• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » rekonstrukce dálnice d1 oživila nákladní dopravu na „posázavském pacifiku“

Dálnice D1 byla dána do provozu v roce 1980 a už záhy se stala jednou z nejvytíženějších dopravních tepen v ČSSR, přestože hlavní břemeno dálkové nákladní dopravy nesly tehdejší ČSD. S postupně nabývající intenzitou silniční dopravy a to jak individuální, ale zejména nákladní, docházelo ke zhoršování stavu dálnice. Nárůst nákladní dopravy přišel zejména začátkem devadesátých let, kdy se významná část objemů přesunula na silnici, včetně D1. K dalšímu nárůstu silniční nákladní dopravy došlo v souvislosti s rozšiřováním EU, především po roce 2004. Logicky se začal narůstající provoz podepisovat na stavu komunikace a po desítkách let provozu se dálnice octla na konci plánované životnosti.

S ohledem na stav dálnice i možnost využití evropských fondů bylo rozhodnuto o její celkové rekonstrukci s částečným zlepšením některých parametrů. Úsek z Prahy do Mirošovic prošel celkovou rekonstrukcí spojenou s rozšířením již v letech 1996–1999. Současná rekonstrukce se proto týká úseku mezi Mirošovicemi a Kývalkou. Hlavním předmětem modernizace dálnice D1 je rekonstrukce vozovky a její rozšíření v základním příčném uspořádání o 0,75 m na obě strany. Práce začaly před rokem. V současnosti probíhají na těchto úsecích:

• č. 05 – Šternov – Psáře
• č. 09 – Loket – Hořice
• č. 14 – Větrný Jeníkov – Jihlava
• č. 21 – Lhotka – Velká Bíteš

V souvislosti s významem dálnice pro dálkovou nákladní dopravu a s rozsahem rekonstrukce, která možná přesáhne 10 let, se vážně uvažovalo s možným využitím železniční dopravy jako s alternativou pro přepravu kamionů při rozsáhlejších uzavírkách. S ohledem na požadovanou flexibilitu silniční nákladní dopravy na jedné straně a na celkové náklady, které vyžaduje např. systém Ro-La, se však ukázala podobná řešení jako zcela utopická. Železniční nákladní dopravy se však přesto rekonstrukce D1 přímo dotkne.

Během května se započalo na rekonstruovaných úsecích s pokládkou cementobetonové vozovky. Pokládka probíhá ve dvou vrstvách, přičemž pro výrobu betonu je využíván recyklovaný materiál z původní vybourané vozovky. S ohledem na množství potřebného cementu pak přišla ke slovu i železniční nákladní doprava. Po více jak 35 letech je tak železnice opět zapojena do výstavby naší nejdůležitější silniční tepny.

Vraťme se na chvíli do doby výstavby dálnice na konci 60. let. Tehdy byly obnoveny práce na výstavbě dálnice D1, ovšem situace v nákladní dopravě byla o dost jiná než dnes. V té době měla železnice dominantní roli v dopravě většiny stavebních materiálů, jako je štěrkopísek, cement, prefabrikáty apod. Poblíž trasy budoucí dálnice byla proto s předstihem vybudována překladiště ve Strančicích, Čerčanech, Hvězdonicích, Českém Šternberku, Zruči nad Sázavou nebo Vlastějovicích, kde docházelo k překládce potřebného materiálu na budování dálnice. Po dobu výstavby byl ve zmíněných stanicích na dnešní trati č. 212 a 221 čilý provoz. Na „Horním Pacifiku“ bývalo běžným jevem zavádění následů pravidelných vlaků na odvoz zátěže. Konkrétně Zruč bývala obsluhována až 6 dvojicemi vlaků denně, což se z dnešního pohledu zdá těžko uvěřitelné. Po dobudování dálnice zmíněná překladiště ztratila na významu a kromě občasné nakládky kulatiny v nich nebyl prakticky žádný pohyb vozů. K tomu přispěl i všeobecný odklon od železniční nákladní dopravy od počátku 90. let.

S ohledem na potřebu přepravy velkého objemu cementu pro rekonstrukci D1 však železnice opět vstoupila do hry. Po letech tak ožila nebývalým nákladním ruchem stanice Zruč nad Sázavou, která byla vybrána jako ideální vzhledem ke kapacitě kolejiště i k blízkosti modernizovaných úseků dálnice D1 č. 05 a 09, resp. ke dvoum betonárnám v Lokti. Pro pokrytí zvýšené spotřeby betonu zde byly instalovány i dvě mobilní betonárny.

První ucelený vlak třinácti vozů Uacs se dvěma lokomotivami řady 750 dorazil do Zruče 17. 5. 2014. Od té doby jsou z cementárny Blažovice (Českomoravský cement) vypravovány vlaky sestavené ze 26 vozů Uacs do Havlíčkova Brodu. Zde je vlak rozdělen a do Zruče nadvakrát dopraven již zmíněnou dvojicí ř. 750 (normativ hmotnosti vlaku je ze Světlé n. S. do Zruče 600 t). S tím, jak se zvyšuje tempo stavby, zvětšuje se i počet přistavených vozů Uacs do Zruče, ovšem kapacita vykládky je limitována kolejištěm. Pro přečerpávání cementu do silničních cisteren je využívána především vlečka společnosti ASA (sloužící jako šrotiště), která se nachází v bývalém prostoru překladiště (sloužícího nejen při výstavbě D1, ale i pro stavbu vodního díla Želivka-Švihov). Denně je zde vyloženo cca 5–8 vozů Uacs. Vykládku zajišťují většinou smluvní dopravci z okolí Brna (Lhotský, Koredo) a v menší míře z Berouna. Obsah jednoho vozu Uacs je třeba přeložit do dvou silonávěsů (5nápravová souprava), jeden oběh silniční soupravy z nádraží do Lokte a zpět trvá cca 3–3½ hodiny, samotné přečerpání cementu do silonávěsu cca 50–60 minut. Za jeden den se souprava otočí maximálně 4×, dohromady tedy přepraví 105 t cementu.

Využívány jsou vlastní vozy Uacs z flotily Českomoravského cementu, kterých má firma celkem cca 300. Za normálních okolností jsou využívány především pro kyvadlovou přepravu Blažovice – Beroun, odkud je cement dále distribuován k zákazníkům. Přeprava ucelenými vlaky do Zruče znamená pro zákazníka úsporu nákladů za dopravu. K přepravě postačí rovněž daleko menší počet silničních souprav. Cement v železničních vozech lze také využít jako mezisklad pro vyrovnání nerovnoměrností při výrobě betonu. Do poloviny června bylo z Blažovic vypraveno celkem 7 souprav. S ohledem na délku modernizace dálnice D1 lze předpokládat pokračování těchto přeprav, resp. případné využití dalších lokalit pro překládku cementu.