• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » odklony v roce 2009: z nezvěstic do mirošova

Již druhý rok probíhá optimalizace tratě Praha – Plzeň – Cheb. Nyní se výluková činnost dostala i na úsek ze Zbiroha do Rokycan. Tranzitní nákladní doprava v této oblasti zůstala zachována (byť s mírnou redukcí relačních vlaků z dubna 2009), protože trasa je vždy sjízdná alespoň po jedné koleji.

Místní obsluhy jsou různě časově upravovány podle postupu stavební činnosti na trati. Protože budováním koridoru silně zredukovaný rozsah kolejiště ve stanici Rokycany (sjízdné vždy pouze 3 dopravní koleje) neumožňuje odstavit zde náležitosti Mn vlaku, bylo již od dubna vydáno opatření pro místní obsluhu. Toto opatření ve zkratce říkalo, že ranní manipulační vlak od Plzně vyjede z Chrástu tak, aby bez delšího prostoje v Rokycanech projel rovnou na lokálku do Mirošova. Podobně se postupovalo při cestě zpět. V praxi to znamenalo, že Mn vlak byl místo pobytu v Rokycanech do večerních hodin (cca 20 hodin) „vypuzen“ do Chrástu obvykle již před 14. hodinou. Zde vzniklý časový prostor byl využit k obsluze stanice Stupno, kde se před několika lety obnovila nakládka dřeva. Místo v do té doby obvyklých 20–21 hodin jezdil manipulační vlak do Stupna již 2 hodiny po poledni, což umožňovalo jeho zachycení na dominantně této trati – příhradovém ocelovém mostě z roku 1880, případně v zajímavé staničce Stupno.

Časová náročnost obsluhy Mirošova spolu s nutností provážet zátěž pro vlečku Železáren Hrádek až do Mirošova (právě vzhledem ke stavu kolejiště v Rokycanech nemohla být prováděna obsluha samostatným vlečkovým vlakem) přinášely zpoždění odjezdu z Mirošova, což několikrát znemožnilo obsluhu stanice Stupno v odpoledních hodinách. Později se proto přešlo opět na jízdu do Stupna na začátku noční směny, během které je prováděna také obsluha stanic Kařízek, Holoubkov a Zbiroh.

V týdnu od 21. 9. do 28. 9. 2009 došlo na další etapu výlukové činnost v žst. Rokycany. Původně tato etapa měla proběhnout bezmála o měsíc dříve (31. 8. – 7. 9. 2009), ale skutečný postup stavebních prací si vyžádal prodloužení předchozí výluky. Účelem této etapy byl přesun prací z liché na sudou kolejovou skupinu, což mj. znamenalo nepřetržitou výluku koleje napojující mirošovskou lokálku. Proto SŽDC společně s dopravcem ČD Cargo zavedlo na základě požadavku mirošovské firmy Rosso Stell po dobu této výluky náhradní obsluhu od druhého konce lokálky z Nezvěstic – tedy po úseku, kde nákladní doprava již dvě desetiletí neexistuje. Pro samotnou stanici Mirošov a vlečku Železáren Hrádek byl současně vydán zákaz nakládky.

Provoz Mn vlaků na lokálce je v posledních několika letech vcelku setrvalý, pouze s mírným poklesem zátěží. Železárny v Hrádku se obsluhují samostatným vlečkovým vlakem v odpoledních hodinách. Trvá také nakládka dřeva (Vojenské lesy) ve stanici Mirošov. Významným zákazníkem ČD Cargo na trati Rokycany – Nezvěstice je mirošovská firma Rosso Steel. Do jejího skladu je zaústěna vlečka s poněkud zavádějícím názvem „Pila“, odbočující z širé trati pár stovek metrů nad zastávkou Mirošov město. Na vlečku docházejí kryté vozy ložené svitku plechu, zejména z východoslovenských železáren U. S. Steel Košice, ale výjimkou nejsou ani zásilky z Německa, Itálie či Rakouska. Vlečka má obrat cca 900 vozů ročně, což v praxi vypadá tak, že někdy vlak veze vozy jen dva, jindy se vlečka musí obsluhovat vícekrát. Sklonové poměry umožňují z Rokycany do Mirošova jedné lokomotivě řady 742 odvézt vlak o hmotosti 700 t, dále na vlečku však již začíná trať stoupat a normativ pro její obsluhu je jen 300 t.

Lokálka v podhůří Brd je totiž sklonově i směrově dosti náročná, zvláště pak v úseku Nezvěstice – Mirošov, kudy ve zmíněný týden jezdily odklonem těžké vozy s ocelí. Z  Nezvěstic do Příkosic uvádí tabulka maximální normativ Mn vlaku (1x 742) 350 tun. Dále trať klesá až do Mirošova a Rokycan. Kvůli profilu trati bylo možné odklonový vlak vytížit pouze třemi nebo čtyřmi loženými vozy a jedním služebním. Trasa pro odklon (Mn 88929 / Mn 88928) byla určena po Os 27803 před 8. hodinou ranní z Nezvěstic do Mirošova. Zpět se měl „manipulák“ vracet z Mirošova po dojezdu Os 27827 z Příkosic v 10.15.

Trať Nezvěstice – Rokycany je řízena dle předpisu ČD D3, proto musel odkloněný vlak pravidelně zastavovat i v dopravně Příkosice, kde strojvedoucí plnil ohlašovací povinnost a sjednával přes dirigujícího dispečera v Mirošově další jízdu.

Vzhledem k současnému smluvnímu ujednání o obsluze vlečky (v pracovní dny – po, st, pá) jel odklon jen třikrát (poslední den výluky 28. 9. vyšel na státní svátek). První den se vlaku zhostila místní turnusová lokomotiva 742.421, další dny modrý „kocour“ 742.385. Na středu vyšel přísun 7 vozů pro vlečku, proto byl zaveden druhý pár Mn vlaků pod netypickými čísly Mn 38834 a Mn 38835, který po 11. hodině z Nezvěstic odvezl zbylou část zátěže.

Po ukončení výluky se provoz na zdejší lokálce vrátil do původního stavu, kdy vlaky Mn 88350, Mn 88351 a Vleč 88390, 88391 jsou opět trasovány z / do Rokycan. Na členitém a romantickém úseku do Nezvěstic už tak nákladní vlak opět nepotkáme. Pravděpodobnost obnovení nakládky nebo dalších odklonů Mn vlaků přes Příkosice je v dohledné době velmi nízká. Bývalá dopravna s nákladištěm Lipnice existuje už pouze jako zastávka (budova spolu s pozemky a zbytky manipulační koleje je v soukromém vlastnictví), v dopravně Příkosice nelze aktuálně počítat s obnovením nakládky či vykládky.

Případný návštěvník se tedy musí spokojit pouze s provozem všudypřítomných vozů ř. 810. Ani téměř 30leté „osmsetdesítky“ ale nemají v úseku Rokycany – Příkosice dlouhou budoucnost. Od prosince letošního roku bude totiž GVD postaven tak, že ve frekvenčně silnějším úseku od Rokycan budou nasazeny dvojdílné Regionovy a na zbytku tratě bude pendlovat samotný motorový vůz se samoobslužným odbavením cestujících.

Na závěr si odskočíme ze současnosti do historie a ještě si povězme něco málo o vzniku „Mirošovky“. V polovině 19. století začalo nesmělými pokusy v této oblasti využívání zásob nerostných surovin, které zastupovalo zejména černé uhlí a železná ruda. Záhy se těžba uhlí začala rozvíjet průmyslovým způsobem a v širokém okolí vzniklo množství průmyslových podniků. Z tohoto důvodu bylo nutné vyřešit otázku dopravy. Trať z Chrástu do Stupna byla otevřena již v roce 1862 jako tepna pro nákladní dopravu, po které si Česká západní dráha dopravovala černé uhlí pro své lokomotivy. Nejde tedy o typickou lokálku z přelomu 19. a 20. století. V roce 1869 byla dokončena a otevřena nová trať do Mirošova, vycházející z hlavní trati České západní dráhy z Rokycan (v provozu od roku 1862). „Mirošovka“ v té době sloužila pouze jako vlečka pro nákladní dopravu, jak potvrzoval název jejího majitele – Mirošovského těžařství kamenného uhlí. Další úsek z Mirošova do Šťáhlav (Nezvěstic) se prozatím nedařilo realizovat a místo toho v Mirošově začala vznikat idea spojení směr Dobřív – Strašice – Kařízek – Zbiroh. Bohužel tato tzv. Strousbergova železnice zůstala nedokončena a už nikdy se nedočkala svého plného zprovoznění. Krátký čas na ní však existoval ostrovní provoz (podrobnosti o této zajímavé trati jsou k nalezení v článku Petra Pokorného na webu www.brdy.info). Například nedaleko plzeňského zhlaví ve stanici Kařízek dodnes existují stavby, které měly sloužit jako provozní zázemí této trati. V roce 1881 se začalo budovat pokračování tratě z Mirošova do Nezvěstic, kam první vlak po lokálce dorazil v roce 1882 a napojil tak uhelné doly na trať do Českých Budějovic. Dalším historickým mezníkem této tratě se stává rok 1889, kdy je povolena osobní doprava na celém úseku tratě z Rokycan až do Nezvěstic, který mezitím od dvou dopravců převzala do provozu StEG. Prosperující trať zasáhlo po roce 1900 postupné uzavírání okolných uhelných dolů. Rozsah nákladní dopravy jen dočasně zvýšilo několik lesních kalamit. Po roce 1945 ovšem začíná výrazné rozšiřování Železáren Hrádek. Tím znova ožívá nákladní, ale i osobní doprava především na úseku z Rokycan do Mirošova. V Hrádku a Nové Huti vznikly v 50. letech komplexy podnikových bytových domů. Na odvoz nákladních vlaků jsou využívány parní lokomotivy řad 433.0, 534.03, ale i velké „pětsetpadesátšestky“. V roce 1973 začíná pomalý ústup parního provozu, do vozby vlaků začínají zasahovat nově příchozí „hektoři“ T 435.0 (720) a následně i „čmeláci“. V samotné strojové stanici Mirošov však byly parní lokomotivy ř. 433.0 nahrazeny „hektorem“ poměrně krátce po zahájení sériových dodávek z ČKD. Zdejší tvrdá studniční voda totiž tvořila v kotlích parních lokomotiv velké množství usazenin.

Další zlom přichází po revoluci v roce 1989, kdy stejně jako na celém území tehdejšího Československa začíná úpadek podniků a s tím i nákladní dopravy. V roce 1990 se nákladní doprava omezuje pouze na úsek Rokycany – Mirošov. Postupně končí s výrobou, nebo železniční nákladní dopravou, většina podniků na průmyslovém předměstí Rokycan. Dnes využívají služeb železnice pouze Železárny v Hrádku, Vojenské lesy a zmíněná firma Rosso Steel v Mirošově. Nakonec jsme se z historie dostali opět do současnosti tam, kde naše povídaní o Mirošovce začalo.

Zdroje

• Stručná historie Mirošovky na serveru SPVD;
• Pozůstatky Strousbergovy železnice na sevreru brdy.info.