• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » městská doprava » ostatní » za lanovkami do lurd a pau

Tímto krátkým příspěvkem navštívíme dvě lanovky, které se nacházejí na úpatí francouzských Pyrenejí. Tou první bude lanovka v poutním městě Lurdy, která vede na vrchol hory Grand Jer o výšce 951 m n. m, tou druhou pak bude lanovka v nedalekém městě Pau, která propojuje hlavní vlakové nádraží s výše položeným centrem.

Lurdy

Roku 1858 se měla v Lurdech (francouzsky Lourdes) opakovaně zjevovat Panna Marie a od té doby se ve městě měly rovněž zázračně uzdravovat řady nemocných. To začalo do Lurd táhnout nejen další nemocné a poutníky, ale i běžné turisty, jejichž počty postupně stoupaly. Už roku 1866 zahoukal na místním nádraží první vlak a další dekády pomohly tehdy ještě malé obci k tomu, aby se z ní stalo menší město, přičemž registrovaný rozvoj nebyl spjat jen s výstavbou sakrálních objektů a obytných domů, ale i s přetvářením veřejných prostranství a celkovým zlepšováním kvality místního života. Někteří jedinci se už zajímali i o propagaci tamní krásné přírody a zasazovali se o zřizování objektů, které případným výletníkům zpříjemní jejich putování po okolních vrcholcích. Jednalo se tehdy ještě pochopitelně o zárodky turistiky, jak ji známe dnes, protože turistika byla ve Francii až do meziválečného období záležitostí movitějších společenských vrstev, nicméně některé projekty byly již na svou dobu ambiciózní. A jedním z takovýchto projektů byla i lanovka na vrchol hory Grand Jer (dnes nazývané zřejmě už jen „Pic du Jer“).

S nápadem na zřízení lanovky přišel inženýr Alphonse Chambrelent, rodák z Lurd, který roku 1898 zažádal o městskou koncesi, kterou také dostal, a to s platností na 75 let. Založená společnost La Compagnie du Funiculaire du Pic du Grand Jer zahájila zemní práce už v srpnu 1898 a trať se podařilo dostavět do Vánoc 1899. Nicméně zprovozňování díla, které vedl společník Chambrelenta, inženýr Pierre Médebielle, odstartovalo až v květnu 1900 a slavnostní zahájení provozu se uskutečnilo teprve 17. června 1900.

Hlavními dodavateli stavby byly společnosti Van Roll a Skirail. Zejména švýcarská společnost Van Roll je nám dobře známá, protože s pomocí její licence byla v 50. letech 20. století postavena naše nejdelší a nejstarší osobní visutá lanová dráha, tj. ta, která směřuje na Komáří vížku.

Pozemní lanovka nazvaná „Pic du Jer“ byla teprve 8. svého druhu v Evropě, ve Francii byla teprve druhou pozemní lanovkou, která byla určena pro turistické účely (po lanovce du Capucin v městečku Mont-Dore ve středu Francie). Stavba dráhy byla na onu dobu velmi rychlá, a to proto, že byly využity do té doby zatím neuplatňované techniky. Zejména byla zřízena 1,2 km dlouhá nákladní visutá lanová dráha o převýšení 474 m a provozní rychlosti 1,5 m/s, která mohla za hodinu přepravit až 50 tun kamene z nedalekého lomu otevřenému v hoře Petit Jer. Kámen byl uplatněn na stavbě tělesa, viaduktů i stanic. Nákladní lanovka, podpíraná 8 pylony o výšce 7 až 10 metrů, nicméně převážela i písek, vápno či cihly. Zatímco při stavbách jiných lanovek byl princip takový, že se první postavené úseky využívaly ke stavbě těch dalších, které měly následovat, díky nákladní lanovce bylo možné mít dílo rozestavěné současně hned na několika úsecích.

Na úseku od budoucí středové výhybny k horní stanici nasadili stavitelé oproti standardu dvojité dávky dynamitu, a to takovým způsobem, že se odpalovaná hornina (Pic du Jer je především vápencového charakteru) rozmetávala přímo po obou stranách budoucí trasy, což následně usnadnilo další hloubení zářezu, které již probíhalo ručně. Kusy odpálené horniny se následně s pomocí trakařů a lopat překládaly na koňské povozy, které těžký náklad odvážely k úbočím hory.

Až do roku 1935 byla lanovka poháněna elektřinou z vodních elektráren v obci Lugagnan (asi 2 km jižně od Lurd) a Vizens (asi 4 km východně od Lurd), poté také elektrárnou na ulici Moulin de Latour, která leží na jižním okraji Lurd. Do roku 1953 přepravila lanovka už 5 milionů lidí a v provozu bývala pravidelně po celý rok, třebaže nejvíce cestujících vykazovala v letní sezóně. Zájem turistů byl takový, že jednoho času byly na vrcholu Pic du Jer zřízeny čtyři bufety. Ve druhé polovině 50. let byla přímo u horní stanice lanové dráhy otevřena 360 m dlouhá podzemní galerie, čímž mohli návštěvníci kromě výhledů z hory obdivovat i to, co se skrývá uvnitř hory.

Lanovka o rozchodu 1 000 mm, délce 1 120 m, minimálním sklonu 270 ‰, maximálním sklonu 560 ‰ a se dvěma tunely (o délkách 65 m a 75 m) a dvěma viadukty byla za dobu svého života renovována ve dvou obdobích, přičemž tím prvním byla léta 1953–1957 a tím druhým léta devadesátá a první léta století nového.

V roce 1953 začala obnova kolejové dráhy, kterou provedla společnost Van Roll společně s Alsthomem, jenž pomáhal při renovaci strojovny umístěné v horní stanici pod vrcholem. Nově byl pak pohon lanovky zajišťován pomocí dvou elektromotorů, jednoho vysokorychlostního o výkonu 110 kW, díky kterému mohly vozy lanovky jezdit rychlostí 3,2 m/s, a jednoho nízkorychlostního o výkonu 13 kW, který byl využíván při příjezdu do koncových stanic, kdy se vozy pohybovaly rychlostí 0,8 m/s. Navíjecí kladka byla opatřena dvěma brzdami, oba vozy ještě dostaly nouzové brzdy.

Stávající vozy byly vyrobeny také v 50. letech, od té byly však již prošly rekonstrukcí. Každý z vozů má hmotnost v prázdném stavu 6 tun a může přepravovat 40 sedících a 40 stojících cestujících.

Roku 1986 vypršela 75letá koncese, jejíž platnost byla prodloužena kvůli dvěma světovým válkám. Lanovka tedy toho roku připadla městu. Dvě vodní elektrárny (Vizens a Latour) však zůstávaly v majetku Compagnie du Funiculaire du Pic du Grand Jer, které nadále lanovku mohly napájet. Roku 1989 však byla lanovka připojena k národní rozvodné síti společnosti EDF (Électricité de France).

Dne 25. ledna 1996 byla lanovka svěřena do provozu novému koncesionáři, kterým byla pobočka koncernu Transmontagne zvaná Société Pyrénéenne de Gestion Touristique, nebo také jen Sopygest. Na konci století zároveň proběhla velká renovace lanovky (instalován byl elektromotor o výkonu 137 kW od italské společnosti Sicme Motori, vyměněn reduktor, navíjecí kladka a řídicí stanoviště, brzdy vozů byly předělány, aby odpovídaly normám, aj.). V novém století prošly velkou prohlídkou oba vozy (2004) a byl zaveden rádiový systém (2007). Koncesionář byl dne 16. října 2007 poslán do soudní likvidace, a tak se lanovky ujaly opět Lurdy. Poslední velká revize lanovky proběhla v období let 2014/2015.

Lanovkou je možné cestovat od března do listopadu. Odjezdy lanovky jsou každých 20 minut od rána do večera, cena v obou směrech činí (v květnu 2018) 12 eur, jednosměrně 10 eur. Délka jízdy je asi 7 minut. V případě potřeby je možné u pokladny na požádání zadarmo odložit větší zavazadlo.

Přístup ke spodní stanici, která je umístěna v nadmořské výšce 414 m, je možný pěšky z centra za asi 15 minut klidnou procházkou (od vlakového nádraží asi 20 minut), případně autobusem. Horní stanice, umístěná v nadmořské výšce 889 m, je přístupná také pěšky, ovšem poměrně strmým terénem. Asi o 60 m výše, než je položena horní stanice, při které je turistický objekt s občerstvením a bezplatným sociálním zázemím, se nachází vrchol hory, ke kterému se dá dostat několika cestami. Na vrcholu zaujme nejen vysílač a kovový kříž, který v noci svítí do krajiny, ale hlavně velký a krásný rozhled do širokého okolí.

Lanovka, která se s výjimkou okolí koncových stanic pohybuje rychlostí 3,2 m/s, sveze ročně okolo 600 tisíc lidí. Dodejme ale, že nebyla v okolí Lurd jedinou, kromě ní totiž byly dlouhou dobu v provozu i dvě visuté lanové dráhy, které už ale byly zlikvidovány.

Pau

Asi 40 km severozápadním směrem od Lurd leží město Pau (čti „po“). Také v něm najdeme jednu lanovku, a to městskou. Rovněž i ona je pozemní.

Železnice dorazila do Pau roku 1863, končila však asi 30 m pod úrovní centra města, což nebylo pro přijíždějící pasažéry pohodlné. První doložený nápad překonat vertikální rozdíl moderní technikou se objevil až roku 1874, kdy byl předkládán jako řešení problému výtah, avšak neúspěšně. Roku 1900 navrhl pro změnu jistý pařížský inženýr Herald „pohybující se rampu“. Dne 25. ledna 1901 byla s inženýrem Médebiellem podepsána úmluva, díky které měl tento rampu vybudovat a provozovat po dobu 75 let, nicméně k ničemu nakonec nedošlo.

Roku 1904 Jean Bonnamy, podnikatel v oblasti veřejných prací působící v Bordeaux, navrhl pro Pau lanovou dráhu, u které odhadoval přepravní potenciál na alespoň půl milionů osob ročně. Avšak tehdejší „ekologové“ doby inciativu Bonnamyho dokázali paralyzovat. Zpravodaj komise veřejných prací k tomu napsal: „oponenti projektu se, ve své přecitlivělosti jako umělci, obávají, že železná konstrukce bude působit rušivě v průběhu rašení.“

Tehdejší starosta města Pau, Henri Faisans, ovšem nesložil zbraně a městskou radu si nakonec získal na svou stranu, takže si Bonnamy dne 12. července 1905 odnesl podobný dokument jako předtím Médebielle. Roku 1906 se rozběhly první stavební práce, nicméně nesouhlasné hlasy se ozývaly nadále. Dílo sestávalo z kovových příhradových nosníků, které byly navzájem snýtovány, a umístěno na pilotách zapuštěných do nevyztužených betonových masivů. Například sdružení Touring Club de France, které se mj. zabývalo i ochranou historického dědictví, bylo touto „šrotovou hrůzou zavěšenou ve vzduchu“ rozhořčeno. Protestům a jiným obtížím navzdory se podařilo lanovou dráhu nejen dostavět, ale i zprovoznit, a to 15. února 1908 v 7 hodin ráno. Cestující platili v oné době 10 centimů a přeprava kol byla připuštěna. Nejkratší interval jízd byl dvě minuty. Odjezd vozů byl oznamován mlhovou sirénou.

Dráha lanovky měla rozchod 1 000 mm a délku pouhých 105 m, pyšnit se však mohla sklonem 300 promile a také středovou výhybnou. V letech 1951 až 1954 byla ale zavřena a znovu pak byla mimo provoz roku 1961, ve kterém se však dočkala větší renovace, během které byla opatřena dvěma novými vozy, jež nahradily původní dřevěné. Jednu dobu se zdálo, že lanovka zcela skončí a bude snesena. Jmenovitě roku 1970 byla z bezpečnostních důvodů a kvůli chronickým dluhům, navíc v kontextu chaotického provozování, uzavřena, jenže po pár letech se město rozhodlo, že stojí za to lanovku zachovat, a tak ji nechalo opravit a dne 16. února 1978 ji znovu otevřelo.Od té doby se na ní jezdí zadarmo.

Během léta 2010 byl provoz lanovky zastaven, protože se přikročilo k náročným rekonstrukčním pracím, a sice k: výměně motoru a elektrického zařízení z roku 1978, renovaci obou vozů (nové barvy) a změně uspořádání jejich interiéru (poslední revize vozů proběhla předtím na konci roku 2006), renovaci viaduktu, uzpůsobení celé dráhy pro přepravu osob se sníženou schopností pohyblivosti a poloautomatizaci lanovky. Hodnota těchto prací byla vyčíslena v přepočtu na zhruba 30 milionů korun.

Lanovka, dosahující max. rychlosti 1,5 m/s, je v provozu denně od 6:15 do 21:40, s výjimkou neděl a svátků, kdy funguje jen odpoledne, a to od 13:30 do 20:50. Zatímco dolní stanice lanové dráhy je asi 200 m od nádražní budovy, horní stanice se nachází na Královském náměstí, jež je součástí Pyrenejského bulváru lemujícího nejen blízký zámek, ale i centrum. Z bulváru je přitom romantický výhled do okolí.

Oficiální interval na lanovce je dnes 3 minuty, přičemž však není vyloučeno, že se může prodloužit, pokud není zrovna k dispozici žádný cestující. Ročně lanovku využije asi půl milionů lidí, čímž se mimochodem naplňuje minimální odhad výše zmíněného podnikatele Bonnamyho.