• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » putování po švýcarsku

V polovině února, přesněji mezi čtvrtkem 13. a úterým 17. jsem uskutečnil další svoji výpravu po evropských železnicích. Tentokrát jsem se vypravil přímo do země železnici zaslíbené – do Švýcarska. Tato země je často dávána za příklad ideálního fungování železniční dopravy, především v oblastí přesnosti a jízdních řádů. Jak ale ukáže následující vyprávění, i tady se občas vyskytnou nějaké ty problémy.

Na cestu jsem se vydal ve čtvrtek ráno ověšen zavazadly a cílem dne bylo městečko Bülach severně od Zürichu, kde toho času bydlí jeden můj známý. Přestože je mi nabídka „Sparnight“ známa, rozhodl jsem se, že alespoň jednu cestu podniknu běžnými denními spoji, abych také z cesty něco měl. Prvním překvapením pro mě bylo, že taková cesta vyjde o více než polovinu dráž než cesta nočním spojem na lehátku (64,- vs. 39,- EUR). Jak se posléze ukázalo, nebylo to překvapení poslední.

Ráno jsem z předměstí Prahy vyrazil vstříc „esku“ do Benešova, kde jsem přestupoval na EC 101 Jože Plečnik do Salzburgu. Už od noci hustě sněžilo, tak jsem jen trnul, jaké překvapení mi přichystá trať 220, jež z průšvihů v posledních letech nevyjde. Na území ČR ovšem žádný problém nenastal. Dokonce je třeba pochválit výpravčí v Benešově za přestup hrana-hrana mezi „S-bahnem“ a vlakem EuroCity. Plečnik měl cestou maximálně pět minut zpoždění, z Českých Budějovic už odjížděl s minutovým náskokem (dle místního tradičního času). Trošku začala cesta drhnout za pohraničním Summerau, kde jsme na jednokolejce několikrát čekali na křižování s protijedoucím vlakem. Mezi Linzem a Salzburgem zase pro změnu trať oplývala značným množstvím pomalých jízd. V Salzburgu jsem měl ale na přestup asi třičtvrtě hodiny, takže pět minut zpoždění mou cestu nerozhodilo. Horší to už bylo s návazným spojem směr Innsbruck – Feldkrich (– Bregenz). Ten měl již v době mého příjezdu deklarováno +15´ a nakonec přijel ještě asi o dvě minuty později. Navíc jsem na nástupišti nenašel žádnou tabuli s řazením vlaku, takže mi nástup zpestřil běh k mému vozu podél nástupiště.

Konstrukce jízdního řádu v Rakousku asi nezná pojem „vata“, neboť za celou cestu jsme vůbec žádné zpoždění nezkrátili. Na další přestup ve Feldkirchu jsem měl ale jen 6 minut. Přípoj naštěstí čekal, ovšem dle švýcarské filozofie, kdy vlaky jedoucí včas mají přednost, se zpoždění mého vlaku rozrostlo do Zürichu ze sedmnácti minut asi na půl hodiny, což bylo i mé zpoždění na příjezdu v Bülachu, neboť curyšský S-bahn logicky nečekal a jel jsem spojem o 30 minut později.

Další den jsem se vydal na výlet po alpských tunelech. Z Bülachu jsem nejprve zamířil přes Zürich a Zug ke Gotthardskému tunelu. Skrz něj jsem dojel až do romantického městečka Bellinzona v italské části Švýcarska. Odtud jsem se vydal vlakem Interregio zpět k jižnímu portálu tunelu – do Airola. Narozdíl od předchozího vlaku byl spoj Interregio obsazen jen velmi střídmě, zhruba z 10–15 %.

Následně jsem se přes Göschenen vydal na úzkorozchodnou síť do Andermattu. Vzhledem k tomu, že můj vlak z Göschenenu do Brigu nestál v Andermattu u zastřešeného nástupiště a byl téměř prázdný, měl jsem obavy, zda opravdu tato souprava pokračuje dál. V Andermattu také začaly menší problémy, neboť vlak od Brigu přijel s deseti minutami zpoždění a vzhledem k tomu, že zadní část tohoto vlaku přecházela na můj spoj zpět do Brigu, byl i tento vlak asi o 6 minut opožděn. Se zpožděním jsme se tedy nakonec rozjeli – trať vede jak dalším dlouhým tunelem – Furka – tak i po zasněžených pláních širokých údolí, kde se vedle vlaku prohání běžkaři.

Bohužel cestou jsme nabrali ještě další zpoždění při předjíždění „Glacier Expressem“, takže mi v Brigu přípojný vlak přes starý Lötschberský tunel ujel a musel jsem vzít za vděk novým – 34 km dlouhým.

U tohoto vlaku (Brig – Bern – Zürich) jsem také pochopil, proč jezdí vlaky ve Švýcarsku tak často. U nástupiště byla přistavena souprava začínající asi čtyřmi klasickými vozy (první řídící), pokračovala osmi dvoupodlažními a končila lokomotivou. Z Brigu nebyla sice obsazenost vlaku nijak skvělá (kolem 30–40 %), ovšem už před Bernem a především pak z Bernu se souprava zcela zaplnila. Nutno dodat, že i S-bahn mezi Zürichem a Bülachem jsem každou cestu zažil zaplněný prakticky na 100 %.

V sobotu jsem s přáteli vyrazil na lyže. Přestože asi 5 minut před námi odjížděl z Zürichu do Churu posilový vlak, i náš spoj byl zaplněn téměř do posledního místečka (opět souprava asi osmi patrových a dvou klasických vozů). V Churu je možné přímo z nástupiště přejít po schodech na stanoviště autobusů, které rozvážejí (nejen) lyžaře po okolních střediscích.

Nebudu rozebírat kvalitu sjezdových tratí a lanovek a přesunu se časově do odpoledne ke konci lyžování a zároveň na stanici místního skibusu. Ten vozí lyžaře v rámci střediska ke stanovišti linek „klasických“ autobusových linek. Zde mě čekal asi nejhorší dopravní zážitek z celého výletu, neboť při vystupování ze skibusu zavřel autobus do Churu dveře, nás přestupující „protroubil“ a odjel. Nechtělo se nám čekat hodinu na další a tak jsme vyrazili oklikou přes Tiefencastel, odkud jsme se vezli v krásném prostředí historického úzkorozchodného jídelního vozu vychutnávajíce místní „tekutý chléb“.

V krásném slunečném nedělním dni jsem se pak s přáteli vydal na cestu vlakem „GoldenPass Line“. Tyto turistické spoje jezdí po trase Montreux – Zweisimmen – Interlaken – Luzern. My jsme se úzkorozchodným vlakem místy s ozubnicovým pohonem (sklony až 120 ‰) svezli z Luzernu do Interlakenu.

Odtud následovalo pokračování normálněrozchodnými vlaky přes Speiz do Zweisimmenu a opět v trase vlaků „GoldenPass“ úzkorozchodnou tratí do Montreux. Na závěrečném úseku trati jezdí jak moderně vyhlížející panoramatické vozy, tak i starší soupravy s částečně ještě dřevěnými sedačkami a s jídelním vozem. Obojí určitě představuje vrchol požitku z jízdy vlakem a současně kochání se krásami alpských velikánů. Z Montreaux jsme pak vyzkoušeli další ozubnicovou dráhu – na Rochers de Naye se sklonem až 220 ‰. Zážitek z cesty, kdy vám při sezení proti směru jízdy neustále sjíždí pozadí ze sedačky vyrovná i to, že se jelo se zpožděním asi 15–20 minut.

Cestou zpět jsme pak místo poslední asi čtvrtiny tratě využili pozemní lanovku, odkud jsem pak trolejbusem a TGV pokračovali do Lausanne a opět dalším plným vlakem dál do Zürichu.

Poslední den jsem zamířil opět do Churu, abych si zde projel úzkorozchodné tratě kolem St. Moritz a Davosu.

V Churu jsem přestoupil na vlak jedoucí přes Tiefencastel do St. Moritz a stejně jako v pátek jsem se na úzké síti opět setkal se zpožděním. (Nutno poznamenat, že na normálněrozchodné síti jsem vyjma prvního dne nezažil zpoždění vyšší než 5 minut a i to jen výjimečně.) Už na odjezdu z Churu to bylo kolem pěti minut a cestou do Samedanu narostlo až na téměř čtvrthodinu, takže jsem tam raději vystoupil a počkal na zpáteční vlak už tam.

I ten měl nějaké to zpoždění a tak jsem ve Flisuru měl co dělat, abych stihl přestoupit na vlak do Davosu, který byl na rozdíl do spojů do/z St. Moritz zaplněn dosti bídně. Odtud jsem pokračoval už bez zpoždění směr Landquart. Z precizně organizovaného provozu mě zaujala například výhybna „na míru“ kousek pod Klosters, kde vyšlo téměř ukázkové letmé křižování, nebo ještě o něco níže předvěst oddílového návěstidla, na níž se rozsvítila návěst volno asi 200 metrů předtím, než jsme ji minuli.

Pozitivní bylo také chování personálu ve vlaku dál do Zürichu, kde jsem, unaven, zamhouřil oka a až do Zürichu mě nikdo neprobudil. U nás si toto nemůže průvodčí z pochopitelných důvodů dovolit.

Dále jsem do Bülachu pokračoval oklikou přes Winterthur. Zde jsem jednak vyzkoušel tříminutový přestup na vlak do Bülachu – proběhl úspěšně, neboť přímo po vstupu do podchodu jsem narazil na obrazovku s odjezdy vlaku. Využití na ní zobrazených informací ovšem trochu omezovala absence směrovky, která by ukazovala kudy k nástupišti nižšího/vyššího čísla. Po přestupu jsem vyzkoušel „místní“ trať Winterthur – Bülach. Ovšem zde je nutné si představit nikoliv motoráček o pěti lidech, který jede vyhlídkovou jízdu rychlostí 40–60 km/h, ale moderní motorovou jednotku plnou cestujících (cca 80–90% obsazenost) a rychlost kolem 100 km/h.

Zpáteční jízda v přímém voze Zürich – Praha již proběhla bez problémů. V celém kupé jsem si užíval naprostého soukromí, což jsem kvitoval zejména z důvodu většího množství zavazadel. V Českých Budějovicích jsem opět ujeli několika cestujícím, kteří zřejmě neznají místní odlišné „časové pásmo“... Po vydatné snídani (dvě žemle z máslem a džemem a káva), což rozhodně nelze porovnávat s jednou sušenkou při cestách na Slovensko, navíc poskytovanou jen v lůžkových vozech, jsem vystoupil v Benešově. Zde se tentokrát nekonal přestup hrana-hrana a s ohledem na čekání na zpožděnou lokálku od Vlašimi jsme i my nabrali několik minut a v Říčanech jsem pak naštěstí jen z pozice nezúčastněného sledoval, jak vlaku ujíždí přípojný autobus. Myslím, že to byl bohužel stylový návrat do podmínek ČR.