• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » .italo

Na italské koleje už v březnu tohoto roku usedne hodně těžká váha. Privátní společnost Nuovo Trasporto Viaggatori se míní pustit do boje se státním dopravcem Trenitalia a k tomuto účelu hodlá ze svého arzenálu vytáhnout mimořádně silné zbraně: 25 jednotek AGV francouzského výrobce Alstom, jež budou provozovány pod obchodním názvem „Italo“. Zdánlivý klid před rychle se blížící bouří jsme se rozhodli zmapovat přímo na místě v Itálii, kam se po více než dvou letech navracíme, abychom čtenáře zpravili o nejžhavějších novinkách.

Pro osvěžení paměti připomeňme, že Itálie od konce roku 2009 disponuje dovršeným základním systémem vysokorychlostních tratí (VRT), které propojují nejvýznamnější ekonomická centra země. Na vidlicovité ose Salerno – Neapol – Řím – Florencie – Bologna – Milán – Turín / Bologna – Padova – Venezia se mohou vlaky prohánět až 300km rychlostí. Vadu na kráse tomuto systému způsobují pouze některé železniční uzly, jejichž přestavba ještě není uzavřenou otázkou.

Pokročilá liberalizace železniční dopravy v Evropské unii zaručuje přístup na italskou vysokorychlostní síť i dalším dopravcům. Jako první o ni projevila zájem společnost Nuovo Trasporto Viaggatori (NTV; možno přeložit jako „nová osobní doprava“ nebo „nová doprava cestujících“).

1) NUOVO TRASPORTO VIAGGATORI

NTV se představuje

Historie společnosti NTV se úředně datuje prosincem 2006, kdy ji založilo pánské kvarteto ve složení Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo a Giuseppe Sciarrone. V červnu 2008 pronikly do NTV další subjekty, mezi nimiž se objevil i státní francouzský dopravce, čímž byl charakter čistě privátního projektu narušen. V lednu 2009 se prostřednictvím akciové společnosti Mais S.p.A. rozhodla do NTV neanonymně investovat také jedna žena, Isabella Seragnoli.

I přes příchod silných partnerů si největší akciový podíl v NTV nadále schraňují původní zakladatelé. Zatímco první tři zmínění pánové figurují jako akcionáři NTV prostřednictvím tří samostatných společností s ručením omezeným^*, které jim dohromady v NTV zajišťují 33,5% podíl, Giuseppe Sciarrone tak činí sám s 1,5% podílem prostřednictvím společnosti Reset 2000 s.r.l. (Detailnější informace o struktuře společnosti NTV jsou k dispozici na oficiálním webu NTV.)

^* Společnosti jsou kuriózně označeny jako MDP Holding uno s.r.l., MDP Holding due s.r.l. a MDP Holding tre s.r.l.

Vlaky

NTV při nákupu vlaků rozhodně nešetřila a zvolila si jednotky AGV z dílny francouzského Alstomu, které mohou s cestujícími v běžném provozu svištět rychlostí až 360 km/h. Italská vysokorychlostní infrastruktura sice více než 300 km/h vlakům nedovolí, NTV ale počítala s tím, že v budoucnu tomu může být jinak, a tak sáhla po tom nejrychlejším, co bylo na trhu zrovna k mání, aby již byla s dostatečným předstihem patřičně připravena.

Zakázka na 25 jedenáctivozových jednotek byla Alstomu ze strany NTV přiklepnuta dne 26. listopadu 2007. Výroba sofistikovaných strojů byla rozdělena v poměru 17 : 8 mezi francouzský závod La Rochelle (Aytré) a italskou fabriku Savigliano. První z vlaků byl dokončen 25. května 2010.

Italská AGV (z fr. automotrice à grande vitesse; doslova „vysokorychlostní jednotka“) mající 11 vozů jsou v Itálii evidována jako řada ETR 575. Podvozky jsou u nich podobně jako u jejich předchůdců TGV (z fr. train à grande vitesse; „vysokorychlostní vlak“) umístěny pod mezivozovými přechody, což s sebou nese některé výhody (eliminace velké části vibrací a hluku vznikajících na palubě vlaku, tlumení pohybů mezi vozy, optimalizace aerodynamiky, garantování optimální bezpečnosti a mimo jiné i redukce nákladů na údržbu řádově o 15 %). Na rozdíl od TGV ale nejsou AGV uzavřená z obou stran hnacími vozy, neboť jejich pohon není koncentrovaný, nýbrž distribuovaný po celé délce vlaku.

Tento princip distribuovaného pohonu dovolil navýšit kapacitu jednotek AGV vůči předchozím modelům výrobce o 20 % a není ani výraznější překážkou pro jejich modularitu, čehož je důkazem to, že je AGV nabízeno v sedmi- až čtrnáctivozovém uspořádání. Kombinace článkované architektury, užitých materiálů a zdokonalených trakčních systémů umožnila dle Alstomu snížit hmotnost AGV vůči vlakům vyráběným konkurencí o 70 tun a spotřebu elektrické energie o 15 %.

Za největší inovaci se dá u AGV považovat uplatnění synchronních motorů s permanentními magnety. Užití těchto magnetů, potřebných pro chod motorů, vede ke snížení energetických ztrát, jež jsou typické pro elektrické motory tradičního typu. Motory AGV, pracující na bázi dynama, jsou napájeny měniči využívajícími vysokonapěťové polovodiče typu IGBT, které jsou oproti tyristorům GTO kompaktnější. Výhodou tohoto pohonu je především zvýšení poměru mezi výkonem a hmotností na více než 1 kW/kg, zatímco předchozí řešení obvykle dosahovala na 0,8 kW. Mezi další plusy je třeba zařadit sníženou energetickou spotřebu díky 98% účinnosti, třetinové nároky na prostor vůči asynchronnímu motoru či snadnost integrace.

NTV pro své jednotky zvolila slušivý celovozový červený lak v odstínu bordó. NTV vysvětluje, proč právě tato volba: „Červená jako barva přiřazená Itálii v prvních automobilových soutěžích po druhé světové válce. Červená, protože je to barva rychlosti.“ Tento unisono nátěr pouze v okenní linii, podvozkových partiích a na čelech narušuje barva černá. Pod okny se jako vodící linka táhne tenký proužek zlaté barvy, doplněný na každém voze o italskou vlaječku, a tatáž barva je k vidění i na nápisech, z nichž největší je ten, který nese název, pod nímž se budou jednotky v komerčním provozu objevovat – Italo. Na tomto jméně se shodlo téměř 40 000 internetových uživatelů, kteří současně vyřadili tři další nabízená jména, jimiž byla Velox, Saetta a Mercurio.

Součástí loga Itala je profilově zobrazovaný zajíc v běhu. NTV pracuje na tom, aby se z Itala stal rychlý, bezpečný, ekologický a flexibilní dopravní prostředek a právě zajíc má být tím poslem, který tuto zprávu předá dále. „Od chvíle, kdy je zajíc všeobecně, ve všech kulturách, vnímán jako sympatické zvíře, ubezpečující a krotké, je tím pádem Italo přítelem, jemuž můžeš věřit a který tě na cestě věrně doprovází,“ informuje s jistou dávkou patosu NTV. Styl loga tudíž „odkazuje na ideu rychlosti, vinutí a pružnosti, které jsou zajíci vlastní“. V logu je název Italo atypicky předcházen tečkou, která namísto toho odráží „jak technologickou inovaci, tak nový výchozí bod: začátek nového způsobu cestování. S Italem.“

Spoje Italo nedělí vlak na třídy, „protože styl, kvalita míst k sezení a pohodlí jsou na nejvyšší úrovni pro všechny cestující.“ Namísto toho jsou nabízena „tři základní prostředí“ ( „tre ambienti principali“ ) pojmenovaná jako „Smart“, „Prima“ a „Club“. Club je exkluzivním prostředím určeným těm nejnáročnějším pasažérům a je strategicky umístěno v jednom z koncových vozů (č. 1). Club nabízí celkem 19 míst, které jsou rozloženy mezi dva čtyřmístné salóny a velkoprostorový oddíl, ve kterém je všech 11 sedadel, podobně jako v letadlech, vybaveno individuální 9palcovou dotykovou obrazovkou. Na opačném konci 201,2 m dlouhé soupravy se nachází vůz prostředí Smart (č. 11), který je pojat jako kinosál, a proto pojmenován Smart Cinema. V něm je umístěno 39 sedadel a osm podstropních 19palcových obrazovek s vysokým rozlišením. Zbývajících 9 vložených vozů je rozděleno na pět prostředí Smart (č. 6, 7, 8, 9, 10) a čtyři prostředí Prima (2, 3, 4, 5). Ve vozech Prima zaujme nejen rozteč mezi sedadly (960 mm) a područkami (téměř 5 cm), ale i ovládání bodových světýlek z mezisedadlového pouzdra či oddíl Area Break pro uvolnění těla nebo navázání řeči s jinými cestujícími. Jeden z vozů prostředí Prima (č. 5) je řešen jako klidový, a tak obdržel přívlastek „Relax“. Konečně prostředí Smart budou vyhledávat pasažéři, kteří chtějí zažít pohodlnou jízdu, avšak namísto doplňkových služeb upřednostní levnější jízdné. Oproti prostředím Prima a Club se však budou přece jen muset uskrovnit, neboť sedadla nejsou v uspořádání 2 + 1, nýbrž 2 + 2. Suma sumárum, činí celková kapacita vlaku 450 míst.

Potud s popisem skončíme, abychom všechny zajímavosti nevyčerpali hned na začátek, a přesuneme se na Apeninský poloostrov.

Údržba jednotek

Údržba jednotek bude probíhat v dílnách, které si NTV nechala vystavět na katastru obce Nola ležící v oblasti Kampánie. Nolské dílny, kde jsou jednotky také deponovány, vyrostly za pouhých 21 měsíců a jejich výstavba přišla na 90 mil. eur (cca 2,25 mld. Kč).

Území, na kterém se dílny rozkládají, měří 140 000 m², z čehož 30 000 m² připadá na plochy kryté. Do Noly se Itala dostávají poměrně slušnou zajížďkou, neboť dílny jsou od vysokorychlostní trati poněkud z ruky. V případě ukončení spojů až v Neapoli se vlaky musí vydat po konvenční trati přes Casalnuovo do obce Cancello di Cisterna, tam provést úvrať a dojet na odbočku Bivio di Nola, odkud směrem na východ vede v délce 1,8 km jednokolejná větev k nákladnímu nádraží intermodálního terminálu „Interporto di Nola“. Po projetí nádraží Itala podjedou silniční most, a ocitají se tak přímo před branami svého domova. Vlaky jedoucí od Říma mohou teoreticky využít spojnice VRT s konvenční tratí nedaleko obce Capua, odkud se dostanou přes Casertu a Cancello di Cisterna pohodlně až k odbočce Bivio di Nola, díky čemuž pak mohou do dílen vjet tzv. „střemhlav“. Varianta prázdné vozby jednotek z Říma se ale značně prodražuje, takže se s ní počítá jako se záložní.

Zatímco dostupnost dílen po železniční cestě není zrovna nejšťastnější, po asfaltu je přímo výborná. Z dálnice Řím – Neapol stačí využít exit do Noly a za pár minut je člověk přímo u vrátnice areálu. Z vrátnice je výborný výhled na obchodní centrum ve tvaru sopky a odtud také jeho název Volcano Buono. „Dobrá sopka“ je – zřejmě pro dodání jisté věrohodnosti – ve svém nitru vykotlaná, což jde ale vidět pouze z letadla nebo okolních hor. Pokud uvedeme skutečnost, že byl na budování tohoto nedýmícího vulkánu s komerčním využitím zainteresován jeden ze zakladatelů NTV, pak není překvapením, proč se dílny Ital nacházejí hned v sousedství (údajně byly jeho i okolní pozemky, a tak se aspoň ušetřily náklady na jejich výkup).

Ale teď už zpět do dílenského areálu, ve kterém je momentálně položeno 8 kolejí. Na koleji č. 1 je umístěna myčka automobilového typu, po jejímž projetí se vlak dostává k ostrovnímu zastřešenému nástupišti, k jehož druhé nástupní hraně přiléhá kolej číslo 2. U nástupiště probíhá např. vyprazdňování toalet či doplňování vody. Poté se vlak dostává na ultrazvukovou kontrolu kol, kterou realizuje při rychlosti 3 km/h na koleji č. 1. Příslušné zařízení pro tento úkon automaticky předává informace kanálovému soustruhu umístěnému v krátké samostatné uzavřené hale, kterou prochází kolej č. 8. Soustruh dodala společnost Hegenscheidt.

3. až 7. kolej vedou do haly a najet na ně může vlak z kolejí č. 1 a 2 až poté, co z areálu vycouvá ven. Hlavní hala ještě není zcela vybavená, podstatné nástroje a zařízení zde ale nacházíme. Na koleji č. 7 je u vrat bližších intermodálnímu terminálu možno vyvázat podvozek, spustit jej prostřednictvím hříže do krytého tunelu, přesunout jej v podzemí o pár metrů směrem k venkovní koleji č. 8 a pak ještě v hale opět zdvihnout a provádět s ním potřebné operace na speciální lavici, poblíž které spatříme také bohatou zásobu náhradních hnacích i běžných náprav. V případě potřeby je podvozek možno v hale dopravit na točnu, případně kousek za ní k vratům do přilehlého skladu, ve kterém se ukrývají kupříkladu náhradní laminátové díly či jiné záložní komponenty (příkladem budiž součásti pantografů Faiveley). Na točně je možné podvozek otočit o 90 °, vyvézt jej z haly ven na krátkou kolej, tam jej na další točně otočit a dopravit do paralelně vedené speciální myčky, která ještě není hotová. Bezprostředně u této myčky je umístěna soustružna kol, a tedy i kolej č. 8.

Ačkoli je trolejové vedení v areálu i na tratích vedoucích od VRT pod napětím 3 kV DC, v hlavní hale se na dvou z pěti kolejí dají provádět statické napěťové zkoušky při 25 kV / 50 Hz AC. Pro práci na střechách jednotek jsou v hale zřízeny speciální nadúrovňové rampy a zařízení na odklon troleje z osy koleje. Velín pro řízení provozu Ital je umístěn v jihovýchodním rohu dílen, kde je také hlavní vstup (parkoviště tedy není u vrátnice), a sledovat je odtud možno pohyb jednotek po celé zemi. Správní ústředí společnosti a její centrála nicméně sídlí v Římě.

Právě popsaná podoba areálu není definitivní, neboť pokud dojde na plánovanou expanzi NTV, bude krytých ploch i kolejí o něco více. Především by se měla dostavět druhá údržbářská hala, a to za kolejí číslo 8. Tato hala bude ukrývat tři kusé koleje, ukončené ještě pod střechou. Koleje č. 3–7, které jsou dnes useknuty za jižními vraty hlavní haly, by se měly prodloužit a vytvořit spolu s kolejemi č. 1 a 2 zhlaví, za kterým bude pokračovat jedna kusá kolej. Z této kusé koleje poté bude možno vlak libovolně vysílat nejen na koleje č. 3–7, ale i na objízdnou kolej, která má vést za plotem areálu, „před kolejí č. 1“.

Momentálně v Nole pracuje necelá dvoustovka lidí, z nichž cca 130 spadá pod Alstom, jenž dostal údržbu jednotek na dobu 30 let na starost. Lidé z NTV jednak s Alstomem spolupracují a jednak zjišťují, zda jejich partnerská společnost o jednotky pečuje tak, jak bylo dohodnuto ve smlouvě (jedná se tedy zčásti o jakýsi „management kvality jakosti“).

Mimo nolský areál bude pro potřeby provozu o jednotky pečováno i v koncových stanicích, jednat se ale bude pouze o rutinní činnosti jako vnitřní úklid, odčerpání fekálií, doplnění vody, potravin apod. V závislosti na stupni prováděné péče se tyto stanice ještě dělí do dvou úrovní.

Přípravy na provoz

V úterý 13. prosince 2011 byl nový vlak slavnostně odhalen a spolu s tím došlo i ke zprovoznění internetové stránky italotreno.it, kde byly umístěny vizualizace interiéru i exteriéru vlaku. Díky tomu registrovaly institucionální stránky ntvspa.it během pouhých dvou dnů 150 tisíc návštěv. Od 15. prosince 2011 pak NTV zahájila rozsáhlou operaci „Scopri Italo“ („Objev Italo“) mající za cíl seznámit veřejnost s připravovaným rozjezdem spojů Italo. Toho dne se ve stanicích Roma Termini a Napoli Centrale otevřely informační přepážky, kde hostesky a stevardi NTV distribuovali informační materiály a na kterých mohli cestující v případě zájmu zanechat své údaje, za což budou o aktivitách a komerčních akcích ze strany NTV přednostně informováni.

Po Římu a Neapoli měly být přepážky v krátkém sledu umístěny i do dalších stanic, které budou Italy obsluhovány, jenže zde už NTV narazila. Správce infrastruktury RFI (Rete Ferroviaria Italiana) jako člen skupiny FS zřejmě neunesl, že NTV vyvolala svými prvními instalovanými přepážkami ze strany cestujících mimořádný zájem, protože jí už 16. prosince fyzicky znemožnil instalaci těchto přepážek na milánských stanicích Centrale a Porta Garibaldi, a to i přes to, že NTV měla se společnostmi Grandi Stazioni a Centostazioni, které jsou většinově vlastněné téže skupinou, sepsanou smlouvu. RFI zdůvodnila toto opatření tím, že „by fixní a mobilní přepážky, reklamní stojan a další komerční expozice [společnosti NTV; pozn. autora] mohly v případě nebezpečí bránit rychlému a spořádanému úniku osob ze stanic“, a tak dvě výše uvedené společnosti požádala o zásah. V Boloni a Florencii se přitom tytéž přepážky téhož dne bez problému otevřely. NTV se nakonec rozhodla informační kampaň zkrátit a namísto toho počkat, dokud nebudou na nádražích dostavěna její řádná prodejní místa. RFI se sice obhajovala svou nestranností a zájem o bezpečí cestujících, leč nebyl to první incident, který vyvolal všeobecný zájem o chování státní firmy.

Už na jaře 2011 na sebe RFI upozornila tím, když mimořádně změnila Prospetto Informativo della Rete (PIR; „Informativní prospekt o síti“, obdoba českého „prohlášení o dráze“), a to krátce poté, co NTV zažádala o přidělení dopravní kapacity na rok 2012. NTV se tím dostala do prekérní situace, neboť RFI jí touto změnou ukládala podmínky, které hatily její dlouho připravované plány, a to i přesto, že RFI s NTV v lednu 2008 podepsala rámcovou smlouvu, podle které se NTV celou dobu řídila. Jednou z nových podmínek vyvolaných mimořádnou změnou PIR byla například tato:

„Železniční podnik, který vyvíjí činnost dopravy osob a využívá zcela nebo částečně vysokorychlostní/vysokokapacitní tratě [zkr. AV/AC; pozn. aut.], musí disponovat alespoň jednou záložní soupravou, ideální pro bezpečný přestup cestujících a mající téže výkonnostní charakteristiky jako vozový park využívaný pro komerční provoz, v každém z uzlů Milán, Boloňa a Řím, stejně jako alespoň jednou dieselovou lokomotivou v každém z dep v Turíně, Boloni, Římě a Neapoli.“¹ V případě NTV by to znamenalo, že by musela tři jednotky, neboli více než 90 mil. investovaných eur, na určená místa rozmístit a tam je pak nechat čekat na příležitost. Přihlédneme-li k tomu, že si NTV dala za cíl vypravovat denně 21 z 25 vyrobených jednotek, pak se jedná o snížení provozních stavů o celou sedminu.

¹RFI. Prospetto informativo della rete. Aggiornamento straordinario 2011. Roma, 2011, odst. 2.2.4.7. Dostupné z: http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi/pir/PIRaggstraordinario2011.pdf.

Podobně musel železniční podnik nově prokázat, že disponuje adekvátní vyprošťovací technikou, třeba i disponibilní prostřednictvím jiných společností, a to s dosahem 250 km. RFI dále zpřísnila pokuty, zpravidla o dvojnásobek, za nedodržení časových limitů při odstraňování zablokované dopravní cesty a pojišťění civilní odpovědnosti vůči třetím osobám bylo taktéž zvýšeno dvojnásobně, z 50 mil. eur na rok/podnik na 100 mil. eur za rok/podnik.

Ještě horší ale bylo pro NTV zjištění, že musí vlastnit licenci a všechny bezpečnostní certifikáty do čtyř měsíců od chvíle podání žádosti o dopravní cestu. Pro NTV to znamenalo, že by musela tyto certifikáty získat do poloviny léta, což s ohledem na nedokončenou homologaci jednotek AGV nebylo možné (v plánu byla homologace do konce roku, kdy byl pro zisk příslušných certifikátů a licence původně nejzazší termín), takže RFI de facto odkládala start Ital o jeden rok, tj. na 2013. Jako by toho bylo málo, měly na případné námitky k této neočekávané změně železniční podniky pouze 7 dní.

Tyto a ještě další některé kroky byly do očí tak bijící, že NTV svolala 25. března 2011 krizový štáb a na něm rozhodla, že bude legálně proti podezřelým praktikám skupiny Ferrovie dello Stato bojovat. Stěžovala si proto nejen u italské vlády, ale i v Bruselu. Se čtyřmi dalšími privátními společnostmi (Arenaways, Arriva, Assoferr a FerCargo) založila alianci, aby mohla na tyto orgány účinněji tlačit. Nařčená strana na nastalý povyk reagovala vyjádřením, že se nový dopravce snaží pouze odpoutat pozornost od svých vlastních problémů (NTV totiž už minimálně dvakrát start AGV odsunula, a tak FS věděly, kde „píchnout“).

Nakonec se RFI podařilo dostat ke zdi, takže musela provést jisté ústupky. V prosinci 2011 vyšlo nové prohlášení o dráze, které již dává železničním podnikům právo získat rezervní soupravy i od jiné železniční společnosti a stejně tak se měnily i šibeniční termíny pro doložení vlastnictví bezpečnostních certifikátů a licencí.

Po všech těchto peripetiích se však homologační proces AGV v roce 2011 nepodařilo dovršit. NTV nicméně na konci letošního ledna už podruhé v krátkém sledu potvrdila, že do konce března už budou mít jejich Itala postavenou zelenou.

Plánovaná obslužnost

Italská vysokorychlostní síť bude spoji Italo vyplněna bezezbytku, takže se s nimi cestující potkají v Salernu, Neapoli, Římě, Florencii, Boloni, Padově, Benátkách, Miláně i Turíně. V posledním zmíněném městě nebudou Itala končit ve stanici Porta Nuova, ale již na Porta Susa, což však s ohledem na její nedalekou polohu nelze považovat za nevýhodu (pro údržbu budou zajíždět až na stanici Lingotto). V Římě Itala zastaví ve stanicích Ostiense a Tiburtina, hlavovou stanici Termini ale budou míjet a nebudou se zdržovat ani na hlavové milánské stanici Centrale (údajně pro nedostatečnou kapacitu). V hlavním městě Lombardie Itala využijí služeb stanic Rogoredo a Porta Garibaldi. Zatímco Rogoredo leží na jihovýchodním okraji města, Porta Garibaldi se ještě nachází v jeho širším centru, přičemž od historického jádra je vzdálená přibližně stejně jako Centrale. Stanice Porta Garibaldi, v jejímž okolí se rozvíjí zajímavá moderní architektura (nová čtvrť „Quartiere Isola“), má dvě části, jednu hlavovou a jednu průjezdnou; zatímco první z nich si přivlastní spoje mající jako uvedený cíl Milán, druhou využijí spoje pokračující do Turína. Posledním městem, které bude poctěno dvěma zastaveními Ital, budou Benátky (stanice Santa Lucia a Mestre), ostatní je pak budou vítat s výjimkou Florencie (Santa Maria Novella) na stanicích s přídomkem „Centrale“.

Strategie na dosažení úspěchu

NTV se chce o přízeň zákazníků ucházet především službami. Ty budou na palubě Ital takové, aby cestující neměl nejmenší pochyby o tom, jestli si vybral správný vlak. Satelitní technologie (na střeše se nachází dvousměrná satelitní anténa) s integrovaným telefonickým připojením UMTS a Wi-fi (po vlaku jsou rozvedeny optické kabely) zajistí na palubě konstantní přístup k živému televiznímu vysílání privátního kanálu Sky TG24 (ze skupiny News Corporation) i bezplatnému internetu. Mezi Římem a Milánem budou díky kontraktu s produkčně-distribuční společností Medusa (ze skupiny Mediaset) na non-stop spojích promítány premiéry filmů, na ostatních spojích s mezistanicemi pak bude program jiný a nebude sestávat výhradně z filmů. Zájemcům o pohodovou a ničím nerušenou jízdu bude určen již zmiňovaný klidový vůz Prima Relax, ve kterém budou zakázány telefonické hovory a jiné hlasité projevy.

Gastronomický model, se kterým přichází NTV, reaguje na fakt, že vysokorychlostní doprava zkracuje vzdálenosti a cestovní časy. NTV se domnívá, že její jízdní řády jsou jen stěží skloubitelné s tradičními restauračními praktikami, a proto shodila se stolu myšlenku „palubní vývařovny“. Na druhou stranu ale NTV nechtěla odbývat žaludky cestujících polotovary, a tak nakonec rozhodla o tom, že do vlaků budou dodávána čerstvě připravená jídla, tak jako je tomu v letecké dopravě.

Pro skladování jídel na palubě vlaků nechala NTV v každém voze prostředí Club a Prima, kde se mají pokrmy servírovat, vyhradit malé oddíly, ve kterých nebudou vedle spíží chybět ani mikrovlnné trouby. Do vozů prostředí Smart byly nainstalovány prodejní automaty.

Jídla samotná budou uchovávána a servírována v tzv. „Italoboxu“. Italobox, inspirovaný japonskými bento, bude vyráběn z ekologicky udržitelných a recyklovatelných materiálů, především papíru a skla, a servírovat jej budou stevardi až na místě. Co cestující nesní, může si odnést s sebou. NTV si zakládá na tom, že po připravení Italoboxu kuchařem nebude s jeho obsahem nijak manipulováno a přístup k němu bude mít až cestující; do hry nám tak vstupuje důraz na hygienu. Jídelní lístek chce NTV obměňovat každé dva týdny.

Dodáváním pokrmů, které budou v prostředí Club servírovány zdarma, byla pověřena společnost Eataly patřící Oscaru Farinettimu. Eataly kolem sebe sdružuje několik firem, jež se věnují udržitelné výrobě potravin. Jídla nesoucí značku Eataly proto budou nejen čerstvá, ale neponesou žádné syntetické, chemické ani konzervační látky. NTV usiluje o to, aby jídla svou chutí a vůní připomínala kuchařské umění babiček. Distribuční řetězec jídel je omezen na přímý vztah výrobce a distributora, a má být tak cestou ke konkurenceschopným cenám.

Italo má být cestujícímu za každých okolností disponibilní, a tak s ním bude v kontaktu nejen na palubě prostřednictvím stewardů, ale také na nádraží v Casa Italo či přes kontaktní centrum.

Casa Italo („Dům Italo“) bude střediskem služeb Itala umístěným v každé stanici, kde se „běžící zajíc“ zastaví. Casa Italo byla navržena urbanistickým architektem Stefanem Boerim s vůlí maximální racionalizace a zhodnocení kvality prostoru. Výsledkem je prostředí, jehož venkovní stěny budou interaktivní, ježto budou osazeny velkými LCD monitory a automatickými pokladnami, které umožní nákup jízdenek a konzultování jízdních řádů bez potřeby vstupovat do nitra domu. Vnitřek bude vedle zaměstnanců obsazen nábytkem a dalšími prvky, jež budou formovány do izolovaných kruhových útvarů (informační přepážky, odpočinková zóna aj.).

Kontaktní centrum NTV nazvala jako Pronto Italo („Haló Italo“) a bude mít informační, prodejní, asistenční a podpůrnou funkci. Pracovat v něm bude celkem 80 specializovaných operátorů, které si NTV zaškolila ve své římské škole Scuola di Hospitalità di NTV. Charakteristikou Pronto Italo bude jeho vysoká dostupnost, neboť:

1. bude napojené na různé komunikační kanály,
2. má jedno společné číslo dosažitelné ze všech lokalit, a to i zahraničních,
3. bude fungovat 365 dní v roce od 5 do 24 hodin.

Pronto Italo bude podporováno CRM systémem „AMICO“ (Applicazione Multicanale Interazione Clienti e Operatori; „Multikanálová aplikace interakce zákazníků a operátorů“), který je navržen pro odbavování vysokého počtu telefonátů a přivádí do kontaktu se zákazníkem více osobitosti, neboť tento bude s operátorem spojen přímo, a pokud bude v AMICO již registrován, operátor jej automaticky rozezná.

NTV chce ukázat, že pamatuje na všechny zákazníkovy potřeby, a proto studovala tzv. „asistenci o 360 °“, která začíná nikoli na nádraží, ale už u východu zákazníkova obydlí. Z toho důvodu nabídne také tyto služby:

• parkovací místa v dosahu max. 600 m od nádraží a rezervovatelná on-line nebo přes telefon,
• flexibilní pronájem aut, která potěší řidiče uživatelsky a jeho peněženku ekonomicky,
• zavazadla „ode dveří ke dveřím“ (bagagli porta a porta) s vyzvednutím u domu zákazníka a doručením do 24 hodin na smluvené místo,
• portál Italotour, na kterém bude díky kontraktu se společností Alpitour World možné pořídit nejen jízdenky na Italo, ale i ubytování, případně služby, ve městech, která Itala propojí.

Výsledná kvalita uváděných služeb bude samozřejmě záviset na tom, kdo je poskytuje. Dostáváme se tak k personální otázce, která byla pro NTV mimořádně důležitá. NTV si své budoucí zaměstnance vybírala především z řad mladých lidí, které si chce dlouhodobě vychovávat. Společnost nejprve otevřela konkurz na pozice strojvůdce, poté došlo i na místa související s poskytováním služeb cestujícím na palubě či ve stanicích. V prvním případě společnost nabídla odhadem stovku míst, která byla obsazena v polovině roku 2010, v druhém případě jich bylo do hry dáno 650. NTV nabídnutím stabilní práce na sebe spustila lavinu životopisů; jen kvůli pozicím týkajících se služeb jich NTV získala za dva říjnové týdny roku 2010 45 000. Pokud připočteme i další vypisovaná pracovní místa, sešlo se životopisů do července 2011 okolo 170 000. Do vzdělání čerstvě přijatých jedinců NTV investovala 17,5 mil. eur. Zatím má společnost okolo 1 000 lidí, v případě expanze firmy by se jejich počet ale měl až zdvojnásobit.

Nabídka spojení

Pokud jde o frekvenci a jízdní doby, ty nám nejvýstižněji zachytí níže uvedená tabulka. Jízdní doby Ital neregistrují od jízdních dob spojů vedených státním dopravcem výrazné odchylky a s přehledem je víceméně kopírují, počtem spojů ale privátní dopravce prohrává, a to hlavně na rameni Boloňa – Benátky, které bude, alespoň podle současného plánu, pokryto pouze pěti páry Ital. V době, kdy Itala začnou přes Apeninský poloostrov převážet své první cestující, navíc bude nabídka spojů minimální, neboť NTV ještě nebude mít v plném stavu všechny jednotky (momentálně jich má 9). Po zajetí celé flotily plánuje soukromý dopravce nabídnout až 25 párů spojů denně, které mají ročně naběhat 12 mil. vlakokilometrů.

Většinu cestujících bude ale stejně v první řadě zajímat cena, ke které se však nový dopravce zatím nechtěl příliš vyjadřovat. NTV oznámila prodej jízdních dokladů na tento měsíc a zatím neurčitě uvedla, že zohledňuje pokračující krizi a věří, že jí k přízni cestujících pomůže fakt, že 55 % kapacity jejího vlaku je věnováno nejekonomičtější třídě, zatímco národní dopravce vykazuje ve svých nejrychlejších vlacích 47 % ekonomických míst. Ačkoli NTV dosud mlžila a tvrdila, že tarify budou více méně stejné jako u konkurence, všeobecně se čeká pokles cen, protože přidaná hodnota ve formě služeb, na které by NTV ráda postavila svou strategii úspěchu, začíná pomalu dostávat na frak…

2) REAKCE NA KONKURENCI

Mocný státní operátor Trenitalia, člen skupiny FS, aktivity rodící se dravé konkurence od počátku bedlivě sledoval a rozhodně je nebral na lehkou váhu. Silné kapitálové pozadí NTV, ve kterém se až příliš podezřele objevoval rival SNCF, Trenitalii napovídalo, že nechávat si v rukávě jen jedno eso v podobě vyhlášení cenové války, ne-li dumpingu, by se nemuselo vyplatit. Už jen pohled na stroje, které si NTV objednala, vzbuzoval respekt. Trenitalia proto již s předstihem začala kout plány, jak negativní dopady způsobené příchodem NTV na trh minimalizovat.

Zřejmě následovaná rčením nejlepší obrana je útok, otevřela Trenitalia bojiště na více frontách. Odhlédneme-li nyní od podezření, že si Trenitalia chtěla zkusit na kolejích monopol udržet nejprve s pomocí RFI skrze ne zrovna košer praktiky, pak zjistíme, že toho v poslední době v rovině férové soutěže vykonala beztak více než dost. I když nutno předeslat, že inspirací jí byly hlavně kroky rodící se konkurence. Ostatně se o tom ještě čtenář přesvědčí sám.

Na první z bitevních front, frontě služeb, Trenitalia zavelela k rozsáhlé manévrovací akci, která přivodila zatím největší překvapení dne 25. listopadu 2011. Od tohoto data, jak oznámil státní dopravce, jezdí na italské „vysokorychlostní síti první Frecciarossy již bez tradičního rozdělení mezi první a druhou třídou, odstraňujíc zastaralou vizi překonanou novými požadavky vyjádřenými zákazníky.“ Namísto obvyklých dvou tříd přišla Trenitalia se čtyřmi úrovněmi služeb označenými jako „Standard“, „Premium“, „Business“ a „Executive“. Společnost k tomuto nečekanému kroku hrdě uvedla následující: „Italské železnice otevírají novou éru cestování vlakem. Potvrzují se tak pionýry v experimentování a inovování, na špici v Evropě i ve světě. … Překonání dvou tříd a přechod na čtyři úrovně je revoluční iniciativou, která nenachází analogii v žádné jiné zemi.“

Pro realizaci takovéhoto radikálního kroku bylo potřeba provést úpravy v interiéru, jejichž návrhem Trenitalia pověřila, snad v duchu letitého zvyku, designérské studio Giugiaro. Výsledkem spolupráce obou společností se stalo zvětšení prostoru pro cestující a zavazadla o 30 %, instalace 62 podstropních obrazovek, zvýšení pohodlí díky širokým ergonomickým sedadlům či zpříjemnění osvětlení technologií led. Po vzoru letadel byly pro zlepšení orientace cestujících řady sedadel očíslovány a sedadlům přidělena písmena. A samozřejmě nemůže chybět ani „tichý oddíl“ (Area del Silenzio), čistě „náhodou“ situovaný nikoli do Standardu, ale meziúrovně Business.

NTV označila restyling vlaků Trenitalie jako důsledek brzkého nástupu konkurence, datum prvního vyjetí spojů Frecciarossa se čtyřmi úrovněmi^* prohlásila za významný den pro italské cestující a se sebevědomým nádechem uvedla, že se tak pasažéři, „alespoň do příchodu Itala“, dočkali lepšího servisu. Nakonec NTV složila drahám za tento počin „upřímné komplimenty“.

^* V lednu 2012 jezdily tři páry takovýchto spojů, všechny druhu no-stop (1 pár mezi Milánem a Římem a dva mezi Milánem a Neapolí). Další budou přidávány postupně.

Ve Frecciarossách se neměnil jen interiér, ale také gastronomie, která byla posunuta nejméně o třídu výše. V úrovni Standard je nabízen prodej z pojízdného minibaru a v úrovních Business a Premium se nacházejí bezplatně k dispozici drink na uvítanou a noviny. V nejvyšší úrovni Executive se pasažérům zdarma dostává jídel, za které se nechal podepsat známý italský šéfkuchař Gianfranco Vissani. Jím navržené pokrmy roznášejí zaměstnanci gastronomické společnosti TSI patřící do skupiny Accor. Podle denní doby se v Executive servíruje snídaně, oběd, snack nebo večeře. Třebaže mají být navrhovaná jídla praktická a vhodná pro konzumaci ve vlaku, nemají zpochybňovat kvalitu, na které si mistr kulinářských umění Vissani potrpí.

Státní dopravce nicméně se svým zlepšováním gastronomických služeb přestřelil, když cestujícím úrovně Standard zakázal přístup do restauračního vozu a reálně jim ho dokonce i znemožnil, a to tím, že dveře mezi úrovněmi Standard a Premium jednoduše nechal zamykat. Pobouření pasažéři začali Trenitalii vinit z diskriminačních praktik, a ta tak záhy toto opatření zrušila s vysvětlením, že se nový koncept služeb nacházel ve zkušební době, kdy byl předmětem testování. S obviněním z diskriminace, tentokrát rasové, se Trenitalia nedávno setkala ještě jednou, a to když na svém webu vyobrazila reklamu, ve které porovnávala jednotlivé úrovně, přičemž v té nejnižší z nich byly usazeny osoby asijského původu, zatímco ve vyšších úrovních byli k vidění pouze běloši. Trenitalia se přesvědčivě bránila argumentem, že její kampaň nestavěla jen na této reklamě a že na jiných místech se osoby s jinou barvou pleti vyskytovaly i ve vyšších úrovních, závadný materiál se ale přesto rozhodla stáhnout. Tato kauza byla dokonce postřehnuta i českými médii.

V souvislosti se zaváděním čtyř úrovní si Trenitalia zahrála i na ekologickou notu, když uvedla, že potahy na pohodlných sedadlech pochází výhradně z živočišných druhů určených pro potravní cyklus a certifikovaných materiálů, jejichž výroba měla nízký vliv na životní prostředí. Společnost vyzdvihla i další materiály, které byly buďto recyklovatelné, nebo měly „razítko“, a vychválila i nainstalované led diody, neboť při osvětlení salónů spotřebovávají o 25 % méně energie a jejich svítivost je přitom vyšší o 20 %. V neposlední řadě zezelenal i magazín skupiny FS, La Freccia, vycházející měsíčně v 70tisícovém nákladu, když je vydáván na papíru certifikovaném organizací Forest Stewardship Council (FSC).

Vlaky Frecciarossa se dle drah díky těmto krokům stávají vůči cestujícím i životnímu prostředí přátelštější a ohleduplnější. Totéž však můžeme říci i o webu státního dopravce, na kterém je od počátku tohoto roku možné najít hned na první stránce a v samostatném zviditelněném oranžovém rámečku takové odkazy jako „on-line návratek jízdného“, „přebukování spoje“, „on-line faktura“, „platba on-line“ a další.^*

^* Když už jsme u Internetu, dodejme, že všechny spoje Frecciarossa bez výjimky disponují pokrytím Wi-fi, a to už od 12. prosince 2010. Původně mělo být bezdrátové připojení, které je nabízeno díky spolupráci Trenitalie s italským Telecomem, bezplatné jen jeden měsíc, teď už je tomu ale více než rok, kdy si jej cestující na palubě užívají zdarma a nic zatím nenasvědčuje tomu, že by se mělo zpoplatňovat. Přístup k Internetu je nicméně podmíněn vlastnictvím italského telefonního čísla, neboť jen na to může být zaslán platný kód. Pokud tedy člověk sim kartu s předčíslím +39 nevlastní, nezbývá mu, než se obrátit na některého ze spolucestujících. My jsme Wi-fi síť otestovali a nutno říci, že i při rychlosti 300 km/h funguje výtečně.

Nově pojatý „červený šíp“, který italskou vysokorychlostní síť brázdí nejčastěji, dráhy označily za „vlak pro všechny“, a aby o tom náhodou nebyl pochyb, rozhodly se ceny základního jízdného uplatňované v druhé třídě (resp. úrovni Standard) spojů Frecciarossa snížit o 5 %.

Tato cenová politika pochopitelně souvisela s blížícím se zprovozněním spojů Italo, protože ve skutečnosti je snižování cen to poslední, co by chtěl státní dopravce provádět. V posledních letech se dráhy snažily ceny pouze zvyšovat, třeba i prostřednictvím povinných rezervací, což je s ohledem na její dlouhodobě bídnou finanční situaci jenom logické (dluh celé skupiny Ferrovie dello Stato přesahuje miliardu eur). Hlavní zdroj svých příjmů (nepočítaje státní rozpočet), tj. cestující, ale nemohla Trenitalia trestat zcela bezdůvodně, a tak přišla s vlastní variantou politiky cukru a biče. Bič Trenitalia upletla na ty, kteří k vlaku nemají zrovna vřelý vztah, což jsou většinou pasažéři platící základní tarif. V důsledku rostoucích nákladů se ale zvyšování cen státního dopravce muselo dotknout podstatně širší skupiny cestujících, a tak šlehnutí onoho biče, zpravidla periodicky se opakující, částečně zaštípalo i cestující, kteří mají vyřízeny určité slevové výhody, neboť vlak používají ke každodennímu dojíždění do práce nebo do škol (v italštině tzv. pendolari). V kontrastu s tím pak stojí cukr, který byl připraven pro ty cestující, kteří nejenže s dráhami cestují často, ale své peněženky otevírají nejčastěji proto, aby se svezli vlajkovými loďmi Trenitalie. Většina akčních nabídek a věrnostních programů^* z posledních tří let, z nichž některé trvají dodnes, se týkala právě vysokorychlostních a jiných komfortních spojů, jejichž svezení stojí cestující nejvíce. Blížící se nástup NTV ještě zesílil úsilí Trenitalie si tuto skupinu cestujících udržet, čehož je důkazem například to, že majitelům zákaznických karet Freccia byla prodloužena možnost využití nakumulovaných bodů z roku 2011 až do konce prosince 2012.

^* Např. sobotní cesty v páru za cenu jedné osoby, nabídka Notte&AV spočívající v cenovém zvýhodnění kombinování nočního spoje a vysokorychlostního vlaku, nabídka MINI neboli omezené, zpravidla půlmilionové měsíční kontingenty jízdenek se slevami až 60 % na základním jízdném, „Milán – Benátky bez stresu“ od 9 eur, 8 jízdenek za cenu 10 aj.

Výsledkem takto cílené politiky je, že dráhy ve svých „šípech“ (červených, stříbrných a bílých) registrovaly během prvních deseti měsíců roku 2011 20 milionů přepravených cestujících s nevídaným 20% nárůstem oproti stejnému období předchozího roku. Zákazníci drah navíc uvádějí 96% spokojenost s nabízenými službami.

Tento mimořádně slibný trend, posílený touto dobou rostoucími cenami na italských benzinových pumpách, nemíní Trenitalia v žádném případě opustit, a tak na bitevní pole o zákazníka vystřelila další šípy ještě před tím, než se na něm Itala vůbec ukážou. Od prosince se už spoje Frecciarossa častěji objevují v Salernu, a to až pětkrát denně. Ve stanici Tiburtina, která bude jednou ze dvou bašt nového dopravce na území Říma, dráhy rozhodly o zvýšení počtu zastavujících „červených šípů“. Ty také díky jedenácti přidaným spojům od prosince vyjíždějí na osu Turín – Milán – Řím – Neapol v častější frekvenci, někdy i pět minut po sobě, aby tak dráhy ukázaly, že právě ony z Itálie činí jedno velké „hlavní město“. Největšího posílení doznaly nejvytíženější dny pondělí, pátek a neděle, ve kterých se nyní mezi Milán a Řím v jednom směru vysílají v průměru tři spoje za hodinu. Od března pak dráhy hodlají mezi dvě největší italská města vypravit další čtyři spoje. Jednotek řady ETR 500 má Trenitalia bezmála pět tuctů a poptávka po rychlém spojení roste, a tak si tento luxus může dovolit.

Dráhy však dobře vědí, že vozový park „pětistovek“ není nejmladší a časem zastará nejen technicky, ale i vizuálně, a tak se pod heslem „jak oni, tak my“ začaly včas poohlížet po vozidlech, kterými si svou početnou flotilu vlaků obnoví i ozdobí. Od podepsání kontraktu mezi NTV a Alstomem proto uběhly sotva tři roky a státní dopravce si již podával ruce s Bombardierem a Ansaldem, kteří mu za dva roky začnou dodávat první z 50 objednaných jednotek na platformě Zefiro. V konkurzu na superrychlé vlaky (komerční rychlost 360 km/h, konstrukční 400 km/h) sice Alstom nechyběl, leč nabídl vyšší cenu než vítězové, a tak odešel s prázdnou.

Co se už však dalo v oblasti vozového parku udělat nyní, dráhy udělaly. Díky konci společnosti Cisalpino spadlo Trenitalii do vínku sedm jednotek řady ETR 610, které se postupně začaly upravovat pro provoz na italských vysokorychlostních tratích jak z technického, tak estetického hlediska. Nyní už vlaky této řady uvidíme na spojích Frecciargento, kde vypomáhají řadám ETR 485 a ETR 600. Sesterské řady ETR 600^* a ETR 610 se dráhy až na výjimky rozhodly vysílat na spoje jedoucí z Říma po VRT směrem do severních destinací (Benátky, Verona, Brescia, Bolzano), aby tak konkurenci ještě před jejím vyjetím ukázaly, „zač je toho loket“. Celková nabídka spojů Frecciargento mezi Římem a severem přitom vzrostla, takže ETR 600 a ETR 610 samy nestačí a nadále jim zde musí sekundovat řada ETR 485. A rostla i nabídka spojů Frecciabianca, které sice z vysokorychlostní sítě využívají jenom její severní úseky, ale cestující s nimi celkem hojně jezdí. Už dva měsíce se proto „bílé šípy“ častěji promenádují jak podél tyrhénského, tak podél jadranského pobřeží a navíc se jim dostalo nové destinace, Taranta.

^* Turnusová potřeba ETR 600 je 9 ks z celkových 12.

Ačkoli se zdá, že na zákazníky dráhy přichystaly samé příjemné zprávy, není tomu tak. Velké dluhy podniku totiž nedovolí, aby se spoje jenom přidávaly, takže se někde muselo krátit. Někde proto skončily spoje, jinde rovnou celé tratě. Ve vybraných případech dráhy spoje oficiálně nerušily, ale nahradily je vlastními autobusy.

U nočních spojů se provedla komplexní reorganizace provozu, většinou spočívající ve zkrácení jejich tras tak, aby jezdily jen v nočních hodinách a zbytek cesty mohli cestující v případě potřeby absolvovat prostřednictvím vysokorychlostních spojů. Noční spoje byly od prosince 2011 soustředěny do dvou hubů, a sice boloňského a římského, odkud se pak až na dvě výjimky vysílají na jih Itálie (z Boloni do Lecce, z Říma do Palerma, Udine a Vídně a jednou týdně i do Lecce). V praxi to znamená, že již není možno projet přes noc celou Itálii z tak významných měst jako Turín či Milán.

Noční spoje mají počátek ještě v Benátkách, odkud jsou vedeny do dvou směrů: Vídeň a Paříž. Zvláštností spojení Benátky – Paříž je, že jej provozuje joint-venture Thello založená společnostmi Trenitalia a Veolia Transdev.

Reorganizace provozu zasáhla i mezinárodní noční linku do Budapešti, která je od prosince 2011 jako následek vysokých poplatků účtovaných italskou stranou zrušená, čímž Slovinsko ztratilo poslední vlakové spojení s Itálií. Maďarské dráhy, jejichž vagony byly jádrem EN „Venezia“, raději své zákazníky odkázaly na spojení s přestupem ve Vídni, než aby na tyto oblíbené, avšak stále nákladnější spoje nadále přispívaly. Jest však otázkou, na jak dlouho se ze Slovinska nebude do Itálie moci vlakem jezdit. Jako kuriozitu můžeme uvést, že Italové mají velký zájem o to, aby se jejich firmy uplatnily při modernizaci X. panevropského koridoru, a tak se loni na jaře samotný šéf FS Moretti snažil v Bělehradu Srby oslnit tím, že kdyby jejich firmy v příslušných zakázkách nějakým výraznějším způsobem uspěly, bylo by balkánské zemi odměnou denní spojení Benátky – Bělehrad Pendolinem, a to ještě do konce tohoto roku…

Dráhy nedávné zásahy do nočních spojů zdůvodnily tím, že lidé si zvykli na velké vzdálenosti cestovat nízkonákladovými společnostmi, které za přibližně stejnou cenu nabízejí podstatně kratší cestovní doby, jichž železnice nemůže dosáhnout. Trenitalia se tak v dálkové dopravě hodlá soustředit na relace o délce 300–400 km a příměstské tahy, na kterých registruje rostoucí čísla cestujících.

3) DALŠÍ ROZVOJ ITALSKÝCH VYSOKORYCHLOSTNÍCH ŽELEZNIC

Viděli jsme, že Trenitalia na vysokorychlostní síti posilovala, seč mohla. NTV má totiž nejen zálusk obsadit do roku 2015 20 % italského vysokorychlostního trhu, ale brousí si zuby i na regionální tratě, které se vlivem krize mají konkurenci brzy otevřít. Státní dopravce tedy opravdu neměl důvod lelkovat. Nyní by se ještě hodilo uvést, zda a jak se v oblasti rozvoje VRT v posledních letech činil správce infrastruktury, RFI.

Stanice

V úvodu jsme prohlásili, že vadou na kráse italské vysokorychlostní sítě je nedořešená přestavba některých uzlů. Konkrétně se jedná o Turín, Boloňu a Florencii, kde byly připraveny obří projekty, s nimiž jsme se již v minulosti seznámili. Pojďme se proto (nejen) do těchto měst podívat a zjistit, jak se zde věci momentálně mají.

Torino Porta Susa

Již víme, že turínská stanice Porta Susa bude sloužit jako konečná pro spoje Italo. Vlaky státního dopravce mají nicméně za obvyklou konečnou jiná turínská nádraží, nejčastěji Porta Nuova. Do Porty Nuova ze z Porty Susa vlaky dostávají velkým levotočivým obloukem, až nakonec končí přibližně ve stejné úrovni jako nádraží Porta Susa, byť tedy o několik set metrů více na jihovýchod. Centrum města je od Porty Nuova blízko, vzhledem k právě řečenému mu ale není daleko ani Porta Susa. Cestující Ital směřující do jádra města by proto neměli být nijak handicapováni tím, že jim soukromý dopravce minimálně 12 minut dlouho trvající vyhlídkovou jízdu Turínem nenabídne.

Torino Porta Susa bude navíc brzy pro všechny cestující atraktivnější, neboť do léta 2012 by měla skončit její modernizace. Ta sice už měla být nějaký ten měsíc minulostí, nekonvenční architektonické provedení ale budiž jistému zpoždění stavbařů dostatečnou omluvenkou.

Na Porta Susa zatím zůstává v provozu původní historická budova nabízející hlavní odbavovací služby drah. Z této budovy ale nevycházejí lidé přímo k nástupištím jako dříve, ale dostávají se na provizorní cestu, která je dovede do podzemí, ve kterém jsou momentálně ukryty čtyři koleje, jejichž počet se v dohledné době rozšíří na šest. Jižně od historické budovy už vyrostla oblouková konstrukce pokrytá sklem, která je rozdělená na několik sekcí, z nichž je funkční zatím jen jedna, koncová, která byla se svými 120 m délky otevřena v září 2011. Z této sekce je možné dojít do podzemí stejně tak, jako po provizorní cestě vybudované na opačném konci nového objektu. Do konce roku 2012 se předpokládá dokončení zečtyřkolejnění v podzemí vedeného úseku Torino Porta Susa – Torino Stura, čímž bude přístup do hlavního města Piemontu ze směru od Milána rázem snadnější.

Bologna Centrale

Jedno z nejvytíženějších nádraží v Itálii, Bologna Centrale, se v dohledné době dočká nové podzemní stanice, která bude odbavovat vysokorychlostní vlaky. Její stavba se stala příležitostí přeměnit celý boloňský železniční uzel a zároveň reformovat rozsáhlé městské plochy.

Na 17,855 km dlouhém úseku začínajícím na konci VRT Florencie – Boloňa a končícím na začátku VRT Boloňa – Milán bylo vytvořeno celkem 9 stavebních úseků: tři hlavní a šest vedlejších^*. Modernizace takto vymezeného boloňského uzlu, k němuž nově přibude i podzemní infrastruktura, byla na počátku února 2012 dokončená již z více než 70 %, protože řada staveb, především těch na okraji města, je již hotová. Zatím chybí dostavět ten nejpodstatnější element, novou podzemní stanici, jejíž základy se začaly pokládat teprve roku 2009.

^* Hlavní stavební úseky: Bologna Stazione Centrale/Stazione Arcoveggio, San Ruffillo, Deposito Locomotive.
Vedlejší stavební úseky: Fascio Salesiani, Ponte sul Reno, Poste, Lavino, Intermodale di Anzola, Innesto Bologna-Padova.

Tunely, kterými bude nová stanice napojená, byly ze směru od Boloně i Milána již vyraženy, takže pokud vše bude pokračovat tak jak má, začne být nová podzemní železniční infrastruktura o celkové délce cca 13 km využívána již v červnu tohoto roku; nejdříve non-stop spoji Frecciarossa Řím – Milán a od prosince 2012 i zastávkovými vysokorychlostními spoji. První vlak si podzemí Boloni pod taktovkou RFI vyzkoušel v noci z 28. na 29. ledna 2012.

Paralelně se stavbou nové stanice se pracuje i na stanici původní, která k ní z jihu bezprostředně přiléhá. Vedle kolejiště se nejvýznamnějších zásahů dočká stávající historická budova, která se zvolna začíná restaurovat a připravovat na své plynulé propojení s novou stanicí, jejíž povrchová část pocházející z dílny japonského architekta Araty Isozakiho se má budovat až v závěrečné, třetí fázi. Teprve pak bude možno modernizaci boloňského uzlu prohlásit za dovršenou.

Firenze AV

Další podzemní stanice se rodí na severu Florencie, přibližně dva kilometry severně od hlavového nádraží Santa Maria Novella, na území vymezeném ulicemi Via Circondaria a Via Belfiore. Podobně jako v Bologni, i zde se stavební aktivita neomezuje jenom na objekt stanice samotné, neboť je potřeba zajistit její propojení s vysokorychlostní infrastrukturou ukončenou na hranicích města.

Práce na vytvoření nového florentského uzlu ještě nepokročily do takové fáze, aby moderní nádraží, tentokrát ze studia Normana Fostera, získalo alespoň své základy. Na jeho místě proto zatím není vyjma hloubící se jámy a finišujících příprav staveniště nic k vidění. V rámci projektu už přesto bylo dokončeno několik staveb, většinou preventivního charakteru. Důležité bylo například upravit koryto potoku Mugnone, který se stavbou nového nádraží přímo koliduje.

Podstatnější stavební pokrok pak byl zaregistrován v červenci 2011, kdy došlo ke kolaudaci nového železničního mostu přes třídu Viale XI Agosto, který je součástí samostatného vysokorychlostního tělesa, jež bude Florencii procházet na povrchu i pod zemí. Toto těleso se už také nachází ve stádiu výstavby.

Po dokončení nové stanice plánovaném na rok 2014 se většina vysokorychlostních vlaků na nádraží Santa Maria Novella, kde se dnes provádí úvrať, již nepodívá. Nádraží S.M.N. si svůj význam přesto udrží, a to minimálně z regionálního hlediska, neboť nové nádraží není jeho náhradou, ale nezbytnou podmínkou pro další zrychlení provozu na vysokorychlostní síti bez toho, že by cestující byli od centra města vysazováni příliš daleko.

Roma Tiburtina

Průjezdná římská stanice Tiburtina sice provoz na vysokorychlostní síti nijak zvlášť nebrzdila, stála ale v cestě pohodlnějšímu cestování a městskému rozvoji. Proto byla navržena její přestavba, při které se přes stávající kolejiště napnula nová nádražní budova, jež podstatně zvyšuje komfort cestujících a spojuje dosud dvě železnicí tradičně rozdělené čtvrti Říma, Nomentano a Pietralata. Došlo také k vystavění vnitřního, téměř tříkilometrového silničního obchvatu, jenž zlepšil plynulost provozu, a předání některých nevyužívaných železničních ploch novému urbanistickému využití.

Přestavba stanice Roma Tiburtina byla oficiálně dovršena dne 28. listopadu 2011 slavnostním zprovozněním nové nádražní budovy, kterého se účastnil prezident Italské republiky Giorgio Napolitano.

Meziměstské úseky

Vedle problematických městských úseků se RFI v rovině VRT činí také i v otevřené krajině. Po cca ročním útlumu stavební aktivity registrovaném po dokončení turínsko-salernské osy se loni začala budovat další vysokorychlostní spojení.

V květnu 2011 se stavební stroje ocitly nejdříve na úseku Treviglio – Brescia, který spadá pod VRT Milán – Benátky. Tato VRT má zatím dokončené pouze koncové sekce Milán – Treviglio a Padova – Benátky, a její celé zprovoznění je proto možno očekávat v horizontu více než 5 let. Po letech projektování a byrokratických průtahů se pak v listopadu 2011 podařilo uvolnit stavbařům úsek mezi Janovem a Tortonou náležící VRT Terzo Valico, která by měla spojit Janov s Milánem. Tato VRT bude hotová zřejmě až okolo roku 2020.

Mimo tyto dva čerstvě rozestavěné úseky se už další VRT nestaví. V italské síti AV/AC sice figurují i (z)modernizované sicilské úseky a po částech rekonstruovaná trať z Neapole do Bari, zde je však primárním účelem zvýšit kapacitu než dosahovat závratných rychlostí. Do téže sítě AV/AC má spadat také VRT z Turína do Lyonu, kde se plánuje maximální rychlost 220 km/h. Avšak s tím jak roste pravděpodobnost, že se tento projekt na italské straně stane skutečností, se země potýká se stále častějšími protesty, které nejednou přerůstají v bitky s pořádkovými složkami, jež pak končí hromadnými zatýkáními, následovanými poměrně tvrdými tresty (včetně vězení).

4) AKTUALITY NA KONEC

Když už jsme se dopracovali k francouzským hranicím, jistě nebude na škodu zmínit, že si SNCF začala od prosince 2011 z italského území trochu uzurpovat. Na vlastní riziko totiž propojila Paříž s Milánem třemi páry spojů denně a tento krok se setkal s mimořádným úspěchem, neboť vlaky jezdí skoro pořád plné, byť vzdálenost mezi oběma Mekkami módy jsou s to spojit až po více než 7 hodinách jízdy. SNCF si po měsíci provozu všimly toho, že největší zájem mají její cestující o Turín, kde se už předtím TGV díky spolupráci s FS dlouhodobě objevovala. SNCF proto vážně uvažuje o tom, že nabídku spojů rozšíří.

Ačkoli se tedy italské dráhy dosud snažily železniční spojení se zbytkem Evropy pod záminkou nerentability jejich provozu utínat, seč to šlo, liberalizace unijního trhu jim ukázala, že tak nevýhodný provoz vlaků zřejmě nebude. V roce 2009 do Itálie vtrhly ÖBB s DB a stále se tam drží. Arenaways chtěla mezinárodní spoje na vlastní účet zavést také, leč nebyla tolik silná, aby se na trhu, kde FS ukazují poněkud ostřejší lokty, než je zdrávo, udržela. Teď se do Itálie tlačí SNCF nejen sama, ale i prostřednictvím NTV a naproti tomu FS samy oplácejí spoji Thello. A zřejmě nezůstane jen u tohoto.

Čtenáře K-reportu jistě potěší zpráva, že by od 10. června 2012 mělo být na přeshraničním úseku mezi Villachem a Tarvisiem opět zavedeno denní spojení. Postarat se o něj chce italský regionální (nikoli privátní) operátor Ferrovie Udine Cividale, a to dvěma páry vlaků denně (ranním a večerním). Večerní spoj z Villachu do Udine s odj. 19:40 bude mimochodem s dostatečnou rezervou navazovat na přímé spojení z ČR, zajišťované EC „Polonia“, takže po pár letech by se mělo dát do Itálie přes Korutany dostat z našich končin ještě téhož dne.

ZÁVĚR

Tímto naše pouť po Apeninském poloostrově pomalu končí. Start Ital je zde ostře sledován, a to nejen v železničních kruzích. Objem investic, které NTV na rozjezd vlastních vysokorychlostních vlaků hodlá celkem vydat, zatím šplhá nad 20 mld. Kč, a tato částka je na nestátní, byť pravda že ne zcela privátní podnik úctyhodná. Pokud se NTV rozhodne využít opce na dalších 10 jednotek AGV, pak ještě první cifra výše uvedené sumy poskočí z dvojky na trojku.

Přesvědčili jsme se, že italské dráhy dělaly vše možné, aby konkurenci připravily cestu, která bude pokud možná co nejtrnitější. Tato příprava přitom nezačala před měsícem nebo před rokem; vždyť už před třemi léty byly na kolejích viděny první jednotky řady ETR 500 v částečně červeném kabátu, který ještě zvýraznilo zavedení označení Frecciarossa. Už tehdy nám poprvé na povrch vyplula jedna z defenzivních (nebo spíše ofenzivních) strategií FS, a sice v co největší míře svého rivala napodobit. Cíl takovéhoto počínání byl samozřejmě jediný, a sice aby lidé neměli dojem, že na koleje nějaká revoluce skutečně přichází, a neměli tak od státního dopravce důvod proč odcházet.

NTV zatím trpělivě všechny nástrahy překonala, i tak se ale musí připravit na to, že se jí cestující možná nepohrnou do vagonů tak, jak ona sama by si asi přála, neboť dráhy volného času na to, aby deklarované výhody Itala srazily na minimum, využily prakticky do poslední minuty. Nutno objektivně říci, že se díky tomu za poslední tři roky kvalita nabízená státním dopravcem podstatně zlepšila. Například možnost vysokorychlostního připojení k Internetu na vysokorychlostních spojích byla v Itálii před nedávnem ještě tabu, teď už je ale běžnou realitou, aneb co dřív nešlo, již normálně jde. I kdyby se tedy nový dopravce na italské síti nesetkal s úspěchem, tak jako se s ním nesetkala Arenaways, pozitivum svými aktivitami už přinesl: cestující si výrazně polepšil.

Poděkování

Článek byl zpracován s podporou společností Ferrovie dello Stato a Nuovo Trasporto Viaggatori a dále za nemalého přispění sdružení GRAF.

Za to jim z autorovy strany patří velké díky.

Zdroje

• Alstom
• Ferrovie dello Stato
• Ferrovie.it
• GRAF
• La Repubblica
• La Stampa
• Nuovo Trasporto Viaggatori