• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » vozidla » eurostar italia alta velocità & eurostar italia

Navažme na předchozí článek o italských vysokorychlostních železnicích a pojďme se podívat, jak se po nich cestuje.

Eurostar Italia Alta Velocità (ES*AV)

O spojích Eurostar Italia Alta Velocità (zkráceně ES*AV) jsme posledně hovořili pouze v obecné rovině, nyní se jim proto budeme věnovat trošku podrobněji. Aby se tak ale mohlo stát, bylo třeba uskutečnit testovací jízdu na palubě některého ze společností Trenitalia nabízených spojů.

„Nalodili“ jsme se proto ve stanici Venezia Mestre a cestovali až do Roma Termini spojem č. 9643 Venezia Santa Lucia – Napoli Centrale.

Jak již informovaný čtenář ví, spoje ES*AV jsou v režii jednotek ETR 500. Mimo popisu samotné cesty přinášíme opět i nemalé množství informací.

Ceny

Rozsah vysokorychlostních spojů zůstává od počátku GVD 2008/2009 nezměněn, stejně jako ceny, platné od 14. ledna 2009, které se ale de facto začaly uplatňovat až od 1. března, jelikož zaváděcí akce s plošnou 10% slevou byla prodloužena hned třikrát: nejdříve do 31. ledna, pak do 15. února a nakonec do 28. února 2009.

Trenitalia nicméně v zavádění výhodných nabídek pokračuje, čímž se trefuje do černého. Momentálně se stala dalším živoucím důkazem toho, že všudypřítomná krize může sloužit jako výborný marketingový nástroj.

Od 1. dubna až do 30. září vysílá Trenitalia každý měsíc do prodeje 250 000 jízdenek s výraznými slevami, jež se vztahují na spoje ES*AV, ES*AV Fast a ES*Fast. Jakmile se jízdenky objeví v prodeji, najdou své majitele během několika málo hodin. Nové, „krizi vypuzující“ ceny (i prezzi scacciacrisi) ale přinášejí jisté oběti, jak si nyní ukážeme.

Nejvyšší nabízená sleva – 60 % – je „zakuklena“ v akci Super –60 %. Nárok na ni je podmíněn provedením nákupu jízdenky přes Internet, call centrum, nebo cestovní agentury nejpozději 30 dnů před odjezdem a výhradně v bezhotovostní formě. Majitel takovéhoto lístku sice ušetří, vzdává se však všech práv, která by mu byla garantována v případě zakoupení jízdenky za standardní cenu. O navrácení části jízdného v případě zpoždění (viz dále), či změnu spoje, pokud by ten svůj zmeškal, a mnoha dalších výhod, si tak může držitel o 60 % zlevněné jízdenky nechat jen zdát.

Trošku v lepší situaci je majitel využívající akce Speciale –30 %, kterému jsou některé výhody, byť v osekané podobě, zachovány. Speciale –30% poukazuje na slevu indikovanou v názvu nabídky, kterou je možno uplatnit při zakoupení jízdenky nejpozději 15 dní před odjezdem příslušného spoje.

Veškeré výhody (je jich zhruba 10) zůstávají zachovány pouze těm, kteří v rámci slevových akcí využívají nabídky Promo –15%. Ta je aplikovatelná na jízdenky zakoupené nejpozději 7 dnů před odjezdem daného spoje, který může být, kromě tří výše zmíněných kategorií, i kategorie ES*.

Právě uvedené slouží jako náhled do marketingové kuchyně italských drah, další nabídky Trenitalie nemá cenu zmiňovat, jelikož se stejně jako ty zde prezentované mění téměř kontinuálně, a tudíž rychle pozbývají na aktuálnosti.

Snad by se ale hodilo upozornit na sofistikovanou cenovou politiku italských drah. Ty se totiž bály odlivu zákazníků, a tak místo plošného zvýšení jízdného zavedly s platností od 14. června 2009 do všech neregionálních vlaků^* (Espresso, IC, EC, ICN, ES*City, ES*, ES* Fast, ES*AV, ES*AV Fast) povinnou rezervaci míst (prenotazione obligatoria), která je tím dražší, čím vyšší kategorií cestujete. To všechno se děje pod rouškou jistoty místa k sezení a garantovaného pohodlí. Nutno uznat, že za kvalitu ve všech neregionálních vlacích se Italové stydět nemusí, zvláště pokud jdeme od kategorie EC výše. Nepohodlnou koženku na sedadlech doplněnou o několik desítek let zažranou špínu naleznete na italských spojích, a to i těch regionálních, jen s velkým úsilím, poslední nerekonstruované staré vagóny totiž slouží až na řídké výjimky jako rezerva a ty zbývající měly v posledních letech pouze dvě volby: jít na modernizaci, nebo do šrotu. Co se významu povinné rezervace týče, většina spojů by byla bez jejich existence beznadějně „narvána“ k prasknutí, v hodinách mimo přepravní špičku se však právě kvůli rezervaci na některých relacích s velkou nabídkou spojů lidé uchylují k regionálním vlakům. Celkově by se dal systém rezervací, s přihlédnutím k italské přepravní poptávce, hodnotit kladně, zvlášť, když vozový park výrazně omlazuje.

^* Kategorie vlaků Intercity Plus (IC Plus) byla od 14. června 2009 zrušena, zůstává jen tradiční kategorie IC. Několik spojů IC Plus bylo nahrazeno spoji EC*City, zbytek spoji IC. Přestože až donedávna nevyžadovala kategorie IC – na rozdíl od kategorie IC Plus – povinnou rezervaci, nyní se situace změnila a všechny spoje IC jsou od 14. června povinně místenkové. Modernizované vlakové soupravy určené pro kategorii IC Plus přešly na spoje IC. Na spojích Eurostar City Italia (možno psát také EurostarCity Italia, zkráceně dráhy používají Eurostar City, EurostarCity i Eurostarcity) působí jiný modernizovaný vozový park (viz minulý článek „Alta Velocità italiana“).

Testovací jízda Frecciarossou

Cesta námi vybraným spojem č. 9643 nabídla nezáživný úvod. Do Mestre se vlak dopotácel z výchozí stanice Venezia Santa Lucia se 3 minutami zpoždění a po dlouhém nabírání cestujících zamířil přímo na vysokorychlostní trať, jejíž rychlostní potenciál zatím není bohužel možno využít, protože je vedena jen do nedaleké Padovy. V té také po chvíli jednotka zastavila, aby do ní mohli přistoupit další pasažéři, kteří zamířili převážně do sedmi vozů 2. třídy. 2. třída pak od této chvíle byla – až na jeden vůz s několika málo volnými místy – kompletně obsazená. Čtyři vozy první třídy (č. 1–4) cestujícími nepřekypovaly a byly obsazeny odhadem ze slabé poloviny, na sobotní odpoledne to nicméně nebyl špatný výsledek.

Vlak po opuštění Padovy pokračoval po hlavní konvenční trati směrem na Bolognu, kde jeho rychlost šplhala ke 160, občas i 180 km/h. Někde za městem Rovigo se jednotka rozhodla stávkovat a vlaková četa musela začít urychleně jednat. Po konzultaci se strojvedoucím otevřel ve voze č. 10 vlakvedoucí (capotreno) skříň ukrývající diagnostiku a jal se zjišťovat závady, které se podařilo objevit v brzdovém systému. Jeho kolega mezitím informoval cestující o zpoždění 10 minut, avšak pouze v italštině, takže cizinci neznalí jeho mateřštiny těžko něco pochytili. Jednotka nakonec po usilovné práci čety od stávkování upustila až po 20 minutách (o těch už personál neinformoval), s nimiž dorazila na hlavní boloňské nádraží Centrale. Tam proběhla první velká výměna cestujících, při které plno Italů stíhá vykouřit i dvě cigarety. Po nabrání několika dalších minut se mohlo pokračovat vesele dál do Florencie. Vysokorychlostní jednotky sice ještě musí mezi Bolognou a Florencií využívat stávající trati, od prosince už ale pojedou po novém úseku VRT Turín – Milán – Bologna – Řím – Neapol^**.

^** Díky novému vysokorychlostnímu úseku Bologna – Firenze (v červnu dokončeno 95 % prací) se od konce roku bude mezi Milánem a Římem jezdit spoji ES*AV Fast pod tři hodiny (Milano Centrale – Roma Termini zřejmě za 2:59, pro Milano Centrale – Roma Tiburtina se plánují 2 hodiny a 50 minut).

Protože spoj č. 9643 zajíždí do kusé stanice Santa Maria Novella, kde se mění směr jeho jízdy, těšili se vášniví kuřáci z další pauzy. Mezitím se odehrála druhá velká výměna cestujících, po níž byla obsazenost jednotky výrazně nižší, tzn., že výstup podstatně převažoval nad nástupem. Na vedlejším nástupišti nás přišla pozdravit do Verony směřující jednotka ETR 463, která zajišťuje spoje ES*.

Náš spoj, jenž má ve svém názvu Alta Velocità, toho až do Florencie na konveční trati vyjma nešťastné technické události mnoho nepředvedl a přinesl smíšené dojmy. Za co si ale cestující tolik platí, se ukázalo až po opuštění hlavního města Toskánska. Direttissima nezklamala a vlak konečně vytáhl ručičku tachometru na 250 km/h. Při této rychlosti, kterou se dařilo držet téměř nepřetržitě, uháněl vlak i s 30 minutami zpoždění do Říma, kde si ještě připsal další minutky. Při průjezdu stanicí Roma Tiburtina nešlo přehlédnout mohutnou konstrukci, která ji přemosťuje. Ta má být základem nové odbavovací haly, jež má termín svého zprovoznění stanovena na příští rok, stádium jejího rozpracování však dává tušit, že se tento termín, v pořadí už asi pátý, pravděpodobně nepodaří dodržet ani teď. Na Roma Tiburtina se nicméně intenzivně pracuje, o čemž se ale přesvědčí jedině ten, kdo v ní vystoupí, protože se práce nyní soustředí především v jejím suterénu, a tak nejsou z vlaku viditelné.

Náš spoj dorazil do Roma Termini ve tři čtvrtě na osm (prav. příjezd 19:10), odkud už bez naší účasti odjížděl do cílové Neapole. První testovací jízda tedy byla ukončena.

Služby a vybavení vlaku

Začněme cateringem. Ten je ve spojích ES*AV provozován italskou potravinářskou skupinou Cremonini Group pod značkou Chef Express. Chef Express má na starosti okolo 630 vlaků vyšších kategorií, z nichž cca 430 operuje výhradně na italském území. Chef Express zajišťuje servis například na spojích Cisalpino a italsko-francouzských spojích EC Artesia vedených jednotkami TGV. Zaměstnanci Chef Expressu mají směny přidělovány na různé spoje, díky čemuž nejsou pořád na jedné konkrétní trati, byť však náležejí svým domovským stanicím, ze kterých jsou na spoje vysíláni.

Úkolem stevardů na spojích ES*AV je, kromě obsluhy baru, roznáška občerstvení a pití pro cestující v 1. třídě, které je zahrnuto v ceně lístku (v ranních spojích ES*AV je v 1. třídě zdarma distribuován také denní tisk). Nápoje jsou při cestě cestujícím 1. třídy průběžně doplňovány. V našem případě se vozík s nabídkou základního občerstvení do 2. třídy nepodíval ani jednou, což je obvyklá praxe, jelikož je vozík určen primárně pro potřeby třídy první a nikoli druhé. Je logické, že než by stevardi (jezdí vždy po dvojicích) projeli celou 2. třídu tam a zpět, už by se některým cestujícím 1. třídy nedostalo garantovaného servisu, protože by třeba mezitím vystoupili, nehledě pak na průběžné deklarované doplňování nápojů a kontrolu spokojenosti všech, kteří v „jedničce“ cestují.

A jak si v praxi objednat na palubě vlaku jídlo? V námi testovaném spoji se sice ke znalosti anglického jazyka jeden ze tří členů posádky restauračního vozu přihlásil, komunikace s ním se však omezila opravdu jen na objednání jídla. Přestože na zahraniční turisty nebyli daní stevardi Chef Expressu po jazykové stránce dostatečně vyzbrojeni, dojem rozhodně nezanechali špatný, byť se s nimi dalo komunikovat jenom v italštině: kromě vřelého přístupu, trpělivosti a ochoty se neustále usmívali, a to je rozhodně pozitivní bod. Trochu překvapil fakt, že se už po odjezdu z Bologni počali stevardi trochu nudit a službu zastával jen jediný z nich, který občasné příchozí hravě odbavoval, zatímco zbývající dva trávili čas po většinu doby v restaurační části.

Máme-li hodnotit nabídku jídel Chef Expressu ve spojích Frecciarossa, pak se dá považovat za zcela dostačující. Od biskvitů se přes koláče, jogurty, sladké, saláty, chlebíčky, foccaccia, atd. dostaneme až k hlavním jídlům, z nichž nejdražší vychází na 10 eur. My jsme záměrně zakoupili sendvič s mozarellou a rajčaty, abychom zjistili, zda se bude shodovat s tím, jenž byl zakoupen před cestou ve stanici Mestre za cenu o 10 centů nižší (na palubě vlaku za 3,60 eur). A světe div se, bylo tomu tak, což mu ale na chuti určitě neubralo.

Co se pití týče, tady jsme zvolili černý čaj. Naservírován byl v malém plastovém kelímku o objemu necelých 2 dl, navíc s již louhovaným čajovým sáčkem, a to je na špičkový produkt drah přece jen trochu laciné.

Ve vlacích vyšší kvality si cestující mají možnost listovat v časopisu Riflessi, jež vydávají italské dráhy. Ten je s výjimkou drobných separovaných překladů do AJ opět pouze v italské mutaci. Kromě Riflessi bylo ke čtení ještě k dispozici několik žurnálů spočívajících v restauračním voze.

Nyní posuďme informační servis. Některé elektronické panely s výjimkou indikace obsazenosti toalet byly vypnuté po celou cestu naší cesty. Něco tak samozřejmého jako informační letáky bychom, když už ne u každého sedadla, tak alespoň na nějakém pultu poblíž salónů cestujících, hledali marně. V otestovaných stanicích ale byly letáky k dispozici vždy. Akustické hlášení o stanicích je ve spojích Frecciarossa automatické a připomíná práci počítače, který podle naprogramování věty ochotně „naseká“, nicméně i tak bylo velmi srozumitelné a korektní a ozvalo se vždy, když bylo potřeba; jedinou výtkou by tak možná byla jeho přílišná strohost, kterou ale určitě ocení pravidelní cestující, již bývají na opakovaný poslech toho samého hlášení značně alergičtí.

Velmi přísným kritériem, na které cestující hledí vždy, i kdyby byl vlak starý půl století, je čistota. O tu dbal po celou dobu cesty zaměstnanec úklidové služby v červeném úboru, který kontroloval toalety, prázdná sedadla a stolky. Přestože se usilovně snažil o to, aby nikde nepořádek nezvítězil, už nástup v Benátkách napovídal, že to s úklidem možná nebude zase tak horké. Neuklizená plastová láhev z předchozího obratového spoje v podokenním koši a drobky na rozkládacím stolečku o něčem svědčily. Na druhou stranu ale nebudeme tak úzkoprsí, protože udržovat 12 vagónů s několika sty místy k sezení není žádný med.

Modernizované jednotky ETR 500 nemají televizní monitory ani v 1., ani 2. třídě, čímž od většiny ostatních evropských protějšků vybočují z řady. Za to i v 2. třídě nalezneme audio konektory, které jsme ale pro nepřítomnost sluchátek neozkoušeli, a zásuvky, umístěné na „čtyřkách“ ve stolečcích a u „dvojek“ v opěrkách sedadel. Zásuvky jsme na rozdíl od konektorů otestovali hned na několika místech a fungovaly na 100 %.

Velmi potěšitelné bylo zjištění, že zavazadlové prostory na představku jsou připraveny i na objemné lodní kufry a ty nad hlavami cestujících pojmou také něco většího, než jen menší batohy.

Na toaletách překvapilo netradiční namodralé osvětlení. Hygiena byla na všech námi kontrolovaných toaletách na nejvyšší úrovni a k nim příslušné vybavení (toaletní papír, mýdlo, atd.) nikde nechybělo. Téměř všechny toalety jsou rozděleny na pánské a dámské, rozdíly v nich ale nejsou. 3. vůz je vybaven toaletou pro handicapované cestující.

Nadstandard ve spojích ES*AV představují business salónky, které se nacházejí pouze v 1. třídě jednotek ETR 500, konkrétně v jejich třetím voze. Zavítat do nich může každý, kdo ke konečné ceně jízdenky do první třídy přihodí 10 eur. Italské dráhy tedy umí nabídnout exkluzivní služby i těm nejnáročnějším, kteří si potrpí na vysokou míru soukromí a klidu na práci.

Jednotky ETR 500

Na jednotkách ETR 500 se dosud objevily tři série hnacích vozů řady E.404. Série 100, jež je jednosystémová (3 kV DC), a série 500 a 600, které jsou vícesystémové (3 kV DC a 25 kV, 50 Hz AC + predispozice pro jízdu s nižším výkonem při 1,5 kV DC). Série 600 řady E.404 nahradila sérii 100 (léta výroby 1992–1996), se kterou byl před několika málo lety započat dosud nedokončený modernizační proces. Hnací vozy série 100 jsou už více než pět let postupně posílány do dílen ve Foligno (3. největší město středoitalského kraje Umbria), kde jsou uzpůsobovány pro vozbu konvenčních vozů ES*City, jelikož jejich spřáhla spočívají v nižší poloze, než je žádoucí. Mimo to u nich dochází k několika úpravám v elektrické výzbroji a zabezpečovacím zařízení, následkem čehož bylo rozhodnuto o přeznačení řady E.404.100 na řadu E.414.100.

Teoreticky by hnacích vozů řady E.414.100 mělo být po dokončení procesu 60, realita je však poněkud jiná. Původní počet hnacích vozů řady E404.100 sice opravdu čísla 60 dosahoval (E.404.100–E.404.159), po nehodě jednotky ETR 500 č. 17 v Acquaviva delle Fonti v říjnu 2005^*** ale byly dva hnací vozy zrušeny (ev. č. 112 a 156), takže bylo jasné, že jich na modernizační proces odejde nejvýše 58. K tomu je ale třeba ještě připočíst další vůz ev. č. 126, který je odstaven delší dobu v Bari, odkud pravděpodobně poputuje do šrotu, a spekuluje se i o dalším vozidle, které se modernizace a přeznačení zřejmě nedočká, takže by se hnacích vozů mělo nakonec na spojích ES*City objevit jen 56 (tj. pro 28 souprav). Momentálně je v provozu 46 vozů řady E.414.100.

Všechny tyto již modernizované vozy nebyly do dílen ve Foligno posílány hned, jelikož musely vyčkávat okamžiku, kdy bude k dispozici dostatečný počet hnacích vozů nové série 600. Průběžně tak byly odstavovány v milánském I. D. P. Fiorenza^****, odkud teprve postupně odcházely do Foligna. Třebaže je už série 600 nějaký ten měsíc kompletní, jsou i zbývající vozy série 100 odstavovány, nikoli však pro kapacitní důvody dílen, nýbrž proto, že se jejich modernizační proces značně zpomalil. Projekt „IC901“ spočívající v přestavbě 901 konvenčních vozů na nové vozy typu EurostarCity (viz minulý článek „Alta Velocità italiana“) se zdá být totiž značně paralyzován, což se negativně přenáší na modernizaci zbývajících hnacích vozů série 100 řady E.404. Momentálně je dokončena přestavba přibližně poloviny z avizovaných 901 vozů.

^*** Spoj Eurostar č. 9410 jedoucí dne 23. října 2005 v 5:35 z Taranta do Milána vykolejil na úseku mezi stanicemi Acquaviva delle Fonti a Sannicandro di Bari v důsledku propadu půdy, který za sebou zanechal 20 m dlouhou jámu, nad níž visely ve vzduchu jako uměle vytvořený most jen zprohýbané koleje. Naštěstí se z celé soupravy ocitla nad jámou pouze polovina zadního hnacího vozu. Z asi šedesátky na palubě přítomných cestujících bylo 30 zraněno, z toho 5 těžce. Strojvedoucí vlaku utrpěl poranění hrudníku. Příčinou celé události bylo podemletí trati spodní vodou. Za nehodu však bylo odsouzeno hned několik osob. Na inkriminovaném úseku se totiž krátce před nehodou prováděly stavební úpravy, při kterých nebyly dodrženy předpisy pro odvodnění, v důsledku čehož se spodní voda neúměrně nahromadila, přestože dotyční odsouzení věděli, že se jedná o rizikovou oblast. Někteří z nich byli shledáni vinnými za špatné projektování, jiní za realizaci, zbývající pak za následné falšování důkazů, kterými se snažili zmást soud.

^**** Impianto Dinamico Polifunzionale; možno přeložit jako „víceúčelový dynamický závod“, který slouží nejen jako dílny pro běžnou údržbu, nýbrž i pro čištění a deponování jednotek.

Řada ETR 500 dnes vykazuje 59 jednotek o 12 vložených a 2 hnacích vozech, i když jednotky č. 58, 59, 60 mají pouze 8 vložených vozů a jsou určeny výhradně pro testování italskými drahami, třebaže dříve působily na mezinárodních spojích z Itálie do Francie. Mimo to je zde ještě jedna osmivozová souprava č. 19, na které se testují hnací vozidla při zkušebních jízdách uskutečňovaných v rámci údržby. Předpokládá se, že stávající 8vozové jednotky budou rozšířeny na 12vozové. Jak by mělo z předchozího řečeného vyplynout, užívají se v současnosti na jednotkách ETR 500 hnací vozy série 500 spolu s novější sérií 600 té samé řady E.404.

Hnacích vozů řady E.404.500 bylo mezi léty 1998 a 2000 vyrobeno 60 (E.404.500–559) a v letech 2004–2007 prošly modernizací (ERTMS-2, plně výkonné trakční moduly pro jednofázové napájení, atd.). Hnacích vozů řady E.404.600 bylo mezi léty 2004–2007 vyrobeno 60 (E.404.601–660) a v letech 2007–2008 se k nim přidaly ještě další čtyři (E.404.661–664).

Jednotky ETR 500 se na italské koleje dostávaly ve dvou vlnách: první objednávka z roku 1992 u konsorcia TREVI zněla na 30 kusů. Jednotky byly kvůli čelním hnacím vozům E.404.100 jednosystémové a do běžného provozu byly uváděny v letech 1996 až 1998, první jejich vložené vozy dráhy obdržely v roce 1995. Druhá vlna dodávek vložených vozů byla soustředěna mezi léta 1999 a 2005 a týkala se dalších 30 jednotek ETR 500, které již byly kvůli hnacím vozům E.404.500 vícesystémové. První sérii jednotek byla hnací vozidla vyměňována v letech 2005–2008. Konsorcium TREVI (TREno Veloce Italiano – „rychlý italský vlak“) se původně skládalo ze společností Ansaldo, Breda (po fúzi později AnsaldoBreda), Fiat Ferroviaria, ABB Tecnomasio (později Bombardier) a Firema Trasporti. Přestože je nyní TREVI nečinné, není vyloučeno, že se jeho aktivita v budoucnu opět rozběhne.

¹ V každém voze (s výjimkou restauračního) se připouští maximálně 20 stojících osob.

² Pro jízdu na vysokorychlostních tratích AC/AV s levelem 2 systému ERTMS/ETCS ještě některé hnací vozy série 600 nemají aktivní traťovou část STB vlakového zabezpečovače SCMT, takže je funkčnost zabezpečovače zachována pouze díky jeho činné vlakové částí SSB (ETCS není v tomto případě aktivní). Hnací vozy série 600 navíc paradoxně nebyly vybaveny systém ERTMS-2 od samého počátku, a tak jsou jím postupně dovybavovány až nyní.

Zdroj: Trenitalia; Direzione Ingegneria, Sicurezza e Qualità di Sistema.

Všechny jednotky ETR 500 absolvují revize, stejně jako lokomotivy řad E.402, E.444 a E.464, v dílnách cyklické údržby (Officina Manutenzione Ciclica) sídlících ve Vicenze, hlavním městě kraje Veneto, běžná údržba je však prováděna v novém I. D. P. v Neapoli, který byl otevřen 1. listopadu loňského roku, anebo ve starším I. D. P. sídlícím v Fiorenze.

Prototypové jednotky řady ETR 500

Úplně první prototypem řady ETR 500 byla jednotka ETR-X-500 z roku 1988 tvořená jedním vloženým a jedním hnacím vozem (E.404.000), k jejímuž sešrotování došlo pravděpodobně někdy mezi léty 1998–2000. Kromě ETR-X-500 byly vyrobeny ještě další dva dodnes existující prototypy ETR Y1 a ETR Y2 vybavené z obou stran hnacími vozy E.404.001–004 a funkční od roku 1990, resp. 1991.

Prototypové jednotky Y1 a Y2, patřící dnes italskému správci železniční infrastruktury RFI (Rete Ferroviaria Italiana), ale přišly o svá originální hnací vozidla 001–004^****** už v druhé polovině 90. let, a podle potřeby si proto musely vypůjčovat disponibilní hnací vozy z odstavených jednotek Trenitalie. Takto tomu bylo až donedávna, kdy byla dokončena poslední série 600 řady E.404, která má záměrně více zástupců (64), než je potřeba pro stávající počet jednotek Trenitalie, a to aby mohly být čtyři z nich užívány RFI právě pro jednotky Y1 a Y2.

^****** Sešrotovány by nicméně podle našich posledních údajů ještě stále neměly být, i v případě přežití by však jejich stav každopádně nebyl s návratem do provozu slučitelný, vozy totiž byly po několik let drancovány a navíc bohatě „ozdobeny“ graffiti.

Teď se podívejme na pár oficiálních statistik. Spoji Frecciarossa cestovalo od 14. prosince 2008, kdy byl jejich provoz zahájen, až do 14. března 2009 přes 3 miliony cestujících, do 31. července 2009 pak už 8 milionů. Na trasách Milán – Řím, Milán – Bologna a Bologna – Řím zvítězily v oblíbenosti vlaky nad letadly. Zatímco u první relace je ještě poměr sil stále okolo 1:1, u druhé už vedou vlaky (60 %) a u třetí pak s přehledem vlaky vítězí (70 %). Nejvíce lidí cestuje vysokorychlostními spoji v pátek, a to až 45 000. Jen za první tři měsíce existence spojů Frecciarossa se na trase mezi Římem a Milánem podařilo přepravit 600 000 osob.

Eurostar Italia (ES*)

Vedle vysokorychlostních spojů jsme se rozhodli otestovat již několik let existující kategorii Eurostar Italia (resp. Eurostar, zkráceně ES*).

Testovací jízda

Tentokrát se do našeho hledáčku dostal spoj č. 9354, jenž vyjíždí dennodenně z jihoitalského Lecce a směřuje do Říma. Záměr vyzkoušet kategorii ES* trochu hatila skutečnost, že jsou všechny dálkové vlaky směřující z jihu na sever v neděli, kdy jsme cestovali, pravidelně několik dnů dopředu vyprodány. Pokladní ve stanici Lecce nám ochotně vysvětlili, že se je možno dotázat na volné místo vlakové čety, a tak se také stalo.

Na 2. nástupišti už bylo k odjezdu připraveno horkem rozpálené Pendolino, na jehož bočnicích se skvěl nápis Frecciargento svědčící o tom, že jeho doménou bývají spíše zrychlené spoje ES*Fast než ES*. Nicméně se jednalo přece jen o nepatrný detail, kterému běžný cestující stejně pozornost nevěnuje.

Jak průvodčí, tak vlakvedoucí nám sice oznámili, že ve vlaku už místo opravdu není, přesto se tím příliš nezaobírali a nabídli nám jízdenku bez garance místa k sezení, ovšem s pěkným příplatkem osmi eur.

Cesta do jednotky ETR 485 tedy byla volná. Z Lecce se Pendolino rozjelo včas a po vyjetí z města profičelo odstavným nádražím, na kterém nám pro změnu poslala zdravici jednotka ETR 450 (o osudu této řady viz dále), a mohlo se pokračovat po širé trati.

Přestože italské dráhy berou úsek Lecce – Bari – Foggia jako součást své vysokorychlostní sítě, skutečnost je zatím jiná. Maximální rychlost je tam omezena na 150 km/h, a to kvůli ještě ne zcela dokončenému zabezpečovacímu zařízení a výměně kolejí na některých místech.

Řada ETR 485 mimochodem disponuje následujícími zabezpečovacími a sdělovacími zařízeními: GSM-R, ETCS/ERTMS, SCMT a RS 9 Codici.

Cesta, započatá v Lecce ve 12:22, probíhala od samého začátku v poklidu. Už za 20 minut zastavil vlak v Brindisi, aby nabral davy cestujících, kteří na něj na nástupišti netrpělivě čekali, a dál se rozjel směrem na Bari, kde měl naplánovánu zastávku o hodinu později. I tam byl perón obsypán desítkami lidí, jejichž dlouhotrvající nástup způsobil i přes předčasný příjezd vlaku malé zpoždění. Po vyjetí z Bari byla vidět v dáli temná obloha signalizující příchod silné bouře, což ale Pendolinu nebránilo v tom, aby pokračovalo do další stanice Barletta, kde mělo příjezd naplánováno na 14:12.

Pokud už Brindisi vzbuzovalo obavy, zda se do jednotky všichni cestující vůbec vlezou, po Bari, Barlettě a o 40 minut později následující Foggii nebylo pochyb, že tyto obavy byly úplně bezpředmětné, protože Lecce a Brindisi byly pro naše Pendolino pouhým „předkrmem“. Kapacita jednotek řady ETR 485 je docela velkorysá: pět vozů 2. třídy má sedadla uspořádána do čtyř řad a je jich díky tomu 344, 1. třída rozložená do 3 vozů má pak sedadel 146, která jsou pro změnu uspořádána do třech řad a mezi nimiž je oproti 2. třídě poněkud větší rozteč. K tomu všemu je ještě třeba připočíst dvě sedadla pro osoby se sníženou pohyblivostí nacházející se ve 3. voze (tam je pro ně také uzpůsobena toaleta s tradičními velkými pneumaticky poháněnými dveřmi) a dále 23 míst v restauračním voze.

Ve Foggii, kam Pendolino dorazilo díky prudkému dešti už umyté, se vystřídali strojvedoucí a mohlo se pokračovat, tentokrát však v obráceném směru, do Říma. Všech 492 míst bylo nyní obsazeno, pár „trosečníků“ včetně nás okupovalo sedadla v restauračním voze, i tak se ale celkem bez problémů dalo projít z jednoho konce jednotky na druhý. Úložné a odkládací prostory sice zavazadla všech cestujících pochopitelně nepojaly, největší potenciální „překážky“ v podobě objemných kufrů se však v uličkách naštěstí neobjevovaly a byly na správných místech. Místa na nohy bylo ve 2. třídě i přes čtyři řady sedadel poměrně dost, nepočítáme-li ovšem „čtyřku“, kde je už sezení při déle trvající cestě poměrně utrpením, zejména pokud je člověk usazen u okna, protože tam si není kam natáhnout ani jednu nohu a rovněž přístup do uličky není při obsazení sousedních sedadel zrovna nejpohodlnější.

2. třída disponuje zásuvkami pro 220 V, nikoli však audio konektory, které nalezneme spolu se zásuvkami pouze v třídě první. Podlahu 1. třídy pro lepší údržbu i vizuální dojem nepokrývá koberec, který by při stávajícím vysokém vytížení jednotek ETR 485 připomínal spíše předložku na boty než to, co by měl.

Velkou záhadou se pro nás staly mezivozové dveře naší jednotky, z nichž pro poruchu ani jedny nefungovaly automaticky, a bylo je proto nutné násilím otevírat ručně.

Jízda byla z Foggii doprovázena i nadále deštěm, který se stal největším narušitelem dosud pohodlné jízdy. Vlak krátce před 16. hodinou zastavil ve stanici Benevento, kde ho mělo křižovat v opačném směru jedoucí Pendolino, avšak nestalo se tak. Informovanost cestujících byla v tu chvíli přímo katastrofální. Rozhlas sice sdělil, že vlak odjede s několika minutami zpoždění, byl to však rozhlas staniční, který přes skla oken nebyl ve vlaku příliš slyšet. Vlaková četa pobíhala bůhvíkde a nám se ji podařilo najít až poté, co už všem bylo jasné, že zpoždění nebude jen pár desítek minut. Rychlejší než vlaková četa byl v informování staniční personál, který po nástupišti stepujícím cestujícím předal zprávu o podmáčené trati. Valná většina pasažérů ale zůstávala uvnitř vlaku, aniž by tušila, co se děje. Peripetie pak pokračovaly dále.

Po necelé hodině byla lidem tlumočena informace o převozu autobusem do Caserty, tj. další a zároveň poslední pravidelné mezilehlé zastávky našeho spoje při cestě do Říma. V Casertě se měl uskutečnit přestup na náhradní jednotku. Minuty pomalu běžely a informační vzduchoprázdno pokračovalo. Když už byla z našeho čekání na „autobusového Godota“ ukrojena půldruhá hodina, dorazila k nástupišti dodávka, v níž bylo schováno malé překvapení pro cestující. Těm se okamžitě po jejím vyložení začaly rozdávat přímo na palubě vlaku celé krabice čokoládových a vanilkových oplatků spolu s kartony půllitrových plastových lahví s perlivou vodou. Oplatky i vody byly bleskurychle rozebrány, pár přebývajících lahví bylo volně ponecháno v restauračním voze na stolcích. Italové, kterých byla ve vlaku drtivá většina, se i přes narůstající zpoždění a mizivou informovanost ukázali jako nadměrně trpěliví a vůbec nikdo z přítomných cestujících neprojevoval nějaké hlasité emoce, takže se z neplánovaného pobytu v Beneventu stala poměrně příjemná společenská událost.

Po více než dvou hodinách, kdy byl zjištěn podrobnější stav podmáčené trati, byla zpráva o autobusovém převozu staničním hlášením dementována: vlak měl pokračovat do Říma. Aby se tak ale stalo, bylo třeba vyčkávat několika dalších desítek minut. Krátce po uplynutí 19. hodiny se dal vlak konečně do pohybu. Radost z dání sbohem Beneventu byla nakrátko přerušena dalším, cca 10minutovým pobytem v některém z údolí středních Apenin, avšak poté se už jelo, byť hlemýždím krokem, dále. Vody se rozprostřelo podél trati opravdu požehnaně, kolejový svršek naštěstí jednotku unesl.

Jakmile se zpoždění přehouplo přes 3 h 15 min, Pendolino, míjející po různých stanicích na volnou cestu čekající další tři Pendolina, nabralo rázem na obrátkách a vydalo se do Caserty. V té vystoupila přibližně stovka lidí a po zabouchnutí dveří se vlak začal hnát sprintem na Řím. Slovo sprint je zde zcela na místě, protože několik málo kilometrů za Casertou se konvenční trať napojuje na vysokorychlostní úsek Neapol – Řím (až na některé novější úseky se maximální rychlost mezi Foggií a Casertou pohybovala pouze mezi 70–90 km/h). Naše jednotka 485.031 si s sebou vedle vypnutého naklápění nesla handicap v podobě dočasně snížené rychlosti na necelých 230 km/h (standardní provozní rychlost řady ETR 485 je 250 km/h), i tak šlo ale vidět, že krajina za Casertou ubíhala podstatně rychleji, než tomu bylo na opačné straně poloostrova. Krátké video z jízdy tímto spojem naleznete zde (39 MB).

Nešťastný spoj dorazil do stanice Termini s 3 hodinami a 24 minutami zpoždění, většina navazujících dálkových vlaků byla tou dobou pryč, a tak dále pokračující cestující, včetně nás, volili pro další cestu alternativy.

Služby

Ve vlacích kategorie ES* se o catering stará stejně jako v minulém případě divize společnosti Cremonini Group Chef Express, cestujícím 1. třídy spojů ES* však překvapivě není poskytován žádný servis. Nás tentokrát obsluhovala pouze dvoučlenná osádka restauračního vozu tvořená stevardem a stevardkou. Třebaže stevard angličtinu neovládal, stevardka ji měla výbornou, čímž zastínila také vlakovou četu, kterou ještě navíc předstihla v rychlejším podávání informací o nenadálé situaci na trati.

Jelikož se osazenstvo vlaku ukázalo jako značně žíznivé a hladové, měli oba zaměstnanci Chef Expressu plné ruce práce a situaci v některých chvílích vůbec nezvládali. Ve spěchu nebylo problém odnést si své jídlo pryč z barového pultu, aniž by se někdo dožadoval zaplacení, tolik bylo objednávek, že už se ani nevědělo, která je čí. Naštěstí však všichni trpělivě čekali, až se na ně dostane řada.

My jsme ku příkladu čekali na zakoupený sendvič, tentokrát ve formě obložených topinek, deset minut (stál opět 3,60 eur) a ani na nás se nikdo zaplacení nedožadoval. Stevardi bohužel systém v tom, zda platit pouze předem nebo potom, neměli, a tak jim možná někdo bez placení upláchl, což ovšem nebyl náš případ. Po snězení sendviče jsme ještě požádali o horký čaj, který přišel v chladném počasí docela vhod. Čaj byl podle očekávání servírován stejným způsobem jako ve spoji ES*AV, tudíž žádný zázrak.

Jakmile nastala 18. hodina, stevardi zavřeli bar a převlékli se do civilu, protože jejich pracovní doba měla právě 18. hodinou, kdy měl spoj dorazit do Říma, skončit. Přesto však na požádání ještě cestujícím občerstvení sem tam prodávali, byť už jen to, které se nemuselo připravovat na baru.

Pokud ve Foggii byly všechny koše v restauračním voze naplněné skoro po okraj, pak v Beneventu už z nich odpadky padaly na zem, takže podlaha připomínala jedno velké smetiště, do kterého velkou měrou promlouvaly odhozené kartónové krabice od oplatků a plastové obaly všeho druhu. V ostatních vozech byla situace podobná pouze na představcích, salóny si totiž dokázaly zachovat důstojnou tvář díky tomu, že cestující mají koše u svých sedadel. Než se z Beneventa odjelo, proběhl alespoň hrubý úklid odpadu, který se válel na zemi.

Při příjezdu do Říma už ve stanici Termini stálo zásobovací auto, které ihned zamířilo ke 4. vozu. Po vyndání prázdných skladovacích přepravek a kanystrů z restauračního vozu a zatímního doplnění některých zásob (většina zásob se kvůli čerstvosti doplňuje před jízdou) se jednotka č. 31 odebrala na odstavné nádraží, kde si ji převzala úklidová četa, aby ji dala zpět do „gala“.

Velkou raritou byl neznámý muž, který, ačkoli s vlakem vůbec necestoval, zamířil do cestujícími se vyprazdňující jednotky, aby sesbíral občerstvení, kterého se lidé vůbec netkli. Po projití dvou vozů už měl pod paží 5 plastových lahví.

Těsně před příjezdem do cílové stanice zaujal také na cigaretách závislý jedinec, který se ukryl na toaletách 5. vozu, aby uspokojil svou vášeň. Po pár minutách se suverénně z toalet vyřítil ven, doprovázen přitom obrovským fialovým dýmem, ke kterému se však ani v nejmenším nehlásil. Vlakvedoucí jej i přes upozornění několika italských svědků nepokutoval, jelikož ho „on sám neviděl“.

Protože náš spoj dojel s výrazným zpožděním, měli bychom mít právo uplatnit návratek z ceny jízdného. Jak systém funguje, si povíme v následujících odstavcích.

Zatímco v prvně testovaném spoji byla příčina zpoždění připsána na vrub drah, druhý spoj byl opožděn vinou vyšší moci, na kterou by se kompenzace části jízdného správně vztahovat neměla. Protože spoj přijel do Termini příliš pozdě a před všemi pokladnami se tvořily nekonečné fronty, rozhodli jsme se nezjišťovat, jak budou dráhy tuto událost klasifikovat.

Praxe je taková, že cestující má nárok na navrácení části jízdného v podobě slevy na v budoucnu zakoupený lístek (tzv. Bonus), pokud zpoždění vlaku na domácím území přesáhne:

1. 25 minut a tento vlak náleží do kategorie ES*, ES*Fast, ES*AV, ES*AV Fast – sleva činí 50 % a může být uplatněna i při nefunkční klimatizaci;
2. 30 minut a tento vlak náleží do kategorie ES*City, Intercity a Eurocity (pouze na italském území; vyjma spojů Cisalpino) – sleva činí 30 % a může být uplatněna i při nefunkční klimatizaci;
3. 60 minut a tento vlak náleží do kategorie ICN (Intercity Notte), EN (pouze na italském území) a Espresso – sleva činí 20 %.

Bonus se nepřiznává cestujícím ve spojích Cisalpino (při jejích zpožděních je způsob kompenzace jízdného odlišný, stejně jako při zpoždění mezinárodních spojů na cizím území) a dále cestujícím s předplacenými jízdenkami a jízdenkami, na které jsou uplatňovány zvláštní paušální tarify.

Bonus není možno uplatnit v případě zpoždění zaviněného vyšší mocí, předem oznámených stavebních pracích na tratích, stávek (včetně následujících tří hodin po jejich ukončení), vstupu cizích osob do kolejiště a některých dalších explicitně vyjádřených situacích.

Pokud jsou všechny výše uvedené podmínky splněny, pak se cestující může obrátit se svým nárokem na společnost Trenitalia dvěma způsoby.

1) Formulář. Cestující vyplní údaje do předtištěného formuláře, který je k dispozici na stojanech umístěných v blízkosti pokladen nebo informačních center drah. Formulář, vyžadující pouze základní identifikační a kontaktní údaje, pak dotyčný vloží do obálky spolu s jízdenkou. Obálku musí cestující vhodit do urny, která je součástí reklamačního stojanu, nebo poslat poštou na předtištěnou adresu. Do třiceti dnů přijde cestujícímu vyrozumění ze strany drah o přiznání bonusu, který je platný 12 měsíců od data jízdy zpožděného spoje.

Cestující, jenž nakoupil jízdenku přes internet (tzv. modalità ticketless), k dopisu přiloží kopii e-mailu potvrzujícího takovýto nákup, nebo, pokud si již e-mail neuchoval, do formuláře vyplní číslo rezervace.

2) Přímá žádost. Cestující požádá o Bonus přímo na přepážce při nákupu další jízdenky. Přímá žádost může být uplatněna nejdříve 20 dnů a nejpozději 12 měsíců od data uskutečnění cesty se zpožděným spojem.

Podání žádosti jedním způsobem vylučuje podání žádosti způsobem druhým.

Právě uvedené informace vztahující se ke zpoždění vlaků nejsou vyčerpávající a respektují stav daný přepravními podmínkami platnými od 14. června 2009. O aktuálním stavu přepravních podmínek společnosti Trenitalia se je třeba informovat přímo na stránkách dopravce.

U služeb se už příliš zdržovat nebudeme a vyzdvihneme pouze ty, které jsou cílené na širší spektrum zákazníků. Ti, již užívají vysokorychlostních spojů, se mohou těšit na zvýhodněné ceny v hotelích ve městech Milano, Venezia, Firenze, Napoli a Bologna. Děje se tak díky spolupráci rezervačního portálu venere.com a italských drah.

Trenitalia dále navázala úzkou spolupráci s největším italským pronajímatelem aut Maggiore, který na své služby poskytuje všem cestujícím drah slevu. Nabídka Noleggio Facile („snadný pronájem”) se řadí do skupiny služeb Treno&Auto, do níž spadá například i nabídka pronájmu auta se šoférem, která se však týká pouze cestujících první třídy vysokorychlostních spojů. Nájem auta s vlastním řidičem dává zákazníkovi možnost vyřizovat si své pracovní záležitosti i po opuštění vlaku. Zákazník se tak namísto řízení, které přenechá jiným, věnuje tomu, co je pro něj zrovna důležité.

Že se dá z vlaku přesednout i do jiného dopravního prostředku než auta, dokazuje nabídka Treno&Nave. V Benátkách a Bari se stal partnerem Trenitalie lodní dopravce Venezia Lines, který až do 31. října 2009 dává cestujícím z vlakových spojů vyšších kategorií (IC a výše) 15% slevu na plavby do Albánie a na poloostrov Istrie. V Neapoli se až do 18. října t. r. mohou cestující (opět ze spojů IC a výše) radovat ze slev lodního dopravce Volaviamare.

Je pravdou, že ani pravidelní cestující nebudou iniciativ drah Treno&Nave a Treno&Auto užívat běžně, jedná se jednoznačně o specifické nabídky odpovídající například na mimořádné události („Mám dnes vůz v servisu.“) nebo sezónní trendy („Proč nejet na dovolenou lodí?“), a tak na konec této kapitoly zařadíme ty služby, kterých klienti drah využívají s větší periodicitou.

Každý den jsou ve stanicích Napoli Centrale, Roma Termini, Firenze S. M. N., Bologna Centrale, Milano Centrale a Torino P. N. V. době od 7:30 do 20:30 otevřeny pulty pro cestující spojů ES*AV, kde se je možno informovat o složení vlaku, odjezdech a příjezdech konkrétních spojů včetně jejich aktuálního zpoždění, komerčních nabídkách dopravce, atd. Vyškolený personál drah je také cestujícím na pultech připraven změnit rezervaci místa (není zdarma).

Cestující 1. třídy nejvyšších přepravních kategorií (Eurostar Italia a Eurostar Italia Alta Velocità) a také držitelé věrnostních karet Cartaviaggio a Cartaviaggio executive mají ve vybraných stanicích přístup do speciálně vybavených čekáren zvaných Salas Club Eurostar. Těch bylo donedávna 16, některé z nich se však pro slabé vytížení uzavřely. Momentálně je v provozu čekáren 10, z nichž jedna podstupuje stavební úpravy.

¹ Pokud není uvedeno jinak, pak denně.

Z testovací jízdy jsme si odnesli ještě jeden poznatek: strojvedoucí nasazovaní na spojích nejvyšších kategorií pracují zpravidla 5x týdně 8 hodin denně (v pozdních nočních a brzkých ranních hodinách nepracují nikdy, tzn. že nejsou přidělováni zároveň na spoje jiných kategorií, např. Intercity Notte) a jejich dovolená trvá tři a půl týdne. Směny strojvedoucích a vlakových čet jsou nastavovány tak, aby začínaly a končily v místech jejich bydliště, kde je vystřídají jiní zaměstnanci. Pokud toto není možno, pak zaměstnanci přespávají v ubytovnách italských drah nebo hotelích.

Jednotky ETR 485 a ETR 600 – „Frecciargento“

Aby byl náš článek jakžtakž kompletní, dodáme nezbytné minimum informací i k jednotkám, které byly překřtěny na „stříbrný šíp“. Řadu ETR 485 jsme si po technické stránce stručně představili minule a více se jí v tomto ohledu věnovat nebudeme. ETR 600 sice na K-reportu představena nebyla, napsáno však o ní už bylo po různých místech více než dost, a tak se zbytečně nebudeme opakovat a řadu údajů vynecháme.

Nový nátěr s nápisem Frecciargento ještě všechny jednotky řady ETR 485 neobdržely, některé se po italských kolejích dokonce prohánějí ve svém původním červeno-bílém kabátě, byť s logy TBiz (loni zrušená kategorie Treno Business). Dle možností se jednotky řady ETR 485 uzpůsobují do barevného schématu „Alta Velocità Frecciargento“, přičemž se to zatím týká výhradně jednotek nesoucích šedý nátěr s červenými prvky („AV TBiz“), jenž byl kvůli vysokorychlostním spojům TBiz zaveden teprve před několika málo lety, a měl tak poměrně jepičí život.

Třebaže se tak zatím neděje, mají Pendolina řady ETR 600 na italských tratích povoleno obíhat ve dvojících, čímž narušují dosavadní tradici své rodiny. Ptá-li se čtenář, zda řada ETR 600 vykazuje technické problémy, pak si může určitě odpovědět sám, jelikož jiná možnost než „ano“ snad ani u Pendolin neexistuje. Přestože všech 12 Trenitalií objednaných jednotek již bylo vyrobeno, stále do provozu nepromlouvají v plném počtu. Kvůli vleklým problémům se některé musí neustále dolaďovat (zejména jednotky č. 1 a č. 2), což brání jejich většímu rozšíření na italské síti. Ve srovnání s řadou ETR 610, která společnosti Cisalpino generuje kvůli své neustálé nespolehlivosti nemalé ztráty, si však ETR 600 vede přece jen lépe.

Příchod nových vlaků s sebou ale přináší odchod těch starých. Řada ETR 450 se v provozu drží více než 20 let, místa na italských kolejích se jí už ale mnoho nedostává. V současnosti je nasazována na tratě spojující Řím s městy ležícími při pobřeží Jaderského moře (Ancona, Rimini, atd.), kde ale všech 14 k provozu způsobilých jednotek ETR 450 zdaleka nenajde své uplatnění, a tak již některé z nich plní roli provozní zálohy. Aby toho nebylo málo, jezdí tato Pendolina druhé generace s vypnutým naklápěním, následkem čehož jim byla snížena rychlost na 200 km/h.

Jak jednotky řady ETR 450, tak jednotky řad ETR 460/463, ETR 485 a ETR 600 jsou spolu s několika dalšími řadami lokomotiv trvale „ubytovány“ v největším římském depu San Lorenzo, které slouží jako zázemí i několika řadám elektrických lokomotiv. O všechna Pendolina pečuje pracovní skupina drah zvaná OMAV (= Officina Materiale Alta Velocità; vysokorychlostní vozový park). Co se výrobce ETR 600, tj. Alstomu, týká, ten má na starosti opravy a údržbu souprav pouze v garančním období, po jehož vypršení přejdou Pendolina plně na bedra italských drah.

Jednotky ETR 460/463

Z vozového parku vypravovaného na spoje Eurostar nám chybí zmínit ještě dvě řady třetí generace Pendolin, a to ETR 460 a ETR 463. I o těch už bylo poměrně dost napsáno, malá rekapitulace dat ale jistě neuškodí. Zároveň tím na K-reportu dokončíme přehled všech provozuschopných Pendolin, která se v inventáři Trenitalie momentálně nacházejí.

Jak všem dobře známo, objednaly si dne 21. října 1992 italské dráhy u společnosti Fiat Ferroviaria 10 naklápěcích jednotek řady ETR 460, která byla vyráběna mezi léty 1994 až 1996. Z 10 vyrobených vlaků se ale jeden (č. 29) odebral na věčnost už v roce 1997 po tragické nehodě v Piacenze.

Tři další jednotky č. 21, 27 a 28 byly vyrobeny jako dvousystémové a od prosince 1996 do prosince 2001 byly nasazovány na spoje Eurocity na trati Lyon – Turín – (Milán). Jeden ze tří denních párů zajišťovaných naklápěcími soupravami zajížděl až do Milána, zbývající dva pak končily už v Turíně. V roce 1999 byl jeden ze dvou párů spojů Turín – Lyon zrušen, o dva roky později pak Pendolina přestala do Francie jezdit úplně. Hlavní příčinou byly téměř neustálé technické problémy jednotek, které vedly k nespokojenosti cestujících, již si Pendolina příliš neoblíbili, a na dané relaci raději upřednostňovali jiné spoje.

V roce 2005 byla těmto třem jednotkám demontována veškerá výzbroj pro soustavu 1,5 kV (mimo jiné i pantograf Faiveley) a náležející zabezpečovací zařízení pro francouzskou síť. Jakmile se tak stalo, bylo přikročeno k přeznačení jednotek č. 21, 27 a 28 z řady ETR 460 na ETR 463. Kvůli sníženému převodovému poměru byly totiž jednotky schopny vyvinout nižší maximální rychlost (220 km/h) než ostatní zástupci řady ETR 460 (250 km/h), a dráhy se tak chtěly vyvarovat tomu, aby se některé z pomalejších vozidel náhodou neobjevilo na trati Florencie – Řím, kde je Pendolinům umožněna rychlost i 250 km/h. Díky vytvoření nové řady se tedy pravděpodobnost záměny vozidel eliminovala.

Nyní se přesuneme k popisu řad ETR 460/463, poté budeme pokračovat provozní stránkou věci.

Každá uzavřená jednotka sestává ze tří „trakčních jednotek“ (Unità di Trazione) a tří vložených vozů. Trakční jednotky jsou tvořeny vždy dvěma sdruženými hnacími vozy [BAC+BB] nebo [BA+BB]. O jednotlivých vozech obou řad nám více poví následující tabulky:

Pozn.: Modře vyznačené vozy byly zrušeny (jednotka č. 29).

^♣ původní kapacita vozů před úpravami v roce 2005, nové údaje nezjištěny.

Zdroj: Trenitalia, Direzione Generale Operativa Passeggeri

Zdroj: Ernesto Imperato, Trenomania

V prvních měsících svého života se jednotky řady ETR 460 dostávaly na tratě obsluhované řadou ETR 450. Takto se v roce 1995 podařilo zprovoznit 2. pár spojů Eurostar Italia do Turína a 5. pár – byť jen víkendových – spojů stejné kategorie do Milána. Další rok se už řada ETR 460 začala v Itálii „roztahovat“ a  dostávalo se jí i nových relací: pravidelně jezdila z Říma do Parmy a jednou týdně zavítala do San Rema. V roce 1997 ji cestující začali vídat v Reggio di Calabria a Lecce a v následujících letech pak už řada ETR 460 pod značkou ES* procestovala téměř celou Itálii.

Řadu ETR 450, která se v závěru 80. let stala synonymem moderního cestování na italských železnicích, příchod prvního zástupce nové generace Pendolin neohrozil, rychlých a nových vlaků bylo zkrátka potřeba jako soli. Jakmile ale roku 1997 vyjela na italské koleje řada ETR 480, kterou si dráhy u Fiatu objednaly dne 26. 7. 1995, a spolu s ní i futuristicky vyhlížející řada ETR 500, bylo zřejmé, že se ETR 450 na nejvýznamnějších tratích dlouho neudrží.

Snad nám již dlouhým textem unavený čtenář odpustí, když ještě trošku rekapitulujeme slavná léta 2. generace Pendolin. Ta byla do provozu zařazena poprvé před 21 lety, a to když dne 29. května 1988 vstoupil v platnost letní jízdní řád. Již 20. dubna téhož roku ale byly s řadou ETR 450 zahájeny zkušební jízdy s cestujícími. Revoluční Intercity Pendolino, jak se spoje vedené řadou ETR 450 tenkrát nazývaly, byly vyslány na nejdůležitější italskou relaci Milán – Řím, k jejímuž překonání potřebovaly 3 h 58 min.

V roce 1990 se ale Pendolina na dané trase rozhodla trhnout rekord a snížila cestovní dobu na historických 3 h 50 minut. Ani řada ETR 485, která až do prosince roku 2008 zajišťovala mezi Milánem a Římem expresní spoje TBiz, tento čas nepřekonala. A co teprve ETR 500, která se až do nedávného otevření vysokorychlostního úseku Milán – Bologna nezmohla na víc než jen cca 4 h 30 min…

Z Milána i z Říma vyjížděly nejdříve dva denní spoje IC Pendolino, a to ve stejný čas: v 7 h ráno a v 7 h večer. Nabídka míst přitom byla omezená, protože první dodaná Pendolina měla pouze 6 vozů, a kapacita jednotek tak dosahovala přibližně jen 240 míst.

Po „vlajkových“ spojích do Milána se dráhy, vidouce pomalu, ale jistě přibývající Pendolina, velice osmělily a s příchodem zimního jízdního řádu 1988/1989 nasadily další, čerstvě dodané jednotky do Neapole a Turína, přičemž ty první dodané vrátily Fiatu, aby je podle plánu rozšířil o tři chybějící vozy – pak už tedy měla všechna Pendolina vozů devět.

V letním jízdním řádu 1989, opět s platností od května, pak už figurovaly spoje IC Pendolino z Říma do Salerna, Bolzana a Benátek. Ve stejném roce ještě FS stihly vyslat další dva páry spojů IC Pendolino do Milána, a aby se s Pendoliny seznámili obyvatelé celé Itálie, nasadily řadu ETR 450 také na spoje do Bari, Janova a Reggio di Calabria.

V roce 1990 posílily dráhy relaci Benátky – Řím o druhý pár spojů a k tomu vytvořily dva nové páry spojů na trase Neapol – Řím, z nichž jeden urazil trasu za neuvěřitelnou 1 h 40 min, vezmeme-li v úvahu, že současný nejrychlejší spoj ES*AV Fast urazí stejnou trasu, navíc po vysokorychlostní trati, která tehdy neexistovala, za 1 h 18 min.

V první polovině 90. let operovala řada ETR 450 také na pravidelných spojích z Říma do Taranta a Potenzy a z Milána do Pescary a Ancony.

O letních víkendech let 1991 a 1992 byla Pendolina vysílána i na sezónní spoje z Milána do Ancony a z Říma do Rimini. Každé páteční odpoledne se vlak vydal z Milána, resp. Říma směrem k Jaderskému moři a v neděli večer se pak navracel zpět. S nadsázkou se dá říci, že na Pendolina byla napojena celá Itálie, byť do většiny z citovaných měst naklápěcí jednotky zavítaly jenom jedenkrát denně, v některých případech i jen jednou týdně. S 15 vlaky se ale všechny uváděné spoje daly bez problému obsloužit, zvlášť když byla provozní spolehlivost řady ETR 450 až do konce minulého století značně vysoká.

O tom, že byly IC Pendolino opravdu exkluzivními spoji, svědčí i to, že až do roku 1993 byla k dispozici pouze místa 1. třídy. Od onoho roku ale dráhy změnily svou taktiku, jelikož chtěly zvýšit obsazenost jednotek, která s postupujícími léty zejména ve dnech s nižší přepravní poptávkou klesala, a více než polovina jednotky (5 vozů) proto byla přeměněna na 2. třídu. Nižší cena přitáhla cestující na neobsazená sedadla okamžitě zpět.

Roku 1994 došlo k vytvoření nových spojů zajišťovaných Pendoliny a pokřtění těch stávajících, jak si ostatně můžeme ukázat na následujících příkladech:

• Řím – Turín; 1 pár: Guido Reni
• Řím – Janov; 1 pár: Cristoforo Colombo
• Řím  – Milán; 3 páry: Giotto, Confalonieri a Sandro Boticelli
• Řím – Benátky; 2 páry: Paolo Veronese a Anibale Carracci
• Řím – Bari; 1 pár: Carlo Borromini
• Řím – Reggio di Calabria; 1 pár: Telessio

S novým produktem drah a zároveň známým logem Eurostar Italia se cestující veřejnost poprvé setkala v sezóně 1995/1996. Pod touto značkou začaly být provozovány nejen tehdy rodící se řady ETR 460, ETR 480 a ETR 500, ale i ETR 450.

Od roku 1997 ETR 450 pomalu vyklízí pozice na těch nejdůležitějších tratích a spokojuje se s méně prestižními relacemi. Jejími stálými destinacemi se tak na dlouhá léta stávají Taranto, Bari, Reggio di Calabria na jihu, a Perugia, Ancona, Rimini a Ravena na východu země. Z jejího „portfolia“ přitom mizí tak významná města jako Benátky nebo Turín.

Třebaže by se zdálo, že na zastarale vypadající vlaky vedle drah dávno zanevřeli i cestující, opak je pravdou. FS totiž 12. prosince 2004 spustily jedny z prvních nízkonákladových železničních spojů v Evropě, a to na trase Roma Tiburtina – Milano Lambrate. Tyto spoje přitom dráhy svěřily právě řadě ETR 450. Nekoupit si lístek, jehož cena zpravidla nepřekračovala 29 eur a začínala již na 9 eurech, by byl pro Italy hřích, a úspěch tak na sebe nenechal dlouho čekat – vlaky jezdily neustále plné. První pár spojů mezi Římem a Milánem zakrátko následoval další, tentokrát pro změnu na trase Bari – Řím, jenž začal jezdit od 15. března 2005.

Trenitalia provoz nízkonákladových spojů řídila prostřednictvím své dceřiné společnosti TrenOK, která měla i své vlastní stránky, a nechala některé jednotky přetřít slušivým veselým nátěrem.

TrenOK řadě ETR 450 pomohl vydobýt ztracenou slávu, lidé si totiž vlaky oblíbily nejen pro cenu, za kterou se jimi mohli svézt, ale také pro rychlost a pohodlí: jednotky rozhodně ještě stále nepřipomínají vozidla zralá do šrotu, o čemž svědčí i velmi dobře udržovaný interiér, ve kterém byly před časem například vyměněny sedačky. Kladná odezva cestujících na výbornou marketingovou iniciativu drah ale nekorespondovala s dalším vývojem událostí.

Vedle Savony, hlavního města kraje Ligurie, byl Milán poslední baštou jednotek řady ETR 450 na severu Itálie, ve které se přes všechny ztracené bitvy držela zuby nehty do poslední možné chvíle. 7. ledna 2007 však už musela ETR 450 rezignovat a z Milána se onoho dne nadobro stáhla. A důvod?

Přestože se očekával další rozmach spojů TrenOK, zůstalo jen u zbožného přání tisíců cestujících Italů. Dráhy totiž nejdříve uťaly nízkonákladové spojení s Milánem a od nového grafikonu 2007/2008 i spojení s Bari, své kroky přitom zdůvodnily nerentabilností, jelikož náklady na provoz byly údajně podstatně vyšší než příjmy. Překvapení cestující, které Trenitalia o svých záměrech zpravila až když to bylo nezbytně nutné (tj. jen několik dní před jejich ukončením), se však nedali a začali shromažďovat podpisy pod bleskově vytvořenou petici, která ale dráhy nepřesvědčila o tom, aby TrenOK vrátily na koleje. Mementem „na staré dobré časy laciného cestování“ tak zůstávají některá Pendolina, která na sobě nesou slušivý nátěr na již neexistující produkt drah. Dnes už řadu ETR 450 nalezneme opět pouze na spojích Eurostar Italia, žádný z nich už ale ne sever nejezdí…

Zdroj: Enzo Russo, Trenomania

Takto jsme si alespoň v kostce představili, byť opravdu letem světem, historii provozu řady ETR 450, o jejímž aktuálním stavu jsme již pojednávali výše. Jaká bude budoucnost této řady, ale zatím zůstává ve hvězdách.

Závěrem se ještě vraťme několika slovy k řadám ETR 460/463. Jejich zástupci vyjíždějí na spojích Eurostar Italia z Říma do všech koutů Itálie, díky čemuž navštěvují města jako Benátky, Reggio di Calabria, Bolzano, Lecce, Verona či Janov. Na vybraných relacích se mohou v případě provozní potřeby objevit i na spojích kategorie ES*Fast.

Na tomto místě už náš článek završíme, přestože by se do něj opět vešlo nejméně třikrát více, než bylo napsáno. Tak jako jsme ale naklápěcími soupravami skončili, tak jimi i příště začneme.

Zdroje

• Ferrovie dello Stato
• Portál Macchinisti Informati
• Portál Trenomania
• MARCO PÉREZ, Alfonso. La familia de los trenes “pendolini” (I). TrenMania. 2007, č. 1, s. 23–25.
• MARCO PÉREZ, Alfonso. La familia de los trenes “pendolini” (II). TrenMania. 2007, č. 3, s. 20–23.
• vlastní poznatky a zjištění autora

Poděkování směřuje

• vlakovým četám a stevardům Chef Expressu přítomným na testovaných spojích ES*AV a ES*;
• strojvedoucím testovaného spoje č. 9354;
• portálu Trenomania.

Poděkování za konzultace

• Enrico Mittiga (GRAF)