• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » european railway tour

Jelikož oba máme rádi MHD a železnici, rozhodli jsme se letos pro delší cestu po Evropě. Oba jsme měli na léto po dlouhé době dovolenou a tak nic nestálo v cestě plánování. Nejprve jsme chtěli Velkou Británii + Irsko a pak Francii + Španělsko + Portugalsko a země Beneluxu ,ale Velká Británie je bohužel dost drahá a tak nakonec vznikla popisovaná cesta. Já osobně jsem se ujal psaní deníku. Psal jsem ho tak jak jsem to prožíval a nejdéle do 2 dnů od realizace. V Čechách jsem jej nijak neupravoval. Bohužel není podrobný co se týče typů vozů, protože mám sice zcestováno dost, ale nejsem takový znalec. Navíc na to ani nebyl čas. Přesuny probíhaly z 99% vlakem anebo lodí. Spali jsme v lůžkových nebo lehátkových vozech a jednou ve sleepretech a dvakrát na lodi. Ve městech jsme se snažili jezdit všemi trakcemi a to co nejvíce, abychom mohli alespoň nějaké poznatky sdělit. Především nás zajímal přístup ke klientovi a vůbec celkový dojem z MHD nebo železniční správy.

Použili jsme služeb těchto železničních společností:
ČD, MÁV, SBB, ÖBB, CNL, NS, PKP, DB, FS, SNCF, RENFE, HŽ

V těchto městech jsme poznávali MHD:
Insbruck (odpoledne), Amsterdam, Kobenhaven (odpoledne), Roma (pouze část noci), Lyon (odpoledne), Warszawa (pouze část noci), Berlin a okolí, Brussel (dopoledne), Madrid, Lisboa, Paris, Rijeka + Zagreb (pouze okolo 3 hodin v každém městě).

1.ČÁST (7.7. – 14.7.2004)

1.den – středa 7.7.2004

Tak dneska začíná naše cesta napříč Evropskou unií. Na nádraží dorážím první já a na Honzu ještě asi 10 minut čekám. Před 8. hodinou už jsme kompletní. Jdeme na 2. nástupiště, kde má být náš vlak, ale ještě tam není a nejsou tam ani informace na ukazatelích. Ty ovšem nejsou nikde a tak ukazatele asi nefungují. Doufáme,že vlak pojede z našeho nástupiště jako obvykle. To se brzo stává. Náš vlak je složený z vagonů do Vídně a do Budapešti. Jestliže o kvalitě vagonů do Vídně lze pochybovat, protože je vypravují ČD, tak vagóny do Budapešti jsou v pohodě. Vlak přijíždí v jiné sestavě než má mít. Jeden maďarský vagón je navíc, ale není pro cestující a jeden vagon do Vídně je taky navíc a to i pro cestující. Zavřený vagón do Budapešti je rozbitý (spadl v pražském depu do opravné jámy) a do Vídně nejel ranní vlak a tak daly ČD vůz navíc. To ovšem moc nepomáhá, protože vídeňská větev je narvaná k prasknutí. My ale sedíme pěkně v prázdném kupé a na stanovený čas odjíždíme. Jeden pár k nám přisedá až v České Třebové a jede do Bratislavy. Celní odbavení probíhá na první hranici standardně, ale na slovensko-maďarské už nechtějí Honzův OP, ale pas.

V Budapešti jsme na čas. Máme tu 3 hodiny čas a tak si projíždíme linky tramvají v centru, zejména 4 a 2 tramvajemi Ganz. Měly by se tu objevit i nové vozy, ale nevidíme je. V centru se rovněž najíme v místní čínské restauraci. Pak jedeme trolejbusem k nádraží, což se značkou ZiU 9 je zážitek, ale na druhou stranu mají být nahrazeny v dohledné době Solarisy a tak je to třeba naše poslední jízda.

Na nádraží už náš vlak stojí a tak si jen koupíme zmrzlinu a jdeme nastoupit. Kupé máme zatím prázdné a neupravené na spaní, ale z Vídně pojede plné. Před spaním si dáme lahvičku bílého vína a pak nám průvodčí upraví kupé na spaní a zalehneme. Ve Vídni přistupují japonští turisté a jejich kufry zcela zabírají prostor v kupé. Taky se dlouho nemůžou uložit. Nakonec ale za Vídní osádka našeho kupé usíná.

2.den – čtvrtek 8.7.2004

Ráno se probouzím okolo 5. hodiny. Po spáchání hygieny si beru snídani. Dostáváme croissant a džus. Japonky ještě spí a tak přemýšlím, zdali vůbec vystoupí vzhledem ke včerejšímu dlouhému ukládání se ke spánku. Nakonec jsou ale z vlaku venku ještě dříve než my, protože v tom oblečení co spaly i vystupují a odcházejí.

V Zürichu jenom přestupujeme na ICE do Basselu a s námi v kupé je i podnikatel. Zde, ale i na jiných západních drahách je to normální a běžná věc, že podnikatelé na služební cesty jezdí vlakem. Jednak je to rychlejší (běžné rychlíky jezdí okolo 200 km/h a rychlovlaky i více) a jednak mohou pracovat po dobu cesty (přípojky pro PC jsou zcela běžnou věcí). Další, neméně podstatnou věcí je, že dráhy na západ od nás (ale i maďarské a slovenské) mají orientaci na zákazníka, jsou přesné a spolehlivé. To potvrzuje i včasný příjezd do Basselu. Tady jenom přestupujeme na vlak do Innsbrucku. Jedeme pohořím Alpy a krásnou krajinou. Bohužel mezi St. Anthonem a Otztalem je výluka a tak pojedeme autobusy. I když to průvodčí říká v každém kupé ve 3 jazycích, je z toho pořádná panika a to i mezi místními. Panika je i přes to, že na nástupištích jsou informátoři, kteří ukazují cestu k autobusům. Co by tito lidé dělali na ČD nám není jasné. Cesta autobusem je v pohodě a za chvíli dojíždíme do Innsbrucku, bohužel s 30 minutovým zpožděním.

V Innsbrucku jezdí tramvaje, trolejbusy a autobusy, zvláštností je lanovka. Trolejbusy se ale postupně nahrazují autobusy a čeká je zrušení. Tramvaje SGP Wien jsou už sice poněkud designem vyžité (výroba v 50. a 60. letech 20. stol.), ale pořádná údržba je vidět. Autobusy jsou značek Man a Mercedes Citaro.

Město je v údolí a je doslova sevřené mezi dvěma kopci. Na jeden jezdí tramvaj a na druhý se šplhá lanovka. Kupujeme si celodenní jízdenku za 3,4 Eura. Na jeden kopec jedeme lanovkou, bohužel na ní neplatí klasická jízdenka, ale musíme doplácet. Lze vyjet až na kopec,ale to už je za 22 Eur a to je pro nás na začátku akce moc. Na druhý kopec pak jede tramvaj č.6. Dnes spíš než pro přepravu slouží turistům. Snahy o její zrušení tak zatím zůstaly nevyslyšeny, ale JŘ už je typický pro turistickou potřebu. Jezdí i ve všední dny, ale od 7 do 20 hodin. Tu tramvaj dost fotím a sám sebe nechávám vyfotit přímo v kabině řidiče. Po sjetí obou kopců čekáme na trolejbus, ale nedočkáme se. Místo trolejbusů jezdí autobusy. Sice jsme i viděli trolejbus, ale jel na druhou stranu. Jejich čas se postupně naplňuje.

Jedeme tedy zpět k nádraží,kde se občerstvujeme (5,2 EUR). Potom nasedáme do RB (Regional Bahn) směr Mnichov. Jedeme tratí přes Mittenwald, tedy přímo přes hory. Je to trať jejíž projetí rozhodně stojí za to. Vede se přes hory, okolo údolí a lesy. Pro mě je to osobně zatím nejhezčí trať kterou jsem jel.

V Mnichově jsme přesně podle JŘ. Máme nějaký čas a tak se vysprchujeme v perfektně zařízených sprchách (14 EUR).

Potom jdeme na vlak do Amsterdamu. Jedeme se společností CNL – soukromou společností. Náš vůz je ale porouchán a tak čekáme, co se bude dít. Máme obavu co bude, ale za 10 minut s omluvami dostáváme lůžka v jiném voze, ale ve stejné kvalitě. Máme čtyřlůžko, ale pojedeme pouze ve třech a spolucestující přistoupí až po půlnoci. Servis a kupé jsou naprosto bez chyby a JLV by se mohly jen učit.

3.den – pátek 9.7.2004

Ráno se probudím u Duisburgu. Když vyjdu ven z kupé ve snaze najít WC, jsem odchycen průvodkyní s dotazem kam chci snídani. Honza už snídá v De luxe kupé, aby nerušil mě a spolucestujícího, co ještě spí. Dostávám snídani rovněž do De luxe kupé a nemůžu si stěžovat: rohlíky, máslo, džem, med a nakonec i sýry + čaj. Poté průvodkyně donese vodu a jablka. Mezitím se podivuje, že jsme teprve první Češi, kteří jedou vlakem CNL, přičemž to není daleko z Česka. Raději nevysvětlujeme, že když už si někdo z Čechů koupí IR tak na lístcích za lůžka a lehátka musí ušetřit a tak spí na sedadlech nebo na chodbičce. Nicméně jako Češi vzbuzujeme zájem i u našich krajanů, kteří si přišli vyfotit vagón s poznámkami „jak ty německý prasata jezdí“. Honza na ně promluví naší mateřštinou. Zřejmě si myslí, že jsme miliardáři.

Do Amsterdamu dorážíme asi o 10 minut později a místy prší a je okolo 20°C. Na nádraží uschováváme bágly (5,5 EUR) a jdeme koupit celodenní jízdenku (12,6 EUR) a mapu (2 EUR/kus). V Amsterodamu jezdí metro, tramvaje, autobusy a lodě. Metro má jen pár podzemních stanic, jinak je celé na povrchu. Často koleje metra vedou spolu s koleji vlakovými, poznat kolej metra se dá pomocí žluté napájecí kolejnice vedle. Linky metra jsou značeny číselnou řadou 50 a v části sítě jede víc metro linek, které se postupně odpojují. Zvláštností je linka 51, která jako jediná využívá tramvajových kolejí v části své trasy. V této části jsou nástupiště z poloviny nízká pro tramvaj a z poloviny vysoká pro metro. Na zastávkách pak bývají informace o odjezdu nejbližších linek. Vozy metra jsou z 80. let od Bombardieru. Zejména čistota vozů pokulhává. Tramvaje tvoří klasický síťový charakter. 80% linek začíná u nádraží, odkud pak jdou po svých trasách na okraje města. Jelikož je to dost linek, jsou u nádraží 2 terminály a každý má 3 nástupiště. Zbylé linky nejedoucí okolo nádraží tvoří jakési půlkruhové spojnice mezi tratěmi. Nejjižnější spojnici pak tvoří metro. V některých tramvajích opět jezdí průvodčí a mají tam i specielní pracoviště. V těchto vozech se nastupuje jenom dveřmi u průvodčího a zbylými se vystupuje, ale vše je dobře značeno a tak není problém. Vozy jsou asi z poloviny starší Bombardiery ze 60. let a potom nová Combina a to v jednosměrné a obousměrné verzi. Tramvaje jsou v lepším stavu než vozy metra i co se čistoty týče. Tratě v perfektním stavu, ale to Combina vyžadují. Autobusy mají ve spoustě míst vyhrazen svůj jízdní pruh a někde je silnice dokonce jenom pro ně. Často jezdí po TT tam, kde je to možné. Jezdí tu Berkhofy a Volva, ta jsou vyrobená specielně pro město. Některé linky provozuje Connex a na nich bohužel neplatí celodenní jízdenka.

VHD se tu používá velmi mnoho a používají ji všechny sociální vrstvy. Přesto ale provozovatelé vycházejí zákazníkům maximálně vstříc. Ještě jeden způsob dopravy je v Nizozemí oblíben: a to cyklistika. Cyklistické stezky jsou na perfektní úrovni a nezřídka kdy si i cyklista navolí jakousi preferenci před auty pokud přejíždí silnici.

V Amsterdamu jsme projeli 90% sítě metra a cca 66% sítě tramvají. Toto město rozhodně stojí za návštěvu pro svou neopakovatelnou atmosféru. Úzké ulice, kanály a coffee shopy z něj dělají jedinečné místo. S Angličtinou tu nejsou problémy, všude se domluvíte. Po jídle (10,5 EUR) jdeme na nádraží a odjíždíme do Bruselu. Cesta ubíhá rychle, hranice mezi státy není poznat a za 3 hodiny jsme na místě. Nádraží rozhodně městu nedělá ostudu. Máme asi hodinu čas a tak si kupujeme 2 jednorázové lístky (2,8 EUR) na tramvaj a chceme udělat alespoň symbolický okruh městem. Háček je v tom, že nasedáme špatně a tak si kupujeme ještě další jízdenky na cestu zpátky. Na nádraží si dáváme čaj (3,6 EUR) a jdeme na vlak do Hamburku. Po nasednutí usínáme spolu s francouzskou rodinkou, která s námi obývá kupé.

4.den – sobota 10.7.2004

Ráno po probuzení zjišťuji, že máme 30 minut zpoždění. Vůbec ten den začíná skvěle. Rodinka, co je s námi v kupé, chodí v botách až do postele, průvodkyně zapomněla vzbudit jednu slečnu a ta přejela. Nám naštěstí zavolala, aby v Hamburku náš vlak čekal. Přestup proběhl úspěšně a tak v 7:25 vyrážíme na Kodaň, nejsevernější část letošní cesty. Vlak je úplně plný, ale je místenkový, takže nikdo nestojí. Naproti mě sedí pěkná Švédka, která si čte norský časopis a s kamarády mluví dánsky. Jinak je ale chladná. Vedle mě pak sedí pěkná Němka a s tou se dáváme do řeči. Mluví dobře anglicky a cestuje sama, ovšem neví kam. A ještě nechce platit příplatky, tak jsem zvědav, kam se dostane.

Nejzajímavější je bezesporu převoz lodí. Na lodi je možné vystoupit a jdeme tedy na palubu. Tady si fotím. Mé počáteční obavy z vln a houpání jsou okamžitě rozptýleny Němkou se kterou kecám. Asi za hodinu jsme na druhém břehu a zase pokračujeme vlakem.

V Kodani jsme přesně. Jdeme s Němkou koupit příplatky na její další cestu, ale má smůlu, neboť jsou vyprodány. Chce jet bez místenky, ale nakonec „vyměkne“.Doprovázíme ji do osobáku do Malmö, ale pak se definitivně loučíme.

V Kodani jezdí S-bahn, metro, autobusy a lodě. S-bahn je klasická příměstská železnice jako jinde. Ovšem metro je zcela automatické bez řidičů. Místo kabiny je tam prostor pro cestující a tak jej obsazujeme a já fotím. Autobusy a loď provozuje Connex. Autobusy jsou Volva a mají klimatizaci i pro cestující, což mě na severu poměrně překvapilo. Zázemí řidičů na konečných je něco super: mikrovlnka, trouba, WC + koupelna a odpočinková místnost, a to na každé konečné, kde jsou přestávky. Do autobusů se nastupuje předními dveřmi a výstup je ostatními. 8 linek pak jezdí v trasách zrušených tramvají – jsou označeny číslem a písmenem A. Nakonec jdeme na loď. Jezdí 2 linky, ale vlastně je to jedna. Při cestě tam je to 901 a zpět 902.

Kodaň nemá zdaleka takovou historii jako Amsterdam a tak památek je málo. Stojí za to vidět Královský palác, ale s obdobou velkého hradu jako v Praze nepočítejte. Zajímavé je, že až na výjimky jsem neviděl výškové budovy. Bydlí se tu v pěkných cihlových čtyřpatrových domcích.

V 18:30 nasedáme na vlak do Mnichova a dnešní noc pojedeme jako lordi. Máme koupený Economy double, tedy dvoják v patře. Honza spí nahoře, skoro u trakčního vedení. Ve vagónu je i sprcha a tak ji plně využíváme, je vybavena ručníkem a šamponem pro každého. Honza si jde projít vlak a potkává Čechy. Ti však když zjistí, kde spíme (oni sedí), tak blekotají cosi o panských vymoženostech.

Ještě jednu věc projedeme. Zatímco cestou do Dánska jsme jeli lodí, teď pojedeme po novém mostě. Nejprve se jede tunelem a potom se vyjede na ostrov uměle vytvořený z vytěžené hlíny z tunelu. Pak začíná dlouhý most. Je dost špatné počasí a jsou pod námi pěkné vlny. Potom se postupně setmělo a tak jdeme spát.

5.den – neděle 11.7.2004

Dnešní den je ve znamení přesunu na jih, který vlastně začal včera. Ráno se probouzím kolem osmé hodiny a opět zpoždění. Němci si totiž masově staví koridory na 300km/h a tudíž dochází ke zpožděním častěji než jinde. Náš přípoj na Řím je už zajištěn mobilem. Dostáváme opět slušnou snídani a pak už jen čekáme na příjezd do Mnichova. Tam jsme o 10 minut později a přestupujeme na náš vlak. Mnichov je jedno z největších nádraží v Evropě, ale orientace je tu dobrá, alespoň pro nás. To ovšem neplatí pro Američany a Japonce u kterých jsem si sice všiml, že jsou cestováníchtiví, ale neschopní. Jen se modlím jak mohou dopadnout v ČR, Rusku a dalších podobných zemích. Zde na nádraží funguje misijní služba, což jsou řádové sestry, které radí kde je jaký peron. Pro mě nepochopitelné. Navíc číslo nástupiště přípojných vlaků vám je řečeno ještě před příjezdem do Mnichova a tak ani nemusíte k velké tabuli s odjezdy všech vlaků.

Na EC do Říma máme místenky a tak zaujímáme naše místa. Zpočátku je vlak poměrně prázdný, ale později se zaplňuje a v Itálii se stojí na chodbičkách, ale tady je to normální. Nejzajímavější na cestě je průjezd Alpami Brennerským průsmykem. Nejen že je tu nádherná krajina, ale vlak jede po úpatích hor, což skýtá super pohledy. Občas se nemůžu ubránit pocitu, co by se stalo při vykolejení vlaku. Na Italské straně už je tato část převážně v tunelu. V severní Itálii je hodně Němců a nápisy jsou tu i v Němčině. Toto najednou končí a rychle se změní i ráz krajiny a počasí se znatelně vylepšuje. Vlak je ale plně klimatizovaný a tak o skutečné teplotě ani nevíme.

Odpoledne se jdeme najíst do restauračního vozu (37 EUR). Na jednom z nádraží si všímám varování pro strojvedoucí, že pokud pojedou na návěst stůj, tak se mohou zabít. No je to Itálie. Během jedení najíždíme na Italskou Diretissimu, což je jakási kolejová dálnice s odbočkami do měst na normální kolej. Zde se smí jet až 250km/h, my se ovšem omezíme jen na 200km/h. Z Diretissimy odbočíme pouze jednou do Arezza.

Do Říma dorážíme v čase. I když je navečer, je tu nechutné dusno a vedro k pohledání. Kupujeme si každý 3 jízdenky na MHD (6 EUR) a příplatek na Eurostar, který využijeme v druhé části cesty (41,5 EUR). Pak jdeme do města, ale jenom na chvíli. Co mě vyděsilo bylo neuvěřitelně špinavé metro. Tramvaje mají jak staré, tak i poslední výkřiky techniky. Obojím jsme se svezli. Navíc se tu síť tramvají rozrůstá poměrně slušným tempem. Dojeli jsme k Vatikánu a Koloseu, ale pak už musíme na vlak do Nice.

Ovšem italské lehátko je běs a síla. Dostaneme buničinu jako prostěradlo a povlak na polštář je z téhož materiálu. Přikrývky neexistují, ale jelikož vůz stejně neklimatizuje, tak je ani nepotřebujeme. Nejhorší je, že vlak je narvaný k prasknutí a ani nejdou pořádně otevřít okna. Po celodenním ježdění naštěstí usínám rychle.

6.den – pondělí 12.7.2004

Kolem 8 se mnou zacloumá průvodčí (zde je to ovšem jemnější způsob buzení) s tím, že budeme na místě a chce zpět svou buničinu. Jsme na italské rivieře a tak fotím moře a píšu domů, že jsem u moře. Nicméně to není uznáno, protože se u něj neválím a nekoupu se v něm. To se ovšem dalo čekat.

Ve Ventimiglii lehátka končí a tak se přesouváme do předních vagónů na sezení. Přejíždíme hranice s Francií a rázem jsme v Nice. Zde se setkáváme s Vencou a jeho budoucí ženou. Jsou tu na předsvatební cestě. Chvíli pokecáme, ale nám jede TGV do Lyonu a tak musíme jít. Kontrola jízdenek na TGV je už před nástupem do vlaku. Ovšem TGV je něco jiného než vyžilý italský vlak. Část trasy jedeme ve starých kolejích, ale potom už vyjedeme na trať postavenou pro TGV a nabereme 350km/h rychlost.V téhle rychlosti není vůbec nic cítit a obavy z neklidného žaludku nejsou na místě. Pouze v tunelu nebo při průjezdu protijedoucího TGV mírně zaléhají uši. Jíst nebo pít se dá bez problémů.

V Lyonu máme čas na zmapování místní MHD. Už první pohled je super. Celodenní jízdenka je za 4,2 EUR a je k ní mapka sítě. V Lyonu jezdí metro, tramvaje, trolejbusy a autobusy. Do systému patří i dvě lanovky. Metro má 4 trasy označené písmeny A-D. Každá trasa má svoje koleje. Jedna trasa (D) je plně automatická a to i při absenci bezpečnostních skel ve stanicích. Trasy A a B mají řidiče a na trasu C jsme se nedostali. Metro je krásně čisté a perfektně upravené je i okolí stanic. Vše působí pěkným dojmem, přičemž je to stavěno dost skromně. Tramvaje netvoří síťový charakter, ale jsou tu jen 2 trasy se společnou nástupní stanicí. Rozdělují se však ihned od sebe. Rozvoj sítí dále pokračuje. Tratě jsou nové a tudíž v perfektním stavu. Velká část kolejí je zatravněna (tráva je zelená) a preference funguje na 100%. Vozidla jsou asi to nejlepší s čím jsem jel, jsou úplně nízkopodlažní a obousměrná, protože klasické smyčky na konečných tu neexistují. Kabina řidiče spíše připomíná počítačové centrum se všemi možnými vymoženostmi. Pracovat v takovém prostředí bych taky jednou chtěl. Klimatizace je jak u řidiče, tak v prostoru pro cestující. Jediné co bych tramvajím vytknul, je pomalá rychlost jež dosahují. Možná je to neotočnými podvozky, neumím si to vysvětlit. Trolejbusový park je z velké části tvořen značkou Renault typem Crystalis. I když jsem na něj v ČR slyšel mnoho stížností, já osobně konstatuji, že je to nejlepší čím jsem jel. Za asi 3 hodiny nedošlo k žádné poruše, jízda je čistá bez drncání při rozjezdech. Vůz je plně nízkopodlažní a tím je interiér poněkud zvláštní. Klimatizace je samozřejmostí. Vůz má i pohon na klasický dieselový motor a v době výluk je používán. Osobně jsme viděli přechod z režimu BUS na režim TBUS a opět vše bez problémů. Sběrače se totiž opticky navedou k troleji a řidič vůbec nevylézá z kabiny. Celá procedura trvá 10 sekund. Zvláštní je pak linka 6, která jezdí kopcovitým terénem a velmi úzkými uličkami. Pro tuto linku nebyl vyroben minibus jako by to udělali jinde, ale zde si nechali vyrobit specielní minitrolejbusy. Byla to zvláštní zakázka pro Lyon v počtu 2 kusů. Takže je vidět, že zákazník si může nadiktovat parametry a výrobce se snaží vyrobit.

Autobusy na první pohled jsou jak pražské nízkopodlažní Karosy, však je také vyrábí Renault. Některé mají na rozdíl od Prahy jinak uložený motor a vzadu tak vzniká prostor pro sedačky a okno.

Systém preferencí nekolejové dopravy je dokonalý a zajištěn převážně vyhrazenými pruhy. Pokud je ulice jednosměrná, MHD může v obou směrech, protože má v protisměru svůj pruh. Jak je vidět, když chce město a provozovatel, vše jde. Za odpoledne jen jednou tramvaj musela zastavit na červenou.

Večer se jdeme najíst (15,2 EUR) a jdeme na vlak do Nantes. Lehátkový vůz už je obsazen až na dvě místa pro nás. Po kontrole jízdenek zaléháme a usínáme s pocitem, že jsme asi viděli nejlepší DP na světě.

7.den – úterý 13.7.2004

Dnešek bude ve znamení historie. Ráno vystupujeme v Nantes, ale dáváme si jenom snídani za skromných 5 EUR a pak už přesedáme na rychlík do Rennes, kde jen přestupujeme na vlak do Caen. Jedeme tedy tratí, která by se dala považovat za lokálku. Z oken je vidět typický francouzský venkov, ale vlaky už venkov nepřipomínají. Alespoň porovnáme-li s našimi lokálkami. Jedeme klimatizovanou jednotkou s polstrovanými sedadly a jsou tu i zásuvky, aby cestující mohli pracovat s laptopem nebo si nabít mobil jak činím já. Zdejší department se o VHD velmi dobře stará, na rozdíl od jižní Francie. Na severu se už přece jen dá domluvit v angličtině a tak koupě jízdenek na autobus do Arromanches je v pohodě. Autobus jede po příjezdu vlaků a téměř celou dobu jedeme sami. Vystupujeme na místě, kde se před 60 lety vylodili spojenecké jednotky. Po prohlídce pláží dojdeme až k vesničce Aeneů, odkud míříme do Bayeux a odtud už vlakem zpět do Caen. Tady máme čas a tak se alespoň projedeme tramvají, která jezdí i po kolech jako autobus. Tramvaj má jednu kolejnici uprostřed a na stranách jezdí po klasických autobusových kolech. Na specielním vykolejovacím a nakolejovacím zařízení mohou opustit kolej a jet jako autobus. V pravidelném provozu se tak ale neděje. V kabině je tedy mimo ostatních věcí i volant. Fotit se mi ji však nepodaří,tak alespoň vozidlo a interiér. Jízda a brzda je na nožní pedály jenom občas jedete na naftu a občas na elektřinu, to záleží na módu jízdy.

Navečer nasedáme na vlak do Paříže, ale asi 100km před Paříží zastavujeme. Jede se jen po jedné koleji, vypadá to na skok pod vlak jedoucí po sousední koleji. Průvodčí se ihned stará kam jedeme s cílem pozdržet spoj, ale rezervu tentokrát máme velkou a zpoždění je okolo 20 minut. Nakonec po opětovném rozjetí nám ještě přišel poradit cestu mezi pařížskými nádražími, kterou musíme absolvovat.

V Paříži přestup probíhá bez komplikací a ještě stíháme jít do jakési konkurence Mc Donaldu. Jejich jídlo je fakt dobré a levné (13 EUR). Potom už se přesouváme na vlak do Zürichu, ale dneska jedeme ve sleepretech. To jsou sklopné sedačky, přirovnal bych to k letadlu v 1. třídě. Spánek není pochopitelně tak hezký jako v lehátku, ale jedná se o poslední noc v první části a to se dá přežít.

8.den – středa 14.7.2004

Dneska se vracíme domů z první části. Ráno vystupujeme v Zürichu po nepříliš pěkné noci, ale cesta domů nás drží na nohou. Zrovna vzpomínáme, že vlaků do a ze zahraničí strašlivě ubylo. No je celkem jasné, že ČD nemají vagony do ciziny a samy platit nechtějí, tak je to jasné. Z Zürichu jedeme do Mnichova. Ještě před odjezdem se jdu přesvědčit, zda-li skončila kompletní přeložka tramvajové tratě. Ta měla být provedena během 6 dnů. Nakonec vše stihli a z ulice je sice jedno velké stanoviště, ale tramvaje jezdí. Cesta do Norimberku je v části po jiné trase kvůli výluce, ale na čas to skoro ani nemá vliv a i kdyby, na západě vlaky na sebe čekají. Přestup do vlaku na Prahu stíháme. Tam už nasedáme do německých vagónů – ten den jedou z Prahy české a od Německa ty jejich. Cesta Šumavou je pěkná a nakonec přejíždíme naše hranice a bez komplikací přijíždíme do Prahy.

2.ČÁST (17.7. – 27.7.2004)

1.den – sobota 17.7.2004

Dopoledne vyjíždíme na druhou část akce. Scházíme se na nádraží a já si ještě proměňuji peníze a ani netuším, jak to bude životně důležité. Vlak už je přistaven a tak nastupujeme. Máme místenku u oken a kupé je pro začátek plné. Jeden pán jede s námi až do Varšavy. Je to zaměstnanec Czechtourismu a má za úkol propagovat ČD v zahraničí, což je poměrně těžký úkol. Na české straně, zejména okolo České Třebové jedeme pomalu a vůbec to nepřipomíná jízdu po koridoru. Jdeme tedy do jídelního vozu, jež na tomto vlaku provozuje polská společnost a ceny jsou tudíž nadmíru příznivé. Jídlo i s pitím pro oba za 200 Kč. Po jídle pomalu přijíždíme na hranice. Kontrola je jen tak jako aby byla a jsme rázem v Polsku. Nejprve i tady jedeme dost pomalu. Naštěstí pouze do Katovic, kde se napojíme na jakousi obdobu Italské Diretissimy.V Polsku se jí říká CMK. Celou dobu jedeme 160 km/h.

Do Varšavy dorážíme načas. Máme asi 3 hodiny času a tak se trochu projedeme místní MHD. Varšava byla za 2. světové války zcela srovnána se zemí a tak je i v centru spousta širokých ulic a paneláky stavěné po vzoru Moskvy jsou i v centru. Kdybych to měl zhodnotit, tak tramvaje mají o něco lepší, autobusy horší a metro je vlastně stejné. Tramvaje jsou povětšinou domácí výroby tj. zn. Konstal. Tato firma ve spolupráci s ostatními polskými městy vyvinula i NP vozidlo pro polská města. Tratě jsou totiž v podobném stavu jako u nás a západní NP vozidlo by tu asi nejelo moc dobře, natož pak jeho cena by byla obrovská. Nicméně vozidlo je pěkné a ani rychlost nemusí být snižována a jízda do oblouku je taky v pohodě. Bohužel pro Prahu asi nevhodná, přece jenom polská města jsou rovinatá a ulice po 2. sv. válce široké. Autobusy jsou o něco horší než v Praze – je možno ještě potkat staré Ikarusy, ale je to spíš výjimka. Jinak tu mají i Solarisy, a to i kloubové. Nevýhodou tramvají je vedení v relacích sever – jih a západ – východ a mezi větvemi často ani nelze měnit směr. Nelze tudíž nabídnout mnoho variant linkového vedení. A při výlukách je to obzvláště nepříjemné.

Pozdě večer pak nastupujeme na vlak na Berlín. Kupé má být plné, ale až z další stanice. Přijel nový vagón a lůžko má perfektní kvalitu, jediný jeho stín je průvodce. Nastupuje dost vřeštících Němců, ale nám na další stanici přistupuje poklidná dánská rodinka a tak se spí klidně.

2.den – neděle 18.7.2004

Ráno okolo 5 mě probouzí celník, protože Polsko ještě není v Schengenu a kontrola je tedy nutná. Pak už dospávám jen tak klidně.

Je úplně jasno a obávám se vedra. Na nádraží ukládáme bágly do úschovny (2,5 EUR) a kupujeme celodenní jízdenky na 3 pásma, abychom mohli i za Berlín (12 EUR). V Berlíně jezdí S-Bahn, metro (U-Bahn), tramvaje a autobusy. S-Bahn, tedy příměstská a městská doprava po kolejích železnice je v Berlíně nejrozšířenějším druhem dopravy. Jezdí nejen po Berlíně, ale i daleko za něj. Zvláštností je jiné napájení, a to z 3. přívodní kolejnice podobně jako v pražském metru. S-Bahnové koleje jsou tak snadno poznat, ale jezdí po nich v případě potřeby i normální vlaky, protože přívodní kolejnice do jejich profilu nezasahuje. U-Bahn je klasické metro, i když alespoň v části též na povrchu. Celý systém je hodně starý a po rozdělení Berlína byly některé stanice zazděny, aby byly po sjednocení obnoveny. To jsou téměř jediné nové stanice v systému. Informovanost je horší než třeba v Paříži, u složitějších stanic jsme i hledali správný východ ven. Vozy S- a U-Bahnu jsou od Bombardieru asi 12 let staré. Berlínská MHD si v tomto směru velice polepšila spojením zemí, kdy od západu tekly nemalé peníze. Ve vozech jsou televize s programem společnosti, kde provozovatel informuje o novinkách, výlukách atd. Metro, ale i S-Bahn jezdí po povrchu, v podzemí a někde i nad zemí a tak se občas pozná trakce jenom podle označení linky. Tramvaje už z prvních západních peněz kdysi tolik netěžily a tak je tu stále vidět množství KT4 od ČKD. Ty jsou postupně nahrazovány pravděpodobně tramvají od společnosti Bombardier, ale značkou si jistý nejsem. Vozy KT4 se postupně odprodávají zejména do východních provozů, přičemž jsou všechny po modernizaci a tak ani v době odprodeje nevypadají špatně.

Tramvaje naštěstí tvoří síťový charakter, i když ne tak velký jako v Amsterdamu nebo v Praze, ale na druhou stranu to nejsou oddělené mikrosítě jako v Budapešti. Autobusy jsou prakticky jenom od domácích výrobců. Jejich síť je velmi hustá. Zvláštností jsou linky 100 a 200, které jezdí po turisticky zajímavých místech a jsou na ně nasazovány dvoupatrové vozy. Platí na nich stejný tarif jako v celé Berlínské MHD. Tyto sightseeing busy provozují i soukromníci, ale za daleko vyšší cenu, pravda s výkladem.

Berlín je město s pohnutou historii. Zatímco po 2. světové válce byl zničen a postupně obnoven, daleko větší škody nadělalo jeho rozdělení. Dnes stojí jen symbolický kousek zdi. Na západní straně není moc poznat, protože tamní obyvatelé mohli de facto až ke zdi. Na východní straně se postupně všechny domy bořily, aby lidé nemohli utéct a aby bylo zajištěno dokonalé hlídání zdi. Před zdí tedy vzniklo pásmo, kde nic nebylo. Po stržení zdi se zastavuje moderními stavbami, ale místy je to jako pěst na oko a to doslova. Největší rozdíl je pak v chování lidí. 50 let komunistické diktatury a před tím 12 let nacismu je znát i po 15 letech od konce zdi. Tento problém je ale důvěrně znám z domova.

Navečer jsme se přesunuli na odloučené tramvajové provozy. Tyto provozy neprovozuje DP Berlína, ale jiní provozovatelé, ale musí uznávat tarif Berlínského IDS. V podstatě se jedná o stejnou situaci jako u pražských autobusů, kdy některé linky také provozují jiní dopravci než DPP. První trať vedla do Ruderdorfu a to po úzkém rozchodu. Tramvaje – starší vozidla KT4 a GT4. I když design vyžitý, uvnitř bylo příjemně. Trať vede pěknou krajinou a stojí za to ji projet. Z konečné jsme se přesunuli autobusem k druhému provozu a to trati do Strausbergu. Ta je u nás mezi fandy známa, protož tam jezdí KT8D5 z Košic bez jakýchkoliv úprav. Též je tam provozovaná T6C5 z New Orleans, která se zkoušela v Praze. Ta se ale nasazuje jen večer a v noci v době menších přepravních nároků.

S-Bahnem se pak vracíme zpátky do města, kde se na nádraží sprchujeme (14 EUR), protože se nakonec udělalo slušné vedro. Večer nastupujeme do lehátka směr Brusel. Zatím jen ve čtyřech, ale v noci mají přijít další dva. Nakonec se jedná o 2 Němky, které sice všechno přerovnají, ale naštěstí pak zalezou a chrápou až do rána jako my.

3.den – pondělí 19.7.2004

Ráno vystupujeme z kupé jako první, protože vlak jede až do Paříže, ale my končíme už v Bruselu. Jelikož Němky přeházely věci ostatním cestujícím, tak mám potíže s hledáním bot a batohu. Potichu je proklínám a pak konečně vše nacházím a můžu vystoupit. V Bruselu máme 4 hodiny času a tak se alespoň projedeme naším novým „hlavním městem“. Jezdí tu metro, tramvaje a autobusy. Metro má jen dvě linky, které mají navíc část trasy v centru společnou. Vozy jsou už starší, odhaduji to na 70.léta. Perfektní jsou informace o příštím spoji.a ve stanicích je plán trasy a stanice, kde jsou teď vlaky svítí. Vypadá to pěkně. Metro jako ale i téměř všude jinde jezdí i po povrchu. Tramvaje tu tvoří klasickou síť, ale menší než v Praze. Tramvaje tu zajíždí pod zem a pod zemí mají poměrně velká nástupiště jako kdyby se počítalo s obojživelným systémem. Vozy jsou ze 60. let a nejlepší roky mají rozhodně za sebou. Jsou obousměrné a kabiny vzadu se vůbec neuzamykají. Dveře se otevírají poptávkově, ale knoflík byste hledali marně – otevírají se dotykem na lištu mezi dveřmi. Viděli jsme 2 plně nízkopodlažní tramvaje, které asi budou nahrazovat postupně staré vozy. Bohužel značku ani podrobnosti neznám, opravdu jich je asi málo a tak se nevyskytují hojně. To se ale může během pár let změnit. U autobusů je nízkopodlažnost standardem. Je u nich nevýhoda poměrně velkých intervalů. Jízdenku kontroluje řidič přímo při vstupu.

Před desátou se vracíme na nádraží a snídáme (7 EUR). Teď nás čeká přesun až do Barcelony kam dorazíme s přestupy asi za 10 hodin, což by ČD zvládli se svými vlaky asi za trojnásobek času. Holt v Bruselu si mohou vlakem na víkend odskočit na francouzskou rivieru a zpět. Přesuny rychlovlaky jsou úplně v pohodě. Vše krásně navazuje a tak navečer vidíme moře a večer se dostáváme do Barcelony, kde je teplo. Doslova při výstupu z vlaku mám pocit na omdlení. V Barceloně se ale prakticky nezdržíme a pokračujeme nočním vlakem do Madridu. Lůžko je prostorné a velmi pěkné, klimatizace je samozřejmostí. Za těchto okolností se lehce usíná.

4.den – úterý 20.7.2004

Ráno jsme v Madridu. Zatím je 19°C, ale jinak je úplně jasno a tak se dá předpokládat vedro. Místní zatím chodí v bundách. Kupujeme si jízdenky na 10 jízd (10,7 EUR), protože celodenní tu nemají. Naštěstí v metru platí dokud se nevystoupí z přepravního prostoru a tak nám nakonec i něco zbude. Všude v metru jsou turnikety a v autobusech též na označovačích se objevuje počet zbývajících jízd. Madridskou MHD tvoří metro a autobusy. Síť metra je velmi rozsáhlá. Každá trasa má svoje číslo a barvu. Soupravy jezdí jen po jedné trase jako v Praze. Jsou ze 70. let, ale některé trasy již mají nové vozy. V současné době se rekonstruuje trasa 3 a část trasy 4, které by měly obdržet nové vozy. Nové vozy má i Metro Sur, předměstské metro. Většina metra je v podzemí, jen malá část oproti jiným městům je na povrchu. Stanice nejsou klimatizované a v letním období je to opravdu znát. Vozy pak klimatizaci mají. Autobusy mají velmi hustou síť. Jednak tvoří klasické napáječe k metru ze sídlišť a druhá část spojů nahrazuje tramvaje – tedy slouží k přepravě na střední vzdálenosti. Tyto linky jsou velmi plné. Klimatizace je tady nejen standardem, ale v létě i nutností.

Madrid je velmi pěkné upravené a čisté město. Zajímavostí je velké množství fontán snad na každém malém náměstíčku. Určitě stojí za shlédnutí Královský palác a některé kostely, kterých je ve městě nespočet.

Odpoledne v době vedra se přesunujeme vlakem do Segovie. Vlaky jsou tu klimatizované a je příjemně. Jedeme typickou španělskou krajinou, tedy kopci s křovinami. V Segovii jdeme na oběd, ale nerozumíme vůbec lístku a tak riskujeme. Jídlo je však super a pro oba za 15 EUR. Poté se přesunujeme do města a prohlížíme si památky, jimž dominuje hrad a z dob Říma i akvadukt. Při cestě zpátky používáme i místní malou MHD, tvořenou ale pěknými novými autobusy. Jízdenka stojí 0,7 EUR. Vlak stíháme a rozhodujeme se vystoupit na nádraží Pitis, kde si chceme projet spojku mezi trasy metra. V mapě je značena jako R a přemýšlíme jestli to bude jezdící chodník nebo něco jiného. Nakonec je to ale klasické metro jen se dvěma stanicemi, kde bych celý den mít službu rozhodně nechtěl. Potom se snažíme najít sprchy, ale ve městě nic a na letišti taky ne. Nedá se nic dělat, sprcha nebude. Nasedáme teda na vlak na Lisabon. Jedná se o stejný typ spacího vozu jako do Madridu. Poprvé není obsazeno celé kupé, ale jedno místo zůstane volné. Po celodenním běhání poměrně brzo usínáme.

5.den – středa 21.7.2004

Po probuzení následuje šok. Průvodčí nám sděluje, že máme špatně prodaný příplatek na dnešní noc a tudíž i na následující, protože se vracíme stejným vlakem. CK ČD, jež se mimo jiné specializuje na prodej mezinárodních jízdních dokladů, nezaregistrovala změnu tarifu na tomto vlaku, ke které došlo před půl rokem od zakoupení jízdenek. Nedá se nic dělat, doplácíme za obě cesty 82 EUR. Uvidíme, co nám na to řeknou v CK ČD, kde budeme chtít vrácení peněz.

V Lisabonu uschováváme zavazadla (3,5 EUR) a jdeme do města na MHD. První problém je ale se sehnáním jízdenky. Kiosek na nádraží je zavřený z důvodu dovolené a tak ji sháníme až v metru na které musíme dojít pěšky, což je asi 2 km. Jsou tu 2 provozovatelé, ale celodenní jízdenku a i jiné jízdenky musí navzájem uznávat. Po koupi jízdenek (5,7 EUR) si ještě přeřizuju hodinky o hodinu dozadu. V Lisabonu jezdí metro, tramvaje a autobusy. Podobu MHD výrazně ovlivňují sklonové poměry ve městě a charakter staré husté zástavby. Město se totiž velmi prudce zvedá nad moře a velká část města je tvořena hustou zástavbou s opravdu úzkými uličkami, kam nelze vypravovat jiné než dvounápravové tramvaje. I autobusy se do těchto ulic dostávají obtížně. I proto tu mají 2 lanovky jezdící na normální strmě stoupající ulici mezi auty. Metro má 4 trasy od sebe barevně rozlišené. Systém je podobný tomu pražskému. Celé metro se dále staví, aktuálně k nádraží S. Apolonia. Některé stanice nejsou klimatizované a to platí i o některých soupravách, což je v místních klimatických podmínkách dost otřesné. To ale neplatí o trase červené barvy, která je nejnovější a je postavena stylem „máme moc peněz“. Ty by se bohužel daly účelněji využít na obnovu vozového parku autobusů, ale to se nestalo. Tato trasa je pojata nejen funkčně, ale i architektonicky, ovšem ne ledajak. Zejména konečná Oriente s přilehlým nádražím se dá přirovnat k trati na pražský Barrandov v 15x větším provedení. Chybí snad jen blikající nástupiště, na druhou stranu tam mají vodotrysky. Do metra se vstupuje přes turnikety, ale záludnost spočívá v tom, že se přes ně musí i ven, takže hlavně nevyhazovat jízdenku. Dále se některé druhy jízdenek strkají podobně jako v Praze do turniketu a některé se jenom přiblíží k němu a turniket si je přečte sám. To nám chvíli trvá, ale s pomocí místních to pochopíme a pak už je to jednoduché. I přes turnikety jsme v metru potkali revizory. 99% sítě metra je v podzemí. Soupravy mají cca 20 let staré, mimo nejnovější trasy, kde umí i klimatizovat v soupravách a ve stanicích. Tramvaje zde už mají jen omezenou roli a to především díky již zmíněným sklonům a zástavbě. Jen jedna linka tu má budoucnost, a tou je 15 provozovaná nízkopodlažními vozidly na rozchodu 1000mm. Ta má trasu de facto po nábřežní ulici, která je bez stoupání a bez úzkých ulic. Ostatní síť je rozsáhlá, ale na velkou část se nedá zajet i když jsou tam koleje, další část využívá jen turistická tramvaj (30 EUR) a zbytek ještě využívají staré dvounápravové vozy z let 1903 – 1904. Kdo nechce platit zbytečných 30 EUR za turistickou tramvaj, tak vřele doporučuji linku 28, která je dvounápravová a jede také historickým centrem a cena je řádově nižší. Někde se jede doslova na centimetry od přilehlých domů a jízda je doslova zážitek. Bohužel nikdo (a ani samo město) neví, co s tramvajemi dál. Úlohu v místech, kde byly tramvaje zrušeny převzaly autobusy. Jsou rozličných typů a délek, podle toho jak úzkými ulicemi jezdí, ale naprostá většina jich je 15 a i více let starých. Nevypadají sice tak hrozně jako stejně staré autobusy některých českých dopravců, ale obnova by byla více než potřebná. Rozvoj teď ovšem nahrává jednoznačně metru. Zajímavé jsou i JŘ na zastávkách, kde se nepíše čas odjezdu, ale jen interval a to i v případě většího intervalu. Je potom hezké se dovědět, že interval je mezi 6 a 20 minutami. Pedantské národy jako Němci nebo Skandinávci by to tu měly těžké. Informace v jiném než místním jazyce prakticky nejsou.

Lisabon je plný památek spojenými s dobou zámořských objevů, kdy bylo celé Portugalsko mocností. Staré město s neopakovatelnou atmosférou je neuvěřitelně velké, sídliště jsou až na opravdovém okraji města. Je tu i hodně hospůdek s dobrými cenami. Osobně jsme jedli za 25 EUR a to několik chodů završených 5 rybami pro každého. Nelze nevidět Památník objevitelů a Vasco da Gamy, mořeplavecká minulost a tradice je tu všudypřítomná.

Navečer opět neúspěšně hledáme sprchy a po 2 dnech na Pyrenejském poloostrově bez sprchy je to už na nás znát. Nakonec provádíme akrobatickou hygienu na nádražních záchodech. A jak zjišťujeme, nejsme zdaleka sami. Navečer nastupujeme do vlaku zpět do Madridu. Já osobně po celém dni na nohou ihned usínám.

6.den – čtvrtek 22.7.2004

Dnes se definitivně přesouváme z Pyrenejského poloostrova na sever. Ráno se probouzím před Madridem. Kupé nebylo podruhé obsazeno zcela plně, jedno místo zůstalo volné. Přijíždíme na čas a tak se na nádraží, odkud odjíždíme, rozhodneme přesunout metrem,což je o něco delší než vlakem. Na nádraží pak projdeme bezpečnostní kontrolou a nastupujeme na rychlovlak AVE do Barcelony. Ve vlaku dostaneme sluchátka a tak si čas krátím díváním se na televizi nebo poslechem některé rozhlasové stanice. Příjemně mě překvapuje dostatek místa na nohy ve všech rychlovlacích, ale ve španělském AVE se mi zdá komfort největší. Cesta ubíhá rychle a za chvíli vystupujeme v Barceloně. Tady máme jen půl hodiny na přestup na vlak směrem k francouzským hranicím resp. do první vesnice za hranice. Stíháme se najíst v nádražní restauraci (17 EUR) a rychle nasedáme. Náš vlak plní nejprve úlohu příměstské dopravy na severu Barcelony a tak je plný. Postupně se vyprazdňuje a nakonec jsme ve vagónu my, americká rodinka a mladí černoši, co kouří travičku přímo ve voze. Průvodčí se sice snaží něco namítat, pak ale usuzuje, že nemá moc šanci a tak už raději ani nechodí do vozu. Americká rodinka se krčí v zadní části vozu. Nakonec se s námi dávají do řeči, ale totálně si nerozumíme. Snad jen rozumíme nabídce trávy a hašiše, kterou s díky odmítáme. Nakonec vystupují stanici před hranicí a my pokračujeme do La Tour De Carol, což už je francouzské městečko. Až tam vede široká kolej a tak se ani nezdržujeme přerozchodováním. Odtud pojedeme nočním vlakem do Paříže, ale až za 3 hodiny. Jdeme se tedy projít do městečka, které je asi 3 km od nádraží. Cesta se line kolem potoka a tak mě napadá myšlenka umýt se. Zdá se, že je čistý rovnou z Pyrenejí a tak se k němu vydáváme. Cesta k němu je však podmáčená a tak několikrát zapadáme do bahna. Koupel se stává nevyhnutelnou, ale problém je s nízkou teplotou vody. Osmělování za mě řeší dravý proud, který mě podráží nohy, naštěstí voda není hluboká a tak neplavu daleko. Nicméně koupel se vydařila až na to, že to bylo i s oblečením. Cestou zpátky na nádraží trochu osycháme a zbytek doschne ve vlaku. Ten už je přistaven na nádraží, ale ještě není zapnutá klimatizace a tak oblečení schne sice rychle, ale jinak je nedýchatelno.

Nakonec vše začne fungovat jak má a vyrážíme na Paříž. Cestou jedeme Pyrenejským pohořím a tak se nám opět otevírá nádherný pohled na hory a údolí, snad je tu jen méně stromů a tím pádem více holých skal, než při průjezdu tratě Insbruck – Mittenwald – Mnichov. Ale jinak perfektní. Akorát po průjezdu hor se postupně setmí a tak jdeme spát.

7.den – pátek 23.7.2004

Už podruhé mě probouzí průvodce a je vidět, že se začíná postupně projevovat únava. Dneska budeme celý den v Paříži. Přijíždíme na nádraží Austerlitz, kde se jdeme konečně osprchovat (12 EUR). Chvíli pak hledáme úschovnu zavazadel a po úspěšném hledání a projití bezpečnostními procedurami uschováváme zavazadla (3,5EUR).

V Paříží mají S-Bahn (RER), metro, tramvaje a autobusy. Celodenní jízdenka na pásma A, B, C je za 7 EUR, na nejzákladnější památky pak postačí pouze pásma A, B a ta je za 5 EUR.

RER je vlastně S-Bahn. Jezdí klasicky po železničních kolejích a na rozdíl od Berlína má i trakční napájení z troleje nad kolejí. RERy jsou značeny písmeny a vstup na nástupiště je jen přes turniket. Vlaky jsou poměrně kvalitní a čisté. Perfektní jsou pravidelné intervaly a hlavně velice dobré intervaly. Metro tvoří jeden z nejrozsáhlejších celků na světě. Zároveň se jedná i o jedno z nejstarších meter na světě. Většina stanic byla vybudována na začátku 20. století. To má jen jednu nevýhodu a tou jsou poměrně dlouhé přestupy a nepřístupnost vozíčkářům. Vozy jsou o něco kratší a tak jsou tu prudší oblouky a větší stoupání či klesání na rozdíl od Prahy. Nelze to však ani v nejmenším srovnávat s bruselskou tramvají pod povrchem. Jezdí tu 14 linek, každá trasa = jedna linka. Poslední 14 byla vybudována nedávno a nejsou na ní řidiči, je zcela automatická. Nelze se na ní dostat ke kolejím, ty jsou odděleny skleněnou stěnou a ta se otevře až po zastavení vlaku. Nicméně na cestě jsme viděli automatické metro i beze stěn u kolejišť. V tunelech je řada spojek a nepoužívaných kolejí, jakož i nepoužívané stanice, dokonce jsou tam umístěna i depa.

Samostatnou kapitolou jsou přestupní chodby. Přestupy jsou velké a není neobvyklý přestup mezi 3 a více trasami, případně kombinovaný přestup na RER. Nejsložitější přestupní bod v síti a zřejmě i na světě je St. Lazare a Chatelet. St. Lazare je opravdové bludiště eskalátorů a chodeb. Zajímavý je informační systém, který kdysi navrhovali vesničané, aby se sami vyznali a tudíž je perfektní. Člověk by řekl, že nelze zabloudit, což neplatí pro Američany, Japonce a blbce. Plánky sítě lze dostat v každé stanici. Prakticky celé metro bylo postaveno na začátku minulého století a tomu i odpovídá architektura. Výjimkou je jen pár koncových stanic a úseků a linka 14. Soupravy jsou od Alstomu ze 70. let. Žádná velká obnova zatím neprobíhá. Zajímavostí je, že některé soupravy jezdí striktně po kolejích a některé pak po pneumatikách. Dá se to velice dobře rozpoznat podle zvuku. Naprostá většina metra vede pod zemí, zbytek pak nad zemí po mostě nebo nad ulicí. Do metra lze vstoupit jen přes turniket, výstup už je volný. Jednotlivá jízdenka platí tak dlouho, dokud jste v přepravním prostoru,takže klidně i celý den. To však nedoporučuji, protože stanice nejsou klimatizované a soupravy rovněž ne. Navíc je tu spousta lidí a je tu doslova přeplněno. Pařížské tramvaje netvoří síť, ale jsou to jen 2 samostatné tratě a tudíž 2 linky od sebe oddělené. Jsou označeny T1 a T2. Starší T1 vede i v městském provozu i když značně preferovaném v její prospěch. T2 je úplně oddělena od silnice, někde jenom závorami a je rychlodrážní. Co mají obě společné, je naprostá obsazenost. Metro už nestíhá i přes minutové intervaly pobírat cestující, tak se začala rozvíjet kapacitní tramvajová doprava. Obě linky jsou provozovány nízkopodlažními vozidly. Autobusy dělají kapacitní dopravu a napáječe k metru. Spoustu linek jezdí přes centrum města. Zdaleka se tu nenachází jen Renaulty, dost jsme viděli i Mercedesů. Preference silniční MHD je ale malá a tak trpí zácpami, kterých je tu dost.

Paříž je město plné památek a všechny je nelze projít za jediný den. Po pamětihodnostech jezdí tak jako v jiných městech specielní autobusy, ale za 70 EUR. Metrem je to levnější, ale i rychlejší. Nevýhoda Paříže je ve špatné komunikaci – místní mluví často jenom ve svém – a ve vyšších cenách oproti jiným městům.

Večer se přesunujeme na nádraží Est, odkud pokračujeme přes noc do Zürichu.

8.den – sobota 24.7.2004

Dneska se musíme přesunout do Bari ve středojižní Itálii. Ráno mě probouzí naše spolunocležnice. Přes noc jsme jeli se čtyřma holkama, ale žádná neuměla jinak než francouzsky, a tak se jaksi konverzace nekonala. Za to já už umím asi 6 jejich slov. Bohužel jak už to u ženských bývá, nedaří se jim kupé opustit bez zbytečných zmatků. Při pohledu na množství jejich zavazadel se tomu ani nedivím. O hodinu později vystupujeme i my. Máme asi 40 minut na přestup a tak se jdeme podívat, jestli byla 6 denní výluka kvůli kompletní opravě TT u nádraží stihnuta. Zjišťujeme, že ano. Ulice je sice pro ostatní dopravu neprůjezdná, ale tramvaje jezdí. Tak toto je péče o klienta a preference tramvají v podání DP Zürich a místní radnice.

Za chvíli nastupujeme do Cisalpina směr Milano. Čeká nás průjezd Alpami přes Gotthard. Výhled poněkud komplikuje špatné počasí. Po dlouhé době je zamračeno a prší. Touto tratí ale asi jedeme naposled, protože opodál se staví obrovský tunel pod alpským masivem, který bude 50 km dlouhý a nahradí tak trať Gotthardským průsmykem. Toto opatření výrazně zrychlí na cestu, ale bohužel se ztratí ten nádherný výhled.

V Miláně jsme o 10 minut později a tím končí naprosto přesná doprava. Italové se nikam neženou a tak zpoždění do 20 minut jsou normální. Potřebujeme se rychle přemístit na vlak do Bari. Vidíme 2 Eurostary, ale jdeme k tomu špatnému a cesta ke správnému se komplikuje. Nakonec všechno stíháme a jedeme. Postupně začíná narůstat zpoždění a v Bari už máme přes 30 minut. Tam se jdeme najíst (11 EUR) a pak začneme s hledáním přístavu. To má však komplikace. Když už najdeme ten správný, nevíme jaký terminál to má být. Informace, zvláště čím více jste na jihu, chybí. Správnou přepážku jakž takž nacházíme a slečna za ní už hovoří anglicky a tak jsme zachráněni. K lodi nás veze minibus přes celý přístav. Není nám dovoleno nastoupit a tak čekáme až projdeme celní kontrolou. Ta se ale nakonec vůbec nekoná a my nastupujeme. Dostáváme poukaz na zítřejší snídani a jdeme pěkně do kajuty. V kajutě je palanda, stůl a křesla a v rohu i umyvadlo. Sprcha je na konci chodby. Jdu ji ihned vyzkoušet. O půlnoci vyplouváme a moje obavy z žaludku nejsou na místě. Nevýhodou je malá účinnost klimatizace, ale i tak usínám okamžitě.

9.den – neděle 25.7.2004

Ráno musíme z postele brzo, protože přijíždíme do Dubrovníku už okolo sedmé hodiny, kde se velká část cestujících vymění, a tak musíme do té doby stihnout snídani. Vstávat se mi moc nechce, ale snídaně mi to vynahradí na 100%. Je podávána formou švédských stolů a tak se zase pěkně nadlábneme.

V Dubrovníku máme 3 hodiny pauzu na celní odbavení a tak se jdeme projít po městě. Je poměrně brzo ráno a město je úplně vylidněné, navíc je neděle. Po 9 hodině se opět naloďujeme a já si jdu na chvíli lehnout. Ve 12 vstanu a Honza mezitím přináší nové zprávy. Čechy tu sice znají, ale ještě se nestalo, aby si koupili kajutu na celou trasu a bez jakékoliv slevy. Kapitán říká, že je rád, že už se nebojíme vody a že jako národ bohatneme. To umocní ještě to, že nám nejde otevřít Portské zakoupené v Lisabonu na loď a tak si ho necháváme otevřít u kuchařů. Teď jsme tu za milionáře.

Přes den projíždíme okolo jednotlivých ostrovů a u některých zastavujeme a plníme tak i jakousi funkci dopravy pro místní lidi. Přistávací manévry jsou dost složité a obdivuji posádku jak to v pohodě zvládá. Po Dubrovníku se už zastavuje jenom na vystoupení a nastoupení a hned se jede dál. Akorát ve Splitu trvá vystoupení déle.

Večer jdeme na večeři,abychom dostáli pověsti milionářů. Ona ale není vůbec drahá, celkem za oba platíme 31 EUR a to se sestává z několika chodů. Nechápu, že Češi jedí raději několik dní staré řízky, když jsou tu ceny vcelku v pohodě. Po večeři jdeme dopít ještě Portské a potom už jdeme definitivně spát.

10.den – pondělí 26.7.2004

Ráno se jdeme rychle nasnídat,protože po sedmé už máme vystupovat v Rijece. Přijíždíme tam načas, což je i pro nás trochu překvapení. Alespoň trochu se podíváme po městě a hlavně si zajedeme na některý kopec za městem odkud se nabízí pěkný pohled na město a moře. Kupujeme si lístky na MHD a zjišťujeme, že ceny jsou tu více než dobré a také se už lze jakž takž domluvit. Zde jezdí pouze autobusy a jsou jimi stařičké Many ze 70. let, které se tu vyráběly v licenci. Jízda je zážitkem, nevypružené autobusy a sedačky dřevěné bez jakéhokoliv polstrování. Po několika projížďkách už další neriskujeme a jdeme si nakoupit pití a čekat na vlak.

Vlak do Zagrebu jede přesně dle JŘ. Jede se za město a hlavně po horách, odkud je nádherný výhled na celé město a moře. Cesta ubíhá pěkně, ale náhle zastavujeme mimo stanici. Nejprve průvodčí obchází kupé za kupé a sděluje, jaké zpoždění máme čekat. Po chvíli nám říká, že nedaleko Jadran expres srazil několik dětí, prý vůbec nebrzdily vozy. Jelikož jsou to české vozy, tak raději schovávám český IR. V Záhřebu máme nakonec 80 minut a tak se tu pobyt radikálně krátí. Takže dojmy jenom za necelé odpoledne a jenom z tramvají – autobusy jsme ani nestihli použít. Viděli jsme 3 typy vozů: klasický typ T3, ale zadní vůz bez kabiny a spojen spřáhlem, které je schopno nést 600V, tudíž druhý vůz je i motorový. Vozy Duro Dukovic sice ze 70. let, ale vypadají jako ze 30. let. A nové vozy od firmy Končar, které ještě nejsou NP, ale další série již bude NP. Tramvaje mají v horším stavu než v Praze, ale za to svršek je na NP vozidla připraven asi z 80%. Horší je to s informovaností, protože ve starých vozech není.

Navečer, před odjezdem vlaku, přemýšlím jak utratit poslední Kuny. Nakonec se královsky najíme a máme poslední Eura. Ovšem starost co s nimi nemáme. Průvodčí nám sděluje, že na naší jízdence je špatná cena a tak doplácíme, tentokrát mi po zaplacení zbude asi 6 EUR. Poměrně přísná hraniční kontrola probíhá na chorvatsko – slovinské hranici, ale jsme do EU vpuštěni. Nicméně ne každý to štěstí má, protože vagón se pak dost vyprázdnil. V lehátkovém kupé jsme jen 3 a jeho kvalita se dá s tou evropskou naprosto srovnat. No ono do Mnichova by to ostatně nijak jinak ani nešlo.

11.den – úterý 27.7.2004

Tak a dneska se už jede domů. V Mnichově utrácíme poslední Eura, jak jinak než za jízdní řády a něco k snídani. Potom už nezbývá než nastoupit na Regional Expres do Regensburgu, kde je 7 minut na přestup na vlak do Prahy. To ovšem na DB úplně postačí.

Při překročení čáry bych asi měl být hrdý na to, že jsem Čech, ale v porovnání s tím, co jsem viděl v oblasti dopravy na Západě, ale i například v Berlíně nebo Záhřebu se hrdost nějak nedostavuje. Nicméně abych nebyl nespravedlivý, ČD jely načas a tak v Praze na Smíchově vystupuji včas a pomalu odcházím domů přemýšlet kam vyrazit příště.

Vždy když se vracím do České republiky, tak jako příznivec hromadné dopravy a železnic musím zaplakat hned na hranicích nad žalostným stavem tohoto odvětví u nás. Při návratu ze Západu je však pláč o něco menší, protože holt neměli totalitu a jsou tudíž daleko bohatší než my. I přes to ale mohou v Čechách být uváděny do provozu věci, které tolik nestojí a rozhodně zlepší poskytovanou kvalitu služeb.

Nejprve se v krátkosti zamyslím nad železnicí. Že jsou ČD nejhorším přepravcem v Evropě jsem se shodl s poměrně velkým počtem lidí. Chápu, že sice nemáme na zbrusu nové vozy, ale máme na to jezdit na tratích, kde se to absolutně nevyplatí. Na to nemají ani ve Francii a Německu. Ve Francii jsem ostatně viděl u menších nádraží spoustu SNCF autobusů, které jely do míst, kam vlak sice někdy jezdil, ale již dávno nejezdí, protože holt fixní náklady na něj jsou větší. Na zbytku tratí potom jezdí poměrně slušné vozy.

Zpoždění a přesnost – ta se nám nevyhnula ani na Západě a v Itálii jsou i dost běžná – tam je to ale dáno mentalitou národa. Ovšem pokud už k němu dojde, průvodčí vždy informuje o délce a zajistí přípoje mobilním telefonem. Za to se na ČD dostanete do Železničáře, na ostatních drahách je to samozřejmost. Inu klient je klient. Bohužel už i na Slovensku se mi toto stalo a to jsem tuto zemi měl za exotickou co se týče železnice. No v prosinci se tam juknu.

Stav vozů – tak to je rozdíl jako hrom. Ani tam, kde mají starší vozy se do něj nebojíte nastoupit, protože údržba a péče o vozy jsou na perfektní úrovni.

Doprovodné služby – mám na mysli lůžkové, lehátkové a restaurační vozy. Vůbec mi není jasné jakto, že JLV jsou téměř nejdražší společností v Evropě? V TGV se v daleko lepším prostředí najíte asi o 10% dráže (příjem běžného Francouze je ale o něco vyšší než u nás). Je pak otázkou, proč si ČD s JLV tak rozumí,vždyť to nechává špatné jméno i na ČD.

Asi jsem zaujatý, ale na ČD se holt nedá nechat nit suchá. Možná je chyba, že jsem dost viděl.

Situace u MHD však v některých ohledech až zase tak tragická není. Nejlepší MHD v Čechách má asi Ostrava a Praha. Ostravský podnik se může chlubit a vyrovnat městům na západě ve všech trakcích, pražský má perfektní metro a busy, bohužel tramvaje jsou na tom špatně. U busů a tbusů je menší životnost a tak jak na západě, tak v DPO mění pravidelně a za nové kusy, technicky na výši své doby. Solaris se může právem zařadit po bok evropských výrobců. Horší situace je u metra, které je investičně a provozně ekonomicky náročné. Praha se tady právem může chlubit jedním z nejhezčích meter na světě, bohužel za cenu, že nezbývají peníze na ostatní. Pěkné metro jsem viděl v Madridu, Lisabonu a Lyonu, ale tam do metra nesypou všechny peníze, ale rovnoměrně se sypou do všech trakcí – výjimkou jsou asi lisabonské tramvaje, ale tam stejně nelze nějaký kloudný rozvoj zahájit a tak se staví metro.

Tramvajové provozy jsou i se staršími vozy než u nás,ale tam je zase znát perfektní údržba. Typickým příkladem jsou innsbrucké vozy a pražské vozy. Tratě mají na západě v lepším stavu, ale NP vozy toto de facto to vyžadují a navíc místní radní si uvědomují, že TT je i výrazný městotvorný prvek. Ale na styl Barrandova v Evropě nic nehledejte – takové plýtvání veřejnými prostředky by bylo politickou sebevraždou. Snad jen nádraží Oriente v Lisabonu je něco podobného.

Co mě naprosto uchvátilo byla preference MHD v některých městech. Nejlepší dojem jsem si odnesl z Lyonu a Amsterodamu. A to je zrovna levná cesta jak přilákat cestující k MHD.Nové vozy jsou pro nás drahé, ale perfektní údržba a preferování MHD je tou správnou cestou. Bohužel pražští radní o tom jenom řeční, ale skutek utekl. Mimochodem dozvěděl jsem se, že v některých zemích je preference MHD zákonem daná. Ale u nás asi o něčem podobném nelze ani uvažovat natož to pak schválit.

Tak to by bylo asi vše. Ještě alespoň jména cestovatelů:
Lukáš Uhlíř – Akribius
Jan Přikryl – Dromolog
Případné dotazy odpovím po e-mailu – tedy pokud budu vědět.