zřejmě při konstrukci grafikonu s neschopností ČD počítají, neboť jsme ve Vídni byli naprosto včas!

Ihned po vystoupení z vlaku jsem si v informacích vyzvedl BahnBuch, což jsou informace o cenách a nabídkách ÖBB – to jsem potřeboval pro plánování dalších akcí a dráhy to poskytují zdarma! V automatu, ovládajícím asi 10 jazyků jsem si také koupil celodenní jízdenku na MHD za 5 EUR, tedy přesněji řečeno pro zónu 100 VOR (Verkehrsverbund Ost Region), což je město Vídeň ve svých hranicích. Vzhledem k tomu, že jsem zde měl pouze 4 hodiny, věnoval jsem se pouze největším dopravním zajímavostem tohoto města. Za tím účelem jsem sobě zakoupil aktuální plán linek MHD, resp. VOR (1,50 EUR).

Základem MHD je metro, které má 5 linek. U1 je klasická podzemní ze 70. let, proto jsem si ji nechal na příště, ale zřejmě tam dosud jezdí stejné soupravy vozidel jako na linkách U2 – U4. U2 je krátká linka, vedená v mělkém tunelu pod centrem města, zajímavostí jsou prudké oblouky (trať kopíruje okružní třídu Ring), a také to, že valná většina stanic je umístěna pro každý směr jinde – ačkoliv je zde dvojkolejný tunel, boční nástupiště nejsou proti sobě. Jezdí zde hliníkové neprůchozí soupravy domácího dominantního výrobce SGP ze 70. a 80. let řady 3000/2000. Jsou to dvouvozové jednotky, přičemž zpravidla bývají 3 v soupravě, celkem tedy 6 vozů (jel jsem na U2 jednotkou 3258/2258, na U3 3258/2258 a na U4 3053/2053). Nejnovější v síti je linka U3, která je kromě konečné Ottakring vedena v podzemí jednokolejnými tunely. naproti tomu U4 je skoro celá na povrchu, protože využívá trasu původního S-Bahnu z konce 19. století. Většina tratě je v hlubokém zářezu a stanice připomínají nadzemní stanice pařížského metra, nebo bývalé nádraží Praha-Vyšehrad.

Rovněž trasa U6 je vedena v trase původního S-Bahnu, a sice v úseku Spittelau- Längenfeldgasse, na rozdíl od U4 je však drtivá většina trasy na viaduktu – celek tedy velmi silně připomíná povrchové trasy metra v Paříži (zejména linky 2 a 6). Na východě byla trasa v 90. letech prodloužena přes Dunaj do Florisdorfu, na opačném konci je o něco starší prodloužení v trase přestavěné rychlodrážní tramvaje. Na celé lince U6 je pouze asi 5 podzemních stanic! Velmi zajímavý je vozový park, který je tvořen převážně klasickými dvoučlánkovými tramvajemi řady 4900 z 80. let (SGP) a obdobně vyhlížejícími vleky řady 1900. Ty jsou postupně nahrazovány novými nízkopodlažními jednotkami řady 2600, které jsou tříčlánkové a mají pouze jedno stanoviště řidiče – dají se tedy provozovat pouze ve dvojicích, jinak jsou jednosměrné. V soupravách je obvykle 5 vozidel, přičemž nejméně jedno je vždy nové, ale vyskytují se i kompletně nízkopodlažní soupravy. Já měl např. tu čest jet soupravou 4935 + 1928 + 2630 + 1922 + 4903.

K páteři MHD patří i v současnosti S-Bahn, dnes ale využívá převážně běžné železniční tratě. Výjimkami jsou S7, což je původní meziměstská tramvaj do Bratislavy a S45, tedy poslední ze 3 původních linek S-Bahn. V provozu se vyskytují převážně třídílné jednotky 4020/7020/6020, vyrobené opět v SGP na přelomu 70. a 80. let. tentokrát jsem na lince S45 jel z Hüteldorfu na Ottakring jednotkou 4020.290 ÖBB z roku 1984.

Velmi významné pro obsluhu města jsou i tramvaje, přičemž linkové vedení je podobné Budapešti – hodně linek je vedeno v půlkruhu kolem centra, zbytek jsou samostatné radiály z centra na předměstí, málokde jezdí více linek po stejné trati. Zajímavostí je skutečnost, že zatímco metro jezdí z velké části na povrchu, tramvaje mají v jihovýchodní části Vídně dlouhé podzemní úseky. Týká se to zejména linek 6 a 18, částečně též linky 62.

Vozový park je dost unifikovaný- zhruba čtvrtinu provozu zastanou tříčlánkové, resp. pětičlánkové nízkopodlažní vozy ULF (zdají se vždy o 2 články delší, ale je to jen optický klam – krajní portály se nenatáčejí). Jezdí např. na linkách J, 31, 67, částečně 6, ale i jinde (jel jsem 31 Schottenring – Florisdorf vozem 646). Zbytek tvoří morálně zastaralé dvoučlánkové tramvaje ze 60.a 70. let (výzbroj ELIN) s obdobnými vleky. Na tyto vozy jsem měl tentokrát bohužel štěstí – jel jsem např. na lince D motorovým vozem 4846 s vlekem 1356, na lince 2 soupravou 4855 + 1360 a na lince 58 tramvají 4457 + 1181. K vidění jsou i mírně odlišné dvoučlánkové tramvaje s vleky z konce 80. let, přičemž motorové vozy jsou identické s vozidly na lince U6.

Na autobusovou dopravu jsem neměl čas, na letmý pohled však platí, že zde panují poměry obvyklé v západní Evropě – nízkopodlažní autobusy různého stáří i výrobce, převažuje ale domácí STEYR.

Pobyt v síti Wiener Linien (WL, DP Vídeň) utekl velmi rychle a přiblížilo se 15.17, tedy čas odjezdu vlaku E 2623 (Eilzug, spěšný vlak) do Fertőszentmiklós přes Neusiedl am See a Pamhagen. Vlak mě příliš nenadchl, neb se skládal z šesti vyžilých vozů Bp ÖBB švýcarské výroby z 60.- 80. let. Zejména v porovnání s vedle stojící soupravou ZSSK pro IC GERLACH do Košic skutečně nic moc. V celé trase nás táhla vícesystémová lokomotiva 1014.001 ÖBB, styk obou střídavých systémů, tedy Rakouských 15 kV, 16,2/3 Hz a Maďarských 25kV, 50 Hz je hluboko v Rakouském vnitrozemí- na širé trati, bezprostředně po odjezdu z Neusiedlu am See. Právě z důvodu dokončování elektrizace této příhraniční tratě GySEV/ROeEE jsme byli nuceni v Neusiedlu čekat 20 minut na ukončení výluky. Začal jsem být mírně nervózní, protože ve Fertőszentmiklós jsem měl na přestup 4 minuty (16.59 – 17.03) a představa více než dvouhodinového pobytu v této významné stanici nebyla příliš povzbudivá. Korunu všemu ovšem nasadil průvodčí GySEV Maďarské národnosti (mimochodem jezdí již z Vídně), který mi vyjevil, že Čechy a Slováky nenávidí, neb jsme jeho rodinu po válce vyhnali z Ersékújváru (Nové Zámky) a nic tedy čekat rozhodné nebude! jak řekl, tak se i stalo, v Maďarsku jezdí vlaky přesně. Onen pán mi zkazil jinak velmi hezkou trať, protože za Neusiedlem jsou velmi pěkné výhledy na Neziderské jezero – traťová rychlost je mezi 60- 100 km/h, již od Parndorfu jsme jeli po jednokolejce. Zajímavostí jsou Maďarské sloupy trakčního vedení po celé délce trati.

Ve Fertőszentmiklós mi tedy nezbylo, než se odebrat do přilehlé vesnice, která je jaksepatří roztahaná – inu, Panonie... Přirozeně, že o GySEV jsem si v tu chvíli myslel jen to nejhorší, ale reputaci Maďarska jakožto dopravního ráje mi vylepšila autobusová společnost Kisalfőld Volán – ze zastávky na kraji obce jel v 17.23 autobus do Soproně, přičemž jsem na zastávku dorazil v 17.22! Nejdřív jsem děkoval Bohu, ale pak jsem zjistil, že i kdybych to nestihl, tak další autobus ve stejném směru jel v 17.48. Regionální doprava prostě v Maďarsku funguje naprosto excelentně. Přijel zánovní příměstský Ikarus (rok výroby 1997) s klimatizací, u řidiče jsem si koupil jízdenku za 347 HUF a v Soproni jsem byl v 18.10 – právě včas, abych stihl IC LŐVÉR do Wiener Neustadtu, se kterým jsem již v duchu rozžehnal. Ještě to však bylo trochu napínavé, protože v Soproni jezdí na MHD převážně důvěrně známé SORy (zde ovšem označené jako CREDO), nasedl jsem do jednoho z posledních krátkých Ikarusů (rok výroby 1989), který ovšem město velmi ze široka objížděl... Pro úplnost dodávám, že MHD zde provozuje rovněž Kisalfőld Volán, síť MHD je velmi rozsáhlá – jezdí zde asi 20 linek, převážně v 30 nebo 60 minutovém taktu, jízdenka stojí u řidiče 155 HUF. Na nádraží jsme nicméně dorazil v 18.40 a ještě jsem si stihl dát v hezké nádražní restauraci kapucino za 150 HUF – vřele doporučuji, je zde od stolu zajímavý pohled do haly, neb se podnik nachází v 1. patře.

V 18.45 dorazil od Budapešti zmíněný IC 936 LŐVÉR, v Soproni vyměnil lokomotivu a vedena starší dieselovou lokomotivou 2143.076 ÖBB se třívozová souprava, složená z Ap a 2x Bp GySEV (což jsou rekonstrukce z vozů Bh, provedené v Dunakeszi na počátku 90. let) vydala přesně dle JŘ v 19.00 na další cestu. Ačkoliv jsou tyto vozy o cca 5 let starší, než obdobné vozy ČD, jsou v mnohem lepším stavu. Od těch našich se přitom liší pouze použitím původních dveří (vstupních i do oddílů) a původní brzdovou soustavou.

Ve Wiener Neustadtu jsem absolvoval plánovaně krátký přestup na EC 156 ZAGREB (19.26 – 19.31), recipročně složený z oddílového a kupatového vozu ÖBB a dvou velkoprostorových vozů HŽ domácí výroby (Gredelj) z let 2003 a 2004. Zabral jsem místo ve voze HŽ (vlak byl dost plný) a protože již z okna nebylo pro tmu nic vidět, vystoupil jsem už na následující stanici Wien-Meidling. Protože IC do Bratislavy odjížděl až ve 21.16, měl jsem hodinu na letmou projížďku poslední Vídeňskou zajímavostí – Badner Bahn. Jedná se o meziměstskou tramvaj z 30 km vzdáleného Badenu, která tradičně ve Vídni využívá běžné tramvajové tratě, i když asi ze 2/3 projíždí právě oním podzemním úsekem. Soukromý provozovatel Wiener Lokalbahnen (WLB) zde nasazuje starší tříčlánkové jednotky, identické s tramvajemi v Innsbrucku (60. léta, Lohner), čalouněná sedadla však mají železniční uspořádání se stolky pod okny. Nově se dodávají nízkopodlažní jednotky, naprosto shodné s těmi na U6. Oba typy se spřahují do dvouvozových souprav a vzniklý cca 60 metrů dlouhý vlak je v ulicích úctyhodný. Z konečné u Opery následovala jen stará tramvajová souprava na lince D – směr Südbahnhof.

Souprava IC 407 je v ČR dobře známá – je totiž zařazena do dvoudenního oběhu se Slovenskou strelou, jiná byla pouze lokomotiva – Taurus 1116.048 ÖBB – a lůžkový vůz UZ do Kyjeva. Cesta uběhla rychle a jak je na ÖBB i ZSSK zvykem, naprosto přesně. Pouze se mi nepovedlo se najíst, protože jídelní vůz byl předchozí cestou z Košic vyjeden (není divu – nejdražší hlavní jídlo za 85 Sk), tak jsem si dal alespoň čaj za 19 Sk. Na Petržalce byl dlouhý pobyt, vyplněný pasovou kontrolou a přepřahem. Na vnitroměstský úsek z Petržalky na hlavní stanici byla nasazena „laminátka“ (ještě že ne rychlíková) 240.016 ZSSK.

Pobyt v Bratislavě příjemně ukrátila administrace v KVC, tedy vrácení neprojeté jízdenky a koupě místenky na IC 537 HORNÁD Košice – Budapest za 15 Sk. Ještě něco malého k večeři (klobása za 30 Sk) a pak již přistavili noční rychlík R 801 POĽANA, na jehož konci v konvenčním voze WLAB jsem měl rezervované lůžko. Souprava jinak na Slovenské poměry nic moc – vpředu lokomotiva řady 263, pak 5 vozů řady B s koženkovými sedadly, vůz 1. třídy A a nakonec ono WLAB. Po nástupu do vozu jsem rychle usnul a o odjezdu z Bratislavy ani nevím – jen mě poněkud iritovalo, že spolucestující jel jen do Tornaľy, příjezd v 5.28...

2.den – středa 22.09.2004

Oproti původním předpokladům jsem se v Tornaľe nevzbudil, tento úkon vykonal předpisově průvodce lůžkového vozu v 6.30 za Moldavou nad Bodvou. Nastala však menší lapálie, že totiž průvodce zapomněl udělat objednanou kávu, na kterou jsem měl jakožto klient společnosti WAGON SLOVAKIA Bratislava nárok. Toto jsem si však po průjezdu Haniskou pri Košiciach (6.50) zaurgoval a tento nápoj jsem před příjezdem do Košic v 7.02 stihl vypít. Netřeba ani dodávat, že jsme opět jeli na čas – jak ve Švýcarsku.

V Košicích jsem nejprve zaregistroval, že na Poľaně dojel ze Zvolena tamní „brejlovec“ 754.033 ZSSK, následně jsem konstatoval, že od poslední návštěvy v březnu přibylo v kolejišti rekonstruovaných motorových vozů řady 812 – což je velmi povedená rekonstrukce z řady 810, dále zde bylo hodně vrúteckých rekonstrukcí řady Bpeer a Beer, přičmž původní koženkové B jsou nyní na východním Slovensku řazeny převážně v osobních vlacích. Inu – ZSSK je dynamická železniční správa... Zato po ČD milovaných motorácích 810 se zde slehla země – a nedá se říct, že by tu po nich někdo tesknil (tedy kromě Čechů...).

V Košicích jsem měl téměř hodinu na přestup, proto jsem si v předprodeji koupil celodenní jízdenku na DPmK za 40 Sk a pro všechny případy i 3 jízdenky pro II. pásmo (á 7 Sk) to pro případ, že bych se během pobytu v Košicích dostal do oblasti Hanisky a železáren. Ještě koupit tlač a pití a rychle do vlaku IC 537 HORNÁD. Zde mě však čekalo nepříjemné překvapení – na vlaku nebyl jídelní vůz, ačkoliv by být měl, prý MÁV nedodaly... Jinak ovšem byla souprava excelentní – vpředu 362.015 ZSSK, následovalo Apeer a 3x Bpeer, vše vrútecké rekonstrukce z let 2002- 2004. Ovšem vzhledem k nabitému programu v Budapešti byla neexistence jídelního vozu vskutku nemilá!

Obsadil jsem v posledním voze místenkou určené místo a opět na vteřinu přesně se vlak dal v 7.55 do pohybu. V Hidásnémeti bylo 11 minut na pasovou kontrolu a přepřah – byla zde přidělena obligátní lokomotiva řady V43.1370 MÁV, která nás odvezla až na Budapest – Keleti. Cesta proběhla hladce a zcela přesně – nejdřív 60 – 80 km/h po jednokolejce do Miskolce a pak už bez zastavení a pomalých jízd rychlostí 100 – 120 km/h až na konečnou. Pravidelný příjezd v 11.02 na Keleti byl dodržen.

Po příjezdu jsem si nejprve koupil celodenní jízdenku na MHD (v originále Napijegy, 1150 HUF) a vyrazil trolejbusem studovat novinky v síti místního dopravce BKV – naposledy jsem tu byl pořádně v únoru a pak letmo v červenci, ovšem 3 hodiny na přestup se nedají označit za návštěvu Budapesti. Jídlo jsem vyřešil návštěvou bufetu na autobusovém nádraží Népstadion – rychle, levně a hlavně vydatně tu vaří. A celé menu stálo pouze 1170 HUF, ještě o 300 HUF méně než u Utaselláto – pravda, výrazně méně kulturně...

Ještě než se dostanu k popisu říše BKV, rt., zmíním se o letmém svezení osobním vlakem (sebes vonat) z Kőbanyie-Kispest na Nyugati, které jsem si dal úmyslně, protože jsem dosud nejel rekonstruovanou soupravou Bhv MÁV, přičemž tyto soupravy s řídícím vozem za uplynulý rok opanovaly příměstskou dopravu zejména směrem na východ od Budapesti (depa Szolnok a Bp-Keleti už nemají nic jiného). Tento vlak jel ze Szolnoku, příjezd do Kőbanyie ve 13.54, opět na vteřinu přesně. Mé očekávání se naplnilo, bylo to 8 rekonstruovaných vozů spolu s upravenou lokomotivou V43.2309 MÁV – opravdu nádherné, s klimatizací, kvalitní pojezd, hezký design a stovky rekonstruovaných kusů. Úpravu provedl osvědčený Bombardier Dunakeszi. Ovšem ČD raději poskakují kolem patnácti jednotek řady 471 jak kolem zlatého telete... Ještě informace na závěr – hned za námi jel vlak 645 ADY ENDRE z Tirgu Mureş v Rumunsku, který je ovšem oproti mému očekávání složen výhradně z vozů B MÁV. Skutečnost, že jel z CFR, se na tomto vlaku projevila pouze v tom, že byl 4 minuty opožděn.

Avšak nyní již k MHD. Základem je i zde metro, přičemž nejstarší linka M1 je z roku 1896 a po rekonstrukci a prodloužení v 70. letech je dosud plnohodnotná součást systému. Jezdí zde soupravy GANZ ze 70. let a hlavní zvláštností je velmi mělké založení, proto mají tunely extrémně nízký strop, takže i vozy jsou dost zakrslé. Většina trati je v přímé, jsou zde však i 2 oblouky tramvajového charakteru – v oblasti Deák tér a na opačné straně u Hösők tere. Stanice Deák tér, Mexikoi út a Széchenyi Fürdő jsou nové, zbytek je secesní a vzdáleně připomíná Pařížské metro.

Linka M2 je klasické metro z přelomu 60. a 70. let, stanice připomínají trasu A Pražského metra, výjimkou jsou stanice ve vlastním centru, které mají extrémně širokou střední loď a zejména stanice Pilangó út a Őrs vezér tere, které jsou zcela na povrchu, takže celek připomíná klasickou železnici. Jezdí zde hlavně soupravy Ev (verze známého typu E, u nás jezdila varianta Ečs), označené evidenčními čísly 101 – 300. Značná část z nich je však již rekonstruovaná výměnou trakční výzbroje a odebráním kabiny řidiče u vložených vozů, čímž vznikne nedělitelná jednotka. Já jel tentokrát rekonstruovanou soupravou 150 + 151 + 152 + 153 + 154 z roku 1970, úpravy provedly vlastní dílny roku 2002. Krom toho zde jezdí klasické vozy 81–71 z let 1979 – 1986, na lince M2 jsou však v menšině. Řídící vozy mají řadu 300, vložené 3000. Např. jsem zde zaregistroval soupravu s čelním vozem 361 a následujícím vloženým 3120, které patří k těm nejnovějším. Během letošního léta byly stanice Kossuth L. tér a Blaha Lujza tér generálně opraveny k nepoznání, stanice Astoria možná taky, tam jsem se bohužel nedostal.

Linka M3 je nejnovější, stanice na obou koncových úsecích mají ostrovní nástupiště a ze všeho nejvíc připomínají metro v Římě, v centru jsou stanice podobné jako na M2. Rovněž na této lince najdeme povrchový úsek a to v oblasti konečné Kőbanyia-Kispest. Vozový park je stejný jako na M2, protože má ale každá trasa své vlastní depo, zde převažují soupravy typu 81–71 (já zde jel soupravou 302 + 3004 + 3005 + 3006 + 3009 + 303, převážně z roku 1979). Depo Kőbanyia však disponuje i několika novějšími soupravami typu Ev z roku 1978, žádná však není rekonstruovaná. Měl jsem tu čest použít soupravu s evidenčními čísly 280 + 281 + 244 + 283 + 284.

Podstatnou část provozu však v Budapesti zajišťují tramvaje. Linkové vedení je dost chaotické, podobné Vídeňskému, tady je ale souběhů linek opravdu minimálně (obvyklé jsou pouze souběhy různých provozních větví téže linky, např. linky 4 a 6 mají společných 90% trasy). Linky obvykle končí bez smyček, převažují radiální tratě z centra na okraje, pro Budapest jsou ale charakteristické i půlkruhy ve stejné vzdálenosti od centra – nejblíže centru jsou to linky 47 a 49, po hranicích vnitřního města jedou po Kőrútu linky 4 a 6, vnitřní předměstí ohraničuje linka 1 a po periferii je tímto stylem trasovaná linka 3. Tratě jsou vesměs ve slušném stavu, tam, kde jsou dosud BKV panely (cca. 1/3 sítě) je svršek výrazně horší než v Praze, zbytek naopak podstatně lepší. Zejména na okrajích jsou tratě často vedeny na vlastním tělese mimo komunikaci, nejhezčí je 56 z Moszkva tér do pohoří Hüvösvölgy, nebo 41, která je trasovaná typickou Maďarskou pusztou – to ale nebude platit dlouho, protože je celá trať lemovaná reklamami developerských firem, škoda...

Vozový park je různorodý a dost zastaralý. Nejstarší jsou archaické dvounápravové vozy s kontrolérem typu UV z 50. let, provozované hlavně v Pešti a na jihovýchodě města, např. na linkách 41, 47, 49, nebo 52. Číselně jsou označeny řadou 3800, např. na lince 41 jsem se svezl vozem 3851. Obdobné vlečné vozy však již během léta z ulic vymizely, tam kde bývaly obvykle nasazovány dnes jezdí místo nich souprava motorových vozů. Zato ve vozovnách je jich k vidění ještě dost... Novější jsou tříčlánkové vozy GANZ z 60. let, spřahované do dvojic na linkách 4 a 6 – výsledkem je opět impozantní 60 metrů dlouhý vlak! Označeny jsou řadou 1400, na lince 6 jsem např. jel vozem 1435. Modernizovaná verze je v provozu na linkách 2, 2A a 30, jinde jsem ji nezaregistroval, rovněž jsem nezaregistroval provoz spřažených souprav tohoto typu..

Velmi rozšířené jsou vozy typu T5C5 z ČKD (přelom 70. a 80. let), které mají jen jedno stanoviště řidiče, dveře jsou jako na všech budapešťských tramvajích na obou stranách. Pro obousměrný provoz se spřahují 2 vozy do jednotky, na lince 1 jezdí dokonce trojice těchto vozů. Potkat zde lze ale pouze tramvaje v původním stavu s odporovou výzbrojí, největší výskyt typu T5 je však v oblasti Moszkva téru (přilehlá vozovna Szépilona jich má nejvíc), zásadně však pouze ve dvojicích a převažují rekonstruované vozy. Těm je dosazena nová výzbroj, inovován interiér, přičemž výsledek patří k tomu nejlepšímu, co jsem na téma rekonstrukce vozidel ČKD viděl! Linky, na kterých tato vozidla jezdí jsou v Menetrendu (jízdní řád MÁV) označeny jako BKV-plusz, zejména to jsou linky 59 a 61 (na 59 jsem se svezl rekonstruovanou soupravou 4004 + 4347. Na linkách 3 a 62 ve východní části města jezdí tříčlánkové rychlodrážní jednotky původem z Hannoveru, označené řadou 1500 (v mém případě 1556). Jsou moc pěkné, leč sklápění schůdků v každé zastávce poněkud zdržuje – dveře jsou totiž umístěny metr nad zemí v úrovni podlahy...

Závěrem bych se chtěl zmínit o tom, že v nejbližší době nejspíš proběhne generační obnova vozového parku, neb jsem v retro prostředí vozovny Budafók viděl 2 klasická Combina. Protože však byly v bílém laku bez evidenčních čísel, nechci z toho dělat ukvapené závěry, mohlo se např. jednat o zkušební tramvaje, nebo dokonce jen o předváděčky – na jaře jsem se už takhle spálil v souvislosti se Solarisy v Debrecenu, nechci teď opakovat stejnou chybu. Pravdou však zůstává, že v Budapesti je dost linek, jejichž svršek by nasazení Combin bez problémů umožnil – zejména 4/6, značná část průběhu linek 47/49 apod.

Trolejbusy plní v oblasti, kde se vyskytují, stejnou funkci jako autobusy, které tam naopak téměř nenajdeme. Jsou k vidění zejména v oblasti mezi nádražími Nyugati a Keleti a od nich na východ, jinde nejezdí. Zato v takto vymezeném území je zatrolejována každá druhá ulice. Jezdí zde zatím hlavně sovětské vozy ZIU-9, označené řadou 900 (na lince 78 jsem jel vozem číslo 935), na vytíženějších linkách potom Ikarusy 280T z přelomu 80. a 90. let. Zaregistroval jsem je zejména na linkách 75, 79 a 81, označené jsou řadou 200 (např. na lince 75 jsem se povozil Ikarusem číslo 264). Náhradou za tyto kloubové Ikarusy měly být vozy Ikarus 435T, které jsou k vidění na lince 80. Bohužel byly dodávky zastaveny, na jiných linkách se nevyskytují a ačkoliv jsou docela povedené a moderní, vynacházejí se dnes v mnohem horším technickém stavu, než jejich předchůdci typu 280. V obou případech je mechanická část identická se známými typy autobusů. podobné to je i s nízkopodlažními vozidly Ikarus 412/Kiepe, které jsou dodávány od roku 2002 (prototyp ev. číslo 701 již 2000) a zatím jimi byla obsazena celá linka 70. Možná jsou však k vidění i jinde, neb trolejbusových linek označených v Menetrendu značkou kvality BKV-plusz je víc a nezdá se mi, že by dopravce takto označoval linky se ZIU-9... Kromě výše zmíněných typů jsem na své projížďce městem viděl několik kloubových Solarisů Trollino, bohužel opět v celobílém nátěru a bez evidenčních čísel, takže to nebudu hodnotit a raději si počkáme na příště...

Autobusů je jinak ve městě velká spousta, převážně se jedná o Ikarusy všech typů a variant, přičemž na nejvzdálenějších předměstích dosud převažují typy 260 a 280 z konce 80. let, ve vnitřním městě převažují spíše typy 415, 435 a nízkopodlažní 411. Oproti situaci na jaře však do ulic vyjelo větší množství nízkopodlažních autobusů Volvo, takže obnova vozového parku se zřejmě bude ubírat tímto směrem. V Budapesti jezdí i předměstská železnice (HÉV), kterou na separovaných linkách provozuje poněkud netradičně BKV, tentokrát jsem se však do blízkosti jejích kolejí nedostal.

Den v hlavním městě Maďarska nepříjemně rychle uběhl a již tu byla 19. hodina a s ní odjezd EC 40 LEHÁR do Vídně. Před odjezdem jsem si ještě na nádraží Keleti koupil 2 langoše za 350 HUF a nasedl do nádherné soupravy EC ÖBB, složené téměř výhradně z rekonstruovaných vozů této správy – 4 velkoprostorové Bpmz, 2 oddílové Bmz a navíc 2 vozy Apmz. Pocit rakouského vnitrostátního vlaku kazil pouze Taurus MÁV a 15 let starý jídelní vůz MÁV, vyrobený v CAF Zaragoza. Tam jsem si taky došel za Tatabanyií na čaj- byl velmi drahý, stál 510 HUF, ale co naplat – do Vídně si Utasellátó účtují západní ceny, zvlášť, když tento vůz dle oběhu pobude několik dní na Rakouském území, než se zas na tomto vlaku vrátí domů...

Cesta uběhla v uspávajícím konstantním tempu 160 km/hod, pouze před Bruckem an der Leitha ÖBB cosi dělají na trati, proto jsme měli v této stanici 5 minut zpoždění. díky tomu jsem stačil v Brucku pouze přeběhnout na sousední nástupiště, kam už se blížil vlak E 7619 do Bratislavy-Petržalky. Byl tvořen soupravou patrových vozů ÖBB typu Wiesel, v čele obligátní Taurus 1116.193 ÖBB. Samozřejmě jsme na Petržalce byli opět přesně včas – ve 21.46.

Protože vlakem jsem dál na hlavní stanici jel včera, rozhodl jsem se po projití pasovou kontrolou použít pro další cestu MHD. Zakoupil jsem sobě v trafice, která jako jediná měla v naprosto pusté nádražní budově otevřeno, přestupní jízdenku na 30 minut za 18 Sk a vydal se na zastávku. Vzhledem k tomu, že oblíbená linka 82 stále končí kvůli výluce v zastávce Prístav nedaleko Dunaje, a že ve 22 hodin již není na experimenty vhodná doba, rozhodl jsem se vyzkoušet nově zřízený podchod pod kolejištěm na Panónskou cestu (hezký a velmi decentní). U jeho vyústění se nachází zastávka dalších autobusových linek DPmB, takže jsem vzápětí odjel Ikarusem 435 linky 83, která jede přímo na hl.st. Odjezd byl ve 22.09, na nádraží jsem byl krátce po 22.30, takže mě čekala téměř hodina nudy. Dal jsem si v automatu kakao za 8 Sk, hot-dog za 15 Sk, porozjímal a následně jsem se odebral na 2. nástupiště, kde Pragotron inzeroval Poľanu do Košic. Bohužel ZSSK tentokrát poněkud selhaly, protože soupravu přistavily až ve 23.35, nicméně pravidelný odjezd ve 23.40 byl dodržen. Souprava byla stejná jako včera, včetně lokomotivy a ačkoliv jsem měl tentokrát smůlu na WLAB 061 s nekvalitním pojezdem, ihned po spáchání hygieny jsem usnul – tentokrát v Senci...

3.den – čtvrtek 23.09.2004

Ráno jsem byl opět předpisově vzbuzen v 6.30, tentokrát již těsně před Moldavou nad Bodvou – vlak měl 5 minut zpoždění. Káva byla tentokrát rychle, takže jsem měl čas sledovat, jak se zpoždění krátí – v Košicích jsme byli opět přesně na čas, v 7.02... Tentokrát nás ze Zvolena přivezl stroj 754.072 ZSSK.

Protože jsem již jízdenky na MHD měl, odebral jsem se neprodleně na blízkou konečnou tramvaje, kde právě zatahovala souprava T3 SUCS z rychlodráhy do vozovny. Sedl jsem do ní a v 7.07 opustil přednádražní prostor.

Vzhledem k tomu, že Košická MHD je – jak aspoň doufám – v ČR všeobecně známá, omezím se dále pouze na aktuality a novinky, které jsem za svého sedmihodinového pobytu zaregistroval. Nejvýznamnější změnou, která mi zkřížila plány, byla skutečnost, že do 10. října se koná výluka rychlodrážní tratě k US Steel. Zřejmě tam však je jednokolejný provoz, protože podle oznamů na zastávkách některé spoje v exponovaných časech jezdily, ale vždy buď jen tam, nebo zase v konvoji zpět. Já se však svým pobytem do těchto časů netrefil a na náhradní dopravu v podobě Ikarusů 435 jsem neměl chuť – přece jen mě Budapest trochu rozmlsala. Samotná meziměstská trať je sice nádherná, ale protože tam jezdím často (naposledy v březnu), výluka samotná by mi nevadila, spíš mě rmoutil fakt, že v oblasti železáren a Šace byla v rámci DPmK poslední příležitost povozit se autobusy z dob federace v původním stavu (Ikarus 280, Karosa B732 a B734). Ale bůhví jak je to teď...

Vraťme se k tramvajím. Základní změnou, kterou jsem postřehl, je provoz rekonstruované tramvaje KT8 RN1 evidenční číslo 512, která jezdila na lince 7. Tato tramvaj se vůbec neliší od svých Brněnských kolegyň (jiný je jen potah sedadel), zřejmě však nebude v Košicích dlouho sama, protože v zastávkových jízdních řádech jsou nízkopodlažní spoje vedeny i na lince 9, přičemž aktuálně byla na tomto pořadí běžná souprava T3 SUCS. Jinak v tramvajové dopravě mnoho novinek není – JŘ v Košicích platí zpravidla mnoho let, ve špičce je zvykem interval 15 minut, v sedle a ve volných dnech 20 (zdá se to hodně, ale linky jezdí v prokladu, tedy celkem často). Rovněž vozidla procházejí opravami vyšších stupňů bez výraznějších změn, modernizované vozy v ulicích nebyly – to ovšem může být způsobeno nižší vypraveností během výluky rychlodráhy. Sólo vozy T6A5 resp. T3 SUCS jezdí na lince 2 a na lince 4 v sedle, přičemž na této lince se ve špičce vymění vozy za dvojice, které jsou obvyklé na všech ostatních linkách, spolu s vozy KT8 – rozdělení typů je náhodné a každý den jiné. Stav tratí je různorodý – na jedné straně nádherná rekonstrukce na Južnej triedě, na druhé havarijní svršek u smyčky Amfiteátr, kde tramvaje drhnou o zem. Celkově je však nutno zdůraznit, že pouze kvůli tramvajové dopravě nelze DPmK označit za vzorový provoz.

U trolejbusů se změnilo pouze to, že pokročily rekonstrukce nejstarších vozů 15Tr z roku 1993 (ev. čísla 1001 – 1015), takže v původním stavu jsem viděl už jen jediný kousek – pravda, velmi zubožený. Stále se jezdí na linkách 71, 72, kde najdeme kloubové vozy a na posilové 70, kde jezdí krátké trolejbusy 14TrM z roku 1999. Trolejbusová doprava je sice bez významných změn, nicméně velmi kvalitní.

Zato u autobusů je obnova vozového parku téměř dokončena. Jezdí zde převážně Karosy B932 a B952, kupované od roku 1997 – a to i na předměstských linkách, např. na 28 do Vyšné Myšľe v okrese Košice-vidiek jsem jel karosou B952 E s lepenými skly! Hojně se však v ulicích města setkáme s patnáctimetrovými i standardními Solarisy Urbino – nejčastěji jezdí na linkách 13, 16 nebo 30, ale i leckde jinde. U kloubových vozů je situace trochu horší, protože převažují Karosy B741 a Ikarusy 280 z počátku 90. let, ovšem po kvalitní GO – prostě nádhera! Klasické Karosy jsou vidět pouze díky tomu, že DPmK koupil v roce 1998 exportní typ B831, který se vizuálně od klasických vozů neliší, což žádný DP v ČR rozhodně říct nemůže!

Na nádraží jsem se pln dojmů vrátil ve 13.30, na přilehlém autobusovém nádraží jsem si koupil JŘ KDS (místní nástupce ČSAD) za 75 Sk, vydatně poobědval v restauraci v patře nádražní budovy za 103 Sk (čočková polévka a řízek s hranolky) a následně jsem se jal hledat soupravu „zrýchleného vlaku“ Zr 384 TARNOVIA, který mě měl odvézt do Prešova. Málem jsem však v Košicích zůstal, protože očekávaná rychlíková souprava PKP se nekonala, takže až po několika dotazech jsem nedůvěřivě nastoupil do jednotky 460.079 + 080 ZSSK, která se za tento vlak vydávala. Důvod těchto změn byl prostý – výluka z Kysaku do Drienovské Nové Vsi. „Pantograf“ tedy skončil v Kysaku, kde jsem byl nucen přestoupit do autobusu náhradní dopravy, které před nádražní budovou stály 3, všechny v majetku SAD Prešov. Bohužel 20 let stará Karosa LC 736 byla již plná, musel jsem tedy vzít za vděk novotou vonícími C 954 s lepenými skly, což je současný slovenský standard. V Drienovské Nové Vsi již čekala další obdobná jednotka, tentokrát 460.054+055 ZSSK, ovšem přes veškerou snahu jsme se zpoždění stejně nevyhnuli – v Prešově činilo na příjezdu téměř 20 minut. Zde si někteří cestující přesedli do kmenové soupravy PKP dále do Krakówa, eventuelně do přípojných vlaků směr Humenné a Bardejov (obé soupravy 754 + Bt – po 810 nebo nedejbože 830 ani stopy...), které nakonec odjely díky volným přestupním vazbám v podstatě přesně. Já si zatím v podchodu u nádraží koupil v prodejně DPmP celodenní síťovou jízdenku za 50 Sk, JŘ jsem dostal zadarmo – sice stojí 6 Sk, ale neměl jsem drobné...

Podobně jako v Košicích, i v Prešově je změn málo, zato jsou většinou k lepšímu. Základní inovací je změna tarifu od počátku září, kdy došlo k zavedení přestupného časového jízdného, jízdenky se označují ve strojcích Polské firmy R&G Mielec, která rovněž dodala vnitřní i vnější informační systém do všech vozidel. Samozřejmostí je hlášení zastávek, kterým disponují všechny vozidla, přičemž je uděláno stylem, charakteristickým pro tuto firmu – v Karlových Varech mají téměř identické (tedy kromě toho, že v Prešově se mluví slovensky...), včetně hlášky při odjezdu z výchozí zastávky o čísle linky, směru a  že „odchádza z konečnej“.

Se změnou tarifu souvisí i vyřazení posledních Ikarusů 280, které sice stojí ve vozovně, ale nejsou vybaveny strojky. Proto můžeme v provozu zastihnout převážně Karosy – převažují nová vozidla typů B931/941 resp. B952/B961 (včetně kousků s lepenými skly), menšinu tvoří staré Karosy B731/732/741, ovšem výhradně po precizní GO. Nízkopodlažní vozidla zastupují – podobně jako v Českých městech – Renaulty a Solarisy Urbino, které jezdí i na předměstských linkách (jel jsem Renaultem z roku 1997 ev. číslo 334 na lince 14 až na konečnou Kanaš  – Stráže). Raritou je pár kloubových autobusů TAM-BUS slovinské výroby. Samozřejmostí – na rozdíl od poměrů v našich menších městech – je precizně udržovaný lak a vzorová čistota interiéru.

Vozový park trolejbusů je rovněž pečlivě udržovaný, leč poněkud fádní. Tvoří ho výhradně trolejbusy 14Tr z let 1986 – 2002 a kloubové 15Tr z let 1988 – 2002, samozřejmě že v mnoha variantách. Kloubové vozy jezdí na linkách 3, 8 a 38, které mají společnou konečnou Sídlisko III, takže vozy mohou přejíždět dost divoce z linky na linku. To ale v Prešově činí většina trolejbusů i autobusů, není výjimkou, když vůz za směnu zvládne i 4 linky. Vrcholem konstrukce linkového vedení je ovšem linka 2/5, kdy trolejbusy dělají během jízdy kolečko kolem centra – kdo chce z Dúbravy na Budovateľskou rychle, v centru přestoupí na stejné zastávce do trolejbusu, který z Dúbravy vyjel po stejné trase o 15 minut dříve! Jinak linek je zde hodně, nicméně se převážně jezdí v taktu a proloženě, takže nabídka spojení je více než dostatečná.

Zažil jsem zde ale také šok, když jsem s nastupujícím večerem začal potkávat na trolejbusových linkách autobusy. Jak jsem se následně dověděl, když mají řidiči pauzu na svačinu (cca 45 – 60 min.), tak je na 1 kolo nahradí záložní autobusy, takže kolem 18. hodiny není v síti jediný trolejbus. Toto se zde dříve nepraktikovalo. Ale i tak je Prešov bezkonkurenčně nejlépe vedený malý provoz v celé bývalé federaci.

Protože nemám příliš v lásce jezdit obě cesty stejně, rozhodl jsem se večer jet zpět do Košic autobusem SAD. V knižním JŘ sice psali cosi o spoji z Prešova ve 21.00 (Košice 22.05), protože však u autobusů člověk nikdy neví, přišel jsem na autobusové nádraží již krátce po 20. hodině. To se mi vyplatilo, protože odjezd byl posunut již na 20.40, další sice jel již ve 21.45 (ovšem na Slovensku je to standardní intenzita dopravy), ale to už bych v Košicích nestihl Vihorlat s odjezdem ve 22.20. Během pobytu na aut. nádraží se mi opět potvrdilo, že je zde místní doprava na excelentní úrovni – když v Prešově ve 20.30 na elektronické tabuli avizují příštích 10 spojů, svítí tam pouze následující půlhodina – u nás už tou dobou zpravidla nejede nic! I když jsem zvolil velmi zastávkovou linku, na autobus jsem moc štěstí neměl – ve 20.35 na stanoviště předjela běžná Karosa LC 736 z konce 80. let, jakých jsou v Československu tisíce (i když u nás dosud hlavně na dálkových linkách...), obsazena byla celou cestu zhruba polovina sedadel, i když v celé trase jelo jen pár lidí, velká výměna cestujících byla ve vesnicích na trase. Byl jsem však poněkud zklamán, že zastávek bylo sice hodně, ale trasa vedla v podstatě celá po hlavní silnici číslo 60, která z velké části kopíruje trať ZSSK číslo 188.

Do Košic jsme dorazili ve 21.45, tedy přesně včas nastoupit na 3. nástupišti do R 222 VIHORLAT, který veze na svém konci zajímavý lůžkový kurz do Bratislavy. Souprava vlaku je jinak dost nevábná – sešlé „koženky“ řady B ČD, pouze Apeer ZSSK rekonstruovaný ve Vrútkách se tam vyjímal jak perla. Bohužel jsem měl tu čest jet voze WLABe 001, který má sice nový pojezd a celkovou GO, nicméně rok výroby je 1965, takže vyhlídka na spánek nic moc – ovšem co lze čekat od vozu, který 2 hodiny přepřahají v Žilině a pak znovu v Leopoldově (tam ale jen 10 minut). každopádně jsem opět vykonal očistu, v Kysaku zaregistroval nástup spolucestujícícho (a kvitoval jsem, že to není nádražácký důchodce, ale normální mladý člověk), a přes „hádzanie“, kterým je trať ZSSK 180 pověstná, jsem hned usnul – o zastávce v Margecanech nevím...

4.den – pátek 24.09.2004

Ráno jsem se vzbudil velmi brzo – už krátce po 6. v Piešťanech. Měli jsme v tu dobu cca 10 minut zpoždění, ale to je u R 336 BÁTHORY, na kterém jsme byli z Žiliny do Leopoldova přivěšeni, celkem běžné. Zřejmě je důvodem nevalný stav tratě mezi Bialsko- Bialou a Zwardoní, kudy musí pro neschopnost ČD stanovit adekvátní tranzitní poplatky tento vlak jezdit... Průvodce šel ovšem tentokrát také extrémně brzo, už v 6.20 a zatímco nás odvěšovali od Báthoryho v Leopoldově, pil jsem kávu a rozmlouval se spolucestujícícím – jel z Lipan (severně od Prešova) do Bratislavy na vysokoškolskou zkoušku. To mě dost udivilo – v ČR není zrovna běžné, aby studenti jezdili do školy lůžkovými vozy!

Za Trnavou jsme zpoždění ještě zvětšili, protože v oblasti Pezinku se staví koridor, ovšem jinak než je zvykem na ČD- celé staveniště je jedna velká přeložka, částečně trasovaná po estakádě, dost podobné novostavbám vysokorychlostních tratí FS. Docela se těším, že příště už určitě pojedu po nové trati – právě se podbíjely kolejnice na hotové 1. koleji. Nicméně v Bratislavě jsme měli z tohoto důvodu 15 minut zpoždění. Po výstupu jsem ještě zaregistroval, že nás ze Žiliny přivezl stroj 350.019 ZSSK a že souprava byla nevalná – 7 koženkových B a 1x Amee.

Pak už ale nastal čas letmo okusit MHD Bratislava. Rychle jsem si koupil u okénka celodenní jízdenku za 90 Sk, JŘ neměli, pouze okopírovaný plán sítě – aspoň to bylo zadarmo... V 7.49 jsem již seděl v trolejbuse 15Tr ev. číslo 6607 na lince 201 směr Dlhé Hony, Čiližská. Linka je zajímavá jednak tím, že zde jezdí kloubové trolejbusy, což je zde výsadou linek 201 a 202 na Čiližskou (občas je najdeme i na 212), ale navíc část trasy vede po silnici dálničního typu a je opravdu nádherné, když se trolejbus rozjede na svou konstrukční rychlost! Na Čiližské mě zlákal Ikarus 280 ze speciální série z roku 1991 (jiné sedačky, okénko za zadními dveřmi, jinde než v Bratislavě se tato varianta nevyskytuje) na lince 78, proto jsem tím jel na konečnou tramvají Ružinov, Astronomická. A tam nastaly problémy – hodlal jsem jet na hlavnou stanici linkou 8, leč 20 minut nejelo nic – linky 8 i 14 se tiše štosovaly na smyčce! Nakonec jsem v časové tísni vzal za vděk tím jediným co jelo, a sice soupravou T3 SUCS s výzbrojí TV8 na lince 9. Od řidiče jsem se dověděl, že poblíž nádraží vykolejila tramvaj a dotčené linky nejezdí, prý v tomto úseku premává autobus. Proč nejezdí ani linka 14, která dělá okruh v centru a dotčenému úseku se zdaleka vyhne, jsem se nedověděl... Náhradní doprava ovšem nakonec nepremávala a když jsem se na to ptal přítomného dispečera, dozvěděl jsem se, že by se to „zle zrátalo“ a mám jít pešo. Tím jsem byl ale nucen rezignovat na původní plány, protože ujít 5 zastávek tramvaje za 10 minut se jevilo nereálně a IC GERLACH mi tedy ujel. Prostě mi Bratislava potvrdila svou pověst nejhoršího provozu bývalého Československa, připadal jsem si opravdu jak někde v Bulharsku!

Když jsem tedy v 9.40 seznal, že to nemá cenu, sedl jsem do toho prvního, co jelo – byla to linka 31 směr Slávičie údolie, Cintorín a opět to byl inovovaný Ikarus 280 z roku 1991. Již tak silně rozladěn jsem na konečné zjistil, že musím jet stejnou cestou zpět. To už jsem ale usilovně kombinoval, jak nepřijít o zlatý hřeb programu, tedy nízkopodlažní jednotky řady 840 ZSSK. Po další lapálii na Vozovně Trnávka, kde mi oznam na sloupku stroze oznámil, že linka 67 nejede přes Rádiovou – tam jsem hodlal přestoupit na trolejbus – a cestujícím „sa odporúča túto prípojnú väzbu nevyužívať“, jsem se definitivně rozhodl – jede se na Kysuce, hlavně rychle pryč!

Na Rádiovou jsem došel pěšky – je to od vozovny cca 1500 metrů. Na této nejbalkánštější smyčce v Bratislavě jsem sedl na první trolejbus linky 204 (pěkně rekonstruovaný 14Tr z roku 1991) a v 11.25 jsem byl zpět na hl.st. Ještě jsem si vystál frontu na místenku do expresu 500 KRIVÁŇ ze Žiliny zpět a odebral se k rychlíku R 607 LIPTOV. Tomuto vlaku jsem se úpěnlivě snažil vyhnout, protože je na linii do Košic poslední komplet složený z koženkových vozů řady B. Liptov totiž z Košic pokračuje pod jiným číslem do Budapešti a ZSSK se snaží posílat na MÁV jen to nejhorší co mohou – je to vidět i jinde. Lokomotiva 363.013 ČD (velmi omšelá) za sebou táhla 9 vozů řady B, Bdmeer a WR. Protože byl pátek, byl vlak naprosto plný – lidé stáli i na představcích! Naštěstí mě napadlo již v 11.45, tedy 5 minut před odjezdem nastoupit do jídelního vozu – i ten se vzápětí zaplnil do posledního místečka. Následně jsem se snažil doslova prožrat kam až to nejdál půjde – stálo mě to 218 Sk a hostil jsem se jako kníže – polévka, řízek, káva, džus, víno... Bohužel v Trenčianské Teplé jsem už nevěděl, co si ještě dát, tak jsem po nástupišti přeběhl do posledního vozu, kde bylo v chodbičce trochu volněji a přečkal jsem tam až do Žiliny. Jinak kvůli již zmíněným koridorovým pracím jsme v Trnavě měli opět 15 minut, to se však další cestou podařilo stáhnout na 3 minuty v Žilině, za což se průvodčí zkroušeně omlouval...

Následoval rychlý přestup do Zr 334 SKALNICA, tvořený nádhernou jednotkou ED 72–014 PKP, vyrobenou roku 1995 v Pafawagu Wroclaw. Má velmi pohodlná plyšová sedadla a na tomto vlaku mezi Čadcou a Zwardoní jezdí pravidelně. Jel jsem s ní kam až to šlo- k Polské předzvěsti ve Skalitém-Serafínově, kam byl příjezd v 16.14. Počítal jsem s tím, že se tu projdu a pojedu v 17.26 dalším vlakem zpátky. Ovšem na procházce jsem objevil zastávku SAD a u ní autobus do Čadce. Popoběhl jsem, ale jak se ukázalo, zcela zbytečně. I kdyby mi tento spoj v 16.25 ujel, tak v 16.40 jel další... Autobus patřil SAD Žilina, provoz Čadca a byla to obyčejná Karosa C 734 z přelomu 80. a 90. let, jízdné stálo 25 Sk. Cesta to byla ovšem velmi drsná – protože většina trasy vede z kopce, jeli jsme až na kraj Čadce s vyplým motorem!! Nicméně i tímto způsobem jsme za hodinu byli v Čadci, pak ještě 15 minut trvalo projet zácpou u nádraží a v 17.45 jsem vystupoval u kostela. Protože jednotka 840 měla podle mých výpočtů jet až v 18.28, dal jsem si trochu MHD Čadca.

Jel jsem velmi zajímavou linkou na konečnou Čadca, Vojty a vzápětí zpět k nádraží. Poslední část trasy je vedena po lesní cestě hlubokým údolím, což je velmi romantické. Absolvoval jsem to autobusem Karosa B732 opět z federálních časů po velmi kvalitní GO domácí provenience – nic jiného snad ani v Čadci nemají. Při letmém průzkumu v centru jsem nabyl dojmu, že v tomto městě existuje jen tato jediná linka MHD, ovšem město této velikosti moc linek nepotřebuje a tato jezdí celkem často – v ostatních směrech funkci MHD suplují běžné autobusy SAD, které ale i tady jezdí v konvojích. Ovšem nepříliš promyšlený je tarif – nastupuje se předem, kdo jede za hotové, platí normálně řidiči podle ujetých km, majitelům čipových karet se pouze odečte záloha 100 Sk (prý) a při výstupu si musí kartu „típnout“ ještě jednou v kisnách u prostředních a zadních dveří, kde se jim neprojeté jízdné zase nabije nazpátek. Po tomto úkonu vždy zazní gong, při nástupu se zůstatek hlásí do vozu. Časové předplatní jízdné neexistuje, pouze elektronické peněženky a identický systém platí i v linkových spojích. Vyrábí to i u nás rozšířená firma EM-Test, a soudě dle nápadů našich regionálních politiků, je toto budoucnost odbavování i v českých městech – řekl bych, že dost odpudivá...

V 18.10 jsem dojel na nádraží, kde mě nejdřív vyděsilo, že na avízovaném 1. nástupišti stojí souprava 163 ZSSK + BDmeer + 3x Bp + Bdt. Pravda, toto řazení vozů mě spíše připomnělo dálkové rychlíky ČD, např. bývalý KRÁLOVÉHRADECKÝ EXPRES, ale teď jsem přece jen toužil po něčem trochu jiném. Do drsné domácí reality mě vzápětí vrátil údaj, že Expres ODRA (u nás IC) z Prahy je péčí ČD 130 minut opožděn. Po tomto vystřízlivění ovšem přišla extáze, když v 18.21 (3 minuty opožděn) přijely na Os ze Žiliny jednotky 840.003 + 004 ZSSK, následně byla ohlášena změna nástupiště a mé modlitby byly vyslyšeny – v 18.30 jsem se v tomto vlaku vydal do Žiliny, jak jsem doufal. Opět jsme měli 2 minuty zpoždění, zapříčiněné čekáním na 55 minut zpožděný osobní vlak z Ostravy-Svinova. Ještě před odjezdem mě příjemný ženský hlas automatického hlášení přivítal na palubě, následné poctivé hlášení zastávek byla samozřejmost, stejně jako klimatizace, vakuové WC, čalouněné sedáky, pípání při zavíraní dveří apod. Prostě jsem si připadal jak na SBB, kde identické jednotky rovněž jezdí, a nikoliv pár km od naší východní hranice. Pochopitelně, že do Žiliny vlak dojel zase naprosto přesně – v 19.08.

V Žilině mi do odjezdu Ex 500 KRIVÁŇ zbývalo 80 minut, proto jsem si koupil 2 jízdenky pro jednotlivou jízdu (á 12 Sk) a v 19.22 jsem již seděl v trolejbuse linky 4 (15Tr z roku 1994 ev. číslo 226) směr Solinky. Na důvěrně známé konečné mě poněkud vyvedla z konceptu existence nové trolejbusové tratě kamsi do tmy – inu i v Žilině se MHD vyvíjí (pravda, naposledy jsem tu byl v prosinci 2003...). Bohužel na přesměrované lince 5, využívající novou trať jel autobus, proto jsem se kajícně vrátil na nádraží linkou 4 po staré známé trase. Aspoň že mi byl dopřán jeden z nejnovějších Žilinských trolejbusů ev. číslo 243 z roku 2002, který je stále v perfektním stavu. Celkově se mi Žilina tentokrát moc líbila, téměř stejně jako Prešov, ale otázkou je, do jaké míry to způsobilo ranní Bratislavské martyrium.

Na nádraží jsem si ještě v informacích koupil 3 reklamní tužky ZSSK (á 13 Sk) a přesně ve 20.32 přesně dle JŘ přijel k 3. nástupišti zmíněný Expres Kriváň. Souprava nicméně vypadala opět fantasticky, rozhodně nebylo poznat, že se nejedná o IC, lokomotiva 350.015 ZSSK vezla pouze krásné nové vozy řady Apeer, Bdsheer, Bpeer a Beer. Právě existence kupatových Beer byla na tomto vlaku inovace, dříve nabízel výhradně velkoprostorové oddíly – a to i jako někdejší IC 500 TATRAN. Všechny vozy v soupravě, vyjma poloslužebního byly rekonstruovány po roce 2002. Ihned po nástupu jsem však zažil určité faux pas, když jsem se vydal do jídelního vozu, řazeného jako 2. za lokomotivou, ačkoliv podle řazení vozů měl tento vagón být vzadu. Když jsem tam ale došel, byl jsem bryskně ochrankou vykázán, neb tam hodovala celá slovenská vláda. Musel jsem tedy projít přes skoro celý vlak, než jsem mohl začít hodovat i já, ovšem dlužno říci, že slovenští politici jezdí úplně stejně jako běžní občané – oba jídelní vozy byly naprosto identické, dokonce ten vládní byl o rok starší než můj, který vyjel z Vrútek roku 2004! Tentokrát jsem za 192 Sk vydržel hodovat až do Bratislavy – opět polévka, rybí filé s hranolky, džus, čaj a nakonec Račianské červené víno...

Ale o poslední zbytky duševní rovnováhy jsem přišel za Trenčínem, kdy k obligátnímu (velmi příjemnému) automatickému hlášení přibyla i decentní hudba z palubního rozhlasu! Jestli to bylo kvůli vládě, nebo je to běžná služba cestující veřejnosti, nevím, ovšem dle svých znalostí ZSSK bych se přimlouval za to druhé... Kvůli koridoru jsme však v Pezinku získali 4 minuty zpoždění, čímž hudební produkce ztratila kvalitu, protože byla co chvíli přerušována omlouvající se vlakovou četou. Na takto velké zpoždění zřejmě ZSSK dosud nejsou zvyklé, naštěstí se odpovědní zaměstnanci nebyli poučit jak se to dělá a že vlastně o nic nejde – hodina sem, hodina tam.

V Bratislavě jsem ještě za poslední Sk zakoupil tlač, abych měl doma co číst, a protože do odjezdu Poľany byl ještě čas, dojel jsem trolejbusem linky 201 (15TrM ev. číslo 6636) na Račianské Mýto a Karosou B741 z roku 1991 po rekonstrukci na zemní plyn zase zpět, byla to linka 74. Na hl.st. jsem přijel ve 23.19, takže jsem se rychle odebral na 2. nástupiště, kde už stála do třetice a naposledy Poľana – stále stejná souprava, navíc bylo pouze jedno Bmee, jinak zase hlavně koženkové lavice a WLAB vzadu. Průvodce se po předložení lůžkového lístku do Lenártovců (příjezd v 5.11) tvářil dost kysele, ale to bylo vše co s tím mohl dělat. Rychle jsem se uložil a opět jsem velmi záhy usnul. Přestože byl pátek, spolucestující jsem tentokrát – naštěstí – neměl.

5.den – sobota 25.09.2004

Noc byla velmi krátká, ale seznal jsem, že i kdybych jel i tentokrát až do Košic, o moc víc bych nenaspal. Vůz měl otřesný pojezd, v každém prudším oblouku byly silné příčné rázy, což bylo na lůžku 11 přímo nad nápravou velmi znát. Musím konstatovat, že ZSSK jsou dosud kvalitativně různorodá společnost, ale jako celek přesto silně převyšují ČD a navíc vývoj jde dost rychle k lepšímu. Každopádně ve 4.10 za Lučencem jsem byl definitivně vzhůru, v Jesenském (4.53) jsem se osmělil vzbudit průvodce, zda by mi přece jen neuvařil kávu – to večer rezolutně odmítl. Sice mi do očí nadával do bláznivých českých sviní, nicméně poskytl mi, na co jsem měl nárok.

Na minutu přesně v 5.11 jsem tedy vystoupil v Lenártovcích a musím případné zájemce upozornit, že je to jedno z nejzapadlejších nádraží, které jsem kdy navštívil – malá nádražní budova ze 70. let uprostřed polí, ani slušná silnice sem nevede – naštěstí byla otevřená čekárna, jinak nevím co bych tam v hrobové tmě 40 minut dělal! Osobák z Plešivce, který veze i přímý vůz do Bánréve má totiž příjezd až v 5.48. Během pobytu jsem si ještě u výpravčího ověřil, jestli tudy do Maďarska vůbec můžu jet – přechod byl dlouhá léta jen pro Slováky a Maďary. Potvrdilo se mi ale, že EU je opravdu fantastická věc, když člověk není příliš omezován takovými nesmyslnými omezeními.

Opět přesně dorazil v 5.48 osobní vlak Plešivec – Jesenské, vedený rekonstruovaným motorovým vozem řady 812, v závěsu byl ale klasický motorák řady 810.462 ZSSK, který zde byl odpojen a vzápětí se vydal na dlouhou cestu do Bánréve – trvá to celé 6 minut! Opět se prokázalo, že do Maďarska ZSSK posílají to nejhorší co mají, ale pravdou je, že na tento excelentní výkon je řada 810 optimální. Trať je dost nezajímavá, celá mezi poli, ani hranice není poznat. Byl jsem tu jediný cestující, ale nemůžu tvrdit, že by mě to nějak překvapovalo – spíš by mě zajímalo, proč MÁV na tomto spojení tak hystericky trvají.

Nádraží v Bánréve leží na okraji docela velké obce a na rozdíl od Lenártovců se jedná o klasickou nádražní budovu z dob c. a k. mocnářství, na současný provoz je i dost velká. Pasová kontrola probíhá až zde, přičemž český občanský průkaz tu asi dosud neviděli, takže v mém případě zabrala 10 minut. Sotva jsem byl odbaven, začal provoz – nejdřív přijela luxusní rekonstrukce z vozů typu 810 na vlaku InterPici Ózd – Miskolc, krátce po jejím odjezdu dorazil vlak, kterým jsem měl jet až do Kesthely – rovněž z Ózdu. Souprava se skládala z vozů Ap, Bp, což jsou velkoprostorové vozy původně 1. třídy ze 60. let, které jsou dnes přeznačovány na 2. třídu, a k tomu klasický kupatový vůz – všechny 3 vozy domácí výroby (GANZ). Dieselová lokomotiva řady M41.2126 MÁV musela soupravu objet, protože v daném směru je zde úvrať a po vykřižování s protijedoucím osobním vlakem jsme se přesně na čas vydali na cestu. Tento protisměrný vlak mě ale úplně dostal, protože dvouvozovou soupravu do Bánréve přivezl klasický „sergej“ řady M62 – na lokálce jsem tuto řadu opravdu nečekal!

Trať do Miskolce není příliš zajímavá, vede mělkým údolím a v Kazincbarcice prochází kolem obrovské chemičky BorsodChem. V Miskolci je ve směru na Budapest úvrať, čehož bylo provozně využito. Dopředu najela lokomotiva V43.1371 MÁV s jedním kupatovým vozem (výroba Pafawag Wroclaw), dozadu po odjetí dieselové lokomotivy najela souprava kmenového vlaku Püspokladany – Kesthely, celkem 7 kupatových „Ganzu“. Již dříve byl náš vlak plný, v Miskolci se to však vystupňovalo – odtud až do Budapešti stáli lidé nejen v chodbičce, ale i v kupé. Cesta dál byla tedy velmi nepříjemná, stavěli jsme skoro na každém nádraží, takže nebyla příležitost to pořádně rozjet, navíc na rychlíky (gyors vonát) MÁV nasazují převážně vyžilé vozy s koženkovými sedáky v obdobném technickém stavu, jaký je zvykem na ČD... Zkrátka – nedivím se Čechům, že MÁV nemusí, když tu neumí cestovat jinak (a bez „gyorsu“ se přitom dá velmi dobře obejít...)!

V Budapešti ale čekalo další překvapení – zatímco podle Menetrendu měl celý vlak jet do Kesthely, bylo mi po deseti minutách pobytu na Keleti Maďarsky vyjeveno, že až na 2 vozy (z toho ovšem jeden 1. třídy...) z Püspokladany tu zbytek vlaku končí – zřejmě nějaká mimořádná módosítot (změna) JŘ. Onen jediný vůz byl samozřejmě plný až po střechu, naštěstí dopředu zapřáhli 7 vozů řady B (vyrobené v Bautzenu v 70. letech a identické s těmi na ČD), které jely v trase Budapest – Zagreb. Byl jsem ale poněkud rozladěn skutečností, že v rámci přímého vlaku budu nucen 2x přestupovat (kromě Budapesti ještě v Balatonszentgyőrgy), ale čo sa dá robiť...

Alespoň, že náš gyors vonát 5609 vyjel z Keleti přesně, protože jinak mi cesta až k Balatonu množstvím pomalých jízd i stavem vozu nepříjemně připomínala ČD! Navíc Panonská nížina je, jak známo, dost nudná... Aby deprese nebylo málo, čekala mě posléze hodinová projížďka kolem Balatonských letovisek po sezóně – nikde nikdo, všechny domy zabedněné, apod. Alespoň jedna věc tu byla pozitivní – vezl nás „gigant“ řady V63.011 MÁV, tedy donedávna elitní lokomotiva této společnosti – než ji v této pozici vystřídaly Taurusy.

Cestou jsme nabrali 5 minut zpoždění – ani nevím jak – proto jsem za Fonyódem zvolil přestup v rámci vlaku. Ten se dělí v Balatonszentgyőrgy, do Kesthely jely pouze výše zmíněné 2 vozy. Proto jsem měl strach, že nestihnu přestoupit na nástupišti, nicméně mé obavy se ukázaly zbytečné, protože než MÁV stihnou rozpojit soupravu, připojit lokomotivu (už poněkud nudnou V43.1070) a nechat odjet kmenovou soupravu do Chorvatska, 10 minut uplyne a díky tomu si naše křídlo oněch 5 minut zpoždění dovezlo až do Kesthely, díky čemuž byli početní maďarští důchodci na mrtvici.

V Kesthely jsem seznal, že nádraží je poněkud malé a navíc dost daleko od města, proto jsem na přilehlém autobusovém nádraží nasedl na jediný autobus, který měl vyvěšené JŘ pro oba směry. Jednalo se o bezplatnou linku k Intersparu – ne že by před nádražím nejezdilo dost zajímavějších autobusů, ale měl jsem v Kesthely pouze 140 minut, což bylo limitující – u běžných regionálních linek jsem neměl jistotu bezpečného návratu, i když regionální autobusy jezdily dost – přestože byla sobota odpoledne... Takto jsem se musel spokojit s ex-vídeňským MANem z roku 1985, ovšem díky tomu, že linka jezdí v hodinovém taktu, jsem stihl oběd v McDonaldu nedaleko zmíněného Intersparu. Dal jsem si klasické McChicken menu, stejné jako kdekoliv jinde v Evropě, tady mě stálo 850 HUF. Nicméně za hodinu jsem seděl ve stejném autobuse cestou zpět a v 15.30 jsem byl zase na nádraží – právě včas, abych byl svědkem přistavování svojí excelentní soupravy.

Zlákalo mě totiž EUREGIO 19804 Kesthely – Wien, protože jezdí jen o víkendu a to velmi zajímavou trasou přes Tapolcu, Szombathely a Sopron, navíc jsem se dočetl, že soupravu tvoří vozy ÖBB – a pověst nelhala! Za dieselovým strojem MÁV řady M41.2204 byly přivěšeny 2 postarší kupatové vozy Bmz ze 70. let – to nejstarší, co lze ještě na ÖBB spatřit. Pozitivem ovšem bylo, že se jednalo o vozy s otvíracími okny, takže jsem mohl lépe vychutnávat trasu. Ta byla dost interesantní – neelektrizované jednokolejné lokálky v území nikoho, kde převažovaly nejdřív bažiny (do Tapolcy), následně hluboké listnaté lesy. Rychlost se po celou dobu až do Celldőmőlku pohybovala kolem 60 km/hod, tratě jsou v celkem solidním stavu, ale moc by mě zajímalo, kdo je využívá. Jako bonus jsme ve stanici Bükk vykřižovali dost exotickou soupravu IC CITADELA z Budapešti do Lublaně, kterou tvořil Sergej M62 a 3 vozy – ABmz + WRmz + Bmz SŽ, vše vyrobeno v Goše Pančevo jako licence identických vozů Siemens (takže skoro stejné jako vůz ve kterém jsem momentálně seděl).

V Celldőmőlku jsme přepřahali zpět na závislou trakci, neb jsme se krátce předtím napojili na elektrizovanou trať Budapest- Szombathely. Samotná stanice je přitom nad očekávání rozsáhlá a nachází se zde i depo. Dostali jsme – jak jinak – stroj V43.1025 MÁV, který nás ale odvezl jen kousek do Szombathely, pravda, znatelně vyšší rychlostí než před tím. Netřeba snad ani připomínat, že až sem jsme jeli naprosto přesně.

V Szombathely měl náš vlak úvrať a navíc trať dál do Soproně je od roku 2002 ve správě soukromé společnosti GySEV, proto jsme dostali na další cestu i lokomotivu této dráhy. Byl to opět stroj řady V43., ovšem čísla 325 – GySEV svůj lokomotivní park čísluje odlišně od MÁV. Také zde vzniklo z mě neznámých důvodů 10 minut zpoždění, což jsme si udrželi celou další cestu až do Soproně. Trať totiž prochází celkovou obnovou, nově je zatrolejovaná, ovšem některé úseky jsou dosud původní – i na nich se ale jede docela rychle, zhruba 80 km/hod, na opravených úsecích znatelně víc. Před Soproní se u stanice Harka připojuje peážní trať ÖBB z Deutschkreuzu přes Sopron do Vídně – vcelku zajímavá, nicméně již jí mám od srpna 2002 projetou.

V Soproni jsme tedy byli až v 19.10, přičemž osobní vlak ve směru Györ odjížděl už v 19.42, takže jsem měl čas pouze vystudovat nasazení second-hand vozů, které GySEV odkoupil od DB – jsou to původní východoněmecké velkoprostory z Halberstadtu po rekonstrukci. Bohužel zjištěné mě příliš nepotěšilo – tyto vozy domovská stanice Wulkaprodersdorf nasazuje pouze na vlaky EUREGIO a na Maďarských vnitrostátních osobácích jezdí stále původní nerekonstruované těžkotonážní vozy řady Bhv- stejné jako na MÁV, liší se od nich pouze plyšovým potahem sedadel namísto původní koženky. Jako perličku k tomuto tématu doplním, že na rychlících Budapest- Sopron jezdí převážně soupravy MÁV, neb GySEV klasickými rychlíkovými vozy nedisponuje- i když občas dojedou Bhv až do Budapesti...

Následně mě ještě zlákala nádherná maďarská hudba, linoucí se do celé nádražní haly z restaurace, tak jsem si tam došel na čaj za 75 HUF a přestože se mi ze Soproně absolutně nechtělo, donutil jsem se zvednout a odebrat se do zmíněného osobního vlaku směr Györ, složeného z lokomotivy V43.327 GySEV a dvou vozů Bhv. Cesta dál ubíhala až příliš rychle, protože už mě čekala jen smutná cesta domů – tedy nic povzbudivého. Přesvědčil jsem se také, že i staré vozy z 50. let, pokud jsou vzorně udržované a uklízené mohou být celkem příjemné, to ovšem odpovědní na ČD zaboha nejsou schopni pochopit...

Protože jsem domů hodlal jet R 374 PANNONIA a dle Menetrendu bych měl v Györu pouze 5 minut na přípoj, rozhodl jsem se v Csorně přestoupit do motoráčku Bzmot přímo do Hegyeshalomu – je to výrazně kratší, proto mi tím vznikla časová rezerva. Bzmot býval původně identický s naší řadou 810, ovšem bylo mi do pláče, co s tím MÁV udělaly – tichý motor v součinnosti s absentující převodovkou Praga dělají divy a když se ještě připočtou pohodlné plyšové sedáky, vznikne vcelku kvalitní vozidlo pro regionální tratě – leč drsná romantika á la ČD se jaksi nekoná...

40 minut regionální dopravy MÁV uplynulo opět velmi rychle, a protože se mi nechtělo na Pannonii čekat v Hegyeshalomu, kde nic není a navíc už nadraží 2 roky důvěrně znám, rozhodl jsem se popojet dalším osobním vlakem MÁV do Rajky, čímž jsem měl v Hegyeshalomu pouze 4 minuty na přestup (21.21 – 21.25). Při plánování akce jsem si myslel, že zde jednoduše zůstanu sedět ve stejném voze Bzmot, který pouze změní číslo vlaku, leč realita byla nakonec jiná – na sousední koleji mě v Hegyeshalomu očekávala konvenční souprava MÁV pro vedlejší elektrizované tratě – lokomotiva V43 a 2 nerekonstruované vozy řady Bhv – tentokrát s koženkou. Ale při představě, kam právě jedu mi i toto plně vyhovovalo.

V Rajce mi ovšem tímto krokem vznikla půlhodina pauzy, což bylo dost trudné, protože rozsáhlá nádražní budova této pohraniční stanice v sobě skrývá pouze miniaturní průchozí čekárnu – ještě menší než v Lenártovcích. Jedinou zajímavostí, kterou jsem zde objevil byla černá tabule, nadepsaná trojjazyčně jako „meškanie medzištátných vlakov“ (maďarský a německý text ekvivalentní) a s podnadpisy PANNONIA, SLOVAN a POLONIA. Podle velkého množství čmáranic na tuto tabuli staniční personál asi křídou píše často – koneckonců všechny 3 vlaky jedou z ČR... vyšel jsem i před nádraží, ale do hloubi obce, plné typických podunajských rodinných baráčků už se mi moc nechtělo.

Mnou poptávaná Pannonie ovšem jela z Bukurešti, a proto naprosto přesně. Proto jsem si již ve 22.10 mohl sednout do poloprázdného Bmee CFR, které bylo pravda dost vyžilé (podobně jako naše, ale tohle bylo z roku 1995), ale když člověk ví, že CFR disponují i lepším, tak to tak nepřijde. Já jsem tím navíc jel jenom do Bratislavy-Petržalky, protože se mi nechtělo za lehátkový lístek z Rajky platit cca 320 Kč dle GS slevy, když to z Bratislavy jde za 134 a délka spánku je téměř stejná. Při nástupu jsem si ještě stihl pogratulovat, že jsem si nepřiplatil lůžko, protože toho dne dotyčný vůz Bůh nedal – míněno ovšem ten český z Budapešti, CFR tu svoje klimatizované WLABmee měli, ale zase neuznávají sousedské slevy v relaci ZSSK – ČD. Pro zajímavost dodávám, že tento vlak do Rajky dovezl maďarský Taurus 1147.002, zde byl přepřah na běžnou řadu 350 ZSSK.

Na Petržalce už následoval jen přeběh kolem dvou vozů do klasického lehátkového vozu ČD řady Bc (aspoň že měl nový lak), kde mi průvodce ihned dal povlečení, takže jsem se mohl odebrat do svého kupé. Měl jsem tam společnost v podobě starších rumunských manželů, ti už ale spali, v čemž jsem je hodlal následovat. V Bratislavě jsem si ještě nedobrovolně vyslechl konverzaci dvou zaměstnanců JLV, kterak nejlépe okrást zákazníky – do podrobností zde nehodlám zacházet, jen jsem se lekl, jestli jsem si nespletl směr. Ovšem ihned po odjezdu z Bratislavy jsem upadl do hlubokého spánku, za kterého mě příliš nevyrušila ani pohraniční kontrola v Břeclavi, která byla velmi decentní – chodili jen Češi a zběžně, inu EU dělá divy...

Ráno jsem se probudil krátce před 6. hodinou v Kolíně, kde jsem zaregistroval, že máme 40 minut zpoždění, tedy zdaleka nejvíc za celou cestu. Takto uklidněn, že už jsem opravdu zpátky doma na našich neschopných ČD, jsem už jen poslouchal nadávání rumunských důchodců v němčině, že máme bordel, a že tohle by se u nich v Craiově stát nemohlo a v 6.25 s utěšenými 50 minutami zpoždění (ještě jsme si postáli v Praze-Klánovicích) jsem v vystoupil na hl.n. naší stověžaté matičky, pevně rozhodnut si při nejbližší příležitosti zase vyjet za lepším. Když Pánbůh dá, příště bude ZSSK a  ÖBB počátkem prosince.

Závěrem bych se chtěl znovu omluvit za případné omyly, protože vše, co je popsáno výše jsou pouze poznatky z této cesty, resp. znalosti nabyté před ní, takže se tu jistě nějaké chyby najdou. Rovněž všechny emocionální vjemy jsem se snažil popsat tak, jak jsem je cestou pociťoval, což ovšem nebyl velký problém, když téměř celý deník byl psán bezprostředně při akci.