• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » vozidla » transport logistic 2019

Jako již tradičně přinášíme také v letošním roce reportáž z mnichovského veletrhu transport logistic. Již po 17. se v jeho rámci bylo možné seznámit s aktuálními trendy v oblasti nákladní dopravy a logistiky. Výstavní kolejiště bylo v letošním roce využito prakticky na 100 %. To samé se ovšem nedá říci o přilehlých plochách, které v minulosti bývaly zaplněny především silniční a manipulační technikou. Lehce zarážející byla i absence rozsáhlejší prezentace v oblasti elektromobility a autonomních vozidel v silniční nákladní dopravě, což poněkud kontrastovalo s četností výskytu těchto termínů v odborných i populárních médiích v posledních letech. Lze z toho usuzovat, že praktická řešení, se kterým by mohli kalkulovat logističtí manažeři, jsou stále hudbou poměrně vzdálené budoucnosti. S trochou nadsázky lze říci, že praktické uplatnění elektromobility v nákladní dopravě je v současnosti nadále otázkou většího uplatnění železnice, což bylo prezentováno i některými operátory kombinované dopravy. Koneckonců i v případě tzv. platooningu (dálkové ovládání z čelního kamionu) již někteří výrobci kamionů ohlásili, že předpokládaných úspor paliva nelze v praxi dosáhnout.

Hlavní část vystavených exponátů tvořily jako vždy nákladní vozy, tentokrát šlo především o vozy kontejnerové. Ty ale v čím dál větší míře neslouží pro tradiční kombinovanou dopravu silnice – železnice, ale jsou využívány jako alternativa k jednoúčelovým klasickým vozům a to prostřednictvím specializovaných vyměnitelných nástaveb. Výhody jsou celkem zřejmé – vlastní nákladní vůz, podléhající náročným požadavkům na železniční provoz – lze v maximální míře unifikovat a dosáhnout úspor z rozsahu. Specializované nástavby lze pak operativně vyvíjet dle požadavků zákazníků. Tímto způsobem se zvyšuje i flexibilita a využití vozového parku. Koho by ještě před několika lety napadlo, že tímto způsobem budou realizovány přepravy energetického uhlí nebo železné rudy?

Z uvedených důvodů tak druhová pestrost vystavených vozů nebyla příliš velká. Značnou část exponátů tak tvořily InnoWagony nebo velmi podobné konstrukce v několika provedeních. Nástavby systému Innofreight byly prezentovány rovněž na klasických kontejnerových vozech.

Nejdelší z rodiny InnoWagonů je 2x45ft, tedy s ložnou délkou pro dvě jednotky délky 45 stop. Zde byl prezentovaný s názvem Smart GigaWood Wagon s nástavbami pro dřevozpracující průmysl – klanicovou a pevným 40 ft boxem o výšce 2,87 m a šířce 2,55 m, rovněž určeným pro ložení kulatinou. Obdobu open-top boxu pro kulatinu s délkou 30ft je již možné potkat i v Česku v rámci přeprav pro Mondi Štětí. Pro dřevoprůmysl pak již dlouhodobě slouží i různé typy Woodtainerů. V tomto případě bylo na konvenčním voze Sgmmns 60ft předvedeno provedení Woodtainer XXL light s šířkou 2,9 m a pak kapacitnější provedení s šířkou až 3,05 m.

InnoWagon 2x40ft byl osazen paletami pro přepravu ocelových svitků, dále OreTainerem a ChemTainerem. Posledně jmenovaný, s určením pro sypké chemikálie, byl již prezentován před dvěma lety, nyní byl vystaven již v nátěru firmy K+S. Palety Coilpalette byly již zkoušeny i u ČD Cargo, zatímco v případě OreTaineru určeného pro přepravu rudy, jde o první představení v tomto provedení.

InnoWagon délky 2x30ft nesl InnoTank Slurry určený pro přepravu suspenzí. Konkrétně tento typ jednotky je již v běžném provozu při přepravě vápenných suspenzí pro firmu OMYA. Vedle pak byl prezentován InnoTainer Coils, tedy alternativa ke krytým vozům na přepravu ocelových svitků.

U všech InnoWagonů je dodavatelem Tatravagónka, kontejnery, resp. nástavby zpravidla vyrábí slovinský Container, d.o.o.

Již před 2 lety prezentovaný systém B-TC společnosti BASF se v mezičase dostal do pravidelného provozu. Přepravní řetězec je tvořen speciálními tankovými kontejnery s délkou 45ft a 52ft a kontejnerovými vozy Sgmmns s ložnou délkou 48ft a 52ft. V hlavním závodě firmy BASF v Ludwigshafenu systém doplňuje překladiště určené pro manipulaci s těmito až 75 t těžkými jednotkami a automatické přepravníky, které s pomocí odstavných kazet přemísťují kontejnery mezi jednotlivými provozy závodu. Před dvěma lety byl představen vůz Sgmmns ložné délky 45ft, sériové provedení bylo prodlouženo na 48ft a stejně tak nejsou použity původně představené podvozky s kotoučovou brzdou. Dosud bylo vyprodukováno v Tatravagónce cca 200 kusů za oba typy, přičemž cílový stav pro letošek byl 342 a počet kontejnerů by se měl přiblížit tisícovce.

Podobný systém vyměnitelných nástaveb hodlá rozvíjet i rakouská skupina RCG. V Mnichově byl poprvé představen systém TransANT, a to prostřednictvím prototypu 70ft vozu Rilns s plachtovou nástavbou Cover BOX. Nástavba firmy WECON konstrukčně odpovídá plachtovému návěsu s přístupem bočnicemi i střechou. Z hlediska kapacity pro paletizované zboží lze takto získat obdobu standardního vozu Habbiins s nižší vlastní hmotností. S ohledem na masovost produkce silničních nástaveb lze navíc počítat s úsporami výrobních nákladů. Zcela novou konstrukcí je i vlastní vůz Rilns, opatřený v horní části standardními fixačními trny pro upevnění různých typů nástaveb. RCG inzerovalo kromě plachtové nástavby již i klanicovou, vysokostěnnou a výsypnou nástavbu. Kromě toho se počítá i s vozy různých ložných délek. Z nich byl představen vůz ložné délky 40 ft z parku RCW, který nesl 20ft open-top kontejner určený pro city-logistiku, konkrétně pro zásobování staveb v centrech měst. Vozy jsou kompletovány v ŽOS Trnava s použitím podvozků z Tatravagónky.

Do ranku vyměnitelných nástaveb spadal i vystavený 60ft vůz Sgns s klanicovými paletami firmy Forstlogistics CH AG pro ložení kulatinou a současně umožňující ložení i kontejnery se standardními rohovými prvky dle ISO, v tomto konkrétním případě boxu na štěpku.

Skutečně úspěšným typem kontejnerového vozu se stává Sggnss 80ft z Tatravagónky zkonstruovaný na základě požadavků Metransu. Kromě původního objednatele je ve velkém počtu nasazen i u VTG (AAE), a to i v provedení s kotoučovými brzdami. V Mnichově byl představen i vůz z parku polského operátora CLIP INTERMODAL Sp. z o.o. Ten byl naložen 40ft kontejnery, z nichž jeden posloužil jako demonstrátor přepravy osobních aut s pomocí palet firmy CFR Rinkens.

Konstrukčně obdobný vůz prakticky s identickými parametry představil i Legios. V tomto případě jde zřejmě o prototyp, který bude muset projít schvalovacím procesem, neboť na bočnici ještě stále nebyly vyznačeny korekční faktory pro jednotlivé správce infrastruktury. Legios představil i prototyp vysokostěného krytého vozu s netradičně malou délkou 11,25 m.

Kombinovaná doprava je stále rostoucím oborem, a to včetně přepravy návěsů. Přestože nebyl letos vystavován přímo žádný vůz určený pro jejich přepravu, fyzicky byly zastoupeny 2 systémy využívající kapsové vozy. Jednak již v praxi zaběhlý systém NiKrasa, který umožňuje přepravu běžných silničních návěsů v kombinované dopravě. Zde byla představena verze 2.0, a to ve společné expozici s obdobným systémem představeným pod názvem roadrailLink. Ten je však primárně zaměřen na přepravu různých typů silničních vozidel. Zpravidla se jedná o užitková vozidla, která není možné efektivně přepravovat na běžných autovozech. Konkrétně je systém využíván pro přepravu dodávek nebo tahačů, jak bylo demonstrováno i v tomto případě. V praxi však již byly realizovány i přepravy polorozložených silničních návěsů, které jsou tímto způsobem přepravovány od výrobců k prodejcům užitkových vozidel.

Přestože má přeprava silničních návěsů v kombinované dopravě v Evropě rostoucí tendenci, nese sebou i určitá negativa. Kromě dříve často zmiňovaného a různými způsoby řešeného problému s malým podílem návěsů vhodných pro KD u silničních dopravců jde o další technologická omezení. Srovnání přepravy výměnných nástaveb a návěsů prezentovala mj. firma WECON, která byla letos zastoupena fyzickým exponátem pouze prostřednictvím nástavby pro TransANT. V rámci uvedení nástavby Imperator Automotive, která v podstatě odpovídá vnitřními rozměry standardním meganávěsům (vnitřní výška 2,97 m) bylo prezentováno porovnání KD s využitím nástaveb a kombinávěsů. Z hlediska efektivity je možné u přepravy nástaveb/kontejnerů dosáhnout až 48 % úspor nákladů na provoz železničních vozů a nástaveb při dosažení větší kapacity vlaku. Rovněž z hlediska nákladů na překládku jsou návěsy problematické kvůli velkým nárokům na plochu překladiště. Na tento problém naráží čím dál více překladišť. Jeho řešení se věnuje TrailerPort, jež je nyní řešen společností SGKV za spolupráce s TX Logistik a Duisburger Hafen AG. Cílem je využití výše uvedeného systému NiKrasa pro vertikální stohování návěsů. S tímto principem pracoval i předchozí projekt Vertimodal (viz www.vertimodal.de).

I tentokrát byly představeny i novinky z oblasti vozů pro hromadné substráty, kde má železnice stále významné postavení, především ve směrech, kde není dostupná vodní doprava. Společnost Millet vystavila vůz Taqnpps 95 m³, optimalizovaný pro přepravu pšenice a kukuřice, vyrobený vagónkou Titagarh Wagons AFR Douai. Wagonka Niesky vyvinula pro společnost Wascosa vůz Tanpss s ložným objemem 74,3 m³, učeným pro přepravu chemikálií. Sériové vozy jsou nyní dodávány pro společnost K+S Kali GmbH.

Tradičně byly zastoupeny i autovozy. Z nových konstrukcí šlo především o vůz Laaeffrs 561 z parku DB, určený pro přepravu rozměrnějších vozů třídy SUV. Primárním zákazníkem by měl být nový závod Jaguar LandRover v Nitře. Pro účely ložení automobilů větší výšky je součástí spouštěcí i dolní ložná plocha a tvarována spodní strana horní plochy. Po dokončení schvalovacího procesu se v Tatravagónce rozjíždí sériová výroba, s tím že v příštím roce by měla být dokončena 200kusová série.

Vůz je kromě toho součástí projektu Innovativer Güterwagen, v jehož rámci jsou za podpory spolkového ministerstva pro dopravu a digitální infrastrukturu testovány v provozu různé nové prvky v budoucnu aplikovatelné na nákladních vozech. Do zkušební soupravy náleží také vedle stojící vůz Saghmmns-ty pro přepravu ocelových svitků. Jednou z hlavních motivací je další snižování hluku, dále přenosu informací o stavu vozů a v neposlední řadě i zkušební provoz s automatickými spřáhly. Tento prvek je dlouhodobě sledován německými železnicemi i po neúspěšných pokusech o jeho zavedení v evropském měřítku. Rovněž v Mnichově bylo toto téma oživeno již před dvěma lety, když SBB Cargo představily záměr na nasazení automatického spřáhla v provozu. Právě v této době se zkušební provoz v Švýcarsku stává realitou a celkem pochopitelně vůz s automatickými spřáhly nemohl na výstavě chybět. Konkrétně šlo spíše o vizi kontejnerového vozu nové generace, který na první pohled upoutal pozornost subtilním šroubovaným rámem. Úlohou vozu je především sloužit jako demonstrátor jednotlivých nových inovací v rámci projektu 5L-Zug (Leise, Leicht, Laufstark, Logistikfähig und Life-cycle-kostenorientiert). Vystavený kus byl tak osazen jak dvěma různými typy podvozků (DRRS 25 LD a RC25NT), tak i různými spřáhly. Na jednom konci šlo o CargoFlex firmy VOITH (typ Scharfenbeg), na druhém pak spřáhlo od firmy Wabtec (obdoba typu Schwab používaného u SBB na osobních jednotkách).

Jak bylo uvedeno, SBB Cargo spustilo komerční provoz souprav s automatickými spřáhly v rámci Švýcarska. V tomto případě je nasazeno pro zkušební provoz cca 90 klasických kontejnerových vozů, které jsou využívány pro liniové kontejnerové vlaky s manipulací v nácestných stanicích. SBB Cargo zvolily pro zkušební provoz spřáhla Scharfenberg 10 (VOITH CargoFlex), tedy unifikované spřáhlo zavedené v osobní dopravě a normalizované prostřednictvím TSI pro vysokorychlostní jednotky. Přestože v nákladní dopravě jsou využívány v jiných částech světa i v ojedinělých případech v Evropě jiné konstrukce, dle firmy VOITH jde s ohledem na rozšíření tohoto typu v Evropě o optimální řešení. V provozu s nákladními vlaky jsou nyní dva základní typy, a to klasické automatické spřáhlo a hybridní spřáhlo umožňující současně i spojení šroubovkou, které je instalováno na lokomotivách. Kromě automatického spojení vozů včetně vzduchových potrubí a elektrických obvodů je cílem i automatické rozpojení soupravy v kterékoli části. Spolu s možností provedení zkoušky brzd ze stanoviště strojvedoucího by tímto bylo možné v podstatě zcela eliminovat personál v kolejišti. I když to je stále zatím spíše výzva do budoucna.

Konečně v oblasti lokomotiv dominovaly traťové stroje na platformě Vectron, a to v provedení multisystémovém, dual mode a zjednodušené verzi Smartron. Dvěma kusy byly zastoupeny hybridní posunovací lokomotivy, jedna ve formě rekonstrukce starší řady DB 294 na řadu 1094 HELMS (Hybrid Electric Mechanical Shunter) a exoticky vyhlížející Toshiba HDB 800, což byl ale zatím jen vzorek určený pro ověření jednotlivých konstrukčních skupin pro lokomotivu s dieselem, bateriemi a napájením z troleje.