• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » kyrill neznamenal jen dvojčata „bardotek“ ve volarech...

Je 19. ledna 2007, 8 hodin, vyrážíme vyfotit Mn ze Sušice, který už od začátku zimy vozívá pěkný hádek vozů. Již na plzeňském hlavním nádraží je vidět, že se něco děje. Odjezdová tabule je na pravé straně doslova ověšena zpožděními. Vlaky z jihu mají zpoždění přes hodinu, ve směru na Šumavu se jezdí jen do Nýrska, od Chebu od noci nepřijelo vůbec nic. O rozsáhlých škodách nejen na železnici zatím nejsou zprávy ... Rychlík do Českých Budějovic zpoždění nemá, nasedáme do něj s cílem Horažďovice. Již cestou potkáváme několik vlaků, které vůbec jet nemají,naopak ty co jet mají nejedou.

V Nepomuku stojí odstavený nákladní vlak a pohybují se tam dvě motorové lokomotivy. Začínáme tušit, že vichřice si s provozem na železnici krutě pohrála. Po chvíli najíždí na přípřež našeho rychlíku jedna z lokomotiv řady 742, a rozhlas ohlašuje, že z důvodu nesjízdné koleje musíme vyčkat, než přijede protijedoucí vlak. Někteří cestující mudrují, jiní jsou apatičtí a další se hrnou ven, aby si zakouřili. V silném větru se jim nedaří cigarety zapálit, čímž se vzápětí přidávají k těm mudrujícím. Přijíždí hodinu zpožděný rychlík, samozřejmě s přípřežním „kocourem“, a my zvolna vyrážíme zdolat Pačejov. Po vyjetí ze závětrného údolí je z oken vlaku vidět, že poškození trolejí a okolních stromů je značné. Vlak pomalu jede do kopce a z oken pozorujeme, že na vyloučené koleji pracují hasiči, lesáci a dvě „drátenická“ MVTV a snaží se, aby kolej byla sjízdná alespoň v nezávislé trakci. V Pačejově nejde elektřina,stanice funguje na záložní agregát. Do Horažďovic přijíždíme s hodinou zpoždění a podle stavu na zdejším nádraží vidíme, že Mn ze Sušice se dnes nekoná. Místní 742.016 je spolu s dalšími třemi 742 zapojena do provážení vlaků přes Pačejov. Odcházíme do luk nad Horažďovicemi a dokumentujeme…Vzhledem k tomu, že je sjízdná pouze jedna kolej, a hradla jsou již nějaký čas zrušena, stává se grafikon cárem papíru a vlaky jezdí spíše metodou náhodných výbuchů. Během dne, kdy se jako nečinné stahují v rychlících více či méně poškozené elektrické lokomotivy, kdy vidíme i jednoho „plecháče“ zcela bez elektrické výzbroje na střeše, nám dochází, že vichřice měla skutečně vážné následky ... Po poledni se daří zprůjezdnit i druhou kolej, provoz se začíná usazovat, ale jezdí se stále nezávisle. Až u večerních zpráv zjišťuji, že se nad námi přehnal orkán Kyrill ... a mimo jiné způsobil rozsáhlé škody v lesích. Později se začínají objevovat informace, že na železnici bude po nějakou dobu vzhledem k potřebě likvidace kalamitního dřeva velmi rušno.

Odvoz kalamitního dřeva vytěženého po loňském lednovém orkánu Kyrill znamenal pro některé trati na jihu a západě Čech po letech letargie a úpadku zatěžkávací zkoušku. Na mnohé lokálce oprášil skoro zapomenuté pojmy jako překročený normativ hmotnosti, postrk a doprava dlouhých vlaků, znovu se objevily vozové nálepky „ještě použitelný“.

Zpočátku probíhala organizace odvozu kalamitního dřeva dosti chaoticky, docházelo ke hromadění ložených vozů v místech vykládky, hromadění poškozených vozů v opravnách. Nespokojenost zákazníků s nedostatečným přísunem prázdných vozů pro další nakládku na sebe nedala dlouho čekat.

Vysoký a rychlý vzrůst nakládky připomněl i ne zcela vyhovující skladbu vozového parku. Bylo přistoupeno k obnovení revizí (dílenským opravám) vozů řady Es, které ale vzhledem k malému využití ložné váhy dřevem nejsou příliš vhodné. Do provozu byly zařazovány vozy nové řady Roos a velké množství vozů zájmových řad Eaos, Roos apod. se smluvně pronajalo v zahraničí. Role ČD jako dominantního a ekologického přepravce dřeva byla dosti vyzdvihována jako využitá obchodní příležitost, ale masová přeprava dřeva po železnici byla dána spíše její krátkodobostí a nedostatkem řidičů kamionů. Jiná situace by zřejmě nastala, pokud by byla předpokládaná doba přeprav srovnatelná s dobou leasingu na kamion…Obvykle se dřevo vozilo terénním vozidlem z lesa k cestě sjízdné pro automobil, kde se přeložilo a posléze ve vhodné stanici znovu přeložilo do železničních vozů.

Z pohledu provozních pracovníků připomínaly přepravy zejména v počátcích spíše zběsilou křeč, než výhodný obchod. Situace s přísunem vozů se totiž stabilizovala až během dubna, kdy se za výpomoci všech vozových opraven v síti ČD konečně podařilo vrátit do provozu skoro 200 správkových vozů nahromaděných po vykládce v Ostravě. Např.na Sušicku bylo pro přepravu dřeva použito několik souprav vozů Eas od přeprav černého uhlí. Vozy byly značně znečištěny, ale vzhledem k vysokým cenám paliv si zdejší přepravci za pomoci ochotných občanů s množstvím černouhelného mouru rychle poradili.

Situace se strojvedoucími a posunovači se naopak nestabilizovala vůbec, byla řešena čerpáním množství přesčasové práce a když už nebylo kde brát, tak i odříkáním obsluh.

Téměř komicky zní skutečný případ, kdy došlo omylem k odstavení několika prázdných vozů v Polečnici. Než se pro ně obsluha z Černé v Pošumaví vrátila, vrhli se na vozy dřevaři čekající u nádraží s plnými auty a během 2h je zcela naložili... Naopak kladně lze hodnotit, že bylo upuštěno od letité praxe, kdy v malých staničkách nebyla přepravcům umožněna nakládka kvůli „úřednímu šimlu“ na dráze. Obnovení nakládky na léta nepoužívaných kolejích a nákladištích značnou měrou přispělo ke zvládnutí situace. Mnohdy totiž ani plné využití stávajících kapacit nestačilo ke zvládnutí náporu dřeva, které se ke dráze valilo z přilehlých kopců. Došlo i na (dočasné?) obnovení přechodnosti dvojic lokomotiv 751 na trati z Volar do Českého Krumlova.

Velice kladně lze hodnotit to, že mnohdy vyčerpávající a hektická práce (zejména doprava a křižování předlouhých vlaků na tratích řízených podle předpisu D3) proběhla bez vzniku mimořádných událostí. Zaznamenán byl např. 2x případ vykolejení vozu v Sušici, ale oba případy způsobil vlečkař, když začal ložit do vozu podloženého kamenem. Sklepáváním polen o čelo vozu se dal tento do pohybu a na výkolejce vykolejil.

Ve stavu lokomotiv nebyla situace nejlepší – sklízely se plody až despotického rušení lokomotiv některých řad v předchozích letech. Opět se potvrdilo, že „vysoce kvalitní a úsporné“ lokomotivy ř. 714 se k traťové službě příliš nehodí a tak si tyto stroje vyměnily roli na staničních zálohách s osvědčenou řadou 742. Do traťové služby na jihu Čech na trati Veselí nad Lužnicí – České Velenice se opět zapojily lokomotivy ř. 771, ještě před nedávnem považované div ne za prudce jedovaté a škodlivé.

Nešlo jen o způsob, jak dostat vozy z lokálek, ale také co možná nejrychleji dopravit do místa vykládky. Docházelo totiž k zahlcování přípojných stanic zejména na trati 190, neboť pravidelné sběrné Pn vlaky a ne zcela vyhovující vlakotvorba nebyly schopny desítky ložených vozů odvézt. Zde je ovšem třeba připomenout i druhou stranu mince, totiž že část těchto potíží měl na svědomí zpracovatelský průmysl, který kapacitně rovněž nestačil (blíže o této problematice v odkazovaném článku). Zpočátku byly operativně zaváděny vlaky určené pouze pro svoz dřeva, s cílovými stanicemi Hněvice, Paskov, Ždírec nad Doubravou, Ptení, případně na export, spolu s Vn vlaky do Číčenic a Horažďovic předměstí. Během března byla vydána obsáhlá depeše č. 2067, která měla celou situaci „zlegalizovat“. Dlužno podotknout, že v době vydání depeše byla v nákladní dopravě na Volarsku dvojčata již provozována. Masivní odvoz dřeva zejména ze Šumavy trval cca 10 měsíců a byl zpestřen několika nepřetržitými výlukami, které znamenaly pro „dřevěné“ vlaky jízdy odklonem, neboť vydání ZAN (zákazů nakládky) by bylo naprosto neúnosné.

Českovelenicko

Během celého roku 2007 probíhala modernizace trati č. 199, spojená s nepřetržitými výlukami postupně se posouvajícími od Českých Budějovic k Českým Velenicím. V některých etapách byla kromě traťové koleje vyloučena i zhlaví přilehlých stanic. Nejvíce se dřevo nakládalo v žst. Nové Hrady (až 25 vozů denně), po letech opět v Jílovicích (zde kapacita koleje dovolovala ložit jen 6 vozů denně) – stanice Borovany se totiž stala „přístavem“ pro stroje pracující pří výlukách. Nakládací mechanismy se prodíraly vysokou trávou ke kolejím i v Českých Velenicích. Z důvodu vyloučených zhlaví byla jednostranná obsluha pomocí Mn vlaků prováděna se dvěma lokomotivami, kdy k turnusové ř. 749 přibyla i lok ř. 742. Někdy bylo při dopravě vlaku z Nových Hradů skutečně dvou lokomotiv třeba. Váha vlaku dosahovala až 1600 t, kromě dřeva se v Nových Hradech loží betonové výrobky z tamního závodu ŽPSV. Právě k odvozů těchto vlaků z Českých Velenic do vnitrozemí se používaly lokomotivy ř. 771.

Volarsko

Zajímavá situace panovala i na jinak poklidné trati 194, kde obrovské objemy dřeva ložily Vojenské lesy a statky na vlečce v Polečnici (naloženo téměř 140 000 t). Pozadu nezůstávala ani tradiční místa jako Černá v Pošumaví a  Nová Pec (po cca 50 000 t) a počáteční nápor pomáhala zvládat i stanice Horní Planá. Pro svoz z Polečnice a Kájova byl vypravován z Českých Budějovic kromě neděle pár Pn 68975/68974 a Pn 68844/68845 s dvojicí lokomotiv 742. První pár vlaků z Kájova pokračoval do Polečnice (případně až do Černé v Pošumaví) jako Mn 88969/88968. Tuto dvojici lokomotiv 742 v původním turnusu pro obsluhu Kájova a papírenské vlečky ve Větřní nahradila sólo lokomotiva řady 749, která na trati zřejmě napsala své poslední řádky v dějinách nákladní dopravy. Pokud bylo dřevo v některý den již svezeno, vyjel z Kájova odpoledne jen jeden vlak se zbývajícími vozy, se všemi třemi lokomotivami. Koncem října proběhla nepřetržitá výluka spojená s opravou viaduktů v Holubově a Křemži. Veškerou zátěž bylo nutno přepravovat přes Volary, kde se objevilo pro tuto trať dosud netypické dvojče „kocourů“. Výluka probíhala na horách již za prvního sněhu. V té době už bylo dřeva méně a tak po dobu výluk nedošlo k jízdě plánovaného čtvrtého páru Pn vlaků do Číčenic, několikrát byl proveden pouze předsun ložených vozů do Prachatic. Za plného provozu, na jaře a v létě, kdy se v oblasti ložilo cca 60 vozů denně, by konání takové výluky pravděpodobně přineslo větší komplikace.

Ihned po skončení letní sezóny a přechodu na zimní GVD proběhla i 14denní nepřetržitá výluka na trati č. 197, mezi Prachaticemi a Volary, která znamenala přesměrovat veškerý nákladní provoz přes Kájov. Vzhledem k množství zátěže a sklonovým poměrům na úpatí Blanského lesa (pro 2x742 normativ pouze 700 t) bylo do provozu nasazeno druhé dvojče lokomotiv řady 742 a vypomáhala i postrková lokomotiva od odřeknutých obsluh Křemže (kde se neložilo). Obě dvojčata sloužila k odlivu zátěže z Kájova, kterou tam přes noc od Volar navezl mimořádný Mn 38844, a odvozu zátěže z Polečnice. Zpět do Kájova se dopravovaly prázdné vozy. Během výluky jezdil Mn 88735/88730 mezi Volary a Kájovem denně a kromě dvojice lokomotiv ř. 751 byl pravidelně opatřen ještě postrkem. Z Volar byl vlak na objetí v Černém Kříži příliš dlouhý a po dobrání zátěže v Černé v Pošumaví zase příliš těžký, aby stoupání do Polečnice mohl zdolat se dvěma lokomotivami.

Provoz dvojic lok ř. 751 na samotné trati 197 je důkladně zdokumentován v jiném článku, autor se k němu nebude vracet.

Vimpersko

Poslední z „volarských lokálek“ přes Kubovu Huť sice nepřetržitými výlukami poctěna nebyla, ale zajímavé věci se děly i tam. Mn 88742/88743 jezdil denně včetně neděle, oživena byla nakládka v Lenoře, mohutně se ložilo v Lipce a také na vojenské vlečce nad Vimperkem, zvané Brlohy. Vozy byly přistavovány i do Bohumilic v Čechách (!) a Čkyně. Manipulační kolej v Zátoni stačila od svého posledního využití před více než 10 lety zchátrat natolik, že sem již vozy nemohly být přistavovány.

Depeše č. 2067 ze zmiňovala i o mimořádné obsluze žst. Volyně staniční zálohou ze Strakonic, ale ta probíhala jen sporadicky. Trasa Mn vlaků byla operativně upravena tak, aby se mnohdy až 30 vozový vlak dlouhý téměř 500 m, po lokálce co nejsnáze prosmýkl a křižoval co nejméně. Proběhla zde výměna trakčně nevyhovující řady 714 za stroje 742 a byla sem dodána druhá lokomotiva téže řady. Vzhledem k tomu, že se dřevem ložené vozy pohybovaly výhradně z kopce, sloužila druhá lokomotiva spíše k usnadnění posunu s dlouhým vlakem. V některé dny byla však potřeba i trakčně, neboť normativ hmotnosti 400 t do Čkyně, 325 t do Vimperka a 270 t do Lipky byl i při přísunu prázdných vozů překročen. Dlouhý vlak složený z prázdných vozů na hranici normativu je za horších adhezních podmínek nad možnosti jedné lokomotivy. Do nákladiště Lipka bylo přistavováno až 10 vozů denně a Mn 88743 se před odjezdem z Vimperka spojoval ze dvou dílů. Během zvýšené potřeby lokomotiv 742 do dvojic při výše zmíněné výluce na trati 197 zde byl provoz zpestřen nasazením lokomotiv 749.100 a 252. Během léta docházelo k uklidňování situace a postupně přestávalo být třeba druhé lokomotivy a jízd nákladních vlaků v neděli. Obsluha Lenory byla prováděna z Volar výhradně v nočních hodinách, ale několikrát došlo v sobotu k operativní přístavbě prázdných vozů náležitostmi denního Mn 88850 od Číčenic.

Sušicko

Zajímavý byl provoz i na Sušicku, neboť trať 185 se také velmi hodila pro odvoz dřeva ze přilehlých úbočí Šumavy. Od Klatov se po létech opět podívala staniční záloha s vozy do Běšin, ale mnohem silnější provoz se odehrával od Malonic po Horažďovice. Ložilo se ve všech stanicích i na vlečce SOLO v Sušici. Zpočátku byly přetěže zvládány pomocí „zamračené“ od rychlíku Otava a zaváděním vlaků v neděli a odstavováním části zátěže v Horažďovicích, což s rostoucí nakládkou přestalo stačit. Po vydání depeše č. 2067 byla dodána druhá lokomotiva z PJ Klatovy. Nakládka na úseku Malonince – Horažďovice dosahovala až 60 vozů denně. Provoz byl organizován tak, že v 6 hodin ráno vyrazil z Horažďovic předměstí Mn 88050 s oběma lokomotivami, prázdnými vozy a jedním služebním vozem s vlakovou četou. Postrková lokomotiva obsloužila Sušici a ihned odjela coby Mn 88051 s náskokem s loženým vlakem do Horažďovic předměstí, po cestě se nemanipulovalo. V Horažďovicích již na soupravu čekala nějaká ta „laminátka“. Druhá lokomotiva s četou mezitím vyrazila provést obsluhu Hrádku, Kolince a Malonic (zpočátku nakládka až 20 vozů denně). V sudé dny se obsluhovaly Malonice a Kolinec, v liché potom Hrádek u Sušice. Po odeznění největších náporů během května a června byly ložené vozy stahovány vždy. Do nz Malonice se prázdné soupravy sunuly, při délce nad 150m nadvakrát. Mezitím okolo 11h dorazil z Horažďovic předměstí Mn 88906 s prázdnými vozy, lokomotivy si vyměnily role a postupně obě odjely zpět. Nejprve Mn 88907 většinou s normativem hmotnosti 1200 t pro úsek Horažďovice – Horažďovice předměstí, následoval Mn 88053zp dobírající případnou zátěž mezi Sušicí a Horažďovicemi. Během léta zde byl provoz zpestřen nasazením neobvykle vyhlížející lokomotivy 742.026 a také nasazením „brejlovců“ 750.213 a 253, které bylo důsledkem nedostatku provozuschopných lokomotiv řady 742. Během letních prázdnin provoz postupně slábl, přestaly být obsluhovány Malonice, jako posila zůstal pouze odvoz zátěže ze Sušice. Lokomotiva se z Horažďovic předměstí již nevracela. V případě potřeby jela vypomoci jako postrk pro úsek Horažďovice – Horažďovice předměstí.

Železnorudsko

Poslední tratí na západě Čech, kde byl kalamitní provoz hodný zaznamenání, byla trať do Železné Rudy. Po odeznění vichřice byla nejdéle mimo provoz, protože polámané stromy doslova zavalily pro nekolejovou techniku nepřístupný úsek ve skalních zářezech nad Hojsovou Stráží. Zima ještě neskončila a do Železné Rudy na vlečku pily začal opět dojíždět nákladní vlak. Zpočátku jen nepravidelně, 2–3x týdně, ale během jara se nakládka rozběhla a z vlečky bylo denně po dobu téměř 5 měsíců dopravováno 8 ložených vozů, což byla její maximální kapacita. Zřízen zde byl i tzv. mokrý sklad dřeva. Nejprve obsluhu prováděla v brzkých ranních hodinách staniční záloha z Klatov, ale to vedlo ke zpožďování Mn vlaku do Přeštic. Po krátké době byla proto vytvořena pro Mn 88340/88341 zvláštní turnusová skupina. Jako zajímavost lze uvést, že pro postrk Mn 88341 na Špičák byla využívána lokomotiva v čase mezi Os 7542 a Os 7501. Normativ hmotnosti pro ř. 742/750 je zde 350 t a navíc ve stoupání nad Železnou Rudou byla v té době pomalá jízda 20km/h .

Vzhledem k nasazení dvou lokomotiv ř. 742 v Sušici panoval v Klatovech jejich nedostatek, takže s Mn do Železné Rudy pravidelně vyjížděl brejlovec 750.078. V září byla zahájena 90 denní výluka v Železné Rudě centru (výstavba dlouhého peronu) a odvoz dřeva tím skončil. Okolo 10 vozů denně se nakládalo v Nýrsku, přičemž v menším rozsahu trvá nakládka dosud. Mezi známými „mechanikami“ v Janovicích tedy téměř denně projížděl v podvečer Mn vlak určený právě pro obsluhu žst. Nýrsko. Pro odvoz ložených vozů z Klatov a přísun prázdných byl zaveden zvláštní Pn/Vn vlak s lokomotivou ř. 230, ten ovšem jezdil až po 22. hodině.

Lipenka

Mezi příznivci železnice bylo známo, že na lipenské lokálce je nasazováno dvojče lokomotiv 749.018+051 již na podzim roku 2006. Provoz dvojčete souvisel s rostoucí přepravou z vlečky Papírny Loučovice. Přepravy v rámci Kyrillu se odbývaly za použití jedné lokomotivy řady 749, ale pro odvoz přetěží byly zaváděny další vlaky. Pokud byl překročen normativ hmotnosti 320 t pro vlak z Vyššího Brodu do Rybníka, odjel Mn 88623 s náskokem již okolo 12. hodiny z Loučovic. Pokračoval do Rybníka a pro přetěž se do do Vyššího Brodu-kláštera vrátil, případně sem ještě přivezl další prázdné vozy. Třetí pár Mn vlaků byl zaváděn po obsluze Kaplice a Omlenice, (kde se též ložilo kalamitní dřevo) okolo druhé hodiny ranní. Trať pod Lipno je nyní dirigována z Rybníka včetně kontroly PZZ, takže není problém jet i v době dřívějšího nočního klidu. Odbavení ložených vozů pro tento vlak ve Vyšším Brodě-klášteře prováděl v podvečer v případě potřeby komerční pracovník z Horního Dvořiště, který sem za tím účelem dojížděl služebním automobilem.

Ptení

Zajímavou epizodou spojenou s přepravou zvýšeného množství dřeva byla i výluka na trati 271, v úseku Prostějov – Kostelec na Hané. Ta proběhla mj. i v červenci a září, trvala vždy několik dnů. Surovina a výrobky od vlečkaře Pila Javořice do stanice Ptení byly přepravovány odklonem po trati přes Senici na Hané. Přestože po dobu výluk byl denní přísun vozů do Ptení smluvně omezen na 25, byly přepravy zajímavé. Pro jejich realizaci byly vyčleněny 3 stroje řady 751 (ve skutečnosti 2x751 a 1x749 pro postrky) a do vozby byl zapojen i pravidelný Mn 81700/81701, který je pravidelně veden jen do Třebčína. „Bardotky“ odvezly dva páry Pn vlaků a kmenový Mn pokračoval po obsluze vlečky Sigma v Třebčíně až do Kostelce na Hané. Zde zátěž přecházela do kmenového Mn vlaku s lokomotivou řady 731 a pokračovala do Ptení. Vzhledem ke stoupajícímu provozu na vlečce ve Ptení ale tyto odklony s kalamitními přepravami po orkánu Kyrill úplně nesouvisí, mohou se vyskytnout kdykoli při delší nepřetržité výluce mezi Prostějovem a Kostelcem.

V celém článku bylo o lesní kalamitě psáno v minulém čase, což zatím není tak úplně na místě. Většina dřeva sice již byla zpracována, menší část ale na těžaře ještě čeká. Navíc další škody v lesích napáchala vichřice Emma, která o víkendu 1. a 2. března 2008 poničila na 2 miliony kubíků dřeva (pro srovnání – loňský Krill má na svědomí téměř 10 milionů m³). Největší díl škod se přitom opět soustředil na Jižní Čechy, nejvíce stromů popadalo na Třeboňsku, Novohradsku a Jindřichohradecku, ale třeba také na Klatovsku a v okolí Toužimi. Pravděpodobně se tak i v následujících měsících budeme setkávat se zvýšenou přepravou kalamitního dřeva.