• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » vozidla » intercity nagibni

Tradice velí, abychom opět zamířili na jih od našich hranic. Tentokrát se podíváme do Chorvatska, kde však našim cílem nebudou tamní oblázkové pláže, nýbrž naklápěcí vlaky.

Chorvatské železnice (Hrvatske željeznice; HŽ) si v červenci roku 2003 u společnosti Bombardier Transportation objednaly 8 dvouvozových naklápěcích jednotek odvozených od německé řady VT 612 RegioSwinger. De facto se jednalo o posledních osm kusů z 200vozové série, z nichž nakonec Deutsche Bahn (DB) převzaly 192 kusů. Pořizovací cena chorvatských jednotek vykazujících od těch německých určité odlišnosti činila 32,508 milionu eur (tehdy cca 1 024 mil. Kč, tj. 128 mil. Kč za jednotku).

První dva vlaky dorazily do záhřebské hlavní stanice v sobotu 22. května 2004 pozdě večer. V pondělí 24. května 2004 bylo provedeno jejich proclení a po něm se mohlo začít s prvními testovacími jízdami. V té době už čekaly v hennigsdorfské fabrice Bombardieru (dříve patřila společnosti AEG) na expedici další dvě jednotky. Příchod pátého a šestého vlaku se očekával v polovině června a na počátku července už měla být flotila jednotek kompletní.

Nákupem 8 dieselových jednotek uťaly dráhy dlouhé 25letité období, během kterého nesáhly po pořízení nových vozidel. Jednotky byly označeny jako řada 7123 a očíslovány následovně:

• 001/002 (98 78 7 123 001–5 + 98 78 7 123 002–3)
• 003/004 (98 78 7 123 003–1 + 98 78 7 122 004–9)
• 005/006 (98 78 7 123 005–6 + 98 78 7 123 006–4)
• 007/008 (98 78 7 123 007–2 + 98 78 7 123 008–0)
• 009/010 (98 78 7 123 009–8 + 98 78 7 123 010–6)
• 011/012 (98 78 7 123 011–4 + 98 78 7 123 012–2)
• 013/014 (98 78 7 123 013–0 + 98 78 7 123 014–8)
• 015/016 (98 78 7 123 015–5 + 98 78 7 123 016–3)

Nové jednotky se dle původních záměrů drah měly objevit na severojižním rameni Záhřeb – Split, kde vlak jako dopravní prostředek prohrával na celé čáře. Mezi Záhřebem a Splitem měly obíhat tři páry spojů denně, po jednom páru měly být vlaky k vidění také mezi Záhřebem a Šibenikem a Záhřebem a Zadarem. Právě pro tyto relace byly jednotky primárně kupovány, neboť měly soupeřit s automobilovou a leteckou dopravou, ježto se předpokládalo, že se díky modernizaci splitské trati jízdní doba sníží až na 4 a půl hodiny.

Před příchodem GVD 2003/2004 dráhy v prosinci 2003 oznámily, že k nasazení jednotek dojde dne 15. června 2004. V květnu 2004 ale dráhy dávají vědět, že se tak nestane dříve než 28. června 2004. Kvůli neschválenému státnímu rozpočtu totiž nebyly dány vládní garance za úvěry Chorvatských železnic, a dráhy tak neměly prostředky na pokračování dílčích rekonstrukcí trati Záhřeb – Split, která byla v otřesném stavu a neumožňovala průměrnou rychlost vyšší než 70 km/h.

Ze splitské trati začala být nejdříve rekonstruována Lička pruga^*, a to na podzim 2003. Nejprve proběhla výměna kolejí na jednom z úseků o délce 16 km. Pracovalo se tempem 1 160 m položených nových kolejí denně, v případě potřeby i téměř 4 km nových kolejí za 24 hodin. Ve stejnou dobu se koleje měnily i poblíž Koprivnice, kde se díky tomu na konci listopadu 2003 navýšila rychlost na 140 km/h.

^* Lička pruga = železniční trať vedoucí z Kninu přes Gospić do Ogulina, respektive Oštarije. Otevírána byla v pěti fázích mezi léty 1914–1925. Trať z Kninu do Splitu se nazývá Dalmatinska pruga („Dalmatská trať; název se nicméně uplatňuje i pro jiné tratě v Dalmácii). Zbývající úsek Ogulin – Oštarije – Záhřeb náleží trati do Rijeky.

Následně měla přijít na řadu i Dalmatinska pruga. Modernizace plánovaná na zimu až jaro 2004 se měla týkat úseků Labin Dalmatinski – Kosovo (Dalmatinska pruga) a Perušić – Gračac (Lička pruga).

V případě 59km úseku Perušić – Gračac prošlo rekonstrukcí 29 km trati, na kterých byl zachován původní kolejový rošt. Na dalších rekonstruovaných 14,6 km byl položen nový kolejový rošt. Ten se pokládal na 10 různých úsecích o délkách oscilujících od 640 m do 3,05 km. Na konci ledna 2004 nebyly práce zahájeny na 2 z těchto 10 úseků, na zbývajících se sice již pracovalo, ale odlišným tempem, přičemž se stavbařům do cesty stavěla ostrá zima. Mezi Perusićem a Gospićem se mělo poté jezdit 160 km/h a po dovybavení adekvátního zabezpečovacího zařízení i 200 km/h. Ani jedna rychlost se ale dosud nestala skutečností a 160 km/h dnes vlaky dosahují pouze na úseku před Záhřebem (viz video).

62km úsek Labin Dalmatinski – Kosovo byl nejdříve rekonstruován ve směru od Drniše ke Kosovu a poté od Drniše do Perkoviće, od kterého se posléze pokračovalo až do Labinu Dalmatinskeho. Tato rekonstrukce, při které se také kombinovalo ponechání původních kolejí s pokládkou nových, umožnila zvýšení rychlosti na 100 km/h.

Rekonstrukce těchto dvou úseků se rozběhla naplno až na jaře 2004, kdy už stavbaře netrápilo nejen počasí, ale ani výše uváděné finanční peripetie. Pro pozdější načetí prací, které však probíhaly podle plánu, se zkušební jízdy s jednotkami musely ze splitsko-záhřebské trati přesunout načas jinam, poněvadž záměr poslat je tam již krátce po jejich pořízení nemohl být naplněn. Lidé byli v průběhu výluk přepravováni na dotyčném úseku autobusy.

Aktivní, elektricky řízené naklápění skříní až o 8 ° umožňuje jednotkám průjezd oblouky o 15–25 % vyšší rychlostí, než je tomu u konvenčních vlaků, a tak se počítalo s tím, že se jízdní doba mezi oběma městy vzdálenými po kolejích 433 km srazí díky průměrné komerční rychlosti 90 km/h pod 5 hodin. Jízdní doba měla zásluhou naklápěcích vlaků mezi oběma městy činit konkrétně 4 h 57 min, avšak ani částečná úprava splitské trati nemohla přinést výrazný efekt, a tak dráhy dne 14. června, kdy již byla v Záhřebu šestá jednotka, přes svá prvotní prohlášení ještě před opětovným zprovozněním trati oznámily, že budou naklápěcí vlaky v první fázi zvládat trasu za cca 6 hodin. Zároveň dodaly, že dostat se pod pět hodin může být reálné už od prosince 2004, kdy vstoupí v platnost nové jízdní řády.

V polovině června dráhy musely přiznat, že ani 28. června, kdy už se na splitskou trať vlaky mohly vrátit, naklápěcí jednotky nevyjedou. O důvodech nechtěly HŽ hovořit, faktem ale je, že se do jednotek muselo dodatečně za cca půl milionu eur namontovat zařízení potřebné pro poskytování cateringového servisu, které nebylo součástí kontraktu na nákup vlaků. Vedle nutnosti vlaky řádně přezkoušet se dále objevily i spekulace ohledně zajištění financování jednotek, které však dráhy označily za vyřešené.

Dr. Tomislav Josip Mlinarić, čerstvý předseda představenstva Chorvatských železnic, tehdy mimochodem nejmladší v jejich historii (* 14. května 1969), na tiskové konferenci pořádané 22. července 2004 oznámil, že v pondělí 26. července 2004 bude v 6 hodin vypraven ze Záhřebu do Splitu promoční spoj, který nejenže zpropaguje nové komfortní spojení hlavního města Chorvatska s centrem Dalmácie, ale zároveň slavnostně odstartuje ostrý provoz naklápěcích jednotek. Dr. Mlinarič rovněž představil ceny jízdného, které byly pro první třídu vyčísleny na 211,5 kun a pro druhou na 144 kun. Za zpáteční lístek si dráhy účtovaly dvojnásobek. Jízdné bylo odvozeno od toho, jež bylo uplatňováno na páru rychlíkových spojů B 720/721 „Marjan“ a navíc se do něj promítla i povinná rezervace. Původně měly být ceny vyšší, a sice pro 1. třídu 235 kun a pro 2. třídu 160 kun, jenže pro vyšší jízdní doby naklápěcích spojů, než které byly původně slibovány, se dráhy rozhodly jízdné snížit o 10 %.

Nějakých v přepočtu 900 korun za jednu jízdu v první třídě nepovažovaly dráhy za vysokou, jelikož se domnívaly, že ji budou využívat především obchodní cestující, kterým se nadto dostane cateringového servisu a možnosti využití audio systému nainstalovaného zespoda podstropních odkládacích prostor. Druhá třída však nabízela až na omezený cateringový servis prakticky totéž. Dráhy pro různé skupiny cestujících (žáci, studenti, důchodci, novináři a další) navíc připravovaly různé slevy, které měly být kompletně zavedeny od GVD 2004/2005, a tak slibovaly, že se bude některým skupinám cestujících cestovat výhodněji.

V neděli 25. července byly ve 13:20 do Splitu vyslány z hlavní záhřebské stanice dvě jednotky řady 7123, aby byly připraveny na následující náročný den, kdy se do nich měli soukat první cestující jedoucí ve směru Záhřeb.

Než postoupíme dále, uveďme si přehled přímých denních vlaků mezi Splitem a Záhřebem s platností od 26. července 2004 (bez mezistanic):

26. července 2004 se Chorvaté konečně dočkali a jednotky skutečně vyrazily na trať Split – Záhřeb, a to v rámci nově vytvořené kategorie vlaků „ICN“ (InterCity Nagibni, tj. „Naklápěcí InterCity“). K pojmenování spojů se mohli lidé vyjadřovat v anketě spuštěné na webových stránkách společnosti.

První vlak přijel ze Záhřebu do Splitu oproti plánu o tři minuty dříve, přesně ve 12:17. Na splitském nádraží se tísnilo množství občanů, mezi kterými nechyběl jak starosta Splitu Miroslav Buličič, tak splitsko-dalmatský župan Kruno Peronja, který ocenil příjezd naklápěcího vlaku jako historický moment pro Split a spojení jihu a severu Chorvatska. Předseda představenstva drah prohlásil, že si dráhy přejí navrátit cestující do vlaků a utrhnout si mezi Záhřebem a Splitem svůj tržní podíl (dráhy očekávaly roční nárůst přepravených cestujících o 21 %) a dodal, že vlaková doprava na této relaci bude kvůli nutnosti dokončení rekonstrukce trati opětovně přerušena 15. září. Dr. Mlinarić dále vyzdvihnul skutečnost, že se první jízda odehrála bez jakýchkoli problémů.

Druhý vlak ve směru do Splitu však tak hladký průjezd neměl. Okolo 12:47 se při rychlosti cca 80 km/h střetl u obce Tounj s příčně nastraženým kusem kolejnice a musel zastavit. Vlak naštěstí nevykolejil a jen zázrakem nebyl nikdo zraněn. Kolejnice měla dle jednoho z cestujících poškodit tepelný výměník jednotky. Dráhy vyslaly ze Záhřebu náhradní jednotku, která cestující do Splitu dopravila s takřka tříhodinovým zpožděním, a tu poškozenou, nicméně schopnou provozu, stáhly pro uvolnění trati na nádraží Kukača. Těm cestujícím, kteří měli kvůli pozdnímu příjezdu do cílové destinace zmeškat trajekt na některý z ostrovů, dráhy nabídnuly převoz z nádraží. Bezprostředně po nehodě policie zadržela dva mladé muže ve věku 17 a 24 let mající bydliště v Záhřebu. Podezřelí měli nastražit kolejnici na trať poté, co byli z jiného vlaku vykázáni pro rušení klidu ven. Sedmnáctiletý mladík byl obvinění zproštěn, jelikož kolejnici na trať nepokládal. 24letý G. J. v karlovačské vazební věznici do protokolu uvedl, že čin neměl být sabotáží a už vůbec neměl být zaměřen proti naklápěcímu vlaku, nýbrž měl být reakcí na incident s průvodčím, na něhož měl zlost. Župní soud v Karlovaci nad pachatelem vznesl obvinění z trestného činu z ohrožení veřejnosti a majetku. Takový byl tedy první den provozu naklápěcích vlaků, který jakoby nevěstil do budoucna nic dobrého.

Už v polovině srpna jezdila řada 7123 s vypnutým naklápěním poté, co se v tamních médiích objevily pochybnosti o bezpečnosti vlaků. Dne 10. srpna 2004 totiž byla na jedné z jednotek německé řady VT 612 objevena prasklá náprava, po které bylo všech 192 zástupců této řady posláno na detailní prohlídky a defektoskopickou kontrolu ultrazvukem. Následně bylo v Německu rozhodnuto o snížení intervalu periodických prohlídek ze 480 000 km na 60 000 km, a později na 30 000 km. Chorvatské „naklápěčky“ sice nadále jezdily, ale byly podobně jako jejich němečtí soukmenovci posílány na samostatné kontroly, při kterých byly zkoumány především jejich nápravy (a taktéž ultrazvukem). Bombardier uklidňoval rozvířené vody prohlášeními, že je jejich vlak zcela nový, a tudíž naprosto bezpečný, dráhy se pak pokoušely o totéž například tím, že poukazovaly na skutečnost, že jsou vlaky v záruce a že na periodické revize mají chodit po ujetí každých 60 000 km. Řada 7123 tak své umění stihla předvést jen malému počtu cestujících a už jezdila s vypnutým naklápěním. Těžko udržitelnou jízdní dobu však dráhy nechaly zachovánu a ceny jízdného taktéž.

Do poloviny září 2004 svezly naklápěcí jednotky 17 880 cestujících, kteří drahám přinesli 2,11 mil. kun. Průměrná obsazenost vlaků se vyšplhala na 55 %. Předseda představenstva drah Mlinarić prohlásil, že nejen první ranní spoj do Splitu byl příliš časný, ale že i ostatní spoje nejsou uzpůsobeny potřebám cestujících, a tak se jízdní doba spojů ICN pro nový GVD upravovala.

Rekonstrukce trati Záhřeb – Split pokračovala v souladu s dosavadními prohlášeními drah i na podzim, neboť zdaleka nebyla dokončena v takové míře, v jaké se naplánovala. Především odkupy pozemků, problémy s nabýváním vlastnických práv a získáváním stavebních povolení celý proces zdržely. Taktéž se čekalo na půjčku Světové banky ve výši 70 mil. eur, poněvadž z nich rovných 60 mil. USD bylo určeno na nákup materiálu. Dovybavení stanic a tratí novou světelnou signalizací a zabezpečovacím zařízením mělo být hotovou záležitostí do dvou a půl let.

Peníze banky byly na účtu v srpnu a od čtvrtka 16. září do 11. prosince 2004 se tak mohl opravovat 4km úsek mezi mostem přes řeku Jaruga a Gračacem a také 17 km trati mezi obcemi Kosovo a Labin Dalmatinski. Dráhy slibovaly, že se tato akce postará o to, že se jízda mezi oběma městy od prosince 2004 zkrátí na 5 hodin 40 minut.

V prosinci 2004 vstoupila řada v plné polní do boje o cestující, a to nejen pod kategorií ICN, ale i IC. Všechny spoje ICN a IC byly zavedeny jako povinně místenkové. Ve spojích ICN byl od počátku poskytován následující servis:

• pro cestující první třídy zdarma sendvič, káva/čaj a voda;
• pro cestující druhé třídy zdarma káva/čaj;
• prodej nealkoholických a alkoholických nápojů a sendvičů;
• poslech hudby prostřednictvím audio systému zabudovaného nad každým sedadlem ve spodní straně svrchních odkládacích prostor. Sluchátka bylo možno použít vlastní, nebo si je zakoupit u vlakového personálu.

Chorvatské dráhy navázaly partnerství s několika obchodními subjekty, ze kterých plynuly výhody pro cestující využívající spojů kategorie ICN, případně i IC. Za zvýhodněné ceny si bylo s postupem času například možno objednat pronájem auta od společnosti Hertz (15% sleva platná i pro spoje IC), ubytovat se v hotelech v Záhřebu, Splitu a Osijeku, či se v Záhřebu a Splitu dobře najíst (až 20% slevy).

Aby byl efekt příchodu naklápěcích jednotek jako symbolu právě načaté modernizace chorvatských železnic opravdu nepřehlédnutelný, rozhodly se dráhy jednotky navzdory původním úvahám poslat do co největšího počtu měst. Jak si od té doby řada 7123 vedla, si popíšeme detailně na následujících řádcích.

Provoz jednotek v roce 2005

Dne 12. prosince 2004 vykoukl na svět nový GVD. Že se proti původním předpokladům naklápěcí jednotky neobjeví v Zadaru a Šibeniku, bylo jasné už na počátku roku 2004, kdy se dalo z odpovědných orgánů místním lidem na vědomí, že naklápěcí jednotky bude možné do jejich měst nasadit až po rekonstrukcích příslušných tratí, které se měly odehrát někdy v letech 2006/2007. Dráhy měly ale místo Šibeniku a Zadaru pro naklápěcí jednotky schovánu alternativní vozbu, a ty proto začaly ze Záhřebu jezdit do všech světových stran, čímž tak pokryly – alespoň na první pohled – celé Chorvatsko.

Začněme severem. Jako IC „Hitri Varaždinec“ vyrazila ze Záhřebu řada 7123 přes Koprivnicu a Varaždin do Čakovce, čímž zkrátila jízdní dobu mezi oběma městy o necelou hodinu. Na tuto trasu dráhy poslaly jednotku už 4. listopadu 2004, aby nové spojení s předstihem zpropagovala. Datum akce nebylo náhodné, protože bylo zvoleno při příležitosti 5. konference „Chorvatské PR asociace“ (Hrvatska udruga za odnose s javnošću), která se konala ve dnech 4.-6. listopadu 2004 ve Varaždinu.

Studentům se rozhodla Varaždinská župa zčásti subvencovat cestování, a ti proto mohli ušetřit na měsíčních předplatních jízdenkách 30 % (vyšly je na 491,96 kun). Spojení však dráhy hlavně zaváděly jako alternativu k autobusům, která měla nalákat zejména cestující, kteří si v pracovních dnech potřebovali v Záhřebu vyřídit obchodní záležitosti. O víkendech a svátcích Hitri Varaždinec nejezdil.

Na západ až k hranicím poloostrova Istrie začal vyjíždět spoj IC „Rijeka“, který, jak název napovídá, obsluhoval Rijeku. Na východ se s cílovou stanicí Osijek rozjel přes město Slavonski Brod IC „Slavonija“.

Nový GVD také přinesl upravené jízdní doby pro naklápěcí jednotky na jižně orientované trati Záhřeb – Split. Kvůli již uváděné pokračující rekonstrukci ale naklápěcí jednotky jezdily mezi Splitem a Záhřebem s novými jízdními řády jen něco málo přes měsíc, neboť po vypracování výlukových plánů bylo rozhodnuto o tom, že se od 17. ledna 2005 přestanou na trati až do poloviny roku 2005 objevovat. V provozu měl mezi Záhřebem a Splitem zůstat jedině noční spoj a v noci, kdy se nepracovalo, se měla také odehrávat vozba nákladních vlaků pro potřeby dalmatských přístavů. Pro nepříznivé počasí se ale hlavní práce oddálily až na konec března. Poslední spoj vyjel ze Záhřebu do Splitu v noci z 28. na 29. března a pak se na další dva a půl měsíce přímé vlakové spojení mezi oběma městy uťalo a bylo alternativně řešeno v kombinaci s autobusovou přepravou.

Uvolněné naklápěcí jednotky ze splitské trati se využívaly dle potřeb pro posílení IC „Slavonija“ a IC „Rijeka“. Volných vozidel užívaly dráhy také pro propagační účely.

V polovině roku 2005 byla další část rekonstrukce splitské trati téměř dokončena a provoz na ní znovu v původním rozsahu obnoven. Jízdní doby již byly upraveny směrem dolů, jízdné směrem nahoru. Bez započtení 6kunové rezervace stála jízdenka mezi Záhřebem a Splitem 151,20 kun ve druhé třídě a 222,08 kun ve třídě první.

Další rekonstrukce se měla týkat úseků Labin Dalmatinski – Split a nedodělávek na úseku Perušić – Gračac a naplánována byla na období od 15. ledna do 15. června 2005. Po dokončení této akce se měla jízdní doba zkrátit o dalších 20 minut.

Završení celého modernizačního procesu splitské trati se nyní očekávalo pro rok 2007 a teprve poté se dle slov drah mělo podařit srazit jízdní dobu na 5 hodin.

Na počátku září 2005 se do naklápěcích vlaků opřel Antun Ivelić, tehdejší předseda „Odborů strojvůdců“ HŽ (Sindikat strojovođa hrvatskih željeznica), když na jejich adresu prohlásil, že jsou „dobré na vše, jen ne pro lidi“ a vysvětloval: „To jsou vlaky, které jsou nepohodlné, do Splitu se s nimi téměř nedá vozit, protože lidi dostávají mořskou nemoc.“

Za vlaky se postavila Ida Erceg z tiskového oddělení drah, když prohlásila, že jsou bezpečné a otázka jejich komfortu je subjektivní. „Jsou navržené tak, aby se naklápění necítilo, pokud člověk sedí. Je to záležitost osobního vnímání, někomu je špatně na lodi a někomu v autobuse.“

V neděli 4. prosince 2005 najel spoj ICN 520 mezi stanicemi Lička Jasenica a Rudopolje na dřevěnou překážku, což jej na příjezdu do Záhřebu zpozdilo o 52 minut. Nikdo z 30 cestujících ani personálu na palubě nebyl zraněn. Poškození vlaku byla slučitelná se zajištěním bezpečnosti provozu, a ten se tak po policejní prohlídce mohl vydat do cílové stanice i s cestujícími.

Provoz jednotek v roce 2006

Počínaje novým GVD se díky úplnému skončení prací na trati Záhřeb – Split podařilo vlakový provoz ještě o nějaké minuty zrychlit. Na trati do Rijeky naproti tomu jízdní doba narostla o cca 10 minut.^*

^* Zřejmě pro načetí stavebních prací na trati souvisejících s dlouhodobě plánovanou změnou trakční soustavy na úseku Moravice – Rijeka – Šapjane z 3 kV DC na 25 kV/50 Hz AC. Stavební práce pokračují s určitými odmlkami dodnes, a proud v troleji zůstává i nadále stejnosměrný.

Mírné prodloužení jízdní doby bylo evidováno i u osijeckých IC, Hitri Varaždinec však na tom byl téměř stejně jako roku předchozího.

V průběhu roku dráhy uvažovaly o zrušení Varaždince, který od svého vzniku do srpna 2006 převezl 307 000 cestujících. Technická spolehlivost vlaků nebyla od počátku hlavně kvůli zanedbávané údržbě nijak vysoká a dráhám postupně začalo vypovídat službu čím dále více jednotek, což bylo pro udržení provozní potřeby 7 vozidel kritické. Po většinu roku 2006 nebyla pro technické závady disponibilní jednotka 015/016, která čekala na opožděnou dodávku náhradních komponent z Německa, a dráhy tak jezdily bez zálohy, což v praxi znamenalo, že se na jejich místo začaly tlačit náhradní soupravy. HŽ se proto do připravovaného grafikonu rozhodly v nasazování naklápěcích vlaků provést změny, které ale nebyly dostatečné, neboť jim udělal čáru přes rozpočet konec listopadu.

Dne 24. listopadu se na drnišském zhlaví nádraží Kosovo, cca 10 km od Kninu, odehrála v 11:06 tragická nehoda, při které spoj ICN 521 Záhřeb – Split smetl kamion. Pro 47letého strojvedoucího Nevena Komara (* 7. února 1956), pro kterého byl náraz příliš silný, to byla bohužel poslední jízda v životě. Poničená jednotka 003/004 byla po nehodě odtažena nejdříve do Kninu a na konci roku 2006 pak do Záhřebu, kde stojí dodnes. Řidič nákladního auta byl s vážnými zraněními transportován do nemocnice. Lehká zranění utrpěl 57letý průvodčí a 67letý cestující. Cestující, kterých bylo v okamžiku nehody jenom 10, byli převezeni do Splitu náhradní dopravou. Dráhy okamžitě po nehodě nabídnuly rodině zesnulého strojvůdce pomoc. Následky nehody jsou k vidění zde.

Delší dobu odstavená jednotka 015/016 se navrátila do provozu na Mikuláše, a tak dráhy zase byly tam, kde po většinu roku, tj. na sedmi kusech.

Provoz jednotek v roce 2007

Od prosince 2006 přestaly operovat spoje ICN 520 a 521 a v jejich časových polohách byly zřízeny spoje ICN 1520 a 1521, které však jezdily pouze v letní sezóně. Některé spoje ICN začaly stavět v obcích Lovinac (522, 523) a Kaštel Stari (523, 524), IC „Hitri Varaždinec“ pro změnu začal stavět ve městě Križevci. Pár přespoledních spojů ICN 522 a 523 již nestavěl v Drniši a pár odpoledních spojů ICN 524/525 nově projížděl Gračac. Cesta naklápěcí jednotkou do/z Rijeky byla zkrácena o několik minut, a přiblížila se tak počátečním jízdním dobám.

Spoj č. 550 ve směru z Osijeku začal stavět ve stanici Nova Kapela-Batrina, od 16. dubna 2007 už tam ale stavěl i spoj č. 551 ze Záhřebu. Toho dne se totiž na trati mezi Požegou a Záhřebem rozjely první spoje vedené naklápěcí jednotkou řady 7123.

Dohoda o nasazení vlaků do požežského údolí byla mezi dráhami a požežskou buňkou HDŽ^* uzavřena na konci října 2006 a jejím naplněním došlo k odstranění nepříjemného čekání na přípojné spoje ve stanici Nova Kapela-Batrina, kvůli kterému se cesta mezi oběma koncovými destinacemi prodlužovala téměř o hodinu. Při cestách do i z Požegy spojily dráhy příjemné s užitečným, neboť v úseku Záhřeb – Nova Kapela-Batrina mohly požežskou jednotkou spřáhnout s tou, která obsluhovala Osijek. Stejně jako spoj do Osijeku, byl i tento veden jako kategorie IC a vyžadoval povinnou rezervaci.

^* Hrvatska demokratska zajednica; „Chorvatské demokratické společenství“. Zavedení vlaku do Požegy je připisováno jedné z čelních představitelek této od středu napravo ležící politické strany, Mariji Bajt, která měla o zajíždění naklápěcího vlaku do svého rodného regionu takový zájem, až si jej prostřednictvím síly své strany i vlastní osoby prosadila. Marija Bajt si slavnostní okamžik příjezdu naklápěcího vlaku samozřejmě nenechala ujít a požežský spoj sama pokřtila dle řeky protékající Požegou jako „Orljava“. Toto pojmenování se nicméně v knižních jízdních řádech nikdy neuvádělo.

Zavedení přímého spojení mezi Požegou a Záhřebem jistě přišlo vhod více než osmistovce mladých lidí, kteří v hlavním městě studují. Pro ně byly také zavedeny mimořádně levné zpáteční jízdenky v ceně 124 kun, slevy se však dočkali rovněž například důchodci. Výrazné redukce jízdného pro vybrané skupiny cestujících by nebyly možné bez toho, že by si pro ně Požežsko-slavonská župa u chorvatského „Ministerstva moře, dopravy a infrastruktury“ (Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture) nevyžebrala dotace. Možná proto také chorvatské dráhy mohly prohlásit, že si od spojení slibují ziskovost.

Vlaky jezdily mezi Záhřebem a Požegou v prvním roce provozu od pondělí 16. dubna do čtvrtka 7. června 2007 a od pondělí 17. září do soboty 8. prosince 2007. V létě se volná jednotka využila na trase Záhřeb – Split.

První cesta z Požegy do Záhřebu byla zdarma, a tak se jednotka č. 013/014, která na ní byla onoho dne vyslána, zaplnila do posledního místa. V protisměru dráhy večer neměly možnost nasadit na IC „Slavonija“ dvě jednotky, a tak do Osijeku putovala s pětiminutovým zpožděním jednotka řady 7121.1 jako násled spoje IC „Orljava“, který byl tentokrát vypraven zcela samostatně a nikoli až z Nove Kapely-Batrina. Takto se dráhy hned první den vyhnuly ostudě, když do Požegy poslaly naklápěcí jednotku, zatímco Osijek musel přetrpět neklimatizovaný vlak, který tam dorazil se 17minutovou „sekyrou“.

Dne 25. ledna 2007 dorazil spoj č. 524 do Záhřebu se 44 minutami zpoždění, protože u obce Ličko Lešće (cca 30 km od Gospiće) pokosil k zemi 5 zběhlých koní, kteří byli ustájení v osadě Romů nacházející se blízko trati. Proti majiteli koní, kterým byl 33letý Mile Amić, bylo zahájeno soudní řízení, neboť koně není možné nechávat bez dozoru. Majitel, který smrtí koní utrpěl ztrátu více než 6 000 eur, obvinil strojvedoucího, že vlak po usmrcení prvního koně nezastavil a pokračoval v jízdě ještě asi kilometr. Jak se totiž ukázalo, po srážce prvního koně se zbytek zmateného stáda rozběhl po trati a pádil po kolejích před blížícími se světlomety, 4 koně však tento zběsilý běh ale nepřežili. „Koně mi utekli na trať. Vina je strojvedoucího, který měl, když usmrtil prvního koně, vlak zastavit, ale on v zabíjení nebohých koní pokračoval,“ stěžoval si médiím zdrcený Amić.

V lednu Městské státní zastupitelství v Kninu požádalo o zahájení trestního stíhání proti 30letému řidiči Zoranu Milanovići, který měl být zodpovědný za nehodu v Kosovu. Podle zastupitelstva si dotyčný, který v kamionu vezl z u trati ležící fabriky Knauf sádru, nezkontroloval, zda může nechráněný přejezd, označený výstražným křížem a značkou Stop, bezpečně přejet. Vlak pak do kamionu v rychlosti 95 km/h narazil a totálně jej rozdrtil. Známa byla také hodnota materiálních škod, jež byla vyčíslena na 5 milionů kun (téměř 19 mil. Kč).

Od Kosova neuběhlo mnoho času a už 27. února 2006 byl registrován další střet s kamionem. Jednotka 013/014 to tentokrát odnesla naštěstí jen na voze 014, jejíž laminátové čelo bylo na pravé straně poškrábáno. Kvůli nedostatku náhradních laminátových masek se počítalo s tím, že oprava bude uskutečněna až za dva týdny, s poškrábaným čelem se však jednotka producírovala ještě v létě 2007. „Rány“ pak sice byly umně přelepeny fólií, ta ale do dnešní doby nejednou odpadla, a tak se již několikrát musela nalepovat nová.

Nedostatek provozuschopných jednotek v jarních měsících neodnášel ani tak Osijek jako Rijeka, kde se naklápěcí vlaky začaly pravidelněji objevovat až v polovině června.

Provoz jednotek v roce 2008

S příchodem dalšího GVD se obnovily spoje č. 520 a 521. Letní spoje teď nesly čísla 1522 a 1523, když pro změnu došlo ke zrušení spojů č. 522 a 523. Lovinac byl nově obsluhován odpoledním párem spojů 524/525, když jej opustil přespolední pár 522/523. Zcela stejná změna proběhla i v případě obce Gračac, která však byla obsluhována ještě ranním párem 520/521. Třebaže těmito úpravami došlo k vytvoření jakéhosi „zrychleného ICN“ s malým počtem zastávek, jízdní doba tohoto páru spojů byla ze všech tří párů ICN nejvyšší.

Hitri Varaždinec skončil a byl ve své časové poloze nahrazen „ícéčkem“ ztělesněným konvenční soupravou. IC „Rijeka“ přestal ve směru do Rijeky stavět ve stanici Ogulin.

V březnu 2008 odešly na jednotce 015/016 kvůli ledu snímače vlakového zabezpečovače, a tak putovala na opravu. Na jaře byla odstavena jednotka 007/008, aby čekala na nová dvojkolí, protože kvůli nedodržení včasného soustružení se kola na jedné straně opotřebila více, než bylo zdrávo.

V polovině roku chyběly dráhám jednotky, a tak do Rijeky opět zavítala „klasika“, která tam navíc začala být spíše pravidlem než výjimkou. Konvenční souprava však tu a tam svou návštěvou poctila také Osijek a dokonce i Split. Cestující měli v rozpáleném létě jistě radost.

Ve středu 20. srpna 2008 o půl jedenácté dopoledne vykolejila u obce Cerovac jedním podvozkem jednotka 005/006 jedoucí na spoji č. 521. Cestující byli z místa nehody, kterým byl tunel Duliba, dovezeni do Knina náhradním vlakem, odkud je do Splitu dovezla naklápěcí jednotka, která si v Kninu udělala neplánovaný obrat ze spoje ICN 1522. Cestující jedoucí spojem ICN 1523 byli z naklápěcí jednotky ve stanici Gračac převeleni do autobusů, které je dopravily až do Splitu. V odpoledních hodinách byla díky nasazení vyprošťovací techniky doprava obnovena, pražce však na dotyčném úseku musely být vyměněny, a tak byla hned na pondělí 25. srpna naplánována ranní výluka, při které byli cestující dotčených spojů ICN mezi Ogulinem a Splitem přepraveni autobusy. Příčinu nehody lze vyčíst z těchto obrázků: 1, 2, 3. Ložisková skříň je jak vidno naprosto roztavená.

Aby toho nebylo málo, oné středeční noci někdo „ozdobil“ jednotku 015/016 graffiti.

Na počátku října 2008 byly mimo provoz jednotky 001/002, 003/004, 007/008 a 013/014. Jednotka 001/002 se sice do poloviny měsíce vrátila do provozu, byť s vypnutým naklápěním, 16. října ji už ale na „marodce“ vystřídala jednotka 009/010, když se den předtím na spoji ICN 521 u obce Zrmanja (na půli cesty mezi Gračacem a Kninem) srazila se stádem krav a dvě z nich zabila. Mírně poškozený vlak sice do Splitu dojel, druhého dne se už ale na koleje nepodíval.

Na konci října se do provozu navrátila po měsíční absenci jednotka 013/014 (mimo provoz byla od 25. září), aby mohla být za pár dní pro změnu na nějakou dobu odstavena jednotka 005/006. Po krátkém několikatýdenním intermezzu se ale i 013/014 znovu odstavila, a na počátku prosince se proto cestující mohli setkávat pouze s jednotkami 001/002, 005/006 a 011/012, ke kterým se při velkém štěstí připojovala sporadicky 013/014.

Předposlední zmíněná jednotka nicméně poslední den platnosti jízdního řádu 2007/2008 poblíž obce Ličko Lešće narazila v zářezu do rozdrolené skály a vykolejila. Jen zázrakem se nikomu nic nestalo. Do nového „železničního roku“ tak dráhy vstupovaly kvůli neschopné 013/014 pouze se dvěma schopnými jednotkami.

Provoz jednotek v roce 2009

Chorvatské železnice potřebovaly stejně jako v předchozím GVD pět vozidel, neboť řada 7123 měla být i přes dílčí změny nadále po většinu roku nasazována na čtyřech relacích (Záhřeb – Rijeka, Záhřeb – Split, Záhřeb – Osijek, Záhřeb – Požega).

Do spojů ICN dráhy nijak zvláště nezasahovaly a jejich jízdní doby pouze většinou nepatrně zvýšily. U odpoledního páru spojů 524/525 pak stanovily zastávku Kaštel Stari.

Do Požegy naproti tomu dráhy vlaky s naklápěcí skříní natrasovaly jen 2x týdně, a to v pátek a v neděli. Ve směru zpět jejich návrat určily na následující dny, tj. na sobotu a pondělí. Jako oficiální důvod dráhy uvedly malý počet cestujících.

Pár spojů IC 500/501 Záhřeb – Rijeka HŽ opět zrychlily, tentokrát o cca 10 minut, zpáteční spoj už nicméně z Rijeky nevypravovaly v odpoledním čase, nýbrž ještě v poledne, díky čemuž si tak pro spoje ICN 525 a IC 551 (resp. 1553) zajistily případnou zálohu.

Po 15. prosinci se do provozu navrátila jednotka 015/016 a ještě před Vánoci se k ní připojila jednotka 013/014, a tak na chorvatských kolejích zase obíhalo již tradiční „kvarteto“, které se v této obměněné sestavě úspěšně proklestilo i do nového roku.

Deník „Glas Slavonije“ si v lednu 2009 všimnul toho, že do regionu jeho čtenářské obce nějak podezřele často zajíždějí „klasiky“ namísto naklápěcích vlaků a napsal o tom reportáž. Deník žádal na drahách vysvětlení, proč se do Osijeku lidé přepravují v náhradní soupravě. Dráhy objasňovaly, že i když měly tou dobou provozuschopná vozidla čtyři, v reálu mohly vypravovat z důvodu nutné údržby a inspekčních prohlídek vozidla obvykle jen tři, kvůli čemuž se na Osijek nedostávalo. Chorvatské železnice byly toho mínění, že náhradní souprava nenarušila kvalitu poskytovaných služeb, přesto čtenáře Glasu Slavonije ujistily, že se již intenzivně pracuje na zprovoznění dalších dvou jednotek.

23. února 2009 se pod spoj ICN 524 vrhnul u obce Kaštel Gomilica (cca 15 km od Splitu) sebevrah. Vlak dojel do cílové stanice díky zesnulému se zpožděním. Na konci února 2009 se podařilo vypravit do provozu i jednotku 009/010, díky čemuž dráhy měly 5 jednotek, nutných pro pokrytí všech relací.

Po většinu května nebyla v provozu 013/014, zato se do něj ale navrátila jednotka 011/012, které se v prosinci 2008 postavily do cesty balvany skály.

Dne 16. června 2009 vypověděla u Perkoviće službu jednotka 011/012 a musela být odtažena. O pět dní později, po více než roce a půl, bylo v provozu evidováno neuvěřitelných 6 jednotek. Do počtu chyběly jenom 003/004 a 007/008.

Radost z provozu 6 jednotek nicméně netrvala dlouho. Dne 24. července ve 12:08 mezi stanicemi Labin Dalmatinski a Kaštel Stari u obce Rudina vykolejila s 91 cestujícími na palubě jednotka 009/010. Při nehodě došlo k usmrcení 6 lidí a dalších 55 bylo zraněno, někteří těžce. Na místě zasahovala helikoptéra, ve Splitu pak byli lidé vyzývání k dárcovství krve. Příčiny tragické nehody se stále vyšetřují, za nejpravděpodobnějšího viníka se od počátku pokládal ochranný postřik, jenž se toho rána aplikoval na pražce, aby je v horkých dnech ochránil před vznícením. Při nánosu mělo dojít k nezamýšlenému postřiku kolejnic, který se pak měl postarat o nefunkčnost všech brzd vlaku, jež prokluzovaly. S postupem času se nicméně veřejnost začala dovídat i další pikantnosti, které podíl postřiku na nehodě začaly poněkud snižovat, jak si ještě později řekneme.

10 dní po tragédii (tj. 3. srpna) se naklápěcí vlaky na splitskou trať opět vrátily. Většina médií si nenechala tuto příležitost ujít a u cestujících zjišťovala, zda nemají z cesty naklápěcího vlaku strach.

V polovině srpna jezdily čtyři jednotky, pátá, 015/016, byla na revizi. Návrat jednotky 007/008 do provozu byl v srpnu stále v nedohlednu. Během více než ročního čekání na dodávku nových dvojkolí si z ní udělaly dráhy zdroj náhradních dílů pro ostatní jednotky, a tak se její comeback do provozu opět oddálil.

V úterý 1. září smetla jednotka 011/012 na spoji ICN 1522 u obce Primorski Dolac osobní automobil, ve kterém se nacházely dvě osoby. Řidič i spolujezdec byli převezeni do nemocnice. Příčinou nehody bylo nerespektování výstražného znamení a značky „STOP“. Všech 53 cestujících bylo dopraveno autobusy do stanice Perković, odkud pak pokračovali vlakem do Záhřebu. Lehce poškozená jednotka se do hlavního města vrátila prázdná a byla odstavena. Mezi Perkovićem a Splitem byla na několik hodin zavedena náhradní autobusová doprava.

Hned 6. září pak spoj ICN 525 narazil do odhozených dřevěných prosklených dveří a dětského kočárku poblíž obce Demerje, následkem čehož měl vlak poškozen palivový filtr a ochrannou mřížku motoru. Jednotka 005/006 docválala do nejbližší stanice Jastrebarsko, kde si cestující vystoupili a počkali si na jednotku 001/002, která dorazila ze Splitu na spoji 1522. Cestující ze spoje 1522 si přestoupili na jednotku 005/006, která je na poloviční výkon dopravila do Záhřebu a místa v jednotce 001/002 zaujali cestující ve směru Split.

Ve stejný den již byla v provozu 011/012, a tak dráhy neskončily na dvou jednotkách. V následující dny se vrátila do provozu 001/002 i 015/016, a tak bylo na chvíli zase veseleji, než se kvůli potížím na jednom ze svých motorů stáhla jednotka 005/006.

Provoz jednotek v roce 2010

Neutěšená situace s řadou 7123 vedla k tomu, že se 13. prosince 2009 naklápěcí jednotky definitivně rozloučily s Požegou. Náhradou se cestujícím stala alternativa spočívající v přestupu ve stanici Nova Kapela-Batrina. Naklápěcí jednotku nicméně lidé z Požegy mohli využít jen večer, kdy byl na ní navázán osobní vlak do Požegy, který tam dorazil jen o 10 minut později než naklápěcí jednotka. Ve směru na Záhřeb však byla situace horší. Osobní vlak z Požegy sice do Nove Kapely-Batrina dorazil v času průjezdu osijeckého spoje, cestující však byli odkázáni na rychlík jedoucí z Vukovaru, který do Záhřebu přijížděl až o půl hodiny později než IC z Osijeku.

Naklápěcí jednotka dala po dlouhých pěti letech sbohem i Rijece, kterou na stejnojmenném spoji nahradila konvenční souprava.

Spoje ICN zaznamenaly výrazné prodloužení jízdní doby u ranního páru 520/521, za což mohlo hlavně zavedení nové stanice Ogulin, která se nachází na trati vedoucí do Rijeky a kde je třeba pro návrat na splitskou trať činit úvrať. Zbývající dva páry spojů si vedly špatně ve směru do Záhřebu, kde se jízdní doby výrazně zvýšily. V opačném směru se u nich žádné zvýšení neodehrálo.

Před Vánoci dráhy uzpůsobily jednotku 005/006, ještě předtím ale tu a tam poslaly místo „naklápěčky“ klasiku. Tou dobou měla nejvíce kilometrů ze všech najeto jednotka 001/002, a sice přes 900 000.

Po většinu ledna 2010 byly v provozu tři nebo jen dvě jednotky, na čemž mělo největší podíl zimní počasí. Od 13. ledna byla například „out“ 015/016, která se na kolejích objevila znovu až v březnu. S prvním jarním dnem (21. března 2010) se v provozu ukazovaly jednotky 001/002, 011/012, 013/014 a 015/016. První z nich už měla najeto 955 000 km. Jednotka 005/006 nejezdila kvůli porouchanému motoru (Cummins), který byl poslán na opravu. Z 007/008 už od minulého léta zase ubyly některé komponenty. 009/010 zůstávala v Solinu, kam byla po červencové nehodě odstavena, a 003/004 s čelem přikrytým igelitovou plachtou dál stála v Záhřebu.

V provozu nebyla až do konce května jednotka 013/014, jelikož u ní bylo potřeba vyměnit sklo (o rozměrech 70 x 100 cm), které 30. ledna 2010 okolo 21. hodiny poškodili dva 15letí mladíci, když kamenovali v Čepinu (poslední stanice před Osijekem) spoj IC 551. Rodiče obou pachatelů museli uhradit okolo 15 100 kun (cca 60 000 Kč).

Hned od prvního června naskočila do provozu jednotka 005/006, a dráhy tak měly pro letní sezónu pět jednotek, což se jim při provozní potřebě čtyř jednotek hodilo. V polovině července 2010 putovaly do dílen jednotky 001/002 a 015/016, a tak se jezdilo po zbytek července a na začátku srpna vedle jednotek 005/006, 011/012 a 013/014 s náhradní soupravou.

Od 1. září 2010 byla na pár týdnů na opravě 001/002, a tak se Chorvatské železnice musely spokojit s tím, že zbývajících 12 dnů letní sezóny budou jezdit bez rezervy.

Po zbytek roku se situace s naklápěcími jednotkami uklidnila.

Provozní potřeba jednotek mimo letní sezónu: 3
Provozní potřeba jednotek v období od 11. června 2010 do 12. září 2010: 4

Provoz jednotek v roce 2011

Úpadek spojů vedených naklápěcími jednotkami je zřejmý i v aktuálním GVD. Došlo ke zrušení letního páru spojů 1522/1523 a pár spojů 524/525 byl zrušen bez náhrady. Zavedeny byly odpolední spoje č. 522 a 523. Oba odpolední spoje (tj. 522 a 523) zastavují ve všech „tradičních“ zastávkách kategorie ICN, což se promítlo do nárůstu jízdní doby, která však je v případě spoje č. 523 oproti loňskému roku o rovných 44 minut delší, na čemž mělo nově zavedené zastavování v Ogulinu odhadem jen třetinový podíl. U spoje č. 521 došlo ke zkrácení jízdní doby vlivem zrušení zastavování v Ogulinu, původní jízdní doba nicméně obnovena nebyla.

Poslední IC, které naklápěcím vlakům zůstalo, je to osijecké. Prodloužení jízdní doby bylo u spoje 550 i 551 mírné a cesta mezi Záhřebem a Osijekem se díky němu zastavila v obou směrech na 3 hodinách a 28 minutách.

Dne 2. května 2011 se stal zázrak, neboť se do provozu po třech letech navrátila jednotka 007/008. Nasazena byla toho dne na spoj IC 551, když se předtím odpoledne projela prázdná ze Záhřebu do Ogulina a zpět. Dalšího dne si 007/008 odjezdila spoje IC 550 a ICN 523. Kvůli výluce mezi Gospićem a Gračacem ukončil vlak cestu ve stanici Gospić a navrátil se jako ICN 522.

Nebýt závadné převodovky Voith u 015/016 a „bosé“ 011/012, která čekala na nová kola z Německa, mohly se už dráhy pochlubit šesticí provozuschopných jednotek.

Tímto jsme se dostali až současné doby.

Při pohledu na GVD 2010/2011 se ani nechce věřit, že jednotky řady 7123 dříve obsluhovaly hned pět destinací: Čakovec, Osijek, Požegu, Rijeku a Split. Nebýt dvou nešťastných nehod, bylo by dnes pravděpodobně v provozu všech 8 jednotek. Slovo pravděpodobně je zcela na místě, neboť u Chorvatských železnic bylo v případě řady 7123 vždy vše relativní.

Když si HŽ německé RegioSwingery pořizovaly, zřejmě si myslely, že budou pro chorvatské železnice velkým přínosem a příslibem do budoucna zároveň. Ani jedním se však RegioSwingery nestaly.

Ještě před tím, než řada 7123 vůbec dorazila na chorvatské koleje, se v celostátních novinách „Nacional“ objevil článek s chmurným názvem „Chorvatsku hrozí katastrofa naklápěcího vlaku“. Jeho stěžejním obsahem byl rozhovor s německým soudním expertem na velká železniční neštěstí, členem Fraunhoferova institutu, profesorem „Fakulty elektrotechniky, strojírenství a námořních staveb“ (Fakultet elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje; zkr. FESB) na Splitské univerzitě a renomovaným odborníkem na únavovou pevnost materiálu Vatroslavem Grubišićem. Ten se sice radoval z toho, že se doprava po chorvatských kolejích zrychlí, ale důrazně upozorňoval na to, že “tomu nesmí být na úkor bezpečnosti cestujících.“

V srpnu 2003 se Grubišić obrátil na ministra dopravy Rolanda Žuvaniće a bývalou předsedkyni představenstva drah Marijanu Drempetić, aby je upozornil na to, že naklápěcí jednotka ICE řady VT 605, která byla pýchou železničního průmyslu, měla na trati z Norimberku do Chemnitz dne 27. července 2003 nehodu, po které bylo následně všech dvacet jednotek této série, jež byla dle Grubišićových slov posledním výkřikem technologie, stažena.

“Regionální vlak RegioSwinger řady 612, následník nehodového vlaku řady 605, je naprosto stejný jako RegioCroatia, který HŽ kupují od Bombardieru a jenž je stavěn dle těch samých norem a se stejným podvozkem. Ty normy se prokázaly jako nedostatečné, na což poukazují prasklé nápravy naklápěcích vlaků po relativně krátké době užívání. Mám obavy, protože pořizované naklápěcí vlaky pro HŽ nejsou testovány na chorvatských tratích. Proto existuje riziko, že se po určité době dojde k železniční nehodě a vysokým nákladům.“

Na otázku novin, o jakých normách je řeč, Grubišić odpověděl: “Normy jsou předpisy, podle kterých je konstruován podvozek a naklápěcí zařízení vlaku. Jsou dvě normy na stavění naklápěcích vlaků a žádná není dostačující. Těmito normami se vypočítávají boční síly, které účinkují na nápravu vlaku v oblouku. Rychlému naklápěcímu vlaku řady 605 se po pouhém roce nalomila náprava a přihodila se nehoda. Takže pokud se podle tehdy ustanovených a zatímně stažených norem ještě stavějí naklápěcí vlaky, které budou bez testování jezdit na našich tratích, bude v Chorvatsku po určité době problém.“

Grubišić bezesporu věděl, o čem mluví, vždyť se podílel na vyšetřování tragické nehody spoje ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ Hamburg – Hannover z června 1998, při které u obce Eschede zahynulo 101 osob. Účastnil se také vědecké diskuze pořádané dne 13. května 2004 Fraunhoferovým institutem, jehož je členem. “Účast potvrdili přední výrobci naklápěcích vlaků, jako francouzský Alstom, německý Siemens, kanadský Bombardier a německý Krupp,“ uvedl pro Nacional na konci dubna 2004 Grubišić. “Chceme je varovat, protože tato situace je neudržitelná a hrozba nehody kvůli stávajícím normám převeliká. … Třebaže jsou zjištění Fraunhoferova institutu pro výrobce nežádoucí a já do jisté míry nebezpečný, nejsem závislý na tlaku společností. Proto velmi otevřeně řeknu, co se opravdu stalo. Veřejnost ví, že ICE VT 605, jehož expertízu jsem vypracovával, utrpělo nehodu kvůli lomu nápravy po roce užívání. Ta náprava byla vyrobena dle normy německých železnic, která byla v červnu 2002 stažena, protože zjistili, že budou problémy. Nicméně, i když byla norma stažena, vlak dále jezdil a šest měsíců poté se porouchal. Potom bylo rozhodnuto o stanovení nových norem. Regionální vlak řady 612 nedosahuje tak velkých rychlostí, přesto je důležité, které normy jsou dohodnuty pro chorvatské naklápěcí vlaky. Pokud je podepsána smlouva dle zavržené normy, hrozí velké nebezpečí, že budou mít vlaky nehodu. Expertíza v případě řady 605 ukázala, že boční síly v obloucích jsou o 20 nebo dokonce 30 % větší než ty předepsané normami. Avšak právní oddělení velkých koncernů to vše zaobalí do lepší formulace, aby vám podstata a ti, kdo nesou odpovědnost za možné omyly a nehody, zůstali nedostupní.“

Grubišić na námitku výrobce řady 7123, že jsou vlaky bezpečné, odvětil: “Tvrzení výrobce, že jsou tyto vlaky bezpečné, protože ujely 80 milionů km, je naprosto bezpředmětné. Všech 200 vlaků dohromady najelo tolik kilometrů. Problémy začínají, když vlaky najedou mezi 1 a 2 miliony kilometry, takže po třech, čtyřech letech.“

Nacional se z Grubišiće laicky snažil vymámit odpověď, zda jsou výrobci schopni přiznat, že mají s naklápěcími vlaky problémy, nebo se to pokoušejí zakrýt.

“Výrobci a železnice jako uživatelé se to snaží zakrýt. Alstom staví nový moderní vlak Lint a v severním Německu se mu uvolnila součást vedení nápravy a spadla na trať. Spolkový úřad vyšetřování se dotazoval výrobce, který tvrdil, že tam tehdy nebyly žádné problémy a železnice tvrdila to samé. Avšak policie jednou vtrhla do servisního oddělení železnic a zjistila, že tam byly dřívější problémy, které se zakryly. HŽ musí vědět, že minulou zimu byly s naklápěcím vlakem a pochybuji, že jsou s tím seznámeni.“

Grubišićova slova byla od tohoto rozhovoru vydaného Nacionalem dne 27. dubna 2004 skloňována po celém Chorvatsku několikrát a všichni čekali, kdy se jeho slova naplní. Vlastně už v srpnu 2004, kdy jezdily kvůli německým RegioSwingerům chorvatské „naklápěčky“ s vypnutým naklápěním, si řada lidí v Chorvatsku pokládala otázku, zda si po čase nebudou dráhy rvát s nákupem vlaků vlasy.

Nutno přiznat, že se černé předpovědi Grubišiće vyplnily. Řadu 7123 potkávaly od počátku provozu jenom samé problémy, na nichž se ne nemalou měrou podepisovala zcela nedostatečná údržba vozidel. Chorvatské dráhy nebyly ve většině případů schopny provádět výrobcem doporučené prohlídky a výrobce pro změnu nebyl nejednou schopen dodat náhradní díly v rozumné době. Dráhy navíc šláply s nákupem evidentně vedle. Cena chorvatských jednotek byla podstatně vyšší než těch německých, třebaže se jednalo o vozidla, která byla původně součástí objednávky pro německé dráhy.

Hodí se říci, že chorvatské dráhy nakoupily vlaky bez výběrového řízení, kontrakt lépe řečeno upekla vláda přímo s Bombardierem, a zřejmě i proto si výrobce mohl naúčtovat podstatně více. Výčet závad, se kterými se řada 7123 dosud potýkala, by vydal na slušný seznam. Grubišić v rozhovoru pro Nacional uváděl, že německým jednotkám řady 612 za zimních měsíců zamrzal naklápěcí systém, hydraulika nutná pro brzdění i záchody a tázal se, jak asi bude vypadat cesta po ličkoj pruge, které se kruté zimy kvůli okolnímu hornatému terénu zdaleka nevyhýbají. Pravdou je, že několik jednotek na trase Záhřeb – Split již skutečně „zamrzlo“ a občas mrzli i sami cestující, když se tu a tam odporoučelo topení, ne-li celý vlak.

Dne 19. prosince 2009 se například ve sněhu doslova utopily dva spoje ICN, a než se je železničářům podařilo vysvobodit, tuhli v nich cestující celý den. Jeden spoj uvázl u obce Vrhovine a druhý u obce Gračac.

“Nemáme topení, jsme hladoví, žízniví, unavení, vyčerpaní a personál na nic neodpovídá. … Teď, když padá noc, nevím, co budeme dále dělat. Když jsme se zeptali strojvůdce, aby nám zapnul topení, řekl, víte, nemáme palivo…“, hlásila chorvatské radiotelevizi HRT přímo z „místa činu“ jedna z cestujících.

Dráhy se sice omluvily a bez meškání poslaly na vyproštění cestujících náhradní vlaky, jejich lokomotivy ale vypověděly službu, a tak dráhy musely přímo v terénu přistoupit k jejich opravě, která se ukázala jako úspěšná. K cestujícím se náhradní soupravy v třeskutém mrazu dobelhaly okolo 20. hodiny večerní a ti pak do svých cílových stanic dorazili po více než 16 hodinách jízdy, konkrétně několik minut po půlnoci. Oné prosincové zimy nicméně zapadlo sněhem celé Chorvatsko, a tak dráhy nebyly za poskytování „dobrodružných zážitků“ v médiích příliš pranýřovány.

To za nestíhající, ne-li rovnou nefunkční klimatizaci si toho dráhy od sdělovacích prostředků vyslechly více než dost. Nebylo neobvyklé, že se cestující ve vozidle „vařili“, jak si jednoho smolného rozpáleného dne stěžoval jeden z pasažérů.

Ostatně komfort jako takový je velkou slabinou naklápěcích vlaků, čehož jsou důkazem četné stížnosti cestujících nejen na internetových diskusních fórech, ale i v novinách. Je vlastně paradoxem, jak někteří poukazují, že dvě největší města spojují jednotky regionálního typu. Ačkoli dráhy v momentě pořizování jednotek slibovaly adaptovat interiér na delší cestování, nestalo se tak, a ten je proto dodnes osazen levnými plastovými (byť polstrovanými) sedačkami, absolutně nevhodnými na několikahodinové cestování. Rozdíl mezi sedačkami v první a druhé třídě spočívá víceméně v možnosti sklopit si opěrku, ovšem pokud nějaká vůbec je; ve druhé třídě sedadlům chybí prostřední opěrka a ve výjimečných případech dokonce není ani krajní. Místa na sezení v obou třídách je žalostně málo, třebaže se to na první pohled nezdá. Pokud člověk není menšího vzrůstu a nechce vyloženě sedět rovně jako pravítko, škrábe koleny při sebemenším uvolnění těla o zadní hranu následující sedačky, která je řešena ostrým úhlem bez jakéhokoli zaoblení. U protisměrně orientovaných sedaček pro změnu cestující zavází o dolní končetiny druhých. První třída nabízí jako bonus individuální bodová světla a při troše snahy drah i podhlavníky, jinak ale nemá čím cestující přitáhnout. Místa k odkládání objemnějších zavazadel je ve dvouvozových vlacích poskrovnu a v podstatě stačí pár větších batožin a odkládací police u vstupních dveří jsou hned plné. Venkovní displeje nejsou dobře viditelné, a při ostrém slunci se nápisy těžko rozpoznávají.

Po technické stránce se mezi nejčastější komplikace řadí nefunkční WC, na kterém ne vždy mají podíl cestující, o čemž svědčí i pořízená fotografie upozornění na WC uveřejněná níže. Ještě, že chorvatská „klopidla“ mají toalety dvě, jinak by se od nich cestující asi brzy odvrátili. Mezi daleko vážnější závady patří selhávající naklápěcí technika, která občas cestující nemile překvapí. Nejenže naklápěcí systém vypadává, a to hlavně kvůli špatné infrastruktuře, ale sem tam se chová úplně jinak, než by měl.

Dnes již dráhy na údržbu naklápěcích vozidel dbají o trochu více, v minulosti jí ale prakticky nevěnovaly pozornost a jednoduše přivíraly nad kypějícími problémy oči. Možná i proto byly následky nehody u obce Rudina tak tragické. Jak se prokázalo, den předtím diagnostický systém jednotky 009/010 registroval chybnou činnost 127krát. Kromě toho vypovídal službu i tlumič na voze 010.

Na adresu tlumičů Bombardier později uvedl: “Každý vlak německého výrobce Bombardier má více tlumičů a ty, podle doporučení výrobce, se musí pravidelně udržovat, přičemž nesprávně fungující tlumiče se musí zaměnit odpovídajícími funkčními.“

O tom, zda HŽ o tlumiče pečovaly, jak je k tomu podněcoval výrobce, lze zajisté vést dlouhou debatu. Naklápěcí systém nicméně i bez „přičinění“ provozovatele asi není spolehlivý tak, jak by si výrobce přál, neboť den před nehodou vykazoval u jednotky 009/010 na úseku Perković – Záhřeb anomálie, kvůli čemuž se strojvůdce Mato Sekulić uchýlil k pomalé jízdě, pro kterou dojel do Záhřebu s nemalým zpožděním. Třebaže na situaci upozornil ručně napsaným záznamem „defekt“ a upozornil dozorčího HŽ – Vuče vlakova^*, Karla Ćuraka, vyjela osudná jednotka druhý den do provozu.

^* „HŽ – Vlaková trakce“; jedna z obchodních složek holdingu Chorvatských železnice.

Dne 27. října 2009, tři měsíce po tragédii u Rudiny, obdržel ředitel HŽ – Vuče vlakova Oliver Krilić dopis od Franka Gerolda Polany, projektového manažera Bombardieru. Polan v něm mimo jiné informoval Kriliće o tom, že dvě flotily německých naklápěcích vlaků jezdily tou dobou s vypnutým naklápěním. “Ještě nám nejsou známy podrobnosti o pozadí tohoto rozhodnutí. Proto nemůžeme posoudit, zda je zde souvislost s naklápěcí technikou vlaků RegioSwinger, které vy provozujete.“ uvedl Polana. Jak vyplynulo z rozhovorů mezi HŽ, chorvatským Ministerstvem moře, dopravy a infrastruktury a společností DB Regio AG, naklápěcí systém u některých jednotek řady VT 612 nefungoval správně, a proto EBA^* zasáhla. Ve dvou konkrétních případech například naklápěcí systém nebyl s to vracet skříň do původní polohy, v některých případech měl dokonce vyřazovat automatické brzdění.

^* EBA = Eisenbahn Bundesamt – německý spolkový drážní úřad.

Zpráva vyšetřovací komise zabývající se nehodou u Rudiny konstatovala, že “není zjištěno tepelné zatížení brzdných kotoučů a destiček (přehřívání)…“, neboli že na obručích kol vlaku nebyly shledány stopy po brzdné činnosti.

Z dosavadního vyšetřování vyplynulo, že brzdy těsně před nehodou skutečně selhaly, neboť na to cestující těsně před nehodou upozorňoval i samotný strojvůdce osudového vlaku, když zděšený vyběhl z kabiny a volal, že nemůže brzdit. Neznámou samozřejmě zůstává, z jakého důvodu a do jaké míry brzdy nefungovaly. Chorvatské železnice zastávají názor, že vinen je detergent na kolejích, nikoli naklápěcí vlak.

Vyšetřování nehody u Rudiny se táhne už dva roky a na povrch občas prosakují zajímavé informace, z nich jsou však některé čistě bulvárního rázu. Jedna z nich například říkala, že strojvůdce před nehodou údajně fetoval, jenže se neví kdy... „Mašinfíra“ rudinského spoje je na tom každopádně psychicky velmi zle a u jednoho letošního jarního slyšení se psychicky zhroutil, kvůli čemuž soud odročili na konec května. Ani tehdy ale nebylo přijato žádné rozhodnutí a soud pokračuje i nadále. Podle všeho navíc existují ve vyšetřování politické tlaky na to, aby se některá nepříjemná zjištění zametla pod koberec. Asi proto bude zázrak, jestli se někdy dovíme úplnou pravdu.

Chorvatským „naklápěčkám“ se lepí smůla na paty i teď. Papírově 6 provozuschopných vozidel se v provozu objevuje společně více méně při velké dávce štěstí, neboť v červenci t. r. se cestující setkávali s konvenčními soupravami hned několikrát.

Za potěšitelnou zprávou se dá považovat aspoň to, že se před několika měsíci začala trať Split – Záhřeb zase na některých úsecích přestavovat, aby se po ní dalo jezdit až 160 km/h, a tak by se jednotky konečně namísto postupného zpomalování mohly dočkat zrychlení. Rok 2007, který byl slibován jako konečné datum dokončení rekonstrukce splitské trati, se samozřejmě nepodařilo naplnit. O tratích do Šibeniku a Zadaru pak ani nemluvě.

Nakonec ještě pár zajímavostí. Jednotka 001/002 má v místě toalet o jedno okno více než ostatní jednotky. Chorvatské jednotky stály údajně o více než 1 mil. eur více než jejich němečtí protějškové. Řada 7123 se v posledních třech let několikrát sporadicky podívala do 30tisícového Bjelovaru, kde ze Záhřebu suplovala náhle „odpadlé“ jednotky řady 7121. Cestující se při nasazení náhradních souprav za jednotky řady 7123 až na výjimky nedočkávají finanční kompenzace, za což si dráhy vyslechly svoje. Na náhradní soupravy se dráhy snaží nasazovat klimatizované vozy, někdy ale musí sáhnout po starších exemplářích s přirozeným větráním. Vedle koní a krav se naklápěcí vlaky často střetávají s ovcemi. Do nádrže s palivem se při venkovním mytí dostával přes otvor odvětrávání saponát a vytvářel s palivem směs, která kromě nepříznivého vlivu na pohon měla na svědomí i povlak na vnitřní stěně nádrže. Jedno mytí, zajišťované externí společností, stálo před pár lety 1 800 kun/jednotku (přes 7 000 Kč). Nemálo poškozenou jednotku 003/004 byl Bombardier údajně ochoten opravit za cca necelých 60 mil. Kč, dráhy jsou ale na tom dlouhodobě finančně bídně, a tak bude 003/004 ještě kdo ví jak dlouho v Záhřebu odpočívat. Není ani vyloučeno, že se natrvalo vyškrtne, a dráhy ji pak pro „dobro“ ostatních jednotek „vykuchají“.

Závěrem

Modernizace Chorvatských železnic měla začít velkolepě, ale poměrně rychle se zadrhla. Z jednotek připomínajících spíše mírně vylepšenou verzi Desira pro regionální dopravu udělaly chorvatské dráhy produkt nejvyšší kvality. Změnit pohled veřejnosti na cestování vlakem se jim podařilo částečně, všechny vlaky tamních drah totiž jezdí po značně zastaralé infrastruktuře, do které se investují minimální částky sloužící akorát tak k zachování životaschopnosti většiny tratí, a tak většina lidí raději nadále volí ke své přepravě cestu po silnici autem nebo levnějším autobusem.

Jednotky řady 7123 sice na trati Split – Záhřeb podstatně zkrátily jízdní dobu, nakonec se ale se současnými jízdními dobami víceméně dostaly na původní úroveň, což se stalo i v případě ostatních relací, kde měly naklápěcí jednotky učinit revoluci v cestování. Častá poruchovost řady 7123, doplněná o nehody s fatálními následky, navíc neumožňuje její větší nasazování v provozu, což je jen těžko přehlédnutelný handicap. Kvůli němu se lidé s jednotkami v provozu setkávají stále méně, což lepší image drah rozhodně nepomáhá. Ačkoli není žádným tajemstvím, že údržba železničních vozidel v Chorvatsku není zrovna taková, jaká by měla být, za všechny technické komplikace dráhy rozhodně nemohou. Za hlavu by se možná mohl bez obav chytnout i výrobce, kterému jeho vozidlo na Balkáně nijak zvláště dobrou reklamu neudělalo. Panuje ale i jiný, nikoli ne neobjektivní názor, který byl publikován v jednom místním periodiku a který bere v úvahu i nebývale časté smutné události: „Je to dobrý vlak, jenom neměl štěstí.“

Tímto konstatováním článek o nešťastné řadě 7123 ukončujeme, dodávajíce, že se příště k jednotkám s naklápěcími skříněmi vrátíme. O slovo se nám totiž opět úpěnlivé hlásí staré známé Pendolino, a tak mu na stránkách K-reportu zase dáme nemalý prostor.

Poděkování

Pomocnou roku autorovi tentokrát poskytli: Duško Djurić (konzultace), Vice Huljev (zaslání technických údajů) a Martin Zedník (poskytnutí jízdních řádů) a Alfonso Marco Pérez (poskytnutí jízdních řádů). Za to jim patří velké díky.

Zdroje

• Diskusní fórum zeljeznice.net
• Bombardier
• Eisenbahn-Bundesamt
• Glas Slavonije
• Hrvatske željeznice
• Index.hr
• Nacional
• net.hr
• RTL Televizija
• Slobodna Dalmacija
• Vjesnik.hr

Upozornění: Odkazované fotografie umístěné na serveru ImageShack nejsou autorovy, slouží pouze pro ilustraci rozebírané problematiky. Autory těchto fotografií jsou různí přispěvatelé fóra zeljeznice.net.