• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » městská doprava » autobusy a trolejbusy » za trolejbusy do argentiny

Současná doba trolejbusům příliš nepřeje: někde jsou trolejbusové provozy rušeny, jinde je jejich význam, především z ekonomických důvodů, zpochybňován, na dalších místech se na jejich pozice derou tramvaje či autobusy, nebo dnes tolik protežované elektrobusy. Zkrátka a dobře, své pevné místo mají trolejbusy jen v několika málo koutech planety. Argentina je sice pro nás zemí velmi vzdálenou a trolejbusové provozy zde mají jen tři, na druhou stranu ale stále fungují. Zajímalo nás tedy, jaká budoucnost je v této jihoamerické zemi čeká. Za tímto účelem jsme se v Argentině setkali s osobami, které tamním trolejbusovým provozům nějakým způsobem velí, a stejně tak jsme se spojili i s největším odborníkem na historii trolejbusové dopravy v Argentině.

Mendoza

Naši pouť zahajujeme v Mendoze. Jednalo se o první město v Jižní Americe, kde byly trolejbusy zprovozněny, nebo, přesněji řečeno, zde byl zprovozněn trolejbus jen jeden, protože na tříkilometrové lince otevřené krátce před první světovou válkou se vyskytoval pouze vůz Milnes Voss/Siemens vyrobený v anglickém Leedsu společností Cedes Stoll Co. Zkoušky s ním byly zahájeny 16. října 1913, provoz byl spuštěn ještě téhož roku, nicméně byl velmi sporadický a nakonec od něj bylo z neznámých důvodů roku 1915 upuštěno. Hodí se přitom uvést, že právě tento experiment měl být startovním bodem pro londýnský podnik South American Railless Traction Co., který, založený teprve roku 1912, měl v úmyslu pokrýt města jihoamerického kontinentu trolejbusovými linkami; nakonec však postavil jen tuto jedinou trať.

Dne 15. února 1958 už ale trolejbusy v Mendoze chytily druhý dech a jezdí zde dodnes. Příchod trolejbusů však předznamenal konec tramvají, které v Mendoze působily v letech 1885–1965.

Zvláštností mendozského provozu je vedení linek, které jsou všechny, s jistým přimhouřením oka, řešené jako okružní, přičemž ani jedna z nich nemíjí centrum města. Všechny linky sice nesou číslo, důležité ale je, co se na čelních tabulích píše písmem, protože čísla se na tabulích obvykle nemění, zatímco nápisy ano, a cestující neznalý místních poměrů se tak rázem může objevit jinde, než původně zamýšlel. Linky jsou proto místními známy podle svých názvů: linka č. 1 je známá jako „Parque“, linka č. 2 jako „Villa Nuevo“, linka č. 3 jako „Dorrego“, linka č. 4 jako „Pellegrini“, linka č. 5 jako „Las Heras – Godoy Cruz“ a linka č. 6 jako „UNCuyo“. Nejstarší je linka č. 1, nejnovější linka č. 6 a nejdelší pak linka č. 5.

Na celé síti nalezneme pouze jednu klasickou koncovou smyčku, a to na lince 6, která se jí může pochlubit v blízkosti univerzity. Tato smyčka sloužila jako konečná předtím, než se linka protáhla do univerzitního areálu, kolem kterého vytváří také jakousi smyčku, ovšem poněkud obřích rozměrů. Původní „malá smyčka“ už dnes slouží jenom posilovým spojům.

Tím, že nejsou na síti klasické smyčky, asi čtenáře napadne, kde a kdy mají řidiči pauzy. Odpověď je taková, že někteří řidiči jezdí jen ranní směny, zatímco jiní jen odpolední směny, jiní naopak jezdí v libovolnou denní dobu, přičemž ve všech případech mají řidiči při 9hodinové směně po 4 hodinách práce nárok na hodinovou přestávku, během které jsou zastoupeni jinými řidiči, kteří naopak plní funkci roli „hodinových“ střídačů (střídání se děje zpravidla u vozovny). Protože trolejbusy nejezdí jen v časných ranních hodinách, jsou řady řidičů poměrně početné.

Provoz ve městě zahajovaly roku 1958 ojeté trolejbusy Mercedes-Benz ex-Bahía Blanca (viz dále), které však byly už v první polovině 60. let nahrazeny novými japonskými stroji Nissan-Toshiba v počtu 36 kusů.^* Kvůli štítku na čele se jménem druhé jmenované společnosti byly trolejbusy označovány obvykle jen jako „Toshiba“, ačkoli od Toshiby pocházela pouze elektrická výzbroj. Na konci roku 1988 bylo přikročeno k odkupu 78 vozů z německého Solingenu, díky čemuž se japonské trolejbusy mohly vyřadit z provozu.

^* Jednalo se o jediné trolejbusy japonské produkce, které kdy byly za hranicemi Země vycházejícího slunce pravidelně provozovány.

Solingenské trolejbusy, které byly do Argentiny prodány, byly vyráběny podnikovými dílnami dopravce SWS (Stadtwerke Solingen) v letech 1968–1974. Vyráběny byly tři na sebe navazující verze v celkovém počtu 80 kusů, a sice TS 1 (14 ks), TS 2 (31 ks) a TS 3 (35 ks). Dva trolejbusy do Argentiny nedošly z toho důvodu, že jeden z nich (TS 1 ev. č. 8) byl od roku 1986 používán pro cvičení solingenských hasičů a druhý (TS 1 ev. č. 1) skončil na konci roku 1988 na šrotišti v nizozemském Venlu. Rozdílů mezi jednotlivými verzemi (podsériémi) TS (od „Trolleybus Solingen“) bylo několik, hlavní však spočíval v tom, že verze TS 1 byla částečně nízkopodlažní, zatímco verze TS2 a TS3 nikoli. V Argentině byly solingenské trolejbusy lidově nazývány jako „Němci“ (los alemanes) a oficiálněji pak také jako „Essen Krupp“, neboť skříně pocházely od essenského karosáře Gebr. Ludewig a šasi byla sériového typu od firmy Krupp (tento podnik, který se později přeměnil v obří konglomerát, je původem také z Essenu). Pro úplnost dodejme, že skládací dveře dodávala vagónka z Uerdingenu a elektrickou výzbroj Kiepe.

Roku 2008 se podařilo dovršit jednání o odkupu 80 ojetých vozů z kanadského Vancouveru, kde se do provozu dostávaly nové trolejbusy vyráběné tímtéž výrobcem, tj. kanadskou společnosti New Flyer Industries Inc., a vybavené výzbrojí Vossloh Kiepe. Cena za ojeté vancouverské trolejbusy činila zhruba 5 000 dolarů/ks, jejich transport, který se odehrával v trase přístav Vancouver – přístav San Antonio – silniční hraniční přechod Chile/Argentina Los Libertadores – Mendoza, ale vyšel na cca 10 000 dolarů/kus, neboli dvakrát více, než byla pořizovací cena jednoho vozidla.

První vancouverské trolejbusy se do provozu nasadily již v květnu 2009, díky čemuž se postupně vyřazovaly trolejbusy ze Solingenu. Ne všechny odkoupené solingenské trolejbusy byly v Mendoze v provozu, několik kusů totiž bylo od počátku vedeno jako zdroj náhradních dílů a další asi dvě desítky vozidel pak čekaly na své uplatnění, kterého se zpravidla dočkaly teprve po rozšíření sítě v tomto století. Je třeba upozornit na to, že ev. č., která solingenským trolejbusům přidělil provozovatel, společnost Empresa Provincial de Transportes de Mendoza (zkr. EPTM), neodpovídají číslům, která trolejbusy nesly v Solingenu.

Poslední solingenský vůz vyjel v Mendoze do provozu 1. května 2010. Ještě předtím se na dopravce EPTM obrátilo solingenské trolejbusové muzeum se žádostí o odkup jednoho vozidla, aby tak mohlo obohatit svou sbírku, protože v Německu žádné vozidlo série TS zachováno nebylo. Po dlouhých jednáních se EPTM rozhodla v květnu 2012 spolku Obus-Museum Solingen e. V., který je zřizovatelem a správcem muzea, prodat vozidlo TS 3 ev. č. 51 (v Solingenu ev. č. 68). Byrokratické a celní překážky ale stály v cestě tomu, aby se vozidlo do Německa podívalo bez průtahů, a to tak ještě v únoru 2014 stálo v mendozské vozovně.

Vedle německých ojetin se v 80. letech podívaly do Mendozy i nové trolejbusy ruského původu. Jednalo se přitom nikoli o klasickou, nýbrž barterovou směnu, poněvadž celkem 17 ruských trolejbusů (ze 34 původně dohodnutých) bylo směněno za několik milionů litrů argentinského vína a moštu vyráběných tehdejším státním vinařským závodem Giol, a tak tento nákup, jak se humorně v Mendoze povídalo, poté v Sovětském svazu zřejmě „napáchal“ nemalé veselí. Poslední pětice „ziuček“ dojezdila v Mendoze na konci roku 2009 a ještě téhož roku byla prodána do Córdoby, ostatní ruské vozy toto štěstí neměly a skončily na šrotišti.

Mendozská síť se v posledních letech intenzivně rozšiřovala, zmínit možno například prodloužení trati v lokalitě Dorrego, kterou obsluhuje linka č. 3, nebo zřízení zatím nejmladší linky č. 6. V plánu jsou přitom další projekty, neboť místní radnice trolejbusy ve své dopravní strategii nezatracuje, nýbrž podporuje. Problémem je ovšem vozový park, kterého je i přes koupi ex-vancouverských trolejbusů nedostatek. Loňského března byl sice slavnostně představen nový prototyp argentinské produkce, na další se ovšem špatně shánějí peníze. (Nejen) o tomto prototypu jsme si povídali v mendozské vozovně s Jorgem Luisem Guevarou, dozorčím dopravy u EPTM a jedním z mála horlivých zastánců trolejbusů v Argentině.

Pan Guevara spravuje a kontroluje mendozské trolejbusy již léta a jeho hlavním pracovištěm je trojúhelníková vozovna na třídě Perú, která částečně poskytuje útočiště i autobusům. Sám pan Guevara nemá ve věci rozšiřování trolejbusového provozu žádné rozhodující slovo, ale co se vozového parku týče, zde už jistý vliv má. Nejprve nám představuje prototyp prvního trolejbusu domácí produkce, na kterém se on i jeho kolegové přímo podíleli. Tento prototyp je vyráběn v Rosariu společností Materfer podle vzoru autobusového modelu „Águila“ („orel“) určeného pro městský provoz. Ne všechny komponenty nového trolejbusu ale pocházejí z Argentiny. Například část elektrické výzbroje byla dodána z Francie firmou Schneider Electric, protože původní výzbroj značky Siemens nevykazovala dobré výsledky. Sběrače naopak pocházejí z kanibalizovaných vancouverských ojetin.

Pan Guevara potvrzuje, že hlavním důvodem pro rozhodnutí pokusit se konstruovat trolejbusy doma v Argentině byla cena. “Tento prototyp nás vyšel na zhruba 200 000 dolarů, Číňané nám nabízeli nejlevnější vůz za 300 tisíc, evropský by stál nejméně 400 tisíc.“ V Argentině je navíc kvůli ekonomickým obtížím problém sehnat na nákup zahraničních vozidel devízy a bez výhodného úvěru je jakákoli koupě za hranicemi vyloučena. “Proto také dnes kupujeme vlaky jenom v Číně,“ souhlasí největší odborník na argentinskou trolejbusovou dopravu, pan Mariano César Antenore, se kterým se setkáváme v elegantním rosarijském baru „El Cairo“. Pan Antenore je povoláním akademik v oboru kinematografie, díky svému zápalu pro městskou dopravu ale radí i provozovateli rosarijských trolejbusů, společnosti Semtur (Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario), o které bude ještě řeč.

Pan Guevara si je vědom toho, že prototypové vozidlo, které bylo navrhováno hlavně v prostorách EPTM, ještě není dokonalé. “Mnohé z komponent jsme již vyměnili.“ Například motor zabírá poměrně dost místa, proto je trolejbus koncipován zatím jako low-entry, do budoucna by ale rádi motoru alespoň část prostoru ubrali. Plastové sedáky sice nesou německou značku Grammer, vyráběny byly ale v Brazílii a i přes červené koženkové čalounění, na kterém cestující zanechávají v horkých letních dnech viditelnou „tekutinu“, nelze zapřít, že jsou spíše ekonomickým, než stylovým modelem.

Předností nového trolejbusu měla být celovozová klimatizace, která zatím není v argentinských městských provozech standardem a která na 12 840 mm dlouhém, 2 600 mm širokém a 3 064 mm vysokém prototypu občas vypoví službu. “Existuje ale projekt na zavedení klimatizace do všech nových trolejbusů.“ Těch by rádi měli v Mendoze patnáct, nicméně finance jsou zatím na pouhé dva až tři kusy. Ani početné řady vancouverských ojetin nepřinesly Mendoze spásu, “zejména proto, že původní nýtované kovové bočnice byly nesmyslně krátce po příjezdu nahrazeny umělohmotnými panely, které se podepsaly na tom, že se konstrukce vozů začala bortit. Dnes nám tedy jezdí v provozu okolo 35 těchto trolejbusů, zbytek je odstaven. Přitom z Vancouveru přišly v naprosto neporušeném stavu,“ zlobí se pan Guevara a tahá rukou za roh jednoho z těchto panelů. Mimochodem přitom vzpomíná na naše končiny a uvádí, že před pár lety dorazila do Mendozy delegace ze Solarisu a kdysi dávno také i delegace ze Škodovky. “Bohužel pro nás byli drazí.“ Mariano Antenore v této souvislosti zmiňuje, že prý dokonce existovala mezivládní dohoda mezi českou a argentinskou vládou o výstavbě závodu na montáž trolejbusů v Argentině. Trolejbusy Češi ale v Latinské Americe nakonec nemontovali.

Prototyp trolejbusu, který bude i nadále podrobován zkouškám a který byl na konci dubna 2014 obohacen o dva nové sourozence, sice Evropana ničím zvláštním nezaujme, na Argentinu se ale jedná o velký pokrok vpřed. Jako jednu z technických vymožeností možno zmínit elektricky výsuvnou plošinu pro vozíčkáře. Pan Guevara sám od sebe ochotně zjišťuje, zda by pro naši potřebu nemohl červenou barvou zářící trolejbus vypravit na zvláštní jízdu, vozu se ale právě věnují technici, a tak se mu snažíme jeho velkorysou nabídku s díky rozmluvit, na což nakonec přistupuje. Pan Guevara nám poté ukazuje vůz Nissan-Toshiba, který se snaží spolu se svými kolegy restaurovat jako muzejní vozidlo, a spolu s tím zmiňuje i sousedící solingenský vůz ev. č. 51. “Je mi nesmírně trapně, když vidím, že se ještě do Německa neodeslal,“ hořekuje nad osudem vozu, který měl obohatit sbírky solingenského muzea již před dvěma lety. Na otázku, zda jim přeplněný dvůr jediné existující vozovny nezpůsobuje velké komplikace, odpovídá: “Není tu místa nazbyt, ale snažíme se, co můžeme.“ Na závěr naší návštěvy nás ještě odváží svým osobním vozem na autobusové nádraží, kde se loučíme, a pokračujeme nočním spojem na východ země.

Rosario

Další naší zastávkou je Rosario. Toto milionové město na řece Paraná je od Mendozy vzdáleno téměř 900 km, od Buenos Aires 300 km. Provoz zde byl zahájen dne 24. května 1959 a, stejně jako v Mendoze, i tady na to doplatily tramvaje, které zde od roku 1910 jezdily bez přerušení téměř pět dekád.

Jako první byla v Rosariu otevřena linka G, která pak byla během několika málo let třikrát prodloužena. Vysláno na ni bylo 10 německých trolejbusů MAN, původem operujících v Buenos Aires. Těchto deset Manů náleželo do obří objednávky, kterou argentinská vláda podala na počátku 50. let u tří německých výrobců. Na jižní polokouli pak konkrétně přišlo 350 vozů Mercedes-Benz, 175 vozů Henschel a 175 vozů MAN. Většina z nich sice skončila v Buenos Aires, okolo 110 kusů ale bylo určeno pro města Bahía Blanca, La Plata, Tucumán, Mar del Plata a také Rosario.

V říjnu 1959 byla konsorciu Fiat + Alfa Romeo + Compagnia Generale di Elettricità zadána zakázka na výrobu 40 trolejbusů. Dne 15. dubna 1960 byl zahájen provoz na lince H a 24. září 1961 pak následovala linka J, která sloužila jako posilová k lince H. Italské trolejbusy přicházely postupně mezi srpnem a prosincem 1961, a tak se kromě linky J otevřela 3. prosince roku 1961 ještě linka K, následovaná vzápětí otevřenou linkou L (8. ledna 1962), jež byla ještě roku 1964 na žádost obyvatel prodloužena.

Roku 1967 došlo k 23. srpnu za účelem optimalizace vozového parku ke sloučení linek G a J, ze kterých vznikla linka M, a stejně tak byl provoz ukončen na linkách L a I (o datu vzniku té poslední bohužel nemáme informace). Tímto zůstaly pouze linky H, K a M. Není bez zajímavosti, že se při nákupu čtyřicítky italských trolejbusů projektovaly i linky N, O a P, realizace se však nikdy nedočkaly.

Další dvě léta byla poklidná a v provozu se vyskytovalo 45 trolejbusů. Šestnácté září roku 1969 nicméně tento klidný vývoj přerušilo: společenské protesty vůči špatným sociálním podmínkám v zemi (tzv. Rosariazo) se zvrhly v násilnosti, při kterých byly některé trolejbusy zapáleny, a tak zcela zničeny (11 ks, z toho 3 Many), nebo poškozeny (14 ks).

Následkem toho musel být téměř okamžitě zastaven provoz na lince H. Roku 1970 však přišlo do Rosaria 12 nových trolejbusů Mercedes-Benz, které byly určeny pro provoz v argentinském městě Bahía Blanca, jež se v první polovině 50. let rozhodlo vystavět trolejbusovou síť, ale teprve po jejím dokončení zjistilo, že pro ni nemůže zajistit adekvátní napájení. Protože se problém s dodávkou elektrické energie nepodařilo onoho času vyřešit, byla celá síť ve městě Bahía Blanca demontována. K těmto 12 osiřelým trolejbusům ještě přibylo jedenáct téže značky, které byly získány z Mendozy, kde už několik let předtím nejezdily. Příchod celkem 23 Mercedesů umožnil navrátit provoz na linku H, ta ale byla v červnu 1976 ukončena z ekonomických důvodů.

Ze stejných důvodů byla roku 1979, během vlády vojenské diktatury (1976–1983), privatizována rovnou celá rosarijská trolejbusová síť. Vzápětí na to koncesionář pověřený provozem zakoupil pět třídveřových trolejbusů ZiU (nákup trolejbusů této značky byl zvažován již roku 1975, ale paralyzován byl státním převratem z roku 1976), jenže jim neposkytoval adekvátní údržbu, a tak se sovětské vozy, které v Argentině zaujaly hlavně vzduchovým odpružením a velkorysou vnitřní kapacitou, začaly za pár měsíců rozpadat a už roku 1984 putovaly na šrotiště.

V 80. letech byly prováděny různé stupně oprav a modernizace trolejbusů a koncesionář, společnost Martín Fierro S.R.L., dokonce postavil na podvozku Mercedes-Benz 1114 rovných 15 trolejbusů, avšak velmi bídné kvality. Dekadence posléze padla i na celou síť, až privátní provozovatel nakonec k 31. prosinci 1992 provoz na lince K, která byla od roku 1984 poslední přeživší, po dohodě s městem, jež mu koncesi o rok předtím vypovědělo, ukončil.

Město Rosario ale mělo zájem na tom, aby se trolejbusový provoz v jeho ulicích udržel. Proto ještě roku 1992 vypsalo výběrové řízení na nového provozovatele linky K, který byl vybrán ve výběrovém řízení v listopadu onoho roku. Soutěž konkrétně vyhrálo tzv. „přechodné sdružení společností“ (Union Transitoria de Empresas) složené z privátních subjektů Capse SA (koncesionář veřejného osvětlení) a Molino Blanco SRL (autobusový koncesionář). Toto sdružení, později pojmenované příznačně jako „ECO-Bus“, kterému byla trať K svěřena na dobu 15 let s možností 5leté opce, se zavázalo k provozu 20 trolejbusů, obnově měníren a trolejového vedení a dále se od něj očekávalo prodloužení linky na obou jejích koncích, přičemž se tak ale stalo pouze na jednom konci, a to ještě jen částečně.

Mezi léty 1993–1994 do Rosaria dorazila ona dvacítka nových trolejbusů značky Tectronic, jež se mohly pochlubit podvozkem Volvo, karosérií Marcopolo a výzbrojí Powertronics (nástupnická společnost fy Tectronic). Trolejbusy byly vyrobeny v Brazílii již roku 1987, a to pro síť ve městě Belo Horizonte, která ale nakonec nebyla dostavěna. Dne 25. ledna 1994 byl pak trolejbusový provoz v Rosariu obnoven.

Sdružení ECO-Bus následkem finanční krize, která Argentinu postihla na počátku tohoto milénia, ohlásilo úpadek a město nakonec s oběma koncesionáři formujícími toto sdružení rozvázalo k říjnu 2004 smlouvu. Ještě téhož měsíce, 25. října 2004, se linky K ujala rosarijská radnice, která ji dodnes spravuje v rámci již výše zmiňované společnosti Semtur.

V následujících letech se trolejbusy plně modernizovaly, získaly nový oranžovo-šedý nátěr a v provozu jich je dnes rovných 20, zatímco před deseti lety jich bylo kvůli špatnému stavu 7 odstavených. Díky nadšencům, mezi které patří i Mariano Antenore, se podařilo restaurovat i jeden z italských vozů Alfa Romeo, který bude plnit muzejně-turistickou funkci.

Linka K je v současné době vedena ve východozápadní ose, od univerzitního města přes centrum až na samotnou západní hranici města, a měří přes 12 km, přičemž každá ze dvou stop vede po většině této trasy jinou ulicí. Jízdní doba činí okolo 30 minut a nástup do vozu probíhá stejně jako v Mendoze předními dveřmi. Cestovat lze buďto na předplacenou dobíjecí kartu, nebo na jízdenku koupenou v mincovém automatu. Drobné peníze, resp. mince, jsou však v Argentině kvůli vysoké inflaci nedostatkovým zbožím, a tak tuto možnost využívá jen málokdo.

Nás pochopitelně zajímalo, jaká bude budoucnost rosarijských trolejbusů. Mariano Antenore nás upozornil na projekt linky, která by byla jakousi větví či tečnou k lince K, jež by se odpojovala v úrovni třídy Francia, po které by pokračovala směrem na jih města. Realizace tohoto projektu by měla být na pořadu nejdříve příští rok. Po hodinové schůzce v baru El Cairo se přesouváme trolejbusem z centra Rosaria na jeho západní okraj a s panem Antenorem, který nám ještě poskytnul několik dalších informací o trolejbusové dopravě nejen v Rosariu, se loučíme.

V jediné vozovně, která rosarijské trolejbusy ubytovává, nás nyní vítá inženýr Daniel Corsi, oficiálně vedoucí rozvoje a údržby elektrické trakce, neboli srozumitelněji technický šéf trolejbusů. Ten nás informuje o tom, že po proběhnuté rekonstrukci brazilských trolejbusů “se zatím neplánují žádné akvizice,“ protože je stav vozidel ucházející a financí není dostatek. “Vozidla jsou spolehlivá.“ Při letmém pohledu do interiéru je nutno říci, že brazilské trolejbusy nepůsobí vůbec zastarale, byť dennodenní nápor cestujících je na vnitřních komponentech přece jen znát. “Trolejbusy jezdí i v noci, vypravována jsou sice jen dvě nebo tři vozidla, ale jezdí. Náhradní díly si vyrábíme tady u nás,“ osvětluje pan Corsi.

Pan Corsi nás upozorňuje, že jeden brazilský trolejbus, konkrétně ev. č. 08, neprošel toutéž rekonstrukcí jako ostatní vozidla, a to pro to, aby měli v budoucnu co do muzea. Takto mu bylo například necháno původní čelo. Zároveň nám představuje i výše vzpomínaný restaurovaný trolejbus Alfa Romeo, který rosarijské ulice brázdil v dávné minulosti a jehož záchrana nebyla lehkým úkolem. I panu Corsimu děkujeme za jeho čas a z malebné vozovny putujeme opět na autobusové nádraží, odkud nás čeká cesta do města, kde jezdí trolejbusy teprve čtvrt století.

(Více k typům trolejbusů provozovaných v Rosariu na této španělské stránce).

Córdoba

Tímto městem je Córdoba, která, při troše shovívavosti, leží na půli cesty mezi Rosariem a Mendozou. Místní trolejbusový provoz byl otevřen až 7. května 1989 a do dnešního dne sestává ze tří linek značených jako A, B a C, z nichž každá projíždí středem města.

Trolejbusy prosadil do města tehdejší starosta města, již zesnulý Ramón Bautista Mestre. Nový dopravní prostředek slavil ve městě velký úspěch, protože byl symbolem modernity. Celý projekt byl realizován na klíč sovětským podnikem VVO Technoexport. Jako první byly do města dodány sovětské trolejbusy ZiU, které stejně jako v Rosariu zaujaly svou robustností a prostorností. Dvanáct z nich bylo článkových (10. generace, model 683c) a 20 sólo. Větrací části oken byly uzpůsobeny pro ruské podmínky, a tak bylo třeba okna upravovat.

Córdobské trolejbusy prosluly tím, že jsou od počátku zahájení provozu řízeny pouze osobami něžného pohlaví. My jsme jednu z řidiček oslovili na lince C a ta nám před tím, než nás ochotně „propustila“ na křižovatce nejbližší trolejbusové vozovně, prozradila “že žen-řidiček je momentálně něco přes stovku.“ Na otázku, zda je mezi nimi i nějaký muž, odpověděla jednoznačně: “Ne. A pravdou je, že ani moc nechceme, aby mezi námi muži byli. Je to už taková tradice.“

Řízení trolejbusů nicméně není v Córdobě žádnou pohodovou prací. V letních měsících dosahují teploty běžně i 40 °C a vysoká vlhkost přispívá k tomu, že člověk subjektivně pociťuje teplotu ještě vyšší. Malý větrák umístěný v rohu nad palubní deskou vůbec nepomáhá a slunce do prosklené kabiny praží od rána do večera. Řidičky jezdí na okrajových úsecích linek s otevřenými předními dveřmi, které však v centru raději zavírají, aby náhodou nedošlo k úrazu. V tu ránu ale začíná utrpení pro už tak zpocené cestující, protože córdobský vozový park je přestárlý a střešní větráky se často na „sklápěcí noze“ udrží jen pár sekund.

(Nejen) o stavu vozového parku jsme si povídali s Héctorem Fronterou, vedoucím trolejbusových dílen umístěných v tamní jediné trolejbusové vozovně, kterou však využívají v noci i některé autobusy. Pan Frontera ale pracuje pouze s trolejbusy a ukazuje nám ochotně veškeré prostory, ve kterých vozidla opečovávají.

“Jako první byly dodány ruské vozy, a to v letech 1989–1992. Některé z nich již byly v nedávné době rekonstruovány.“ Výsledky prý měly vždy dobré, a proto bude rekonstrukce pokračovat i u dalších vozů. Pak se pan Frontera rozhovoří o čínských trolejbusech Norinco, které byly “jako nové zakoupeny na přelomu staletí. Jejich kvalita ale byla špatná a z 16 nám jich záhy zbylo 5.“ Těchto pět trolejbusů navíc bylo v době naší návštěvy rozprostřeno po dvoře vozovny a nevypadalo to, že by se měly do ulic opět brzy podívat. Není divu, že si v Córdobě byli nuceni říci o ojetá „ziučka“ z Mendozy. Z pětice ojetin ale do provozu nezasáhly všechny vozy, protože některé byly obětovány jako zdroje náhradních dílů. Pan Frontera ovšem upozorňuje, “že si v případě potřeby všechny náhradní díly umíme vyrobit sami.“

Při naší prohlídce vozovny se máme možnost seznámit i s vozem běloruské provenience, který byl za cenu cca 309 tisíc eur zakoupen jako nový roku 2010. Tento trolejbus byl zkonstruován speciálně pro Córdobu firmou Belkommunmaš (Белкоммунмаш) a může se pochlubit autonomním dieselovým pohonem s dojezdem 200 km. Pan Frontera na adresu více než 18 m měřícího a 16,4 t vážícího obra o kapacitě 170 cestujících prohlásil, že jej překvapuje, že některé jeho části jsou konstrukčně stejné, jako tomu bylo u ruských „ziuček“. “Je to moderní, ale například umístění motoru je totéž.“

Vedle žen, které “jsou zastupovány muži jen ve výjimečných případech jako potřeba náhlých zátahů do vozoven,“ jsou dalším specifikem córdobské sítě oplocené smyčky na konečných. Přesněji řečeno, jedna ze dvou smyček každé linky je oplocena a vybavena dispečinkem s ostrahou.

Pojem „smyčka“ (bucle) se v Córdobě mimochodem nepoužívá a pro konečné zde mají své vlastní názvy: “Té jedné říkáme punta de línea („konečná linky“) a té druhé contrapunta de línea („protikonečná linky“),“ objasňuje pan Frontera. Protože oplocené jsou vždy jen konečné, které jsou od vozovny dále, není jediným důvodem ochrana majetku dopravce: “vozidla zde odstavujeme hlavně kvůli optimálnějším návozům vozů na linky.“ Oplocené konečné jsou proto vozidly obsazené ve větší míře nejen v noci, ale i v sedlových časech.

Návštěva zahraniční delegace vzbuzuje v malé, ale plně vybavené dílenské hale malý rozruch. Jeden zaměstnanec si dokonce sám říká o fotografii, a tak ji, ačkoli pro nedostatek světla v hale nevychází dobře, publikujeme.

Poté, co nás opustil Héctor Frontera, nás do své kanceláře zve Gustavo A. Ficarra, osoba pověřená vedením trolejbusové divize. Ptali jsme se pana Ficarry na budoucnost trolejbusů, k čemuž nám řekl toto: “Současný starosta Ramón Javier Mestre je synem starosty, který trolejbusy do města zavedl. Vypadá to, že z tohoto titulu plánuje pokračovat v odkazu svého otce. Trolejbusy jsou lidmi velmi oblíbené, a i proto existuje projekt na rozšíření sítě. Ze strany radnice máme zatím plnou podporu.“ Rozšíření sítě se však neobejde bez dalších trolejbusů a tady vidíme rozdílný přístup oproti tomu, který razí v Mendoze a Rosariu.

“Máme v plánu koupit nové trolejbusy, a to v zahraničí.“ Když se naše otázka nasměruje k mendozskému prototypu, pan Ficarra odpovídá: “Je to zatím jen prototyp, který je neustále ve vývoji. A buďme upřímní, my sami zatím trolejbusy vyrábět neumíme. Rádi bychom koupili tento trolejbus, ale dokud nebude dokončen a jezdit spolehlivě, musíme se dívat do zahraničí.“ Nejprve nás napadá běloruský trolejbus a možnost pokračovat v dodávkách tohoto typu. Ostatně zkušební provoz tohoto hybridního stroje měl trvat pouhé dva měsíce a pak se mělo rozhodnout, zda se přikročí k nákupu dalších 10 vozidel. Pan Ficarra ale nesouhlasným zavrtěním hlavy mlčky naznačil, že tudy cesta asi nepovede, byť prototyp podle jeho kolegy Frontery nepředváděl špatné výkony. Důvody této rezervovanosti jsme již dále nezjišťovali (v novinách se ovšem objevilo, že vozy například za vysokých teplot vypovídají službu, a proto nemohou být nasazovány každý den). Dodejme, že už roku 2008 byl podepsán dopis o záměru nákupu 25 vozů od ruského výrobce Trans-Alfa (Транс-Альфа), které měly být začít dodávány až s velkým časovým odkladem, ovšem i o tomto dopisu už není ani vidu ani slechu.

V lednu 2014 tak pracovali v podniku na návrhu obnovy vozového parku, který potom poputoval na radnici. Příprava podmínek výběrového řízení měla být záležitostí tohoto podzimu (u nás jara) a nás pochopitelně zajímalo, odkud v dopravním podniku seženou devizy typu dolar či euro, kterých je v zemi nedostatek. “Ano, tento problém řešíme. Jsme subvencovaná společnost, a vše tedy závisí na tom, co řekne radnice. Může se stát, že nám náš projekt neschválí, pak bychom asi vzali zavděk ojetými vozidly. Nicméně preferujeme nová vozidla.“

Následný vývoj nicméně prudce změnil směr. Výběrové řízení zatím vypsáno nebylo a namísto toho už v únoru 2014 córdobská radnice oznámila, že její delegace vedená starostou Ramónem Javierem Mestrem při své návštěvě Ruska podepsala v Saratovu k 21. dni onoho měsíce smlouvu se společností Trolza (ex-ZiU) na nákup 5 vysokopodlažních a 2 nízkopodlažních vozů. Protože daný nákup vzbudil u opozice velký odpor (tradičně se pokládaly otázky typu: „Proč se nepodpořil domácí průmysl, který je levnější?“), začalo vedení radnice poskytovat detaily, až se ukázalo, že se s touto společností pouze podepsala jenom dohoda o záměru. Cena jednoho nízkopodlažního trolejbusu údajně činí 274 tisíc dolarů (cca 5,5 mil. Kč), zatímco cena toho vysokopodlažního je nižší o 75 tisíc dolarů (stojí tedy v přepočtu necelé 4 mil. Kč). Generální sekretář města, Alberto Jiménez, pro rádio Cadena 3 na obhajobu provedených kroků uvedl, že “trolejbusy ruské firmy mají veškeré technologie zabudovány, rampu pro imobilní cestující, videokamery, topení a Wi-fi. Ty z Mendozy nejsou levnější, nemají cenu, je to pokusný model a nemají náklady. … Uvedli nám neoficiální cenu více než 200 tisíc dolarů.“

Další události byly poněkud překvapivé. V dubnu bylo oznámeno, že Trolza postaví v Córdobě do konce tohoto roku vlastní montážní linku v hodnotě 7 mil. dolarů, aby prostřednictvím ní mohla zásobovat nejen Córdobu, nýbrž i okolní země (jmenovány byly Chile, Brazílie a také Uruguay, kde trolejbusy zmizely už před více než 20 lety). Spíše se však zdá, že se jednalo o krok, kterým se měly rozčeřené vody uklidnit. Ty se však paradoxně čeřily ještě více, tentokrát však na druhé straně barikády: řidičky trolejbusů se dne 21. dubna rozhodly na několik hodin stávkovat a zároveň vyhlásit hrozbu časově neomezené stávky, a to na protest proti tomu, že ještě nebyla podepsána definitivní smlouva o nákupu oněch sedmi ruských vozidel, ačkoli se o několik týdnů předtím mezi provozovatelem, společností TAMSE (Transporte Automotor Municipal Sociedad del Estado), a úředníky z radničního odboru dopravy dohodl nejzazší termín 30 dnů. Neuběhlo ovšem mnoho času a sám ruský výrobce na svých stránkách oznámil, že závazný kontrakt byl přece jen stvrzen, a to dne 9. května 2014 přímo v Córdobě. Pět ze sedmi objednaných vozů bude typu „Trolza 5275.03 Optima“ (low-entry) a zbývající dva budou typu „Trolza 5265 Megapolis“ (plně nízkopodlažní a s autonomním dojezdem až 10 km).

Vozový park je v Córdobě sice udržován profesionály a “o náhradní díly nemáme nouzi“, vozidla však i přes postupně prováděné modernizace stárnou, technicky i morálně, mnoho z nich je již vyřazených a část již musí být pro špatný stav nahrazována autobusy. Některé spoje jsou však autobusy, a to kloubovými, prokládány úmyslně. “Córdoba je poněkud specifické město. Je tu ročně mnoho manifestací, a protože centrem vedou všechny trolejbusové linky, je jasné, že nám tyto akce vždy spolehlivě zablokují celý trolejbusový provoz. I z preventivních důvodů tedy na tyto spoje nasazujeme ve střídavém režimu autobusy, protože ty mohou volit alternativní cesty. Je to relativně čerstvá záležitost. V létě je tento jev ještě častější, abychom zajistili řidičkám lepší pracovní prostředí, v trolejbusech bývá cirkulace vzduchu špatná,“ jsou si vědomi nedostatků stávajících vozidel v podniku. “Bude ve výběrovém řízení na nové trolejbusy podmínkou klimatizace?“ ptali jsme se ještě předtím, než se córdobská delegace vypravila do Ruska. “Vše závisí na tom, jaký nám dá město rozpočet. Kdyby to bylo na mně, zavedl bych ji jako podmínku, ale je to jen můj názor,“ omlouvá se Ficarra. Podle všeho to vypadá, že nové trolejbusy, pokud vůbec dorazí (v plánu je momentálně dodání prvních kusů na konci léta), klimatizaci mít budou.

Faktem ovšem je, že třeba v Rosariu byla řada autobusů klimatizací vybavena, avšak v době naší návštěvy, kdy na ulici byla teplota okolo 40 °C, nefungovala klimatizace nikde a pohled na vypnutá načernalá zařízení mluvil za vše: údržba není silnou stránkou argentinských dopravců a ti raději nakonec volí úsporu prostředků a otevřená okna. Nás při zpracovávání této reportáže zastihly v trolejbusech všech tří měst extrémně vysoké teploty, nicméně cíle projet všechny linky jsme se ctí dosáhli, byť za oběť padlo nesmírné množství tekutin. Při představě, že takto cestují místní lidé celé léto, které oproti tomu českému trvá vždy o něco déle, ale nezbývá než doufat, že radnice dopravní podnik v tomto ohledu podpoří.

Pana Ficarry jsme se ptali na případné úvahy o náhradě trolejbusů elektrobusy, které jsou v Evropě poměrně často diskutovaným tématem. Pan Ficarra ale nevidí toto jako řešení: “Dojezd není velký, baterie představují zátěž pro životní prostředí a je třeba mít příslušnou infrastrukturu. U nás jsme se tedy touto myšlenkou zatím nezaobírali.“ Pan Antenore v této souvislosti dokonce zmiňoval pokus zavést do Rosaria autobusy na CNG, které jsou i u nás v ČR již poměrně rozšířeným jevem: “Tento projekt ale kvůli nákladné návazné infrastruktuře záhy zkrachoval.“

Závěrem

Nové projekty na zavádění trolejbusové dopravy do jiných měst momentálně neexistují, přesto letošní pouť po Argentině ukázala, že trolejbusy mají v zemi budoucnost, tedy alespoň tam, kde už jezdí. Problémem jsou pouze finance, které nedovolují provozovatelům nabízet cestujícím komfort hodný 21. století a realizovat další rozvojové plány. Při snaze vypátrat, odkud podpora v každém z těchto měst vychází, když v zemi dle slov pánů Guevary a Antenoreho další takto velcí zájemci o trolejbusy mimo ně dva nejsou, se nám dostalo prakticky shodné odpovědi, že “to tak nějak samo.“ A tímto do jisté míry úsměvným konstatováním naše reportáž končí.

Autor děkuje za vynikající spolupráci společnostem EPTM, Semtur a TAMSE a panu Marianu Antenorovi.

Zdroje

• SEMTUR. Restauración del Histórico troley Fiat-Alfa Romeo-CGE (neprodejný pamětní výtisk)
• Ciudad de Córdoba
• Crónica Ferroviaria
• Electric Transport in Latin America (stránky Allena Morrisona)
• Gobierno de Mendoza
• LaVoz
• Trolebuses mendocinos
• Тролза