• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » poznatky ze zimní středoevropské cesty

Od poslední akce opět uběhlo čtvrt roku a mě opět zachvátila neodolatelná touha opustit trudné české dopravní poměry a okusit něco lepšího v Evropě. Pravdou ovšem je, že akce, jejíž popis následuje v dalším textu, měla za svůj hlavní cíl především nákup nových jízdních řádů a vánočních dárků – dopravní program byl plánován spíše jako bonus ke zmíněným nedopravním účelům. Ovšem nutno předeslat, že bonus excelentní!

Úvodem je třeba napsat, že jsem to celé jel opět sám. Původně jsme měli jet ve třech, ovšem kolega Akribius se týden před odjezdem znelíbil jakožto řidič tramvaje jistému „klientovi“ DP Praha, který mu kladl za vinu, že přejel zastávku (nutno zdůraznit, že dotyčný byl v silně podnapilém stavu), pročež mu následně zlomil ruku. Lze vést polemiky o tom, zda je tato podobnost s Balkánem čistě náhodná, ovšem skutečností je, že povolání řidiče se stává nebezpečným, pokud příslušný DP akcentuje při své činnosti pouze sociální význam MHD – a to ty české bohužel vesměs činí... Ovšem k věci – jelikož kolega se takto dostal do pracovní neschopnosti a naše společná známá Renata se rozhodla zůstat v Praze s ním, dostal jsem na výběr, jestli to pojedu sám, nebo nepojedu vůbec. Navrhované posunutí na leden jsem totiž nemohl z časových důvodů akceptovat, navíc by cesta ztratila svůj význam – nakupovat vánoční dárky v lednu je poněkud pošetilé. Výsledky mého rozhodnutí jsou z následujícího textu zřejmé.

I když byl poněkud problém s částečným vracením již zakoupených jízdních dokladů, nakonec se vše podařilo vyřešit a zůstaly mi k dispozici třídenní Eurodomino pro ZSSK a ÖBB, doplněné příslušnými jízdenkami TCV pro MÁV a DB. Rezervační doklady (včetně ceny) budou zmíněny v dalším textu tam, kde byly použity. Ještě bych chtěl zdůraznit, že nikomu nedoporučuju nejdřív jízdenky koupit a následně je vracet! V takovém případě totiž tisíce létají vzduchem a nedovedu ani spočítat, o kolik se mi tímto akce prodražila – náklady se mi vyšplhaly kamsi ke 20 000 Kč. Ovšem kromě ztrát při částečném vracení jsou v tom započteny i JŘ v celé střední Evropě, maďarské víno a slovenské doutníky jako vánoční dárky, takže čistě dopravní náklady činily jen necelých 15 000 Kč. A ještě jednu radu k danému tématu bych rád poskytl – zakoupené Eurodomino lze vrátit jedině s potvrzením o nemoci, takže je potřebné si opravdu dobře jeho nákup rozmyslet.

1.den – pondělí 6.12.2004

Jako úvod jsem se rozhodl jet IC 121 KOŠIČAN do Prešova – tamní provoz MHD mě svou excelentní kvalitou táhl jako magnet. Ovšem již ráno před odjezdem začaly drobné obtíže – zapomněl jsem si totiž doma pas, čímž jsem si znemožnil nadjet EN 465 ZÜRICHSEE do Buchsu – do Švýcarska budeme totiž moci na OP až po Vánocích. Jako kompenzaci jsem si tedy aspoň koupil jízdenku TCV Brennero/Brenner – Bressanone/Brixen s úmyslem nahradit Kursbuch SBB alespoň Orariem FS. Faktem je, že dámě v mezinárodní pokladně ČD Praha hl.n. činil tento požadavek jisté potíže, ovšem poté, co jsem jí to vyhláskoval jsem dostal, co jsem potřeboval a mohl se odebrat na inzerované 2. nástupiště. Kdo by ovšem čekal, že když má Košičan odjezd v 7.05, tak bude přistaven již v 6.50, velmi by se mýlil. Souprava přijela až v 6.58, vedena lokomotivou 151.027 ČD, za sebou s dosti nesourodou (ale pro ZSSK typickou) soupravu Aee ČD + Apeer ZSSK + WR ČD + BDs ČD + 3x Bee ČD + 2x Bpeer ZSSK + Bmz ČD + Beel ČD. Jak vidno, nebýt náležitostí ZSSK, tak souprava nic moc, ovšem co mě silně znechutilo, byla existence BDs v soupravě – koženka na takové relace rozhodně nepatří a nechci vědět, co si o nás východniari pomyslí, když jim to dojede do Košic!! Ještě že to je na Slovensku jen expres – v IC jsou zákazníci ZSSK zvyklí na mnohem vyšší standard!

Vzhledem k tomu, že jsem měl spoustu volných km na KMB, rozhodl jsem se na území ČR vyzkoušet 1. třídu, konkrétně Apeer, kterým jsem dosud nikdy nejel. Jednalo se o vůz z roku 2000, který (jak je na ZSSK zvykem) nabízí plně západní standard. Zásuvky u každého okna jsou samozřejmostí, pojezd je na provenienci Dunakeszi též velmi nadstandardní, ovšem je zřejmé, že s ohledem na existenci WR a BDs jsme si konstrukční rychlost 160 km/h nevyzkoušeli. Uspořádání interiéru nezapře inspiraci vozy DB, které byly dříve nasazovány na vlaky Interregio – ovšem dost je převyšuje!

Z Prahy hl.n. jsme odjeli téměř přesně- v 7.08, tedy pouze s třemi minutami zpoždění. Cesta zpočátku ubíhala na poměry ČD velmi hladce, tedy pokud pominu plazení v žst. Kolín (na zhlaví 50 km/h), velebný průjezd skrz Řečany nad Labem a Přelouč. Následovala pomalá jízda v Zámrsku, výluka koleje před Chocní (bez zjevného důvodu), pár minut čekání před Ústím nad Orlicí a dalších pár minut před Českou Třebovou. Přesto jsme si udrželi jen oněch +5 minut. Ovšem nefalšovaný Balkán nastal vzápětí – pomalá jízda v kuse z Rudoltic v Čechách až do Hoštejna opravdu stojí za to – zvlášť když je to zpestřeno čekáním u návěstidla v Krasíkově. Takto jsme velebně projeli (odhadem 20 – 30 km/h) i ony slavné tunely u Krasíkova, které se takto zdají být opravdu dlouhé. Pak ještě trvalá rychlost 30 km/h za Lupěným, dalších 5 minut na vjezdu do Zábřeha na Moravě, ale pak už je nutno v zájmu objektivity přiznat, že zbytek cesty do Olomouce už to docela jelo, dokonce jsme tam dojeli i včas – ČD konečně pochopily, že je nutno dávat přirážky k jízdním dobám. Pak následovala ještě pomalá jízda před Grygovem, pak to zase kus jelo, ovšem v Dluhonicích jsme zastavili – napěťová výluka! To obnášelo 10 minut potřebných pro zápřah „čmeláka“ nezjištěného čísla, pak velebnou jízdu do Prosenic a zase stop – ani kapku nafty nazmar, takže je nutno opět 10 minut posečkat, než se přípřež odpojí. Ovšem ačkoliv jsme dál do Hranic jeli plynule, přesto jsme tam měli na odjezdu +14. Ačkoliv jsem se domníval, že nejhorší už mám za sebou (v propagačních tiskovinách ČD bylo publikováno, že II. koridor už je hotový), mýlil jsem se. Ani další cesta totiž plynulá nebyla – v Polomu jsme nejprve zastavili a následně se až do Suchdola nad Odrou plazili, tam si ještě nějakou tu minutku postáli a výsledek? Ostrava- Svinov +22, stejně i Ostrava hl.n. Tam je naštěstí dost dlouhá pauza, během níž se odvěšuje Aee vpředu a poslední 2 vozy vzadu (včetně Bmz – jako by nemohlo jet až do Košic!). Těchto manipulací bylo využito i k přepřahu lokomotivy – na další cestu se s vlakem vydal stroj 163.249 ZSSK ČD. Zpoždění na odjezdu už bylo trochu menší – „jenom“ +16.

Za Bohumínem jsem se odebral do jídelního vozu na oběd, s úmyslem se následně přestěhovat do 2. třídy. Ačkoliv to nejdražší menu teď v Košičanu stojí 201 Sk, konzumoval jsem jej sám – ve voze už kromě obsluhy nikdo nebyl. Údajně bývá plno jen když jedou Slováci v pátek domů, Češi prý chodí minimálně. Čím to asi bude – že by nedobrou image JLV, plynoucí z dlouholeté nevhodné obchodní politiky? Pokud jde o průběh cesty, tak lze říci, že kromě poddolovaného úseku před Českým Těšínem a krátkého prostoje před Jablunkovem-Návsí (předjížděli jsme Os, který měl jet až za námi) jsme jeli už skoro slovensky, ovšem nepříliš rychle – konstantní rychlost byla jen 60 – 80 km/hod, zato až do Žiliny. Právě tím, že jízda je stejná bez ohledu na vlastníka, tato trať upomíná na bývalou federaci, bohužel se dnes nenachází v nejlepším stavu. Ještě jsme zastavili v Mostech u Jablunkova pro nástup pohraničníků, ovšem kontrolovali jen Češi (zato silně), Slováci si pro dnešek udělali „Schengen“.

Za Čadcou jsem se vydal hledat vhodné místo ve 2. třídě a dost mě překvapilo, jak je vlak prázdný – obsazenost sedadel byla zhruba čtvrtinová. Navíc dlužno podotknout, že i když se cestující průběžně měnili, celková obsazenost vlaku už se do Košic nezměnila. Při volném výběru jsem pochopitelně zvolil to nejlepší, co na vlaku bylo – Bpeer 013 ZSSK z roku 2002.

Za Žilinou už byl zbytek cesty pohádka – pomaleji než by bylo zdrávo jsme jeli jen ve Vrútkách, krátký úsek u Kraľovan a ve Štrbě. Ovšem nutno zdůraznit, že celková délka tratě je 242 km, přičemž všude jinde jsme se řítili konstantní rychlostí 100- 120 km/h bez jakýchkoliv omezení! Balkánské prokletí ČD prostě definitivně skončilo… Navíc se ZSSK podařilo trochu zpoždění stáhnout- zatímco v Žilině jsme měli pořád +16, ve Spišské Nové Vsi už to bylo jen +6 a v Košicích jen +3. To ovšem není nic překvapivého – velkými přirážkami k jízdním dobám se tato trať vyznačuje.

Z dalších zajímavostí zaregistrovaných cestou snad jen tolik, že expediční koleje ŽOS Vrútky byly opět plné dokončených rekonstrukcí – teď jsou v módě kupatové vozy obou tříd. Opět jsem se přistihl při známém pocitu bezmocné závisti – tohle v ČR neznáme! A ještě si neodpustím malé rýpnutí – na všech Os vlacích mezi Čadcou a Popradem (tedy výkony depa Žilina) bylo k vidění alespoň jedno Bp (zde je to ale stále Bdt)! Marně vzpomínám, kdy jsem tuto řadu viděl na osobním vlaku ČD – dávno tomu!

V 16.40 jsem konečně přijel do Košic. Po výstupu jsem učinil pokus zakoupit cestovné poriadky, ovšem dáma v kanceláři odmítala přerušit hovor s přítelkyní a mě tlačil čas – v 17.02 jel Os 8720 do Prešova. Tak jsem zanechal marných pokusů, koupil si místní tlač a odebral se do vlaku. Byla to obvyklá jednotka 460.058+059 ZSSK, poměrně solidně obsazená. Jak se však následně ukázalo, většina frekvence jela do vesnic na trase a v Prešově vystoupilo jen pár lidí. Netřeba snad ani zdůrazňovat, že vlak jel naprosto přesně.

V Prešově jsem si nejprve koupil lůžkový lístek na tento večer do R 800 POĽANA (á 158 Sk) a místenku na IC 405 TATRAN (á 30 Sk). Vzhledem k tomu, že paní v pokladně byla na poměry ZSSK nezvykle milá, učinil jsem další pokus zakoupit CP, ovšem byl jsem odeslán do doplatkové pokladny, kde jsem neméně příjemnou paní šokoval svou žádostí – chtěl jsem jich totiž rovnou 6. Ovšem nakonec jsem dostal co jsem chtěl. Následně jsem si ještě v automatu na zastávce MHD koupil denní celosíťovou jízdenku (50 Sk) a odebral jsem se zkoumat novinky a zajímavosti.

Nutno ovšem zdůraznit, že od mé poslední návštěvy v září se mnoho nezměnilo – pro místní DP nejsou radikální změny typické – jen drobné, leč nepřetržité zlepšování kvality služeb. Aktuálně DPmP nakoupil 2 nové Renaulty Agora z Karosy, které jsou ovšem naprosto stejné jako všude jinde – avšak po restylingu, přičemž svou elegancí se do tohoto dokonale upraveného města velmi hodí (i když Solarisy by byly lepší). Při mé návštěvě se v nich však nehlásily zastávky – na rozdíl od drtivé většiny zbývajících vozidel. Další (a poslední) novinkou bylo rozšíření nového typu zastávkových přístřešků, které (ač místní výroby) jsou rovněž velmi elegantní. Zaregistroval jsem jich cca 10, převážně na Sídlisku III a Sídlisku Sekčov, ale pochopitelně jsem za večer nebyl všude!

Ovšem to hlavní, co dělá Prešov perlou mezi Československými DP, je něco jiného – hlavně je to excelentní údržba vozového parku a pak snaha vyjít cestujícím maximálně vstříc s minimálními prostředky. To první se projevuje tím, že např. trolejbusy 14Tr ev.č. 91 a 122 od sebe běžný cestující neodliší, ačkoliv data výroby se různí o 10 let – oba vozy vypadají jako by právě vyjely z výrobního závodu! Rovněž autobusy vypadají podstatně mladší než jsou – např. Karosu B731 ev.č. 316 jsem považoval za typ B831 z konce 90. let, až telefonická konzultace s místním znalcem mě opravila v tom, že je to vozidlo z roku 1990! Pokud jde o druhý aspekt – jedná se třeba o striktní provoz v taktu, nebo využívání neortodoxních metod v linkovém vedení. Linka 2/5 je snad již notoricky známá, ovšem obracení autobusu s lidmi uprostřed křižovatky (a ještě k tomu s couváním) by jinde nebylo možné – zde se děje na lince 21 s odjezdem od Veľké pošty směr Malý Šariš ve 20.32, který má závlek po trase linky 18 do zastávky Kvašná voda – a zde se popisované odehrává. Z dalších linek můžu doporučit třeba 41 na Surdok – podle plánku sítě to vypadá velmi nenápadně, ovšem skutečnost je drsná! Krajina v koncovém úseku trasy v mnohém připomíná Ukrajinu – nebo předměstí Bratislavy, co je komu bližší. Ovšem vozidlo bylo nádherné – právě zmíněná Karosa číslo 316 – a je opravdu velký zážitek tím jet po silničce, kam se autobus stěží sám vejde! Jen mi poněkud uniká smysl linky – v koncovém úseku od zastávky Kúty jsem jel totiž v obou směrech sám, ale snad DPmP ví co dělá.

A pokud by nějaký český hnidopich hledal kritiku, tak se i zde něco málo najde. Linkové vedení je tu totiž poněkud předimenzované, přece jen cca 45 linek je na město, které nemá ani 100 tisíc obyvatel přece jen akosi priveľa. Je ale potřebné dodat, že tato předimenzovanost je pro Slovensko typická a Prešov je v tomto rámci ještě celkem umírněný.

Ještě bych chtěl dodat, že mě velmi uchvátila předvánoční atmosféra Prešova – je naprosto nádherná, bez jakékoliv stopy konzumní mánie, obvyklé u nás. Město je vyzdobené vpravdě skvostně a ulice jsou plné lidí do pozdních večerních hodin – to z ČR moc neznám.

Ovšem vše pěkné má svůj konec a tak se přiblížil odjezd předposledního autobusu do Košic ve 21.45. Nutno zdůraznit, že poté jede ještě dost regionálních spojů do všech možných vesniček v okolí – úroveň autobusové dopravy je na Slovensku vskutku fantastická, ovšem financování SAD prochází zásadními reformami, tak se nezbývá než modlit, aby Slováci nenásledovali českou cestu – nezaslouží si to! Pravdou ale je, že technický stav použitých vozidel není nejlepší – SAD Prešov sice vlastní poměrně dost nových Karos C954, mě ovšem přijela nesmírně vyžilá Karosa C734 z roku 1993, tedy již s mírnými inovačními prvky. Stáří onoho vozu jsem ale zjistil až po bližším ohledání – když přijel, zděsil jsem se, co je to za vrak. Inu, DPmP umí člověka pěkně rozmlsat! A jen pro informaci – jízdenka v trase Prešov- Košice stojí aktuálně 47 Sk.

Celkem hezká, téměř hodinu trvající, cesta po staré silnici číslo 68 přes vesnice do Košic ale uběhla dost rychle a nastal čas vystupovat. Na nádraží v Košicích jsem jen zaregistroval, že s neverending story 1. nástupiště se nic nezměnilo (zřejmě už ho tam nebudou mít nikdy) a protože je v tuto hodinu nádraží krajně neútulné, odebral jsem se neprodleně na 2. nástupiště k vlaku.

R 800 POĽANA byl tradiční – 754.072 ZSSK za sebou vezl konvenční WLAB a ještě konvenčnější koženkové vozy řad B, BDs a A z Bautzenu. Lůžkový vůz byl dost plný – měl jsem v kupé oba spolucestující, nicméně jsem usnul rychle – krátce po odjezdu, který byl ve 23.10, tedy zase naprosto přesně.

2.den – úterý 7.12.2004

Bohužel spánek nebyl příliš kvalitní – spolucestující z horního lůžka totiž vystupoval už v Šaľe, a aby toho nebylo málo, ještě to průvodce spletl a budil jej již ve 4.20 v Levicích rozsvícením. Nicméně obvyklý servis, tedy kávu a sušenku gratis, jsem dostal, rovněž definitivní budíček byl předpisový. Přesně na čas jsme v 6.11 zastavili v Bratislavě hl.st. Tam jsem také zaregistroval, že nás ze Zvolena vezl stroj 240.111 ZSSK.

Po výstupu jsem si neprodleně zakoupil celosíťovou denní jízdenku za 90 Sk, přičemž ženštinu v okénku DPmB smrtelně rozčílila moje žádost o síťové jízdní řády – prý co je to za nesmysl…Následně jsem se opatrně vydal po síti místní MHD. Po minulých neblahých zkušenostech jsem hodlal absolvovat pouze obligátní kolečko trolejbusem 201 na Dlhé Hony, Čiližskou, potom autobusem 78 do Ružinova a tramvají 9 se vrátit do centra. Musím přiznat, že při mně tentokrát Bůh stál – vše vyšlo jak mělo. Na lince 201 jsem zastihl vyžilý trolejbus 15Tr ev.č. 6610 z roku 1990. Ačkoliv v něm byly patrné symbolické modernizační prvky, chrastil hodně, a to zvláště při plné konstrukční rychlosti u krematoria – každému vřele doporučuju. Ovšem to pravé čekalo na Dlhých Honech – nefalšované vrakoviště autobusů. Pár jsem si jich nechal ujet, abych se svezl tím „nejlepším“ – originálním Ikarusem 280. Ačkoliv tento autobus o sobě tvrdil, že je z roku 1991 (hádal bych o 10 let víc), měl shnilé schody, díry v podlaze, zářivky bez krytů a oblaka dýmu – prostě nefalšovaný východní zážitek! Pak už následovala jen klasická T6 z počátku 90. let na lince 9 (ev.č. 7923 + 7924), kde zvláště zadní vůz byl dost vybydlený – to je ale v Bratislavě naprosto běžné.

Krátce po 8. hodině jsem nakoupil kuřákům v rodině doutníky k Vánocům ve specializované trafice na Obchodné, kam jezdím každoročně. To byl také hlavní důvod, proč jsem to celé martyrium podstupoval – proti Prešovu je to totiž radikální pád kvality! Protože i po nákupech bylo ještě dost času, tak jsem se pomodlil a objel to linkou 5 (stará verze T6) tramvajovým tunelem na zastávku Lafranconi a pak se vrátil linkou 1 (T3 s výzbrojí TV8) na hl.st.

Bylo 9.30 a Balkánu bylo dosti – následovala železniční kvalita v podání ZSSK. Vzápětí totiž ke 3. nástupišti přijela souprava IC 405 TATRAN z Vídně ve složení Apeer + WReer + Beer + 3x Bpeer. Z Petržalky vlak přivezla „laminátka“ 240.072 ZSSK, na hl.st. přidali na opačný konec dvousystémovou lokomotivu 350.011 ZSSK a v 9.45 jsme opět naprosto přesně vyjeli do Žiliny. Místenku jsem měl do novotou vonícího vozu Beer, z kterého se krásně vychutnávala konstantní rychlost kolem 120 km/h bez jakéhokoliv omezení. A že se na sousední kolejí staví koridor? „Prečo brzdiť, veď o tom vedia“ pravil průvodčí…Bohužel přes estakádu u Pezinku jsme dosud nejeli, což je škoda – vypadá to velkolepě, skoro jako novostavby FS.

Za Piešťanami jsem se vydal na královský oběd do WReer z roku 1996, kde jsem zanechal 210 Sk. Víc už se bez újmy na zdraví trvalejšího charakteru utratit nedalo. Obsluha byla excelentní, skoro jako v Maďarsku. Před Žilinou byla ještě drobná lapálie v podobě napěťové výluky mezi Bytčí a Dolným Hrušovem, takže jsme si v obou stanicích postáli kvůli přípřeži. I když to ZSSK zvládly skoro o polovinu rychleji než ČD o den dříve v Dluhonicích, přesto jsme v Žilině měli 6 minut zpoždění, za což se personál palubním rozhlasem omluvil. V Žilině jsem si chtěl ještě koupit tužky s logem ZSSK, ovšem nic jsem nedostal – a prý už ani nebudou, podle dámy v informacích se prý bude v dohledné době logo zase měnit. Ani pokus koupit síťové JŘ DP Žilina se nesetkal s úspěchem, takže jsem si dost dlouho počkal na nádraží, než ve 12.40 přistavili soupravu Zr 1841 STREČNO do Zvolena, složený ze dvou jednotek řady 840 – konkrétně to byly 840.001 + 002 ZSSK.

Po charakteristickém triumfálním uvítání jsme se přesně ve 13.03 rozjeli. Pravdou je, že kapacitně spřažené jednotky řady 840 stěží stačí, ovšem i tak je jízda těmito vozidly po trati 180 naprosto fantastická. Zbytek cesty po trati 170 pak dokáže navodit téměř dokonalou iluzi Švýcarska – vozidla jsou identická a krajina je taky podobná. Cesta uběhla jak je u ZSSK zvykem – naprosto hladce. Jediná zajímavost cestou bylo křižování v Harmanci jaskyni s náhradní soupravou za jiné jednotky řady 840 – byla to souprava 754 + BDs + 2x Bymee. Srovnání s náhradami na ČD by bylo zbytečné plýtvání prostorem...

V Banské Bystrici jsem seznal, že platit až do večera drobnými řidičům MHD a pak si dát soupravu ČD na Horehronci až do Bratislavy mě příliš neinteresuje, tak jsem si zavolal do Čech, kdy jede nějaký autobus do Ružomberoku. Nechtělo se mi totiž si to zjišťovat na místním dosti odlehlém autobusovém nádraží, tak jsem raději pár korun obětoval. Autobus jel v 16.10, takže se mi pobyt v Banské Bystrici zkrátil na pouhou hodinu a půl. Bohužel se ale domnívám, že mi to bohatě stačilo.

Banská Bystrica je totiž zvláštní provoz – několik pozitiv přehluší spousta negativ. Je nutno říci, že stav trolejbusů udělal během posledního roku obrovský skok, takže vozy po GO (jichž je většina) se dají srovnat s Prešovem. Ovšem jednak dosud jezdí i vozy v nesmírně zašlém původním nátěru (viděl jsem např. evid.č. 1525 z roku 1990), a navíc je otázka, jak dlouho ten perfektní stav vydrží. Na lince 2 jsem totiž jel 15TrM evid.č. 1528 z roku 1998, tedy tím nejnovějším co BBDS vlastní – na svůj věk ale vypadá opravdu nevalně. Podobně se za pozitivní vývoj dají označit nové zastávkové sloupky, které se v poslední době vyrojily v hojném počtu, jsou elegantní a nahradily velmi zašlé zastávky SAD-mestská doprava. To je ale asi všechno – velmi negativní věcí jsou zastávkové JŘ, kde jsou časy odjezdů uvedeny chronologicky za sebou bez ohledu na to, který den v týdnu to jede (to označují ČSAD značky nad nimi) – vyznej se kdo můžeš! A za absolutně tragický lze označit způsob odbavování! Nástup předními dveřmi do kloubových trolejbusů, přičemž v Banské Bystrici je jejich nasazení kapacitně odůvodněné, lze považovat skoro za sabotáž – prostoje na zastávkách jsou velmi dlouhé a v trafikách poblíž zastávek se nedají sehnat drobné! Pro doplnění – jízdenka stojí 13 Sk. Na druhou stranu je ale nutné si uvědomit, že provozovatelem je podnik SAD, přičemž náš DP Chomutov, vzniklý stejným způsobem, je ještě mnohem horší – jak pokud jde o odbavování (v BB lze aspoň platit bankovkami a řidič vrací), tak pokud jde o technický stav trolejbusů.

Autobusy jsem tentokrát nevyzkoušel, ovšem zaujal mě malokapacitní zrůdný TAMBUS, poněkud připomínající SOR zkombinovaný s dodávkou přestavěnou na minibus. Viděl jsem ho jezdit na lince 99.

Každopádně v 16.10 jsem již seděl v Karose C954 z roku 2002 společnosti SAD Liptovský Mikuláš, se kterým jsem jel nádhernou horskou silnicí přes Donovaly do Ružomberoku. Spoj sice jel až do Liptovského Hrádku, ovšem já měl v plánu jet do Žiliny osobákem a pak dál do Bratislavy osvědčeným Ex Kriváň – prostě zase nejvyšší možná drážní kvalita. Problém ale byl s koupí místenky na tento povinně místenkový expres, neb se paní v KVC celkem 4x zasekla tiskárna. Ovšem po více než dvaceti minutách modliteb se nákup zdařil, ještě jsem si tu na další den koupil místenku do IC 537 HORNÁD v trase Košice – Miskolc, přičemž obě rezervace stály symbolických 15 Sk. Poté jsem konečně mohl jít do vlaku Os 7804, který jako jeden z mála jede v celé trase Košice – Žilina. Pravidelný příjezd v 17.58 byl dodržen, rovněž tak odjezd o 2 minuty později. Musím ale přiznat, že jsem byl z tohoto vlaku poněkud zklamán – Bp tam sice byl, ovšem jen jediný uprostřed soupravy, a tedy plný. Před ním byly 2x Bdt, za ním BDs a Bdt. Vzal jsem za vděk BDs, které také nebylo nejhorší – na sedadlech nová koženka a navíc nové tapety na příčkách mezi kupé. Vezla nás lokomotiva 163.124 ZSSK.

V Žilině jsme sice byli o 5 minut dříve proti JŘ, zato jsme si ale počkali skoro 10 minut na zhlaví, než odjede lehce zpožděný Zr do Zvolena. Díky tomu jsme získali zpoždění i my a k 1. nástupišti v Žilině jsme dorazili až v 19.16 – namísto plánovaných 19.12.

Dilema co s hodinou v Žilině jsem vyřešil tradičně – koupil jsem si 2 dvoupásmové jízdenky (á 12 Sk) a v 19.22 jsem již seděl v 15TrM číslo 240 linky 4 směr Solinky. Tam jsem pouze přeskočil na linku 3, kde jsem zastihl vůz 15TrM číslo 236 a ve 20.00 jsem byl zpět na nádraží. I když – jak znalci vědí – jsem měl tu čest s téměř novými trolejbusy (r.v. 2001 resp. 1999), jejich údržbou jsem nadšen nebyl – přece jen vidět ocelovou kostru plastových držáků sedadel se nepoštěstí každý den...

Půlhodina na nádraží v Žilině byla trudná, o zpestření se staral nacionalistický slepec, řvoucí na celou halu, že se modlí, aby nikdy neviděl Maďara (a Bůh ho zjevně vyslyšel…). Jaké bylo moje zděšení, když jsem zjistil, že má místenku do Bratislavy ve stejném kupé jako já! Proto když EX 500 KRIVÁŇ na minutu přesně přijel, zalezl jsem neprodleně k WAGON SLOVAKIA KOŠICE do WReer s úmyslem „prožrat se“ až do Bratislavy. To se mi za cenu silného přiopití Račianským vínem podařilo, tedy včetně večeře, samozřejmě… Ale i tak jsem se s útratou do 250 Sk bez problémů vešel. Vlak byl jinak stejný jako dopolední IC Tatran – a to doslova, protože se jedná o stejný oběh. V Košicích jen přidali doprostřed soupravy BDsheer. Je snad již zbytečné dodávat, že Kriváň jel celou cestu na vteřinu přesně. A od Trenčína nám opět pouštěli z palubního rozhlasu hudbu – přesněji řečeno místní celoplošné Rádio Okey. Zřejmě se tak děje pravidelně, protože už jsem to jednou zažil. Standard stejný jako u FS, kde v ETR 500 rovněž (někdy) pouští hudbu místního nejrozšířenějšího rádia – ZSSK tedy i v tomto případě dosahují západní kvality cestování. Pro doplnění jen dodávám, že nás vezla stejná lokomotiva jako ráno, tedy 350.011 ZSSK.

Další klasický problém s pobytem v Bratislavě jsem vyřešil jízdou tramvají linky 1 (T3 s výzbrojí TV8) s odjezdem z hl.st. ve 22.42 na Poštovou, následoval pěší přesun na Hodžovo námestie, odkud ve 22.54 jela nesmírně vyžilá Karosa B741 z rok 1991 na lince 81 zpět na hl.st.. Tím se mi z více než hodiny udělala slabá půlhodinka, což byl přesně čas, po který obvykle R 801 POĽANA stojí u 2. nástupiště, takže jsem plynule přestoupil do lůžkového vozu (182 Kč, resp. 3,80 EUR).

Tentokrát vlak táhla lokomotiva řady 263 nezjištěného čísla, následovaly obvyklé vozy řady B, dnes ovšem doplněné po jednom kousku řadami Amee, BDmee a Bmee. Lůžkový vůz byl opět klasický – WLAB 067.

V kupé jsem byl prozatím sám, ovšem jen do Šuran. Ale i tak jsem usnul bezprostředně po odjezdu z Bratislavy – jen nechápu, jaký smysl má nastupovat do lůžkového vozu v 0.47 v Šuranech a budit tím počestně spící!

3.den – středa 8.12.2004

Jak se dalo čekat, v Šuranech jsem byl dost surově vzbuzen – nádražácký důchodce přece nebude brát ohledy na nikoho! Ovšem zase jsem rychle usnul, poslední o čem vím, byl průjezd Levicemi. Ráno jsem byl předpisově vzbuzen v 6.33 během pobytu v Moldavě nad Bodvou. Ovšem obvyklou kávu zdarma mi nádražák znechutil blábolením, že by si to WS mohly odpustit a „keby namiesto toho zlacneli rezervácie“… Ještě že jsme byli v Košicích opět na minutu přesně v 7.02 – už se to nedalo poslouchat!

Po výstupu jsem nejdřív zjistil, že nás ze Zvolena přivezla stará známá 754.072 ZSSK, následně jsem se (bezúspěšně) pokusil koupit JŘ místního DP. Vzhledem k tomu, že mi zbylo ještě poměrně dost Sk, koupil jsem si v nádražním bufetu snídani a v 7.30 jsem se odebral na 3. nástupiště k IC 537 HORNÁD do Budapešti. Soupravu do Hidasnémeti vezl stroj 362.011 ZSSK, tam jsme přepřáhli na obligátní V43.1370 MÁV – nic jiného snad ani v té stanici neznají. Souprava byla celkem pěkná, tedy Apeer ZSSK + jídelní vůz MÁV (reko Dunakeszi) + 3x Bpeer ZSSK. Jak vidno, souprava byla celkem konzistentní, nicméně pravdou je, že nejstarší rekonstrukce z Vrútek (r.v. 1996, letecké uspořádání sedadel) už jsem na IC dlouho neviděl – a teď najednou celá souprava! Zřejmě to bude tím, že vlak jede do Maďarska – posledně zase chyběl jídelní vůz.

Vyjeli jsme přesně dle JŘ v 7.55, rovněž přepřah v Hidasnémeti proběhl naprosto hladce a v Miskolci jsme byli zase naprosto přesně – v 9.08. Trať sice není nejrychlejší (odhadem kolem 60 – 80 km/h), nicméně jízda je v celé trase plynulá. Měl jsem dost strach z maďarských pohraničníků, neboť jsem měl pouze OP a s tím už jsem na této hranici od vstupu do EU potíže zažil. Vyřešilo se to však jednoduše – Maďaři prostě vůbec nešli! Jistou zajímavostí Hornádu je, že se v něm pro jistotu celou cestu nic nehlásí – nejspíš aby nevznikly diskuze, jakým jazykem to hlášení má probíhat… Jedná se ale pravděpodobně o jediný IC vlak v bývalých Velkých Uhrách, kde jsou reproduktory celou cestu zticha. A ještě jedna perlička – tento vlak pravidelně křižuje ve stanici Sziksó protijedoucí R 530 RÁKÓCZI, přičemž dlouho stojí u nástupiště s odblokovanými dveřmi – místní toho využívají k nástupu i výstupu, i když v Menetrendu tato zastávka psána není!

V Miskolci na Tiszai pu. jsem si zakoupil vnitrostátní jízdenku do Budapešti (1844 Ft) a příplatek na IC-vonát 565 TVK, který stál spolu s povinnou místenkou 450 Ft. Vzhledem k tomu, že jsem byl předtím trochu proškolen v maďarštině, proběhl nákup zcela bez problémů. Hůře už šlo vysvětlit paní za přepážkou, nač potřebuju 4 Menetrendy (á 850 Ft). Ale i to jsem po půl hodině zvládl. Ještě bych rád zdůraznil, že odbavovací hala tohoto nádraží patří k tomu nejlepšímu, co Maďarsko nabízí a jak elegancí, tak čistotou převyšuje i to nejlepší na ČD. To už ale bohužel neplatí o nesmyslném podchodu k tramvajové smyčce (tam najdete typicky maďarský bordel), kterým jsem prošel ke stánku společnosti MVK, provozující místní MHD. Tam jsem si koupil denní jízdenku (v originále napijegy) za 550 Ft a k tomu Menetrend za 120 Ft, načež jsem vyrazil zkoumat místní MHD.

Dopravní systém v Miskolci je ale celkem jednoduchý. Najdeme zde 2 tramvajové linky na jediné trati a na rozdíl od Szegedu nebo Debrecenu MVK provozuje i autobusovou dopravu. Určité symptomy by ale nasvědčovaly tomu, že to neplatí dlouho. Jednak některé zastávkové označníky jsou označeny jako „Borsod-volán“ nebo jen „Volán“, přičemž je tento nápis někdy přelepený, ale hlavně je tarifní systém stejný jako ve zmíněných dvou městech. Zvlášť jízdné pro tramvaje, zvlášť pro autobusy a kdo chce jezdit obojím, musí si koupit jízdné dle tarifu „kombinált“. Bohužel o historii MHD v Miskolci vzhledem k jazykové barieře moc nevím, jedná se jen o odhad na základě logických indicií.

Pokud jde o tramvaje, linka č.1 má u nádraží smyčku, na druhém konci v Gyösgyöru končí dvěma kusými kolejemi u společného zastřešeného nástupiště a hezké budovy, označené jako „Villámosi palyaudvár“, tedy „Tramvajové nádraží“! Linka 2 končí zhruba na 2/3 trasy blokovým objezdem územím nikoho, kde je taky jediný úsek s havarijním svrškem. Kdo má rád MHD rumunského typu – vřele doporučuju. Oproti tomu zbytek jedničky má perfektní otevřený svršek železničního typu, zbytek je průměrný. Za zmínku ještě stojí dlouhá pěší zóna s provozem tramvají o délce několika stanic – vypadá to velmi elegantně a městotvorně. Jak je celkem známo, MVK v poslední době nakoupil ve Vídni ojeté dvoučlánkové vozy i s příslušnými vleky, přičemž motorovým vozům byly přiděleny ev.č. nad 180. Jelikož jsou jednosměrné, mohou být nasazeny pouze na linku 2, pročež mají na předních sklech napevno přilepeny příslušné orientace. Pro linku 1 jsou určeny vozy KT8D5 původem z Košic, které prošly pouze minimálními úpravami, dostaly čísla nad 200 a pro zmíněnou linku plně postačují – starší archaické vozy Ganz už k vidění nejsou.

Pokud jde o autobusy, lze říci jediné – maďarská klasika. Jsou tam spousty Ikarusů 260 a 280 resp. jejich různých odvozenin a kromě toho nízkopodlažní MANy. Zajímavé je množství podivných vozidel RÁBA/MAN, jejichž design silně připomíná provenienci Van Hool nebo Den Oudsten. Zajímavé je ale právě jen to množství – jezdí po celém Maďarsku, ale ne v takové koncentraci. Jel jsem krátkou verzí (dost je ale i kloubových vozů) na lince 5 do Lilafüredu, ev.č. 401, r.v. 2000. Vozidlo bylo na svůj věk dost sešlé, ale to už je úděl provozu v Maďarsku. Jinak je linka 5 zajímavá tím, že několikrát kříží turistickou drážku společnosti LÁEV.

Během pobytu jsem zbývajícím rodinným příslušníkům koupil k Vánocům originální Tokajské (á 1800 Ft) a byl jsem v šoku, jak jsou Maďaři nedostižní v úslužnosti – paní v pokladně předměstského supermarketu (konkrétně MATCH na Györi kapu 59) všeho nechala a víno speciálně zabalila. Škoda, že nevím, co mi u toho s úsměvem povídala – zaregistroval jsem jen slovo „karácsony“, tedy „Vánoce“.

A po tom všem přijel se skoro desetiminutovým zrychlením IC 565 TVK z Nyiregyházy, aby mě odvezl do Budapešti. Souprava byla složená ze starších rekonstruovaných vozů z Dunakeszi, rok rekonstrukce byl u všech vozů 1995. Přesto ale vozy vypadaly znatelně lépe udržované než o něco mladší (ale identická) řada Bpee ČD. I tak se ale MÁV chybička vloudila – jídelní vůz byl starý Ganz z roku 1978, Vmax 120 km/h, ovšem obsluha skvrnu na cti napravila. Dal jsem si IC-menü o čtyřech chodech za 1500 Ft, k tomu čaj za 240 Ft a na celé 2 hodiny jízdy do Budapešti jsem měl o zábavu postaráno. IC-menü mohu každému doporučit – je za stejnou cenu ve všech vlacích IC a je cenově výhodné – zbytek dne už není na jídlo ani pomyšlení! A pokud člověk nerozumí maďarsky, je to celkem jedno, existuje vždy pouze jedno IC-menü – jídelnímu lístku stejně moc rozumět není.

Pokud jde o styl jízdy, byla to opět konstantní rychlost 100 – 120 km/h po starém svršku, ovšem těsně před Budapeští – za Aszodem – už to trochu připomínalo ČD – celkem 4 krátké pomalé jízdy a v Gödöllö jsme si dokonce postáli za osobákem, který jsme nakonec objeli po vedlejší koleji. Ale i tak jsme byli na Keleti naprosto přesně ve 14.08. Pro úplnost dodávám, že nás vezl stroj V43.1083 MÁV. Při výstupu jsem rovněž zalitoval, že v jídelním Ganzu nešel palubní rozhlas – příjemný ženský hlas na pozadí decentní klasické hudby je to nejlepší, co v daném oboru v Evropě existuje (ale ani v Maďarsku to není asi úplně obvyklé – dosud jsem to slyšel jen jednou, v IC DANKÓ PISTA ze Szegedu). Bohužel mi kvůli jídlu uniklo jak hlášení při odjezdu z Miskolce, tak obě hlášení při zastávce ve Füzesabony.

V Budapešti jsem si nejprve dal zvolna těžknoucí batoh do úschovny (520 Ft), koupil Napijegy BKV za stále stejnou cenu 1125 Ft a vydal se do metra. Na místní MHD jsem měl čas jen do 20.25, kdy odjížděl EN 268 do Mnichova – což je na monstrózní provoz typu Budapest žalostně málo!

O místní MHD jsem toho napsal spoustu při poslední návštěvě v září, takže zájemce odkazuji tam (tuším, že to byl 2. den cesty). I když jsem se tam dopustil určitých chyb a nepřesností, generálně onen text platí. Na tomto místě se soustředím hlavně na opravy minulého textu a aktuálně zjištěné zajímavosti. Předně jsem zjistil, že poslední dodávka ruských vozů pro metro neproběhla roku 1986, jak jsem mylně napsal, ale až roku 1998 – na lince M2 jsem měl tu čest jet vloženým vozem typu 81–7142 číslo 3124, přičemž celá souprava byla ze stejné série. Naprosto nechápu, jak mi něco takového mohlo při četných minulých návštěvách uniknout, leč stalo se – a faktem je, že se tyto vozy od poslední série pro Prahu neodlišují absolutně v ničem (snad jen barvou umakartu na stěnách). Rusové zřejmě přílišnou tvůrčí invencí nevynikali nikdy...

Další šok jsem zažil na Örs Vezér Tere, když jsem chtěl vyzkoušet trolejbus linky 82, označený značkou kvality BKV+. Ovšem na této lince jezdí naprosto konvenční Ikarusy 280T, jakých jezdí v síti velké množství – jen nemají na oknech samolepku BKV+… Naprosto stejné vozy jezdily i na ostatních pořadích této linky a pikantní je, že i na druhé lince, vycházející z této stanice metra (81) jezdily občas Ikarusy 280T se samolepkou, i když tak linka v Menetrendu označena není! Ještě jsem si chvíli myslel, že ta kvalita může být v zastávkových JŘ – 82 má (spolu s linkou 70, která je rovněž BKV+) JŘ ve stylu ČSAD, nikoli zastávkový z výchozí stanice, takže si musíte v těch následujících časy dopočítat. Ovšem ani v tom to nebude – existuje poměrně dost běžných linek (hlavně autobusových), které rovněž mají u každého spoje sloupce odjezdů z jednotlivých zastávek. Takže musím přiznat, že systému označování symbolem kvality BKV+ absolutně nerozumím, ovšem pokud jde o elektrickou trakci, tak je linka 82 výjimečná – na všech ostatních takto označených linkách opravdu jezdí nadstandardní vozy.

A ještě bych si dovolil na základě celkem čtyř letošních návštěv Budapešti sesumarizovat, jaké typy návštěvník uvidí na jednotlivých linkách. Ono se to moc nemění a myslím si, že vzhledem k různorodosti BKV by to mohlo dost čtenářů zajímat. Pokud tam některá linka chybí, tak je to proto, že s ní nemám osobní zkušenost. Takže trolejbusy:

ZIU 9: 72, 73, 74, 74A, 78
Ikarus 280T: 75, 76, 81, 82
Ikarus 435T: pouze linka 80
Ikarus 411/412T: pouze linka 70 (označená BKV+)

A totéž pro tramvaje:

UV: 17, 41, 47, 49
3-článkový Ganz: 2, 2A, 4, 6, 24, 30 – na linkách 4 a 6 jezdí ve dvojicích, jinak sólo
vozy z Hannoveru: 3, 69
T5C5 původní: 1, 1A, 18, 28 (1 a 1A ve trojicích jinak dvojice)
T5C5 reko: 56, 59, 61 (vše ve dvojicích a označené BKV+)

Po 20. hodině nadešel jeden ze zlatých hřebů programu – EN 268 KÁLMÁN IMRE. Tento skvostný vlak jsem na Keleti nalezl v řazení „Taurus“ 1047.002 MÁV + 2 velkoprostorové IC vozy + 2 oddílové IC vozy + Bcmz + WLABmz – vše samozřejmě MÁV, vyrobené v CAF Zaragoza v letech 1991 – 1994, tedy kvalita patřící k evropské špičce. Měl jsem za 28 EUR koupené lůžko – a mohu tento výdaj každému doporučit! Typický jižní design v interiéru, jako „welcome drink“ láhev Tokaje szamorodni v ceně – prostě nádhera! Po odjezdu jsem byl překvapen naprosto plynulou jízdou bez jakéhokoliv vrzání nebo rázů a dorazil mě průvodce Utasellátó, který se tázal, který s osmi druhů snídaně si budu ráno žádat – to jsem nikde v Evropě nezažil (a ještě ta uctivost vpravdě maďarská!). Pravdou je, že po deseti letech silného provozu jsou patrné i nedostatky, zejména lak je místy trochu odřený, ovšem vzhledem ke službám si toho člověk pomalu ani nevšimne a nic to nemění na skutečnosti, že ČD nic podobného nemají ani náhodou – naše WLABmee je jen chudý příbuzný!

Pokud jde o frekvenci, tak je třeba říci, že z Budapešti jelo jen pár lidí, ve Vídni nastoupil zbytek, ale i tak byla třetina kupé prázdných. Cesta ubíhala fantasticky – mezi Budapestí- Kelenföldem a předměstím Vídně je konstantní rychlost 160 km/h, brzdili jsme jen v Tatabanyií a kousek za Bruckem an der Leitha – mimo pravidelné zastávky ovšem.

Maďarští celníci si opět udělali „Schengen“, Rakušáci to zvládli za ně, takže jsem si v Brucku an der Leitha nechal sklopit lůžko – do té doby jsem měl posezení jak v 1. třídě (ne-li lepší). Tam jsem také definitivně zjistil, že pojedu single – střední a horní lůžko zůstaly zaklopené – nechci vědět, kolik bych musel zaplatit, kdybych tak chtěl jet regulérně! Po takových fantastických zážitcích jsem sice za Vídní usnul, ovšem nepříliš tvrdě, jak už to tak bývá, když se člověku plní životní sny na více než 100%. A abych to nějak zhodnotil – WLABmz MÁV představují to nejlepší, co v oblasti konvenčních lůžkových vozů v Evropě najdeme – lepší jsou jen patrové vozy CNL a DB a srovnatelné jsou Talga na TrenHotelích RENFE (ostatně není divu, výrobce je stejný). Ovšem služby Utasellátó jsou naprosto unikátní – srovnání snesou skutečně jen s lůžkovými vozy CNL, které jsou ale o dost dražší. Sečteno, podtrženo – absolutní dokonalost, radím každému kdo může, aby se svezl!

4.den – čtvrtek 9.12.2004

Ještě v noci jsem se vzbudil v Salzburgu, kde EN Kálmán Imre velmi dlouho stojí. Důvodem je prostá skutečnost, že vzdálenost Wien – München je v civilizovaných poměrech příliš krátká, aby na to vlak potřeboval celou noc. Navíc tento pobyt umožňuje zbytek cesty do Mnichova dojet ve spojení s vlakem D 297 LISINSKI ze Zagrebu. Ovšem o vlastním spojování už zase nic nevím – opět jsem usnul. Podruhé jsem byl vzbuzen průvodcem ve stanici München-Ost, tedy něco přes 20 minut před dojezdem do cílové stanice. Vzápětí jsem dostal bohatýrskou snídani – takové hody jsem po ránu dosud nikdy ve vlaku nezažil, i v tom CNL do Amsterdamu byla snídaně sotva poloviční! Pak už následoval konec rajského cestování – v 6.21 jsme zastavili na 11. koleji stanice München Hbf...

Tam jsem také zaregistroval, že i Chorvati jsou velmi kvalitní – 2x licenční Bmz z Goši Pančevo (snad 80. léta), lehátkový vůz rovněž z Goši a na závěr nově zrekonstruovaný lůžkový vůz Wl z produkce Gredelj (reko 2004), vypadající ještě lépe než vůz MÁV (ovšem zdání klame – viz dále). Ze Salzburgu nás dovezla vcelku běžná lokomotiva řady 101 DB.

Původně jsem měl v úmyslu koupit v místním Reisezentru nový Kursbuch Europa, což je de facto přetisk celoevropského JŘ britské CK Cook. Ovšem otvírali až v 7 hod., podobně jako v prodejně místního DP (MVG). V obou případech mi to bylo dáno dost příkře najevo – inu, srdečné Maďarsko bylo minulostí. Tak jsem si alespoň mezitím koupil Bayernticket single za 15 EUR a celodenní jízdenku pro vnitřní zónu (zhruba území vlastního Mnichova) za 4,5 EUR- vše v automatu.

Hned v 7.00 jsem v Reisezentru koupil co jsem chtěl, jeden Kursbuch stojí 7,50 EUR, ovšem vzal jsem opět rovnou 4 – Němec to ale přijal s ledovým výrazem. Ještě jsem si dal batoh do ukládací skříňky (4 EUR), následně jsem slezl do podzemní stanice S-Bahnu a po troše zmatků jsem Hbf v 7.28 opustil – soupravou linky S1. Ty zmatky rozhodně nebyly poslední, ovšem k tomu se ještě dostanu – předesílám ale, že jsem si z Mnichova odvezl velmi rozporné dojmy.

Páteří MHD v Mnichově je síť S-Bahnů, linky S1 – S8 a ještě S20 s S27, které (kromě posledních dvou) projíždí centrum města tunelem a na předměstích se paprskovitě rozbíhají. Linky mají v zásadě 20 minut takt, ovšem v centru jezdí proloženě a v hustém sledu za sebou. Přesné JŘ jsou k nalezení v Kursbuchu DB pod čísly 999.1 a výše – číslo za tečkou označuje vlastní linku. Dopravu provozuje S-Bahn München GmbH, ovšem příbuznost s DB se nezapře – všechna vozidla mají unifikovaný červený nátěr DB-Regio. Ve vozovém parku se odehrála revoluce – zatímco při mojí poslední pořádné návštěvě tohoto města roku 2001 byla drtivá většina spojů zajišťována obstarožními jednotkami řady 420 a nové tisíciletí reprezentovalo jen pár nových jednotek řady 423, dnes už v podstatě nic jiného než tyto čtyřdílné jednotky v provozu nenajdete. Ba co víc – odvozeniny řad 425 a 426 dominují i regionální dopravě. Jednotky v praxi jezdí buď sólo nebo se spojují do dvojic resp. trojic – delší vlak už se nevejde do nástupiště.

Rovněž síť U-Bahnu je hustá a komplikovaná – jsou dokonce linky, které přejíždějí z tratě na trať, jako třeba U8 (i když obvykle párkrát denně). Až na kratičké úseky je zřejmě celá síť v podzemí, ovšem jel jsem jen linkami U2, U3, U4 a U5, takže o ostatních to přesně nevím – i když trasování dle plánu MHD by podzemnímu vedení nasvědčovalo. Stanice jsou strohé, funkcionalistické, leč velmi účelné – běžný je přestup mezi linkami systémem hrana-hrana, obvykle jsou také velmi mělce založené. Ale vozidla mě neoslnila – drtivou většinu vozového parku tvoří jednotky řady 6000 + 7000, dodávané od počátku 70. let. Konkrétně 6113 + 7113 jsou z roku 1970! Poněkud novější jednotky z konce 80. let mají modernější čelo, ale jinak jsou identické. Obvykle se tyto jednotky spřahují podobně jako u S-Bahnu do dvojic nebo trojic. Všechny tyto jednotky od Siemensu mají koženkové příčné sedáky a na svůj věk vypadají celkem slušně. Naštěstí náhrada je již na obzoru, na lince U2 jsem totiž zastihl několik jednotek Bombardier, vyrobených v posledních letech, které jsou v celé délce průchozí – na rozdíl od starých jednotek, kde se nedá přejít ani mezi vozy vlastní jednotky. Až na jiné uspořádání a design sedadel vypadají identicky jako nové soupravy na lince 1 metra v Paříži. Jediným problémem může být, že zabírají celou délku nástupiště a dopravce tak nemůže reagovat na změny poptávky. Měl jsem tu čest jet 3. vyrobenou jednotkou – číslo hnacího vozu bylo 6003, ovšem každý článek soupravy má vlastní číslo – mají jen společné koncové číslo nebo dvojčíslí.

Významné jsou v tomto městě i tramvaje – jejich síť je rozsáhlá, tratě vedou hodně i v samém centru (zejména 19 – turistická linka), svršek je velmi kvalitní – jak je v Německu zvykem. Jinou věcí ale je preference tramvají – i když prokazatelně existuje, souvislá zelená vlna pro tramvaje to rozhodně není – pár vteřin se stojí skoro na každé křižovatce. Dost mě to zarazilo, protože jsem na základě rozsáhlého článku v DP-Kontaktu čekal jízdu tramvají plynulejší. Největší část vozového parku tvoří tříčlánkové nízkopodlažní vozy, které jsou typicky německé – identické jezdí třeba v Jeně. U MVB jsou označeny řadou 2100 a pocházejí z druhé poloviny 90. let. Já vyzkoušel ev.č. 2111 na lince 27. Asi třetinu vozového parku tvoří čtyřčlánkové plně nízkopodlažní tramvaje bývalého ADtranzu z počátku tisíciletí. Jel jsem na lince 19 tramvají číslo 2218 z roku 2000 a musím říct, že ačkoliv jsou v Evropě podstatně delší tramvaje, tak pro Mnichov je i tato příliš dlouhá – do některých zastávek se nevejde. Co mě ale konsternovalo, byla existence archaických dvoučlánkových tramvají typu P spolu s identickými vleky (těm akorát chybí stanoviště řidiče). Stáří si netroufám odhadovat, jsou ale designem nápadně podobné maďarským vozům Ganz ze 70. let, jaké jezdily v Miskolci a dosud jezdí v Szegedu. Tyto vozy přitom obsazují asi třetinu pořadí linky 19 – číselná řada je 2000.

Autobusy se dají popsat jednoduše – německý standard. Starší MB O405, nějaká Citara a nějaké MANy – vše jak v krátké, tak kloubové verzi. Ovšem s autobusy jsem zažil šok – o 3 dny později, v neděli 12.12. totiž MVB (možná koordinátor IDS, zde MVV – nevím) hodlal totálně reorganizovat celou autobusovou síť – stejná snad není jediná linka! V praxi to 3 dny před spuštěním vypadalo tak, že na označnících byly úplně jiné linky a jiné JŘ než ve skutečnosti. Šok byl umocněn ještě tím, že jsem dostal zdarma plánek sítě po revoluci, kde to ale nebylo nijak zmíněno, takže zmatek byl dokonán. Mylně jsem se po zkušenostech ze západu (zejména Francie) domníval, že plánek je zdarma vždy, ne jen při autobusové revoluci – leč není tomu tak! Informovanost se totiž kromě plánku omezovala jen na nepříliš srozumitelné billboardy se stylizovaným jezevčíkem a zvláštní číslo časopisu pro cestující (vyšlo v říjnu), které jsem nalezl těsně před odjezdem v krabici od bot na zastávce Giesing! Šok byl tedy maximální – takový bordel jsem v Německu opravdu nečekal… A rada na závěr – staré mapy a plány můžete vyhodit. Kromě toho, že autobusová síť je zcela nová, tak si i S-Bahn pohrál se svými linkami a proházel jim koncové větve!

I se všemi těmi zmatky uběhlo dopoledne rychle a ve 12.32 jsem opustil München Hbf vlakem RE 5421 směr Innsbruck. Souprava byla tradiční – vpředu lokomotiva 111.023 DB Regio již poněkud staršího data výroby, za ní bylo 5 lehce modernizovaných velkoprostorových vozů ze 60. a 70. let se středními vstupy (jako naše Bymee), přičemž poslední byl řídící – tak vypadá ještě dnes typická souprava RB nebo RE v západní části Německa. Zajímavé na nich je jenom barevné řešení – v celé zemi snad nejsou 2 stejně barevné vozy, přičemž někdy jsou kombinace dost drsné – modrá sedadla a žluté tapety na stěnách apod. Ale pravdou je, že tyto vozy jsou již na ústupu – na trati do Innsbrucku přes Mittenwald už jezdí jen na mezinárodních spojích – vnitrostátní dopravu opanovaly právě jednotky řad 425 a 426.

Německá část tratě byla rovněž typická – konstantní rychlost kolem 100 km/h, nudná krajina a německá specialita – spousta zrušených nádraží. Velmi vysoká byla i obsazenost vlaku – skoro všechna místa k sezení. Navíc se nejednalo pouze o rozvoz lidí z Mnichova, ale další klientela průběžně nastupovala cestou. V Garmisch-Partenkirchenu jsme konečně vjeli do Alp, zde a v dalších stanicích po Mittenwald všichni cestující vystoupili, takže jsem hranice do Rakouska překračoval sám. Minimální frekvence už se pak udržela až do Innsbrucku. Rakouská část tratě je ale v podstatně horším stavu, rychlost kolem 60 km/h, i pomalé jízdy se najdou, pevné styky kolejnic, což vše dohromady navozuje pocit domova – inu, Rakousko-Uhersko se nezapře…Ovšem jinak tento úsek patří k tomu nejhezčímu, co ÖBB nabízejí – ze sedla u Mittenwaldu je nutné klesnout do údolí, kde leží Innsbruck, čehož se dociluje klesáním po galeriích vytesaných ve skále mnoho desítek metrů nad údolím, kde mimo jiné vede trať do Bregenzu – EC pak z této perspektivy vypadá jak modelová železnice. Nejhezčí je úsek Seefeld in Tirol – Innsbruck-Hötting, který z toho co znám snese srovnání jen s klesáním od Spiezu do Brigu na SBB. Projížďku této trati mohu vřele doporučit!

V Innsbrucku jsme byli přesně (jak je tu zvykem), takže jsem měl 5 minut na přestup do EC 89 LEONARDO DA VINCI směr Milano – přijeli jsme v 15.21 a odjezd EC byl v 15.26. Ovšem souprava tohoto vlaku, složená z náležitostí FS, byla velmi podivná – první 4 vozy byly řady A (tedy 1. třída!), známé převážně z vnitrostátních „tren espres“, které byly provizorně přeznačeny na 2. třídu a v Mnichově na ně dolepili papír s nápisem „Wagenschuld“, doslova „vagónový dluh“. Faktem je, že i když tyto vozy pocházejí z 80. let, působí velmi sešle a na EC se vůbec nehodí! Následovaly ovšem obdobné vozy 2. třídy, které mají dokonce koženková sedadla a pouze jídelní vůz a 2 vozy 1. třídy byly klasické EC vozy, jaké jsou v Itálii obvyklé. Musím přiznat, že jsem byl konsternován, co může do Mnichova z tohoto směru vůbec dojet, ale nakonec to nebylo svezení nejhorší – když je člověk sám v kupé! Na Brenner nás dovezl „Taurus“ 1116.193 ÖBB, zde jsme přepřáhli na E402.179 FS, tedy obvyklý stroj na dálkové spoje. Popisovat krásy tratě přes Brenner je snad zbytečné, snad jen tolik, že až do Bressanone/Brixenu, kde jsem vystupoval, jsme i přes vrozený italský smysl pro nepořádek jeli na vteřinu přesně. V přeshraniční úseku byl vlak poloprázdný, davy lidí však do vlaku nastoupily až v tom Brixenu, kde jsem naštěstí vystupoval – totálně narvané vnitrostátní vlaky FS nejsou nic příjemného.

V Brixenu jsem si nejdříve koupil jízdenku zpátky na Brenner za 4,65 EUR (cesta tam stála dle TCV tarifu 14 EUR), ovšem koupit nové Orario FS – což byl účel cesty – se mi nepodařilo. Prý mám jet na jaře do Verony… Následná hodina v tomto městě se ukázala být dosti trudná, s Itálií to nemá společného vůbec nic, spíš to připomíná zašlé Rakousko (připadal jsem si jako doma). Protože Brixen nemá MHD, zašel jsem si do kavárny na kapučíno, které zase italské bylo – takhle to severně od Brenneru nikdo neuvaří. Ovšem dostal jsem jej až po duchamorné konverzaci na téma proč mluvím německy, když jsem v Itálii… Stálo to 1,20 EUR a podnik působil dost luxusně.

Původně jsem chtěl jet zpět až vlakem IR Bologna – Brennero v 18.01, ovšem nakonec jsem už v 17.40 nastoupil z nudy do „trena regionale“ Trento – San Candido/Innichen, který do následující stanice Fortezza/Franzensfeste jede po hlavní trati, pak má úvrať. Byl to klasický osobák FS s hlavovou lokomotivou řady E464, vozy řady nB a řídícím vozem řady npBD. Vozy jsou z poloviny 80. let, v letech 90. byly rekonstruovány, mají rozložení vstupů jako naše Bymee a v interiéru zajímavá sedadla z černého polystyrénu a plyše. Jak je v jižním Tyrolsku pravidlem, vlak byl poloprázdný a na poměry FS byl v excelentním stavu, a to i pokud jde o čistotu.

Ani ve Fortezze Orario neměli, v okolí stanice nic není, takže jsem se na „treno interregionale“ těšil jak na smilování. Naštěstí tento vlak přijel zase přesně a zase poloprázdný. Souprava byla podobná předešlé, jen vozy byly řady nBL, které mají stejný interiér, ale vstupy na koncích. Lidé postupně vystoupili a na Brenner jsem dojel jen já a nějaký rakouský manažer. Vzhledem k tomu, že náš vlak na Brenner dojel v 18.58 a osobák z Innsbrucku až v 19.25, měl jsem možnost si opět ověřit, že v okolí této stanice (i v ní samé) absolutně nic není. Ještě bych k Itálii dodal 2 zajímavosti – že řadové označení vozů je psáno opačně než u nás, třída je až na konci, ne na začátku, toho už si vnímavější jistě všimli. Ovšem zaujalo mě, že když ve všech stanicích ohlásili brzký příjezd nějakého vlaku, rozdrnčela se výrazná zvonkohra – od každého směru trochu jiný tón. Toho jsem si dosud nevšiml, ovšem je pravda, že jsem dosud navštívil hlavně největší nádraží (třeba v Římě nebo Bologni), kde by museli zvonit pořád a spoustou různých tónů...

Ale k věci – vlak ÖBB naštěstí přijel přesně a rovněž přesně v 19.36 i odjel. Byl pro ÖBB typický – postarší stroj 1144.284 ÖBB, pak 5 rekonstruovaných „Cityshuttlů“ a nakonec obdobný, ale nový řídící vůz. Musím předeslat, že se jednalo spíše o manipulační přejezd – frekvenci z Brenneru jsem popsal, v Innsbrucku nás vystoupilo z celého vlaku 6. Krátce nato dorazil do Innsbrucku i vlak EC 568 STADT INNSBRUCK do Bregenzu, kterým jsem hodlal pokračovat.

Ačkoliv byl tento vlak, tažený obligátním „Taurusem“ 1016.034 ÖBB, velmi dlouhý (něco přes 15 vozů – vše různé modernizace Bmz a Bpmz), byl dost plný, pročež jsem si do jídelního vozu zašel aspoň na čaj a na párky, než se trochu vyprázdní. Celé mě to stálo ještě snesitelných 5,60 EUR. Za Landeckem jsem si našel volné kupé v 1. voze, v němž jsem setrval až do výstupu ve Feldkirchu. Pokud jde o Arlbergbahn, je nutno zdůraznit, že se ve svém nejhezčím vrcholovém úseku dost rychle mění. Zcela nové je nádraží Landeck, přestavěna je i polovina následujícího úseku do Sankt Antonu, přičemž je tam připraveno mnoho zastávek – ačkoliv podle JŘ by zde žádné být neměly. Ale fakt je, že žádné z nových nástupišť není vybavené žádným nápisem, takže nezbývá než se nechat překvapit, kdy a zda vůbec se ty nové zastávky aktivují. Kromě toho je v místech, kde se za stanicí Langen sjíždí z nového tunelu na starou jednokolejku patrný rozestavěný portál tunelu – dokonce už s položenou jednou kolejí (dosud ale bez napojení). Bohužel se mi ale nepodařilo vystopovat druhý konec této stavby. Cestou náš vlak získal 3 minuty zpoždění. Následovalo poněkud nudných 20 minut ve Feldkirchu mezi 22.48 a 23.08, pak měl následovat další zlatý hřeb programu – cesta rekonstruovaným lůžkovým vozem HŽ řady Wl do Rosenbachu. Tento vůz jede na D 415 v relaci Zürich – Zagreb, ovšem až do Schwarzach-St.Veitu je spojen s EN 465 ZÜRICHSEE do Grazu. Proto do Feldkirchu konvenční „Taurus“ dovezl zajímavou soupravu, čítající postarší Bcmz ÖBB, archaicky vyhlížející lůžkový vůz z 50. let ÖBB a několik původních Bmz starších sérií ÖBB (vše do Grazu), pak následoval velkoprostorový EC vůz JŽ z 80. let do Beogradu, lehátková „Goša“ do Zagrebu a nakonec perla – Wl HŽ, rekonstruovaný ve firmě Gredelj roku 2004. Ještě je třeba doplnit, že během 15 minut pobytu zde na oba konce přivěsili ještě Bcmz + Bmz nejstarší série do Grazu (vepředu; včetně autovozu) a totéž do Villachu (na konec).

Sice jsem měl strach, že nebudu do lůžkového vozu vpuštěn, protože rezervaci jsem měl už z Buchsu, kam jsem ale bez pasu nemohl. To se sice nestalo, ale pravdou je, že jsem si ten vysněný chorvatský luxus představoval trochu jinak. Dokud jsme stáli ve Feldkirchu, nebyl jsem mocen ani slova, ani pohybu, jen jsem zíral na eleganci vpravdě francouzskou – oblé tvary, elegantní umyvadlo ve tvaru mušle, odkládací skříňky ve zdi atd. Prostě jsem měl pocit, že si to snad Gredelj objednal ve Francii. První šok se dostavil hned po odjezdu – nečekal jsem, že nedoléhající plasty spustí takový ohlušující koncert! Nechci ten vůz vidět za 10 let, když to takhle řemeslně odbyli (úplně stejně jako kdysi v MOVO Plzeň...). Další šok se dostavil, když jsem si chtěl na spaní zhasnout – a ono to jaksi nešlo... V první řadě tam šlo světlo spodem přes dveře z chodby větracím okénkem, kde by měly být žaluzie (ale nebyly). Nade dveřmi svítilo modré světlo formátu toho nade dveřmi v Bmz ÖBB když se zhasne, vedle něj relé plné blikajících žlutých a zelených světýlek, a na protější stěně to byla ta pravá hvězdná obloha – světýlka indikující funkčnost různých zásuvek, světla nad oknem, nad umyvadlem, indikace vypnuté vody, indikace topení atd. Mělo to různou barvu – žlutou, ale i zelenou nebo červenou. A vrcholem všeho byla modro – žlutě blikající indikace vypnuté čtecí lampičky – to jsem jaktěživo neviděl! I když jsem si s největšími světelnými zdroji jako správný Čech poradil vhodným rozvěšením oblečení, indikaci čtecí lampičky jsem zacpal volným polštářem z horního lůžka (zase jsem jel naštěstí sám v kupé), hvězdné oblohy jsem se nezbavil a pak se mi zdály velmi barevné sny... A k dovršení všeho, když ve 2 hodiny ráno průvodce vypínal osvětlení chodby, tak si zřejmě spletl přepínače a rozsvítil všem všechno – pak jsem musel dělat vypínací operace nanovo...

Další nepříjemná věc se dostavila ráno- nejenže nebyla snídaně, ale systém „vzbuď se sám“ mi taky příliš neimponuje. Ještě že jsem si večer nastavil mobil – kompletní personál HŽ popíjející bohatýrsky zásoby z baru u dveří nevěstil nic dobrého od začátku! Sečteno, podtrženo – kvalita cestování jak u JLV, ovšem 32 EUR je za takové služby příliš mnoho. Musím přiznat, že mě to dost překvapilo – dosud se mi Chorvatsko líbilo jak obsluhou, tak vozidly HŽ – EC vozy z Gredelje rozhodně takhle nechrastí a „Goši“ jsou na HŽ v excelentním stavu, takže nechápu, proč najednou ten exces! Každopádně – každému, kdo chce vlak D 415 použít po tomto zážitku musím poradit použití lehátka. Služby jsou tam stejné, jízdní vlastnosti lepší a stojí to pouze 13,40 EUR, nikoliv 32!

5.den – pátek 10.12.2004

Ráno jsem vystoupil hladový a rozladěný v díře jménem Rosenbach. Je to poslední stanice v Rakousku směrem do Slovinska, takže je vybavena jak se na takovou politickou destinaci sluší – nástupiště nejsou, pokladna taky ne, o nějakém bufetu ani nemluvě. D 415 v těchto místech taky nevypadá moc exkluzivně – „Taurus“ vezl jen ony 3 vozy.

I trudný pobyt v Rosenbachu mezi 6.50 a 7.35 však měl svůj konec – od Jesenice přijel se zpožděním +13 minut IC 310. To je ale v těchto místech normální – Slovinci vždycky přeháněli pohraniční kontrolu a z Jesenice jsem kvůli tomu přesně neodjel snad nikdy. To byl taky důvod onoho nesmyslného pobytu v Rosenbachu – v Jesenici bych měl na přestup 10 minut a nechtělo se mi vysvětlovat Slovincům, že se hned zase vracím – nemají smysl pro humor... Zmíněný IC měl rovněž jen 3 vozy – 2x původní Bmz novějších sérií a Amz – rovněž nerekonstruované, vše pochopitelně ÖBB. Vezl nás „Taurus“ 1116.163 ÖBB, ovšem jen do Villachu. Tam se k nám totiž připojila kmenová souprava IC 693 COOPERATIVE BERATUNG z Klagenfurtu – děsivá směska původního Bmz + 2x „Cityshuttle“ + rekonstruované Bmz + původní Amz. Prostě jak na ČD – regionální nebo dálkové – vsjo rovno! Aspoň že tady je ta kvalita v obou případech podstatně vyšší. Celá souprava pak jela po Tauernbahn přes Salzburg do Vídně. Pravdou je, že pobyt ve Villachu byl dobrý k tomu, aby se srovnalo zpoždění a proto jsme vyjížděli s lokomotivou 1044.095 ÖBB přesně na čas v 8.11, na čemž se nic nezměnilo až po Schwarzach-St.Veit, kde jsem vystupoval.

Trať, po které jsme jeli – Tauernbahn – patří rovněž k tomu nejlepšímu, co Rakousko nabízí. Na jižní rampě mezi Spittal-Millstätersee a Oberfalkensteinem se usilovně pracuje na zdvoukolejnění (údolní úsek u Villachu již dvoukolejný je), nicméně viditelné náznaky umožňují doufat, že se to obejde bez velkých tunelů a výhledy hluboko na dno údolí zůstanou zachovány. Následující úsek do Bocksteinu už dvoukolejný je – nejdřív je tunel nový, potom starý. Naopak v dalším pokračování v okolí Bad Gasteinu je trať původní (jednokolejná) a opravdu nádherná – nadjet po viaduktu pozemní lanovku na moc místech v Evropě opravdu nejde! Poslední úsek před Schwarzachem je zase dvoukolejný, takže to je jeden tunel vedle druhého – ale nebude to dlouho, protože na mnoha místech jsou vidět původní koleje, odbočující kamsi podél skal – navíc mám pocit, že při předcházející návštěvě tohoto úseku roku 2002 minimálně některé původní úseky ještě pojížděné byly.

Ve Schwarzachu-St.Veit byla sice strašná zima, neb prosklená budova nelze pořádně vytápět, ovšem za necelou čtvrthodinku pobytu přijel od Salzburgu v 10.07 vlak SPR 1504, tažený lokomotivou 1044.116 ÖBB s obligátními rekonstruovanými „Cityshuttly“ včetně řídícího vozu. Vlak byl ale dost plný – do Innsbrucku jel přes nejvyhlášenější horská střediska a byl pátek. Taky pak převážná část klientely v Zell am See a Kitzbühelu vystoupila. Trať samotná není příliš zajímavá, většinou vede po dně širokého údolí, jen v Zell am See je pěkné trasování po břehu jezera a hlavně je zajímavý počáteční úsek, kde každá traťová kolej vede úplně jinudy – takových míst v Evropě moc není, dost to tu připomíná výjezd ze Sofie směrem na Ruse, ovšem tady je pochopitelně všechno v mnohem lepším stavu.

Do Innsbrucku jsme zase přijeli přesně, tak jsem nelenil a koupil si denní jízdenku pro město a zóny podél tramvaje do Fulpmesu – celkem to přišlo na 9,80 EUR. Mimochodem – dost jsem se zděsil, že jízdenka nešla označit, než mi došlo, že ji musím trochu přehnout, neb je širší než označovač- nechci vědět, co by mě čekalo, kdybych v mezidobí potkal revizora. Než se dostanu k popisu místního provozu MHD, zajišťovaného převážně podnikem IVB, musím předeslat, že místní Hbf prošel v minulých letech radikální rekonstrukcí, takže teď je částečně v podzemí a jak je v Rakousku obvyklé, je to poněkud megalomanský palác ze skla a mramoru, nicméně na germánský vkus celkem elegantní.

Síť tramvají ve městě není příliš rozsáhlá, ale o to zajímavější. Základ tvoří linky č.1 a 3, což jsou konvenční městské tramvaje, trasované obvykle v ose ulice. Pak je tu ale linka 6 do horské vesnice Igls – a to už je jiná káva! Začíná na jižní konečné linky 1 Bergisel a vede po alpských úbočích přes lesy a následně horské louky. Na trati je i miniaturní tunel a tramvaj to moc nepřipomíná – na konečné Igls je dokonce typická lokálková nádražní budova z časů c. a k. monarchie. Ovšem tramvaje teď mají smyčku v přilehlém parku, kde je výstavka současného sochařství. Celá trať je jednokolejná s jednou výhybnou. Až do tohoto dne jsem linku 6 považoval za nejkrásnější tramvaj Evropy, její návštěvu i nadále vřele doporučuju – už proto, že Igls je část města, takže v celé trase platí tarif pro jádrovou zónu Innsbruck. Linkové vedení se ale dost mění – roku 2001 linka z Bergiselu pokračovala po celé trase linky 1, se kterou měla společnou vypravenost. Některá pořadí linky 1 se prostě převlékla na Bergislu za 6 a pokračovala plynule do Igls. V dalších letech jezdila pod svým číslem jen do centra města na Maria – Theresien Strasse, teď končí na Bergislu. Jezdí se v hodinovém taktu, z Bergislu vždy v 13. minutu, z Igls ve 45.

Ovšem absolutní tramvajová exkluzivita je linka se zajímavým označením STB – tady to ovšem znamená Stubaitalbahn. Začíná na nádraží, pokračuje v trase linky 1 k vozovně nedaleko Bergislu, tou projede (vnitřkem – to by u nás asi nešlo...) a následně po vlastním tělese skoro hodinu stoupá nejdříve vysoko nad údolím, po jehož dně vede Brennerbahn, potom odbočí do strany a nakonec prudce klesá v posledním mezistaničním úseku na konečnou Fulpmes. Trasování je stejné jako u linky 6, tady jsou ovšem tunely 2 a dost dlouhé, přičemž naprosto unikátní je jízda tramvají po mostě několik desítek metrů na roklí s divokým horským potokem – tady to je hned 2x! Nádražních budov je na této trati víc a celek lze s přimhouřením oka přirovnat k TEŽ – ovšem s divočejším trasováním a horštější krajinou. Délka železničního úseku je něco přes 18 km, nejvyšší bod je kousek před konečnou ve stanici Telfes (1002 m.n.m.). Vzhledem k tomu, že vozovna IVB leží ve výšce cca 550 m.n.m., je zřejmé, že dráha musí na 16 km délky vystoupat o 450 metrů výšky! Jezdí se tu v podivném intervalu 50 minut a JŘ je publikován pod číslem 320 v Kursbuchu ÖBB. Ovšem nechápu, co IVB brání zavést zde hodinový takt – výhybny jsou skoro na každé zastávce, takže tady asi problém nebude. Jízdné je sice (kvůli té délce) dost drahé, ale stojí za to – jedná se o bezkonkurenčně nejhezčí dráhu tramvajového typu co znám!

Nicméně jedině krása tratí umožňuje nevnímat bídu vozového parku – ve městě jezdí klasické dvou a tříčlánkové tramvaje typicky německé stavby ze 60. let (možná i o něco novější, není to na pohled poznat). Jsou označeny čísly v intervalu 30 – 80 a elektrická výzbroj je domácí – ELIN. Platí, že do Igls vždycky jezdí tříčlánkové vozy, ve městě převažuje kratší verze. Tříčlánkové soupravy na STB vypadají sice stejně, jsou však obousměrné (musí – ve Fulpmesu není smyčka) a odlišují se detaily – mají třeba police na zavazadla a jiné rozmístění sedadel, hlavně však mají jinou výzbroj – Kiepe. Ev. čísla jsou v rozmezí 82 až 86, přičemž Innsbruck není prvním působištěm těchto vozů.

Tramvaje doplňuje hustá síť autobusů, jejichž linky jsou označeny písmeny. Třeba do Igls jede linka I. Převažují Citara, ale jsou k vidění i ostatní typy městských autobusů obvyklé v německých provozech. Zajímavostí je linka ST, která (jak označení napovídá) odlehčuje tramvaji do Fulpmesu a IVB sem nasazuje regionální vysokopodlažní vozidla. Trolejbusová síť pomalu umírá za naprostého nezájmu českých zájemců o MHD, na rozdíl od obskurního Brucku an der Mur. Čím si to asi trolejbusy v Innsbrucku zasloužily?! Je dost smutné pozorovat, jak na většině pořadí trolejbusových linek O jezdí Citara (přitom trolejové vedení je v perfektním stavu), ovšem nezbývá než doufat, že se povede aspoň částečná náhrada tramvajemi, jak to IVB slibuje.

I když se mi z Innsbrucku vůbec nechtělo, musel jsem být ve 20.39 v osvědčeném vlaku IC 568 STADT INNSBRUCK, abych stihl svůj lehátkový vůz ve Feldkirchu. Ještě před tím jsem si koupil Kursbuch ÖBB (podražil – stojí 8 EUR) a publikaci ke 100. výročí Stubaitalbahn za 7 EUR, což je velmi zajímavý text – až budu mít dost času, tak podstatné části přeložím z Němčiny a zveřejním na internetu, ovšem hned tak to nebude...

STADT INNSBRUCK byl sice ještě delší než včera (celkem 19 vozů), ovšem byl pátek, takže byl ještě plnější – lidé tentokrát seděli i na sklápěcích sedadlech a protože jsem měl stejně hlad, dal jsem si v jídelním voze klasický Wiener Schnitzel a čaj, což celkem přišlo na 11,30 EUR.

É-risto sice není nejlevnější, ale jednou za čas (dlouhý) se ty ceny unést dají. Ovšem stejně mi jídlo vydrželo zase jen do Landecku – v Innsbrucku totiž vzniklo zpoždění 20 minut, vzniklé čekáním na stejně zpožděný EC Garda z Verony. U toho už zůstalo až do Feldkirchu, takže jsme způsobili i 10 minut zpoždění EN 465 Zürichsee – kvůli rekonstrukci je k dispozici jen jedno nástupiště, jehož jednu kolej obsadily čekající přímé vozy do Villachu a Grazu. Ještě doplním, že dnes IC 568 vezl stroj 1116.121 ÖBB. Vzhledem k tomu, že IC 568 opustil jedinou volnou hranu až ve 23.10, EN 465 musel čekat na zhlaví a jak se ukázalo, těch 15 minut na přidání přímých vozů je v poměrech ÖBB přesně akorát. Apropó přímé vozy: oproti včerejšku nastala ta změna, že do Grazu nejelo jedno Bmz, ale hned 3, navíc všechny po rekonstrukci. Rovněž ZÜRICHSEE oproti předešlému dni prodělal jednu změnu – místo jednoho lehátka do Grazu vezl hned 4.

Tuto noc jsem sice měl jen lehátko, konkrétně v postarším lehátkovém voze Bcmz ÖBB, vyrobeném v 70. letech v Jenbacherwerke, ovšem svezení to bylo v mnoha ohledech příjemnější, než v lůžkovém voze HŽ. Jediný problém nastal při nástupu, protože průvodce neměl důvěru v český text na rezervaci za 21 EUR – UNIPOK totiž v Němčině zaměnil termíny „vlak“ a „vůz“, což onoho muže dokonale zmátlo – posílal mě pořád do jakéhosi vlaku 51 (to bych se načekal...). Ovšem vyřešilo se to a ačkoliv jsem po dvou nocích nebyl poprvé v kupé sám, rychle jsem usnul.

6.den – sobota 11.12.2004

Ráno jsem se vzbudil v Leobenu – průvodce nosil snídani. Taky jsem zaregistroval, že zpoždění se srovnalo. Snídaně sice nebyla tak bohatá jako v létě u Utasellátó (maďarská lehátka jsou prostě v Evropě nejlepší), ovšem i 2 namazané housky a káva pomohou, když jste skoro bez peněz. A sotva jsem to stačil zkonzumovat, byli jsme v Grazu – naprosto přesně dle jízdního řádu v 7.36.

Neprodleně jsem si v trafice koupil celodenní jízdenku a hned vzápětí zjistil, že jsem 3,40 EUR vyhodil z okna – všechny adventní soboty se v Grazu jezdí zadarmo! Tomu říkám pěkný vánoční dárek občanům města...

Místní dopravce GVB provozuje páteřní síť sedmi tramvajových linek, přičemž večer je linkové vedení výrazně odlišné. Dalo by se říci, že za normálních okolností se jedná o jednotlivé větve pojížděné jednou linkou, které se sjíždějí na centrální uzel Jacomini Platz. Výjimkou jsou úseky k Hbf, kde jezdí celkem 4 linky, přičemž linky 1a 7 pokračují spolu ještě notný kus za nádraží, a linky 4 a 5 spolu sdílejí větev do Andritz.

Pokud jde o trasování, tak se vesměs jedná o klasické tratě v ose ulice, občas po straně na vlastním tělese. Svršek je vesměs vysoce kvalitní (to byl ale v Mnichově i Innsbrucku taky), za zmínku snad stojí jen velké množství pěších zón s provozem tramvají – to sice není nic výjimečného, vyskytuje se to celkem běžně jak na západě tak na východě, ovšem v Grazu je takových úseků nezvykle hodně. A pak je tu ještě koncový úsek linky 1 ke kostelu Mariatrost. To je zase jednokolejný úsek s výhybnami a koncovým nádražím železničního typu jako v Innsbrucku, tady se ale nejede Alpami, ale poklidnou vilovou čtvrtí.

Z vozidel dnes už převažují 1 nebo 2 roky staré Cityrunnery od Bombardieru, které jsou plně nízkopodlažní a s elegantně ztvárněným interiérem – jsou lépe řešeny než ULFy v nedaleké Vídni. Mají ev. čísla 650 a výše. Poměrně často jsou k vidění i původně dvoučlánkové vozy z produkce SGP (výzbroj Siemens) z druhé poloviny 80. let, které byly na přelomu tisíciletí vybaveny novým nízkopodlažním článkem, který ale nerespektuje tradiční tvary článků krajních, takže výsledek je poněkud diskutabilní. Ani v případě krajních dílů se ale nejedná o klasický německý design, ale trochu modernější provedení – podobné tramvaje jsou k vidění v Linci. Mají číselnou řadu 600 a já měl tu čest jet na lince 4 vozem 604 z roku 1986 (střední díl 1999). Ovšem německá klasika je k vidění taky dost – tyto vozy jsou označeny řadou 500 a tvoří dost nesourodou skupinu – některé silně připomínají typy vídeňských tramvají a jiné jsou zase identické s tříčlánkovými jednosměrnými vozy v Innsbrucku. Logiku ve vypravenosti jednotlivých typů jsem neshledal, zřejmě tedy jezdí všechny tramvaje všude.

Autobusy nejsou ani zde ničím zvláštní – převažují Citara, ale najdou se i Neoplany a MANy, vše přirozeně nízkopodlažní. Na lince 30 v centru města jsem zaznamenal malý MB Cito. Jedinou zajímavostí může být, že převažují vozidla externích dopravců, mají tu ale přirozeně IDS, tak to není pro cestující podstatné.

Krátce po jedenácté jsem se dostavil na nádraží, neboť na programu byl vlak IC 158 CROATIA s odjezdem v 11.26. Bohužel ale nejel – měl 27 minut zpoždění, čímž další cesta nabrala dramatický nádech, neboť příjezd na Wien Südbahnhof byl (podle JŘ) ve 14.02 a odjezd návazného EC do Čech už ve14.34 – a Wien Südbahnhof není zrovna nejmenší nádraží! Od spolucestujícího jsem se pak ve vlaku dověděl, že zpoždění vzniklo opět přísnou kontrolou Slovinců v Dobově – takže nic neobvyklého...

V 11.50 vlak konečně dorazil – vpředu obligátní „Taurus“ 1016.003 ÖBB, pak slovinská „Goša“ z Mariboru do Vídně, restaurační vůz HŽ (rovněž z Goši, ale na základě velkoprostorového typu), Amz ÖBB po rekonstrukci a 2x nejstarší série Bmz ÖBB v původním stavu, takže skoro stejné jako ta „Goša“ vpředu. Vše jelo až ze Zagrebu a vozy byly celkem prázdné.

Cesta byla dost dobrodružná, protože když má něco na drahách s velkou intenzitou dopravy, jako mají ÖBB, zpoždění skoro půl hodiny, tak je plynulost jízdy v háji a jede se skoro jak na ČD. Ostatně Rakušáci velkou operativností nevynikají, což je další podivné dědictví společné monarchie. Naštěstí ale průvodčí slíbil, že Smetana počká, takže jsem si mohl vychutnat průjezd Semmeringem. Trať je tam trasovaná opravdu nádherně, ovšem místní na to budou mít asi jiný názor – kvůli četným obloukům se tam jede sotva 50–60 km/h, takže se vbrzku dá očekávat nějaká náhrada – buď tunel nebo aspoň objízdná trať přes Szombathely. Na takové plazení je totiž Südbahn příliš významná trať. Já jen doufám, že na vrcholovém úseku zůstane aspoň regionální doprava, protože trať opravdu stojí za to. A ještě bych rád podotkl, že ze všech projetých dvoukolejných úseků byla Südbahn jediná pojížděná levostraně, tedy kromě úseku z Brenneru do Brixenu – ale v Itálii je levostranný provoz naprosto běžný. Ačkoliv náš vlak mnohokrát zastavil u návěstidel, zpoždění se už nezvyšovalo a ve 14.28 jsme zastavili ve Vídni. Jistě to bylo i díky extrémně rychlému úseku těsně před Wiener Neustadtem a dále k Vídni – nedivil bych se, kdyby tam byla traťová rychlost 200 km/h.

Přípoj jsem tudíž stihl, jen jsem litoval, že nejsem Slovák nebo Polák, jak IC do Košic na sousední koleji, tak vozy PKP do Varšavy totiž vypadaly ve srovnání s olezlými Bmee (2x) a Bpee (1x) opravdu nádherně. Ještě mě zaujalo, že souprava PKP a ČD nebyla propojená- zřejmě se to Rakušákům nechtělo spřahovat, když se to hned v Břeclavi zase rozpojí. Wien Südbahnhof jsme opustili ve 14.37, zpoždění tedy činilo +3. Vzhledem k tomu, že na vlaku bylo i Apmz ČD, rozhodl jsem se, že zopakuju osvědčený model a za Břeclaví se tam přesunu s patřičně vyplněnou KMB. Do té doby jsem se odebral do jídelního vozu JLV, což byl lehce modernizovaný vůz z Bautzenu. Nerudný obsluhující chlapík se mě nejdřív snažil vykázat s vozu, že prý mám batoh. Když jsem se nenechal odbýt s tím, že u něj hodlám nechat 10 CHF, které mi zbyly z nerealizovaného odskoku do Švýcarska, tak mě nechal s nadávkami být, ovšem vzápětí jsem zjistil, že jídelní lístek je prostý – párky a snad ještě jedno nebo 2 jídla, ovšem mnohem dražší, než jsem si mohl dovolit. Musím však dodat, že se nesnížila jen nabídka, ale i ceny – ty jsou teď srovnatelné s vlaky přes Ostravu na Slovensko. Zatímco jsme ujížděli do Hohenau, objednal jsem si párky a čaj a vůz se zatím začal plnit Rakušany, nalákanými na levné pivo. Pohraničníci šli tentokrát z obou států – rakouští letmo, čeští kontrolovali důkladně dle svého zvyku. Před Břeclaví jsme si posečkali 4 minuty na vjezdu, čímž zpoždění dosáhlo +6. Zatímco v Břeclavi odvěšovali vozy PKP, nálada v jídelním voze začala houstnout – Rakušáci neměli Kč a obsluha odmítala vracet Eura, což v praxi znamenalo, že např. jednoho Rakušáka to pivo (za 39 Kč) nakonec vyšlo na 20 EUR, z čehož byl tento na pokraji mrtvice. Neprodleně jsem opustil pole, ovšem ještě jsem přivedl do nepříčetnosti i obsluhu, protože odmítal vrátit i mě, takže jsem si vzhledem k tomu, že mě útrata přišla na 5,50 CHF účet dorovnal čtyřmi balíčky loupaných arašídů a nenechal jsem se od onoho pána okrást, jak si žádal.

Uvelebil jsem se tedy v Apmz s úmyslem začít studovat literaturu, nasbíranou po cestě – sledování nepravidelností a problémů ČD by mi jaksi po prožitých zkušenostech nedělalo dobře. Ale člověk míní a Pánbůh (resp. ČD mění). Za Vranovicemi přestalo jít topení, ovšem průvodčí, který kontroloval jízdenky tvrdil, že se to v Brně vyřeší. Nevyřešilo se nic, ale naštěstí teplota ve voze klesala pomalu. Za Blanskem ovšem zhaslo světlo. To už se mým rakouským spolucestujícím moc nelíbilo (jelo jich 6 a já, jinak prázdný vůz), takže jim průvodčí poradil, ať se přesunou dopředu, že jim vypíše hlášenku a pak ať si ve výstupní stanici vyřeší vrácení peněz. Vydal jsem se tedy na průzkumy, ovšem zjistil jsem, že místo k sezení je pouze v Bpee a to ještě jen vedle někoho do uličky. Vzhledem k tomu, že jsem měl naditý batoh, seznal jsem, že je lepší jet v mrazu a tmě, než stát kdesi na představku – ke stejnému závěru dospěli i Rakušani. U Svitav šel průvodčí znova s tím, že se to bude v Třebové řešit a kdo chce, dostane čaj gratis. Stalo se, teplý čaj mi udělal dobře a už tu byla Česká Třebová. Nádražáci běhali kolem vozu dost, to se musí nechat, ovšem čeho se po skoro dvaceti minutách pobytu dopátrali nevím – rozjeli jsme se jak jsme přijeli – netopící, nesvítící. Čaj jsem ale dopil a u Ústí nad Orlicí do vozu vlezl zaměstnanec JLV a začal řvát „Zahlen, Zahlen!“. Rakušáci byli konsternovaní, já taky, ovšem děda se nenechal odbýt s tím, že mu nikdo neříkal, že to bude zdarma – prý si to máme vyřešit s průvodčím. Ovšem ani osazenstvo vozu nemělo potřebnou skladbu hotovosti, takže onen pán začal řvát cosi o zlodějích, načež nebozí zápaďané opět zaplatili bankovkami – nazpátek přirozeně nedostali. Já dopadl ještě celkem dobře – měl jsem ještě 100 Sk, takže mě ten čaj zadarmo vyšel na stejné peníze jako u é-risto... V Zámrsku se přestaly otvírat dveře, šlo to jen manuálně a s vynaložením nemalé síly. Krátce poté přišel průvodčí, optal se zda chceme mít dveře v poloze otevřené nebo zavřené a jak chutnal čaj. Když si ale začali Rakušáci stěžovat, použil domácí oblíbenou taktiku, že prý si to máme vyřešit s JLV, on nic, on muzikant – nicméně až do Prahy už se ve voze neukázal. Zbytek cesty do Prahy už uběhl bez příhod – teplot ve voze se sice blížila bodu mrazu, ovšem zahříval jsem se zevnitř prudkým vztekem, kam jsem se to zase dostal! Pravdou je, že zpoždění bylo v Praze minimální, nečinilo ani 20 minut a dokonce na odjezdu do Děčína i trochu stáhli – souprava totiž odjela jak byla, i s netopícím Apmz, v němž se klientela vyměnila – Rakušani vystoupili a pár Čechů nastoupilo (zajímalo by mě, jak dlouho v tom voze vydrželi, vlak se v Praze dost vyprázdnil).

Tak skončila moje poslední akce v roce 2004 – zvláště ten závěr byl velmi trudný a já začal se smutkem přemítat, kdy mi bude zase umožněno opustit tento balkánský železniční svět – modlím se, aby to bylo co nejdříve.

Závěrem se sluší znovu připomenout, že tento text neprošel po návratu žádnou zásadnější korekturou v zájmu zachování autentické atmosféry, čímž je značně subjektivní. Nicméně i tak doufám, že převážná většina zveřejněných informací plně odpovídá pravdě a mohou být s to pomoci jiný cestovatelům. Zájemce o akademické znalosti příslušných dopravních provozů odkazuji na příslušné internetové stránky. A pokud by někdo měl k tomuto textu zásadnější opravy a doplnění, nechť mi je pošle na adresu gelezinkelio@omni.lt nebo prikryl@aeiou.pt. Pokud toho bude více, zveřejním to stejným způsobem jako tento text – všechny navštívené dopravní podniky a železnice (kromě ČD, samozřejmě) mě totiž enormně zajímají a budu vděčný za jakékoliv doplňující informace o nich.