• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » obsluha chebského uzlu v letech 1992 a 93

aneb z pamětí Křemeňáka

Většina článků o nákladní dopravě píše o skomírající současnosti. Pokusím se tedy zavzpomínat na časy, kdy to ještě „stálo za něco“ a manipulační vlaky vozily větší zátěže, než jen samotný hytlák. Proto přijměte pozvání do roků 1992 a 1993 do stanice Cheb a jejího širokého okolí pohledem člověka, který byl „u toho na placu“.

Personální obsazení vlakových čet

V GVD 1992/93 byl dvanáctidenní turnus pro vlakové čety nákladní dopravy o síle 1/2, pro obsluhu Aše byl další turnus. Dále byl zaveden dispečerský vlakvedoucí pro DOZ (trať do Plzně) a zřejmě i dispečerský vlakvedoucí do Sokolova (to už si nepamatuju).
V následujícím GVD 1993/94 byl vytvořen osmidenní turnus pro vlakové čety nákladní dopravy o síle 1/1 a jedenáctidenní tzv. posilový turnus pro průvodčí nákladních vlaků, kteří doplňovali vlakové čety na sílu 1/2. Po celou dobu nebyla turnusová potřeba průvodčích nákladních vlaků naplněna.

Pro zajímavost lze uvést, že tehdejší plat průvodčího nákladních vlaků byl cca 3000 Kčs (Kč) +- příplatky za noc a sobotu, neděli. Oběd v hospodě stál 20 Kčs a bydlení na zprivatizované (ale zřejmě trochu dotované) ubytovně stálo 500 Kčs/měsíc, později 900 Kč/měsíc.

Jak tedy byla organizována doprava v jednotlivých lokalitách:

Vlastní stanice Cheb

Pro obsluhu ŽST Cheb byly zavedeny 4 zálohy:

• 1. záloha – některý z chebských „jezevců“, včetně 209.001, zajistil obsluhu „hrbu“ a přilehlého ranžíru.
• 2. záloha – „čmelák“ obsluhoval tehdy nezadrátovaný ranžír Sever (koleje č. 602 – 622) + ještě něco.
• 3. záloha – lokomotiva ř. 731 prováděla řazení osobních souprav a jejich přístavbu k perónům.
• 4. záloha – opět „čmelák“.

V GVD 1992/93 byla 4. záloha rozdělena na 2 šichty: ranní a odpolední. Prováděla se následující obsluha v uvedeném pořadí: Uhelný dvůr, vlečka letiště (10xRaj na vykládku), opravna vozů a něco málo na ranžíru, když měl „fíra“ 1. zálohy nějakou pauzu na oběd. Odpolední 4. záloha dělala zhruba to samé, s výjimkou obsluhy opravny vozů a asi se nejezdilo podruhé na letiště. V GVD 1993/94 byly sloučeny ranní a odpolední do jedné asi 16-hodinové šichty, došlo k nějakým úpravám obsluhy, personálně byla obsazována vlakovými četami v síle 1/1.

Stanice Vojtanov

V žst. Vojtanov byla v těchto letech čilá tranzitní nákladní doprava. Provádělo se zde celní odbavení a technická přejímka vozů. Vadné vozy byly odstavovány na 12. a 14. kolej a posílány do opravy. Záloha – prý „jezevec“ – byla zrušena v předcházejících letech, takže k posunu se používaly „plecháče“ a „laminátky“ v pauze mezi jejich výkony. Posun zajišťovala vlaková četa z Chebu, denní a noční, v síle 1/2. Vozové zásilky do Vojtanova prakticky nechodily, pouze v srpnu byly zasílány velké zetky do místního sila. Tranzitní nákladní doprava byla silně závislá na aktuálních svátcích v Německu, o vánocích a velikonocích se prakticky nejezdilo. Jindy nebyl problém zaplnit všechny dopravní koleje ve vojtanovské stanici. Hnací vozidla na straně ČSD/ČD byly „plecháče“ a „laminátky“, na německé straně jezdily výhradně „ragulini“. Velice zajímavý byl výkon, který by se dal nazvat Návoz německých celníků. Před 18. hodinou přijel „ragulin“ s jedním starým osobním vozem. Vůz se vracel na konci některého nákladu. Bohužel, foto této zajímavosti nevlastním.

Plesná

V roce 1992 byla Plesná změněna z obsazené stanice na nákladiště-zastávku. Vozové zásilky tvořily 1 až 2 uhláky se dřevem nebo s dráty pro místní Feronu (často také vůbec nic). V GVD 1992/3 byla obsluha prováděna motorovým vozem 810, jedoucím o půlnoci na posledním osobáku. Motorák pak nocoval v Plesné, po zrušení výpravčího se vracel do Vojtanova, odstavován byl na 1. kolej. Od GVD 1993/94 byla obsluha prováděna lokomotivou řady 731, která přijela kolem 18. hodiny jako Lv z Chebu a  po obsluze odjela jako Lv do Tršnic na noční Luby.

Trať Cheb – Planá u Mariánských Lázní

Z tranzitní dopravy lze připomenout, že v úseku Tršnice – Lázně Kynžvart byly nákladní vlaky vedeny s postrkem. Na tento výkon byly turnusovány 2 stroje řady 242. Podívejme se na trať jednotlivě podle grafikonů.

GVD 1992/93

Trať obsluhovalo 1 a půl páru Mn vlaků. Raní Mn 87027 odjížděl z Chebu cca v 6:00. Cestou byla prováděna obsluha stanic, většinou přistavení a dobrání několika vozů. V Mariánských Lázních přes den posunovala na záloze lokomotiva 710.065 z místní strojovky a samostatná posunová četa. Pro projíždějící Mn vlaky to znamenalo pouze dobírání a odstavování zátěže. V Plané se chebský manipulák setkával s Mn z Plzně. Obsluhu Plané (a asi i Tachova) prováděla lokomotiva 731, která se vracela do Chebu na nočním Mn 87028. Posunovací četa byla z Plané. Po předání a převzetí zátěže se manipulák vracel do Chebu jako Mn 87026. Největší posun se prováděl v Lázních Kynžvart: ranní Mn 87027 zde pouze odstavil případnou zátěž, žádný velký posun se nekonal. Odpoledne se prováděla následující „vlakotvorba“: obsluha vleček a pily, přístavba prázdných vozů na další den. Ložené vozy se řadily na Cheby a Plzně. Cheby se odvážely Mn, Plzně dobíral odpolední Pn 67073 – viz dále.

V 15:30 odjížděl z Chebu Pn 67073 (kromě soboty), se služebním vozem a vlakovou četou 1/2, vedený „plecháčem“ případně „laminátkou“. Řazena byla zátěž do Plzně. Cestou dobíral zátěž v Kynžvartu a v Mariánských Lázních. V Plané se hytlák odstavil, dobrala se další zátěž do Plzně a v četě 0/0S Pn67073 odjel. Lokomotiva 731, sloužící přes den na záloze, se vracela do Chebu na Mn 87028 s četou od Pn. Manipulace v nácestných stanicích byla minimální, pouze odstavování případné zátěže, nebo její dobrání. Vlak nejezdil v S/N. Žst. Lipová u Chebu se neobsluhovala – sloužila pro deponii osobních vozů z Chebu, kterých tu bylo odstaveno mnoho desítek. Hlavní „závadou“ byly prošlé revize. Volné koleje byly pouze 1. a 2.

GVD 1993/94

Raní pár Mn 87026 a 87027 byl přetrasován tak, že začínal a končil v Plané u Mariánských Lázní. Vlaková četa byla z Mariánských Lázní. To mělo za následek, že do Kynžvartu přijel Mn po zahájení nakládky a vykládky a odjížděl ještě před jejím skončením, takže přístavba na vlečky nemohla být prakticky provedena. Lokomotivou byl některý chebský „čmelák“. Odpolední obsluha Kynžvartu byla prováděna následovně: vlaková četa z Chebu přijela Rg na Os 7309. Z Mariánských Lázní přijela jako Lv záloha – lokomotiva 710.065. Byla provedena obsluha vleček, přístavba vozů na další den. Odvážené vozy se opět řadily na Plzně a Cheby. Plzně odvážel Pn 67xxx jako v minulém GVD, s tím, že na závěsu byla přepravována lokomotiva 710 do ML. Další obsluha zůstala stejná, jen Mn 87028 v Kynžvartu navíc dobíral Cheby.

Tršnice a přilehlé okolí

V Tršnicích na staniční záloze sloužila turnusově lokomotiva řady 731. Běžné byly náhrady řadou 742, častěji některým z „hektorů“ 720.022, 046 a 145. Údajně zde jako náhrada byl i „brejlovec“. Směny byly děleny na ranní a noční, nejezdilo se v noci S/N a ve dne v N. Ranní směna začínala v 9:00. Proběhlo střídání strojvedoucích a vlakových čet, lokomotiva zde byla od noční směny. Hned ráno se prováděla obsluha dopravny Skalná – přistavení šesti prázdných vozů E. Nácestné dopravny se obsluhovaly dle potřeby. Hlavní objem přepravy tvořil kaolín z nedalekých nalezišť, přivážený i průmyslovou úzkorozchodnou dráhou. Přivezená zátěž se dělila na Cheby a Sokolovy. V GVD 1993/94 se veškerá zátěž posílala do Sokolova. Po návratu ze Skalné se provádělo rozřazování zátěže přetahu, který mezitím přijel z Chebu, a řazení souprav pro další výchozí vlaky. Převážná část posunu se odehrávala v tzv. pytlích, což jsou šturcy u trati do Františkových Lázní. Provádělo se řazení následující zátěže: prázdné uhláky, postupně přistavované do Skalné, prázdné zetky, rajky a zetky do Nebanic, noční Luby, Kynšperk. Kolem 14. hodiny se prováděla obsluha vlečky v Nebanicích. Pouze v neděli se obsluha prováděla o noční směně. Přistavovány byly rajky na vykládku a do místního sila se vozily velké zetky se „zeleným humusem“. Poslední výkon byla obsluha Františkových Lázní. Po té se lokomotiva zapřáhla na přetah do Chebu (příp. odjela Lv) a četa ještě čekala na příjezd Pn ze Selbu. Ten byl po příjezdu přetažen na soupravu Sokolovů, „čmelák“ odvěšen a to byl konec denní šichty.

Noční směna začínala po příjezdu nové zálohy z depa případně z Vojtanova kolem 21. hodiny. První se prováděla obsluha Kynšperka, což byl „pěkný humáč“. V žst. Kynšperk se totiž provádělo vykládání vozů Raj do kamionů. Stanice vypadala tak, že na obou krajních manipulačních kolejích se vykládaly rajky, volné koleje byly pouze 1. a 2., ostatní byly obsazeny na vykládku čekajícími rajkami. Odesílací stanice byla Turňa nad Bodvou. Požadavky na přístavbu rajek k vykládce byly podle různého klíče, rajky se třídily podle čísel, pořadí v soupravě, datumu odeslání a snad i podle barev a počasí. Jejich vykládka probíhala tak různě na přeskáčku a přidáme-li do toho ještě nakládku dřeva a občasnou místní zátěž, tak se 1 – 2 hodiny posun nezastavil. Do toho ještě různé projíždějící Pn, prostě chuťovka. Po návratu do Tršnic proběhlo rozřazení zátěže přetahu z Chebu (jako u denní směny) a kolem půlnoci odjížděl Mn do Lubů. Cestou se prováděla obsluha nácestných nákladišť, ve Skalné se klasicky přistavovalo 6 uhláků pro kaolín. Zátěž do Lubů tvořilo dřevo pro místní houslovou fabriku. Návrat z Lubů byl asi v 6 hodin, příjezd do Tršnic a tím ukončení směny bylo v 9 hodin.

Aš

Kolem 1. hodiny ráno přijel do Tršnic Pn Sokolov – Aš, vedený „plecháčem“. Zde proběhl přepřah, jako vlaková lokomotiva pokračoval „čmelák“, na postrk byla zapřažena 731 nebo její náhrada v podobě „hektora“. Lokomotivy přijely z Chebu jako Lv. Do Aše se jelo bez zastavení. V GVD 1992/93 jela z Tršnic na vlaku vlaková četa 1/2, v GVD 1993/94 jezdil pouze vlakvedoucí. Posunovači jezdili do Aše ráno jako Rg. V Aši se čekalo s posunem do 6 hodin, kdy měl na stavědle na německém zhlaví nástup „vechtr“. Postrkovou lokomotivu si vzala četa z Aše a prováděla obsluhu lokálky do Hranic. Se „čmelákem“ se provedlo rozřazení zátěže na Selby, Házlovy, Hranice, provedla se přístavba ašské stanice, sestavila se odvážená zátěž. Po 8. hodině se jelo se „čmelákem“ do Tršnic. Cestou se obsluhoval Házlov, vyjímečně i Františkovy Lázně. V GVD 1992/93 zde vlaková četa končila, „čmelák“ jel do Selbu jen s vlakvedoucím, v následujícím GVD se vracela opět do Aše. Tak se dělo po příjezdu Nex Sokolov – Selb. Opět byl proveden přepřah z plecháče na „čmeláka“ a po poledni byl odjezd do Aše, opět bez nácestné manipulace. Z Aše do Selbu pokračoval pouze strojvedoucí a asi i jiný vlakvedoucí, vlaková četa z Tršnic přešla na „špagetu“, která se mezitím vrátila z Hranic a poté odvezla zátěž do Chebu (týká se GVD 1993/94). Cestou se prováděla obsluha Házlova a směna končila po příjezdu do Chebu. V GVD 1992/93 se lokomotiva řady 731 vracela jako Lv. Mezitím se čmelák vrátil ze Selbu a zátěž odvezl do Tršnic. Poté se vrátil jako Lv do Chebu.

...a závěr?

Jak vidno, v té době na tom nákladní doprava na tom nebyla tak špatně jako dnes, i když její útlum již byl znát.

Článek byl sepsán dle osobních vzpomínek autora, když od září 1992 do září 1993 sloužil jako průvodčí nákladních vlaků v Chebu. Od té doby proteklo v Ohři hodně vody a v přilehlých i vzdálených hospodách se vypilo mnoho piv, takže informace mohou být patřičně zkreslené.