| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Otázky - zodpověz, kdo víš a znáš » Archiv diskuse Otázky - zodpověz, kdo víš a znáš do 21. 12. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse Otázky - zodpověz, kdo víš a znáš do 21. 12. 2017dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Jenki
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5222 Registrován: 5-2002 
|
Dík za velmi zajímavé reakce! Pár doplňujících informací / dotazů : Reko posunky s EDB (všelijaké ty 741.7 a spol.) brzdí EDB do pár km/h... Takže obecněji - modernější železniční vozidla (řekněme od r. 1989) vesele EDBčkujou skoro do nuly, zatímco ty starší do 20 - 30km/h. Proč? ...cizí buzení prostě musí za každou cenu být, jinak dojde ke katastrofě... oč se domnívá Tvoje domněnka ohledně existence tohoto názoru...? Hospoding s lidmi od "velké" dráhy a návody a příčurky Škody Ostroff n.p. a Škody Plzeň n.p. Spíš se nabízí otázka, co se v tomto případě myslí tím cizím buzením - jestli napájení z cizího zdroje... Řekněme, že cokoliv jiného než (s)prostou remanenci. ...je složité vykracovat brzdový odporník - to měly až reko 150... Já nevím, asi si to se svými tramvajáckou zkušeností představuji jako M131.1 ozbrojený konflikt, ale když mám rozjezdový odporník a umím ho postupně vykracovat při rozjezdu, tak ho nemůžů použít jako brzdový a vykracovat ho úplně stejně? To jako "velké" mašinky musí mít rozjezdový odporník extra a brzdový extra? Na přepojení jízda - brzda mi stačí pár stykačů, ty se tam snad někam nacpou... Cizí buzení - při buzení TM v brzdě vlastním remanentním magnetismem potřebuju, aby nějaký zbyl, neměnit směr proudu ve statoru, aby masa železa pěkně držela zmagnetována. Jo jo, tak to na tramvajích dělali už Křižík, Zýmenc nebo Westinghouse v dobách, kdy ještě drželi v ruce vercajk, a ne razítka. A vesele to funguje dodnes. ...No a (nejen) na x63 se mění tok proudu (reverzace směru, ale i EDB) právě ve statoru... obnáší to přepínat reverzem kotvy místo buzení, což vede k větším vzdálenostem a tedy i větším rozměrům. Tomu poněkud nerozumím. Od pantáty... pardon od trakčáku vedou dráty. Dva od kotev, dva od cívek. Pěkně z podvozku někam do nějaké kisně kde to cvaká. Jestli tam budu reverzovat kotvy nebo magnety je šumák, nebo ne? A kde tam jsou ty větší vzdálenosti? ...i tam se drží nějaká remanence, a jsou s tím spíš problémy, než užitek (napálené přepojovače) - vyhořelé komponenty jako u 263, která nemá žádné mech. přepojovače, (při tažení opačným směrem)... Jo, podobný jev je znám i u tramvají. Třeba u T3 s TV Progress je v CZ verzi reverz tranzistorem v kontejneru, takže při sunutí / vlečení se doporučuje řízení ON a pohony zapnuté, jinak se tranzistory nezavřou a může se stát, že se remanentně nabudí a kus kontejneru udělá pá pá. Starší výzbroje (na GTO nebo klasických tyristorech) s tím problém neměly, tam reverzovaly stykače a mezi J/B přepínaly stykače, takže přu mrtvém voze vše odpadne a je pokoj. Taktéž verze Progressu pro UA zvaná "žebrák" tam má stykače a je klid. A aby se neřeklo, že to jde jen u DC pohonů, tak úžasnou komedii s nechtěným nabuzením nabízí superstroj Škoda 15T se AC synchronními motory. Tam se metodou pokus omyl dospělo k tomu, že pokud musí být při sunutí / vlečení vůz / kontejner OFF tak depáci vyrazí do ulic, pěkně vytáhnout vercajk a trakčák(y) odpojit (naštěstí tam je konektor, takže to jde docela rychle). pokud vím, tak pro nabuzení remanentním mag. se vždy při jízdě třeba v před musí obvod přestavit pro směr vzad (a obráceně) a děje se to na straně buzení (příklad budiž šaliny s odporovou regulací T1,T2,T3....) Mno... u vozů koncepce PCC je to trošku jinak. Sice tam jsou 4 motory, ale v každém podvozku jsou oba magnety a obě kotvy natvrdo do série, takže zapojení ve voze je vlastně jako kdyby to mělo motory dva. V jízdě jsou oba podvozky paraelně (pokusy se sérioparaelem moc nefungovaly) a dochází k postupnému přemosťování odporových článků zrychlovače. Po povolení jízdního pedálu nenásleduje výběh, ale stykače přeskáčou rovnou do EDB (buzení je samozřejmě mezi podvozky "do kříže") a místo brzdového proudu je nastaven tzv. proud přípravy, což je vlastně EDB s nízkým proudem (cca 50A). Po navolení brzdy se jen změní požadovaný proud EDB. Proud v trakčním obvodu měří tzv.omezovací relé (též zvané limitko podle původního US názvu "limit relay"), které fyzicky tvoří dvě cívky, v nichž je posuvné jádro (tyčinka), která ma na konci pružinku a doteky. Jedna cívka je proudová na 600V (proud v trakčním obvodu), druhá je napájena 24V a nožním řadičem se před ni vřazují odpory. Ve výsledku obě cívky dohromady tvoří magnetickou sílu, která proti tahu pružinky více nebo méně "vcucává" jádro. No a tím je zajištěna informace "málo proudu", "akorát proudu" nebo "moc proudu", kterou doteky na konci jádra převedou na povel do pilotmotoru, který otáčí zrychlovačem na jednu nebo druhou stranu tak, aby snížil nebo zvýšil svůj odpor. ...EDB funguje i bez buzení i na jeden trakčák... Tohle uřídit musel být celkem oříšek. Od toho tam je řidič (cestujících se to netýká, ti jsou povinni se za jízdy držet). Stykačové trolejbusy až na velmi nepatrné výjimky nemají žádnou extra automatiku, prostě když to jede / brzdí málo šlápni víc, když je to moc tak uber, když to nebrzdí máš tam ještě třetí pedál se vzduchem. Když to škube a střílí stáhni biče, otevři haubny vepředu, najdi přilepený stykač a šroubovákem ho urvi. Řidiči nejpočetnějšího trolejbusu na světě by mohli vyprávět. Nemluvě o tom, že v ZIU-9 instalovaná vysoce pokroková elektrická výzbroj je natolik blbuvzdorná a nezničitelná, že urban legends hovoří o pokusu kdesi na východě ji narvat do ojetých nízkopodlažních autobusových kastlí z westu, čemuž zabránil až místní oligarcha, kterému to kazilo kšefty. Jinak historické trolejbusy (takové ty T400) měly motor kompaudní, který umí přecházet do brzdy pouhým přibuzením do derivačního buzení. Tatra T400 je z elektrického hlediska něco na pomezí geniality a šílenství. Má dokonce dva kompaudní elektromotory, které jsou obráceny xichtem xobě, jejich hřídele jsou spojeny a nahrazují jednu nosnou rouru z jinak univerzálního spodku z Tatry 111. Náhon pak pokračuje dle klasické tatrovácké koncepce kardanem uvnitř roury k zadním diferákům (bohužel dopředu ne, 6x6 to fakt není). V původním provedení to umělo dokonce rekuperovat, což ovšem všichni uživatelé po krátké době odpojili, protože při různých provozně běžných stavech typu přejezd sekce při brzdě končilo ránou jak z děla a bohatými světelnými a kouřovými efekty. Do rychlosti cca 20km/h se to chová jako normální sériové motory, až při vyšších rychlostech se uplatňuje derivační vinutí. Jeho napájení bylo řízeno geniálním téměř plynule měnitelným odporníkem na bázi komutátor z elektomotoru + 2 uhlíky + tuším 60 vodičů z toho komutátoru + odporník jako kráva + to celé řízeno limitkem a pilotmotorem á la PCC. Toto úžasné vysoce nespolehlivé zařízení bylo postupně nahrazeno několika stykači a mnohem jednodušším odporníkem (že regulace nebyla tak plynulá nikoho netrápilo). Někde bych doma vykopal i schéma, akorát nemám skener na výkresy o rozměru A1 ve stavu pokročilého rozkladu. Navíc při zabrzdění ze 100 do 30 se v EDB zmaří 90% energie, kvůli zbylejm 10% nemá význam si dělat násilí. U železnice to chápu, když se zastavuje co 2 - 3km, u tramvají se zastavuje co 300m a tam už se vyplatí se s tím namáhat kvůli opotřebení parkovacích brzd. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15259 Registrován: 5-2002 
|
Jenki: modernější železniční vozidla (řekněme od r. 1989) vesele EDBčkujou skoro do nuly, zatímco ty starší do 20 - 30km/h. Proč? Otázka je, co si představuješ pod tím "vesele EDBčkujou". Klasika prostě po posledním vykrácení dojde na maximální budicí proud a co dá, to dá. Další pokrok (když nepočítám asynchrony, neb jsi na začátku vymezil debatu na DC pohony) přinesly až IGBT, které umožnily zase něco, co dřív rozumně nešlo. Hospoding s lidmi od "velké" dráhy a návody a příčurky Škody Ostroff n.p. a Škody Plzeň n.p. Těchto informačních zdrojů jsem byl ušetřen, takže nemohu sloužit. Ale obecně koluje velká spousta všelijaké mytologie. To jako "velké" mašinky musí mít rozjezdový odporník extra a brzdový extra? Tak třeba diesely žádnej rozjezdovej odporník nemají - a odporovky zas měly EDB spíš výjimečně (a do téhož odporníku). tak to na tramvajích dělali už Křižík, Zýmenc nebo Westinghouse v dobách, kdy ještě drželi v ruce vercajk, a ne razítka. No a úplně stejně to dělají i Laciga s Lizákem (již zmiňovaný Kyklop), takže tím to taky nebude... A kde tam jsou ty větší vzdálenosti? Mezi palcema na reverzu. Fakt není tak úplně jedno, jestli je na pár voltů nebo na pár set voltů... takže při sunutí / vlečení se doporučuje řízení ON a pohony zapnuté, jinak se tranzistory nezavřou Tranzistor zavřenej je, ale vede ta antiparalelní dioda, co je v něm taky. Čili pohon musí bejt zapnutej ne kvůli nějakýmu zavírání tranzistoru (ten se zavře sám, jinak by po vypnutí jističe driverů tramvaj nekontrolovaně udělala hyjé), ale proto, aby si aktivně cvrknul reverzem a otočil remanenci na správnou stranu = tak, aby byla na kotvě správná polarita. Mmch, jaks to podal jako "nezavření" tranzistoru, tak to máš zrovna doslova on-line ukázkovej příklad tý mytologie, co jsem o ní psal vejš... úžasnou komedii s nechtěným nabuzením nabízí superstroj Škoda 15T se AC synchronními motory Nemaj´ ony čistě náhodou v rotoru permanentní magnety...? Jestli jo, tak tam to buzení prostě je furt, a mluvit o chtěném či nechtěném je totální úlet... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4 Registrován: 12-2017 |
Pánové Laciga a Lizák, neučili oni na FELu na katedře pohonů? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5250 Registrován: 9-2011 
|
Takže obecněji - modernější železniční vozidla (řekněme od r. 1989) vesele EDBčkujou skoro do nuly, zatímco ty starší do 20 - 30km/h. Proč? Pokud se bavíme o závislých vozidlech, tak proto, že v režimu EDB je (kotevní) pulsní měnič využíván k dynamickému "vykracování" odporníku. Starší vozidla kotevní pulsák neměla. Řekněme, že cokoliv jiného než (s)prostou remanenci. Sprostá remanence, kromě toho, že "prostě je", má spíš nevýhody. Někdy "prostě není", jindy "prostě je, ale na blbou stranu" - prostě se na ní těžko spoléhá. Krom toho je malá (když potřebuju, aby byla velká), takže i samonabuzení motoru trvá nějakou dobu. Cizí buzení si nareguluju kdy chci a jak chci. když mám rozjezdový odporník a umím ho postupně vykracovat při rozjezdu, tak ho nemůžů použít jako brzdový a vykracovat ho úplně stejně? Otázka je, jestli to odstupňování pro rozjezd je vhodné i pro EDB. Zvlášť s přihlédnutí k řazení skupin (v EDB jedou skupiny paralelně, takže potřebuju nejlépe 2 samostatné větve brzdového odporníku, a na začátku velký odpor, který je u rozjezdového odporníku dosažen spojením obou větví do série). Zřejmě by to potřebovalo další vývody z odporníku a další vačky a polohy na kontroléru. Od toho tam je řidič Se obávám, že tady se bavíme o časech, na které řidič nemá šanci reagovat. Do rychlosti cca 20km/h se to chová jako normální sériové motory, až při vyšších rychlostech se uplatňuje derivační vinutí. To dává smysl, neb do těch třeba 20km/h je kotevní proud tak velký, že jím vyvolaný mg. tok je větší než mg. tok od derivačního vinutí. Navíc DB změkčuje charakteristiku i v brzdě, což je žádoucí. u tramvají se zastavuje co 300m a tam už se vyplatí se s tím namáhat Však taky u tramvají jde EDB skoro do nuly i na odporovkách ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") (my na dráze fakt nemáme brzdový odporníky se 75 stupněma ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") ) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1312 Registrován: 6-2016 |
Jenki: Termín "hospoding" je parádní, budu ho používat!!! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 650 Registrován: 3-2013 |
My v muzeu máme tramvaje tak se šesti stupněma, kdy EDB s vlastním buzením opravdu brzdí skoro do zastavení. Alternativa je pak jen ruční brzda a písek (a krátká vroucí modlitba řidiče), což je pro provozní brzdění dost o hubu (větší možnost dostat vůz do smyku) - používá se jen v případě nouze. Je fakt, že jsem slyšel, že se EDB nepoužívala ani na úzkých tramvajích v Bohumíně a Karviné. Tam ovšem měli též brzdu ssací. Jinak to vzájemné přehození statorů a kotev mezi motory při EDB jsem četl, že je z důvodů toho, aby víc zatížený motor (s větším proudem kotvy) budil motor méně zatížený a naopak. Výjimka je samozřejmě trolejbus s jedním motorem, ale i ten - odporák - si klidně brzdí i na tyči za tahačem daleko od drátů. Další podmínka je "přepólování" statorového vinutí při EDB, aby v něm byl zachován směr proudu, protože proud kotvy při EDB je opačný, než při jízdě. Což je na principielních schématech trakčních obvodů tramvají i trolejbusů krásně vidět. Jinak asi první trolejbus buzený při EDB z troleje byla Tatra 401. (Příspěvek byl editován uživatelem TMB.) |
|
Bobo
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13803 Registrován: 5-2002 
|
odporka bez trvale zatížitelnýho rozjezdovýho R do R brzdit nemůže. neb po edb by R byl vyhřát a nezvládl by rozjezd.
kolisti = piráti chodníků
<font color="ffff00">neosvětlený cyklista = žádný cyklista</font> jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/ |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5255 Registrován: 9-2011
|
Bobo: ale může. 451, 100, ... |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11626 Registrován: 3-2007 |
Může, ale třeba u té 451 je to trochu obejito tím, že je jiná sada bas pro jízdu a jiná pro brzdu (a tedy maj čas ofukováním cestou trochu vychladnout). Na to se malujou oteplovací křivky, sám si jako konzerva pamatuju (a kdysi jsem uměl) Buchold-Trawnikovu metodu . (Bucholz byl jinej pán ). Wono se to teda používalo na trakčáky, ale stejně je zajímavý, jak se daly zdlouhavé výpočty elegantně řešit graficky. (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15264 Registrován: 5-2002
|
ML: stejně je zajímavý, jak se daly zdlouhavé výpočty elegantně řešit graficky Jojo, u původního OJV se dá řešení soustavy šesti rovnic o šesti neznámejch (z toho dvě v kvadrátech) ukázat na poměrně názorným obrázku (včetně diskuse podmínek řešení)... |
|
Go_go
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 102 Registrován: 5-2002 |
To Jenki: co se týká brzdění s EDB, bych rád s tebou hodil hospoding ... Kdy budeš zase zpátky? To rychlokvaška: bylo tak - ale jejich přínos k rozvoji techniky skončil již před léty (nebudu rozvádět). |
|
Jenki
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5223 Registrován: 5-2002
|
Otázka je, co si představuješ pod tím "vesele EDBčkujou". Klasika prostě po posledním vykrácení dojde na maximální budicí proud a co dá, to dá. No právě. Křižík nepotřebuje ani budící proud, vesele vykrátí vše a brzdí skoro do nuly. Typická železniční vozidla "relátkového věku" když už občas EDB mají tak se na ni vykváknou v mnohem větší rychlosti. Že by to bylo tím cizím buzením? ...obecně koluje velká spousta všelijaké mytologie. Třeba ta s těmi nezavřenými IGBT tranzistory. Dík! Proto máme tuhle diskuzi ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Někdy "prostě není", jindy "prostě je, ale na blbou stranu" - prostě se na ní těžko spoléhá. Tomu rozumím, ale když si vybavím ty stovky 8tr, tisíce 9Tr, desetitisíce ZIU-9, statisíce tramvají s DC odporovými pohony bez jakéhokliv buzení... (což jsou nejen různé ost-produkty, ale třea i západoněmecké krásky z 50. a 60. let co jezdí vesele v Rumunsku dodnes) a ono to brzdí a brzdí a brzdí. Teda ne že by k poruchám nedocházelo, ale vždycky byla vina v něčem konkrétním (rozsypané doteky v řadičích, uhořelé dráty, střelené stykače, prasklé šišky v odporníku, debil řidič). Příčinu nehody "remanenci se nechtělo" neznám. Není to divné? Mezi palcema na reverzu. Fakt není tak úplně jedno, jestli je na pár voltů nebo na pár set voltů... Stále plavu. Nebude to náhodou tím, že já pod pojmem "stejnosměrný trakčák" automaticky vidím stejnosměrný sériový trakčák (tj. na kotvě i na cívce bude to samé U z troleje), zatímco u "velkých" mašinek to bývá spíš cize buzené (tj. na kotvě bude mnohem menší U bo cize buzené odněkud jinud)? Ono by to docela dávalo smysl - na spáchání rozumného komutátoru je 3kV moc, i když se to pozapojuje do série, tak se jako lepší verze ujalo cizí buzení, protože bude menší U kotvy a na to už se dá ten komutátor rozumně vytvořit. Takže proto vlastně oba mluvíme trošku jiným jazykem už od začátku. Nebo je to ěště jinak? Nemaj´ ony čistě náhodou v rotoru permanentní magnety...? Jestli jo, tak tam to buzení prostě je furt, a mluvit o chtěném či nechtěném je totální úlet... Maj. To kouzlo chtěného / nechtěného je spíš v tom, že projektanti elektrické části (nejen) tramvají rádi zapomínají na to, že chtě nechtě se ten vůz prostě občas bude muset ve stavu "mrtvola" odtlačit nebo odtáhnout. I kdyby ta tramvaj byla sebedokonalejší tak stačí blbý uvolněný převěs, ptg srolovaný do kostky a je vymalováno. Takže pokud to tady někdo dotčený čte tak si pište : obrysovky, tlumená světla, směrovky, zvonek, kolejovky*, vysílačka, stěrače; hodí se i sypače, dálková světla, přední dveře, ovládání výhybek (pokud je rádiové) a alespoň nějaký kus vnitřního osvětlení a tachograf. A samozřejmě při tažení nesmí nic samo od sebe vyhořet.** * taky je dobré myslet na to, že ty kolejovky je třeba něčím ovládat. Řadič, který při vypnutém řízení musí být v poloze nula a mít reverz v nule a je u toho mechanicky zablokovaný se na ovládání kolejovek používá fakt blbě. ** a když už se musí něco odpojit tak to napsat do návodu*** a je fajn, aby se k tomu dalo v rozumném čase dostat; stěhovat na ulici sadu zvedáků a odpojovat něco ve svorkovnicích je dost opruz. *** když se přijde na to, že se něco musí při sunutí / vlečení odpojit až poté, co to vyhořelo, tak je to docela pozdě. Termín "hospoding" je parádní, budu ho používat!!! To jsem si vymyslel když jsem poprvé slyšel tuhle písničku. Užívejte a šiřte všichni dle libosti ...bych rád s tebou hodil hospoding ... Kdy budeš zase zpátky? Už jsem, ale po novém roce si zase jedu hrát s hračkami. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15268 Registrován: 5-2002
|
Jenki: vesele vykrátí vše a brzdí skoro do nuly ... Že by to bylo tím cizím buzením? Ono tam toho je víc. Jednak byly za Křižíka ty trakčáky trochu víc předimenzovaný, takže si toho nechaly líbit víc. Dále pak se vykracováním odporníku zvětšuje přenos soustavy, což zhoršuje stabilitu. Spínací prvek na větší výkon přitom bude oproti menšímu bráškovi spíš pomalejší než rychlejší, což tomu taky nepřidá. Stále plavu. Nebude to náhodou tím, že já pod pojmem "stejnosměrný trakčák" automaticky vidím stejnosměrný sériový trakčák (tj. na kotvě i na cívce bude to samé U z troleje), zatímco u "velkých" mašinek to bývá spíš cize buzené (tj. na kotvě bude mnohem menší U bo cize buzené odněkud jinud)? Plaveš... Skoro všechny (co do počtu typů) komutátorové mašiny jsou sériové, cize buzených zas tolik není a ani u nich napětí na kotvě zas o tolik menší oproti trolejovému není (2500 V nebo 3000V, vsjo ravno). Navíc existují i DC pohony v nezávislé trakci - a právě pro ně je typické to přepínání buzení a ponechání kotev, protože na reverzu máš fakt jen pár voltů. Reverz pro 4 trakčáky je díky tomu srovnatelně velkej s linkáčem pro jeden trakčák... Spíš bych to viděl tak, že EDB u toho či onoho vozidla odpovídala tomu, co se od ní opravdu hodně chtělo, a výsledek byl vždy kompromisem mezi očekáváním a možnostmi. Stačí, když se podíváš na provedení kontroléru u mašin a srovnáš to s provedením zrychlovače. Důvod, proč se na velký "relátkový" mašině nevykracovalo až do nuly, je někde poblíž důvodu, proč tam není klec na veverky s rolnama, ale řada bytelnejch stykačů... |
|
Jenki
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5224 Registrován: 5-2002
|
...protože na reverzu máš fakt jen pár voltů. Reverz pro 4 trakčáky je díky tomu srovnatelně velkej s linkáčem pro jeden trakčák... Zeptáme se ještě blběji : tiše předpokládám, že reverzuje se jen v situaci, kdy v trakčním obvodu neteče nic (odhozený linkáč / rychlák). Pak je podle mne fakt jedno, jestli tím válcem nebo stykačema reverzuju kotvu nebo stator. Potom mi ale nedává smysl věta obnáší to přepínat reverzem kotvy místo buzení, což vede k větším vzdálenostem a tedy i větším rozměrům. Nemám si k tomu plavání pořídit ještě brýle a šnorchl? Stačí, když se podíváš na provedení kontroléru u mašin a srovnáš to s provedením zrychlovače. Důvod, proč se na velký "relátkový" mašině nevykracovalo až do nuly, je někde poblíž důvodu, proč tam není klec na veverky s rolnama, ale řada bytelnejch stykačů... Jasně, tomu rozumím. Taky se musím oprostit od "tramvajáckého" myšlení a uvědomit si, že nebrzdím "jen" pár metrů do zastáffky, ale třeba v celém úseku Štrba až Liptószentmiklós. To by ten odporník musel být v tendru a / nebo brutálně chlazený nějakou turbovrtulí (což už se jakž takž umělo na 150 / 350, ale na 140 / 141 těžko). A navíc je tam spoooousta vlečňáků, což ale až tak nevadí, protože vlakovou brzdu už s. Westingouse vynalezl a další chytří lidé ji ještě výrazně vylepšili. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5263 Registrován: 9-2011
|
Že by to bylo tím cizím buzením? není. Naopak, cizí buzení si reguluješ jak potřebuješ, vlastní sériové si dělá, co chce. Brzdění "až do nuly" je umožněno tím, že na konci ten odporník téměř zcela vyřadíš a víceméně brzdíš jen odporama motoru a přívodů ![[kladivo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kladivo.gif "[kladivo]") . Dnešnímu motoru bych se to skoro bál provést . (Někdy bych chtěl vidět ampérmetr na Křižíkově tramvaji. Asi bych se divil i ušima, co občas ukazuje... má to souvislost s tím předimenzováním, jak píše Hajnej) Příčinu nehody "remanenci se nechtělo" neznám U T3 je to tím, že neumí vybíhat, ale po puštění jízdy se hned přestaví do brzdy a udělá si přípravu, čímž tu remenenci podporuje. Ve škole nám říkali, že (prý) u starých tramvají, pokud se déle jelo výběhem (opravdickým), tak se doporučovalo (pokud to šlo) před brzděním na chviličku zařadit jízdu, aby se remanence obnovila. (To je ono "cvrnknutí" do buzení, jak taky píše Hajnej). Obecně pak vozidla MHD mají daleko kratší doby jízdy bez proudu než vozidla drážní, takže ta ztráta remanence asi není tak aktuální. na spáchání rozumného komutátoru je 3kV moc, i když se to pozapojuje do série, tak se jako lepší verze ujalo cizí buzení, protože bude menší U kotvy... Nebo je to ěště jinak? Ě to ěště jinak. Velikost napětí na kotvě nezávisí na tom, jestli je buzení cizí nebo sériové (ba naopak, cizí buzení mi teoreticky umožní mít na kotvě plné napětí sítě, zatímco sériové mi přinejmenším ten úbytek na něm sežere). Nicméně už vím, kde je zdroj vašeho nedorozumění. I na tý kotvě se rozlišuje napětí provozní a izolační. Na železnici je teda motor na 3000/2 V (a ne na 1500 V), v tramvajích na 600/2 V (a ne na 300 V). Tzn. napětí mezi svorkami kotvy je 1500, resp. 300 V, ale proti kostře je 3000, resp. 600 V. No a s tím reverzem je to lautr to samý. Izolačně (proti kostře) musí být na napětí sítě, ale izolační vzdálenost MEZI KONTAKTY odpovídá napětí na budicím vinutí (matně si vybavuju, že u drážního motoru je to něco kolem 70 V, ale už nevím, jestli jeden anebo dvojice motorů) anebo na kotvě (kde to jsou ty 3 kila). Štrba až Liptószentmiklós Já mám pocit, že z Királylehoty je to už po rovině, ale to je buřt. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 898 Registrován: 8-2006 
|
Co si tak matně vzpomínám u původních 560, tak tam EDB šla do těch 30 km/hod, někde od 40 km/hod už ta brzda znatelně ztrácela na účinku, přitom ReCKDyny měly tyristory otevřeny naplno. Budící napětí naplno, co odbočka na trafu dala, ale stejně ten účinek už byl malý, proud kotvy šel dolů. S napětím se už výš jít nedalo, zdůvodňuji si to obavou o izolaci vinutí. Přepěťovky byly na kotvě. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5267 Registrován: 9-2011
|
Přepěťovky byly na kotvě. Tam v tomhle případě už byly ho*** platný, protože napětí jde dolů s rychlostí (přímo úměrně). Ve vysoké rychlosti musím buzení škrtit, abych nepřekročil napětí na kotvách. Při trvalé rychlosti (s nějakou nevýznamnou odchylkou) mám buzení naplno a proud taky max., takže brzdná síla je max. No a dál, protože už víc budit nemůžu, mi napětí leze dolů s rychlostí. A s napětím mi klesá i proud. Jediná možnost, jak proud zase vyhnat nahoru, je zkrátit odporník. Což se u 560 asi nedělalo (nevím). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15271 Registrován: 5-2002
|
Jenki: Taky se musím oprostit od "tramvajáckého" myšlení a uvědomit si... ...že co má tramvaj v podvozku, to má mašina ve větráku. ale třeba v celém úseku Štrba až Liptószentmiklós Ono to sice bylo jen do Királylehoty, jak píše AL, ale to je buřt. Koneckonců když se začalo brzdit z Barrandova až do Hlubočep, tak u některých šalin taky nastaly potíge. A navíc je tam spoooousta vlečňáků, což ale až tak nevadí, protože vlakovou brzdu už s. Westingouse vynalezl To sice ano, ale zejména pro zastavovací brzdění, spádové byla snaha převádět právě na tu EDB. |
|
Smithers
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 550 Registrován: 12-2007 |
Dotaz od tramvají: u T3M příprava není (a brzdí to taky, i když hůř:-). Jak je to u Progresů a spol? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2511 Registrován: 7-2012 |
Z jiného soudku! Věnují české dráhy pozornost nízkonákladovým letištím? V poslední době se rozmáhají letecké společnosti Azair, Vizair,Rannair a další. Disponují nemalým kapitálem, ale mají jeden základní problém jak cestující dostat do letadel . O linku Wroclaw - Kyjev je zájem, ale cestující bydlí třeba v Praze.. nebo v Liberci. Azair neví , že pokud zaplatí tak mu někdo vlakem cestující přiveze. ČD neví kdy letzadlo odlétá Wroclaw - Bělehrad. pro Ranair je Praha drahé letiště kam se nevyplatí přistávat. Pro ČD je Wroclaw kdesi w ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") kam se vlak nevyplatí... Výsledek odskáče to cestující i investor..... (Příspěvek byl editován uživatelem Marcel_Štancl.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6532 Registrován: 8-2012 |
letecké společnosti Azair, Vizair,Rannair ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") Marcel prostě vždycky pobaví. mají jeden základní problém jak cestující dostat do letadel Hele ultrašotoušku, nevím jak jste na to přišel, že mají problém dostat cestující do letadel a už vůbec, jak jim v tom můžou pomoct ČD, ale očividně je to problém akorát ve vašich vlhkých snech. Bydlím v Liberci (kousek od) a do letadla Wroclaw-Kyjev jsem se dostal už několikrát. Každopádně za vynález letecké společnosti Azair ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]")
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Jenki
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5225 Registrován: 5-2002
|
Někdy bych chtěl vidět ampérmetr na Křižíkově tramvaji. Asi bych se divil i ušima, co občas ukazuje... To už jsem zkoušel a lítaly tam docela kulturní čísla, tak do 150A. Je fakt, že to byl (s)prostý "klešťák", vrazit tam proudovou sondu a hodit si to na osciloskop by bylo asi výživnější. Třeba na to někdy budu mít někdy čas a chuť. Ve škole nám říkali, že (prý) u starých tramvají, pokud se déle jelo výběhem (opravdickým), tak se doporučovalo (pokud to šlo) před brzděním na chviličku zařadit jízdu, aby se remanence obnovila. Zajímavé, to slyším poprvé. Zkusím zapátrat, zda o tom někdo neví víc. Měl jsem to štěstí, že mne se starými vozy učili jezdit ještě ti, kteří si je užili dosyta v pravidelném provozu a nic takového mi neříkali. Bohužel většiny z nich už se nezeptám ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") Jinak technika jízdy tam je zdánlivě jednoduchá, ale chce to cvik - pokud člověk něco podělá v lepším případě skončí ve smyku nebo s vystřeleným automatem, v tom horším mu vybouchne kontrolér pod rukama. Samozřejmostí je nutnost trefit ten správný stupeň (nezůstat v mezipoloze) a když už se to neodhadne a zvolí se nějaký ten stupeň vedle tak počkat až se to srovná, hlavně s tím zbrkle nekvedlat. Vypínací stupně jízdy jsou optimálně ty hospodárné, nechat to vyběhnout a až pak to shodit do nuly. U dynamické je to podobné, nevypínat když to ještě brzdí, to se může z řadníku ozvat slušná bomba. A čím rychleji se s tím hrkne tím lépe, to je jasné (jen nepřeběhnout z jízdy až do brzdy nebo naopak, trefit přesně nulu hned na první pokus). Izolačně (proti kostře) musí být na napětí sítě, ale izolační vzdálenost MEZI KONTAKTY odpovídá napětí na budicím vinutí... A jó, teď už tomu rozumím. Dotaz od tramvají: u T3M příprava není (a brzdí to taky, i když hůř:-). Jak je to u Progresů a spol? Taky tam příprava není. Při začátku brzdění si tyto výzbroje nabudí trakčák z troleje, pokud zrovna v troleji nic není tak stačí to co zbylo v kondenzátorech. A když ne tak remanence to nabudí taky. Něco jako příprava je u vozů s asynchrony - tam je nezbytné, aby v ATM bylo furt přítomno alespoň nějaké točivé pole, jinak by při odskoku ptg / přejezdu sekce nebylo motor jak nabudit a EDB by se nekonala. Obvykle se to řeší tak, že ve výběhu pokud je napětí v troleji tak se to budí z troleje (a brzdný účinek je nuolový), pokud šťáva z troleje zmizí tak se přejde do tak akorát silné (či spíš slabé) EDB aby rekuperací udržela nabuzanou sebe sama. ...když se začalo brzdit z Barrandova až do Hlubočep, tak u některých šalin taky nastaly potíge... Podle toho co se ke mně doneslo tak to zvládl i zrychl (fakt tam s ním jeli), ale pokud by vypadlo 600V a netočilo by se emgéčko a nechladilo by se tak by se roztavil někde v půlce kopce. Takže ten zákaz je spíš preventivní. Drobné úpravy regulátorů se pak dělaly i u výzbrojí s pulsními měniči. Azair, Vizair,Rannair... Vizíráte, mizíráme. Marceli, to je na pár facek. Manželka mne láká do postele a nechápe proč tam nejdu a místo toho se furt tak divně tlemím a kroutím xichtem, smát se nahlas nemůžu bo děti už spí ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") Jinak ty B737 nebo A320 co u zmíněných společností obvykle létají mají kapacitu kolem 180 osob (30 řad x 6 sedaček). I kdyby z té Wroclavi letěla půlka lidí z ČR (to těžko) a jen půlku z nich tam někdo hodil autem tak to je poptávka na 45 osob. To je tak na 810 bez přívěšáku, pro ČD fakt kasovní trhák. Třeba do Katowic jezdí z Ostravy maršrutka a úplně bohatě to stačí. Jezdím s ní docela často, ať už na LOT, na Vizír nebo na Ránaér. Letiště Praha jsem v podstatě škrtl z programu (ne že by mi nějak extrémně vadilo, ale maršrutka mne doveze až před terminál, kdežto přesun z Vágusonu na Hejvlérpórt je fakt humus). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15281 Registrován: 5-2002
|
Jenki: nechat to vyběhnout a až pak to shodit do nuly To se dělalo snad u všech klasik - účelem je vypínat to při co nejmenším proudu, aby to vytahovalo co nejmenší oblouky (ona ta induktivní špička dokáže hodně - jeden zde diskutující by mohl vyprávět). U procesorových dieselů si to regulátor hlídá a trhá linkáče až po poklesu proudu. Něco jako příprava je u vozů s asynchrony U mašin s ATM se tomu říká zcela prozaicky "udržování napětí na filtru"... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4350 Registrován: 7-2011 |
 Jenki:"...když se začalo brzdit z Barrandova až do Hlubočep, tak u některých šalin taky nastaly potíge... Podle toho co se ke mně doneslo tak to zvládl i zrychl (fakt tam s ním jeli), ale pokud by vypadlo 600V a netočilo by se emgéčko a nechladilo by se tak by se roztavil někde v půlce kopce. Takže ten zákaz je spíš preventivní. Drobné úpravy regulátorů se pak dělaly i u výzbrojí s pulsními měniči." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 307 Registrován: 12-2007 |
ona ta induktivní špička dokáže hodně To ukazují přeskoky na směrácích bzučivek. Tam není žádný zvlášť velký proud ani napětí, ale když se přetočí ne úplně v nule dokážou se hezky rozstříknout. No a remanence dokáže být taky záludná, pamatuji jednu mašinu, kterou stála 4 trakčáky a vyracovací diodu odporníku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5269 Registrován: 9-2011
|
Manželka mne láká do postele Bych se okamžitě vykašlal na Marcela i Vizíry a poslechl bych. Mne manželka láká akorát tak umejt nádobí , což se sice taky nedá odmítnout, ale neni to wono. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15283 Registrován: 5-2002
|
Bobik: ono to není zas tak úplně prudký (nějakejch 60%, Trojská má 80% a tam zrychly jezdily běžně) jako spíš dlouhý Jojo, nejde ani tak o spád, jako spíš o převýšení - a to je na Trojské cca 80 metrů (s přerušením v půli), kdežto z Barrandova 110 (a větší část durch)... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2512 Registrován: 7-2012 |
Co bude dříve Nové nízko nákladové letiště v Českých Budějovicích nebo kolejová doprava na Ruzyně? Já osobně kupuji letenky pokud možno z Dresden, Budapešti, Wroclawi a všude tam kde jsou za rozumnou cenu. Nějak mi není jasné jestli dráhy návaznost na leteckou dopravu řeší? A hlavně odkud se bude vzhledem k cenám letenek opravdu létat? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6584 Registrován: 8-2012 |
hlavně odkud se bude vzhledem k cenám letenek opravdu létat? No nepochybně z Českých Budějovic na úkor Prahy... Vy jste fakt retard.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7943 Registrován: 5-2007 |
Pred 2 mesiacmi tu bola diskusia na tému najkratší vlak na SŽDC. Od tohoto GVD máme zrejme v tomto klube ďalšieho adepta - pár osobných vlakov 5088/5089 Ústí nad Orlicí - Ústí nad Orlicí město a späť. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3594 Registrován: 3-2007 |
T.H.: Zrovna tohle nemá z vlastní hlavy, železniční obsluha Budweis International Airstrip byla zmíněna v minulém čísle satirického časopisu Modrobraz. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7001 Registrován: 1-2007 |
Asdf: K čemu to má sloužit? Jestli to má být přípoj k rychlíku, nebylo by jednodušší ten rychlík zastavit i ve městě? |
|
Valdav
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1652 Registrován: 1-2009 
|
Je to přípoj k osobáku Pardubice - Miedzyłesie a v opačném směru zase ke spěšňáku Lichkov - Pardubice. ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]")
Možná, že neznamenáš nic pro svět, ale pro někoho můžeš znamenat celý svět...
Nasazení CityElefantů a RegioPanterů v TS 441, 442, 443, 641 PJ Bohumín |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6589 Registrován: 8-2012 |
železniční obsluha Budweis International Airstrip byla zmíněna v minulém čísle satirického časopisu Modrobraz Když ono to přestává být vtipné v okamžiku, kdy v "projektu" zahučí nemalé milióny korun (letiště v Budějovicích 400 mega, brněnsko-rumunská "aerolinka" 60 mega ročně) jen proto, že si nějaký regionální politik potřebuje dodat na prestiži.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8619 Registrován: 9-2002 
|
Marcel_Štancl: "Co bude dříve Nové nízko nákladové letiště v Českých Budějovicích nebo kolejová doprava na Ruzyně? Já osobně kupuji letenky pokud možno z Dresden, Budapešti, Wroclawi a všude tam kde jsou za rozumnou cenu. Nějak mi není jasné jestli dráhy návaznost na leteckou dopravu řeší? A hlavně odkud se bude vzhledem k cenám letenek opravdu létat?" Driv nez cokoliv z toho tvyho seznamu je pravdepodobnejsi, ze konecne dostanes rozum a prestanes nam sem pisat takovy pitomosti, jaky mas ve zvyku. Muzem z tebe mit srandu, ale spis mam pocit, ze uz tady kdekomu lezes na nervy - a uz docela dlouho.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Prcekzlipy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3471 Registrován: 11-2007 
|
Nemáte někdo přehled,jak bylo od roku 1991 do teď rozdělení na DKV a které PJ do nich patřili? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7008 Registrován: 1-2007 |
Myslím, že dříve bylo: DKV Brno DKV Česká Třebová DKV České Budějovice (dnes součást DKV Plzeň) DKV Praha DKV Liberec (dnes součást DKV Česká Třebová) DKV Olomouc DKV Ostrava (dnes součást DKV Olomouc) DKV Plzeň DKV Ústí nad Labem (dnes součást DKV Praha) |
|
Prcekzlipy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3472 Registrován: 11-2007
|
Díky,mě šlo o to v jakým roce jaké konkrétní depo kam patřilo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4977 Registrován: 11-2007 |
Mouka: Zapomínáte na to, že v r. 2007 se ČD rozdělily a z některých DKV se staly SOKV ČD Cargo (Ústí n.L., Č. Budějovice a Ostrava), v podstatě se shodnou pracovní náplní, jen zaměřenou na nákladní dopravu. Takže SOKV Ústí nemá s DKV Praha cokoli společného, a osobní dopravu na ústecku zajišťuje DKV Praha, PJ Děčín popř. Vršovice a další. Nákladní dopravu pak zajišťuje SOKV Ústi, prostřednictvím svých provozních jednotek. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6 Registrován: 9-2017 |
Prcekzlipy:je nutno brát v úvahu,že v roce 1991 a tuším že až do prvního sloučení vozových a lokomotivních dep,které proběhlo snad v roce 1995 depa kolejových vozidel neexistovaly.Existovaly pouze výše zmíněná ve zkratce VD a LD na sobě nezávisle hospodařící a každý se svým vedením.Nově vzniklá depa kolejových vozidel a jejich podřízené služebny bude muset ovšem doplnit někdo z "úřednického" oboru,protože při stálých reorganizacích těchto složek je obtížné s jistotou toto určit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3101 Registrován: 5-2002 |
Plzeň se tuším ještě dělila na DKV Plzeň východ a západ... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3590 Registrován: 3-2010 
|
Mouka Nebylo i DKV Nymburk a DKV Přerov? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15317 Registrován: 5-2002
|
JxL: depa tam určitě byly, ale jestli ještě v době, kdy už se jim říkalo DKV, to bych fakt odpřisáhnout nemohl. Podobně někdy v době příchodu 843 spadlo chomutovské depo pod (už DKV?) Louny, pramenilo z toho nemálo animozit... (Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3594 Registrován: 3-2010
|
Ono také bylo DKV Pardubice, i když jen chviličku, my jako Brod jsme pod něj spadli, přednostu tam dělal bývalý koloťuk Effler... |
|
Němec_z_ova
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3742 Registrován: 4-2009 
|
Rozdělení "dep" k datu vzniku ČD Carga.
Policie má na práci důležitější úkoly, než kompletaci osob Praha - České Budějovice.
Už nikdy nezapomenu na Boblicka!!! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2358 Registrován: 5-2008 
|
Prcekzlipy: Stav k 31.12.1992: Čechy : LD : České Budějovice : Blatná , Volary ,České Velenice,Netolice , Protivín,Strakonice, Vyšší Brod, Číčenice, Horní Dvořiště, Kájov ,Prachatice. LD Cheb: Karlovy Vary , Sokolov,Bělá nad Radbuzou, Bor ,Loket , Poběžovice. LD Plzeň: Klatovy , Bezdružice, Stupno, Domažlice,Horažďovice předměstí, Nýřany Rokycany, Mladotice. LD Rakovník LD Veselí nad Lužnicí : Jindřichův Hradec, Telč. LD Tábor : Horní Cerekev. LD Zdice: Lochovice LD Česká Lípa : Rumburk, Varnsdorf LD Česká Třebová : Pardubice , Choceň , Polička. LD Hradec Králové: Letohrad, Chlumec nad Cidlinou, Jaroměř , Jičín, Týniště ,Častovice , Solnice. LD Chomutov LD Liberec : Turnov, Mladá Boleslav,Tanvald , Frýdland v Čechách. LD Louny : Žatec LD Nymburk: Kolín, Havl. Brod, Všetaty, Lysá nad Labem , Chrudim, Heřmanův Městec ,Kutná hora, Čáslav , Mělník . LD Praha Jih: P. Masarykovo, Vršovice, ONJ,Libeň EKV ,HL.Nádr, Smíchov. LD Praha Sever : P: Libeň Kralupy n. Vltavou,Kladno , Čerčany, Lužná u Rakovníka,Pečky Brandýs n. Labem, Benešov u Prahy, Olbramovice , Slaný. LD Trutnov : Meziměstí, St. Paka , Jilemnice,Náchod , Vrchlabí , Dobruška. LD Ustí nad Labem : Děčín , Most, Lovosice. MORAVA LD Bohumín : Jablunkov LD Brno dolní: Prostějov , Skalice n. Svitavou,Nezamyslice , Zastávka u Brna LD B.Maloměřice : H. Heršpice LD Břeclav: Znojmo , hodonín Hustopeče u B, Vranovice , Ždánice , Otrokovice. LD Jihlava :Jemnice , Velké Meziříčí , Okříšky. LD Krnov : Osoblaha , Rýmařov ,Vrbno pod Pradědem , Malá Morávka LD Olomouc Červenka LD Ostrava : Frýdek –Místek , Opava východ, Studénka, Suchdol nad Odrou. LD Přerov LD Šumperk : Hanušovice , Lipová Lázně . LD Val. Meziříčí. : Vsetín, Kroměříž LD Veselí n. Moravou : Kunovice , Kyjov , Luhačovice SlOVENSKO LD Bratislava: B. Východ , Zohor. LD Košice : Haniska, Plešivec, Čierna n. Tisou,Maťovce , Čermel , Medzev.4 LD Leopoldov: TR. Teplá, Trnava, Pieštany,Nové město n . Váhom Jablonica LD Nové Zámky : Prievidza,Komárno, Štůrovo,Levice , Nitra , Topolčany,Zlaté Moravce , Neděd . LD Porad: Štrba LD Spišská NováVes : Margecany Liptovský Mikuláš ,Spišské Podhradie , Ružomberok. LD Prešov : Humenné, Michalany,Bánovce n. Ondavou, Bardějov, Orlov ,Trebišov, Vranovn Toplou LD Vrůtky : Kralovany , Trstená. LD Zvolen : Filakovo, Tisovec, Brezno , Lučenec, B. Bystrica, Červená Skala, Hronská Důbrava , Šahy. LD Žilina : Půchov Čadca. Zdroj :" Železnice" ročník 1993 č. 3 a 4 |
|
Prcekzlipy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3474 Registrován: 11-2007
|
Díky za odpovědi. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7014 Registrován: 1-2007 |
Parmezano: Jen drobný detail. Osoblaha, Opava a Krnov fakt nejsou na Moravě. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 977 Registrován: 5-2002 
|
Na historické země už dávno ztratilo smysl si hrát. "Morava" je v dnešní době prostě souhrnné označení pro všechno, co leží v ČR východně od čáry Jihlava - Česká Třebová. Sestim smiř |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1211 Registrován: 11-2005 
|
Nesouhlasím...velmi často a nejen podle relace počasí začíná Morava například pro Českou Televizi už za Kolínem
Dejte mi moc ovládat měnu národa a bude mi jedno, kdo tvoří zákony. - M. A. Rothschild
MJ + DM = Black Celebration |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 308 Registrován: 12-2007 |
"Morava" je v dnešní době prostě souhrnné označení pro všechno, co leží v ČR východně od čáry Jihlava - Česká Třebová. Autor žije patrně na západ od oné nepřesně uvedené čáry. Tady se naopak dost přesně ví i kudy vede hranice Slezska. A kupodivu to říkají i meteorologové ve svých relacích. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 979 Registrován: 5-2002
|
Dost přesně? To bych chtěl vidět - se všemi těmi enklávami a exklávami... Hypoteticky: kdyby Morava po vzoru Slovenska či Katalánska vyhlásila samostatnost - do kterého státu by podle vás pak měla spadat města Opava, Krnov, Český Těšín, Valtice? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5280 Registrován: 9-2011
|
Sants: https://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_m%C4%9Bst_a_obc%C3%AD_%C4%8C esk%C3%A9ho_Slezska https://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_m%C4%9Bst_a_obc%C3%AD_na_pom ez%C3%AD_Moravy_a_Slezska Opava, Krnov, Český Těšín - Slezsko Valtice - nenašel jsem ani v jednom seznamu, jestli to nebude tím, že jsou u Břeclavi |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15329 Registrován: 5-2002
|
Igor: A kupodivu to říkají i meteorologové ve svých relacích. Mám určitou obavu, že "meteorologické Slezsko" začíná v Moravské bráně a je +/- synonymem pro povodí Odry... Sants: Dost přesně? Zrovna Igorovi bych to docela věřil, bo je z tama. se všemi těmi enklávami a exklávami... ...a po všech těch konkláve. AL: Valtice - nenašel jsem ani v jednom seznamu, jestli to nebude tím, že jsou u Břeclavi Jestli on Sants nemyslel spíš Lichtenštejnsko. (Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 980 Registrován: 5-2002
|
Valtice jsou rakouská obec, která se k Československu dostala zjevně za tím účelem, aby nedošlo k přerušení železnice Lundenburg - Grußbach (srov. Těšínsko). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5282 Registrován: 9-2011
|
To je aspoň k tématu . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 309 Registrován: 12-2007 |
Zrovna Igorovi bych to docela věřil, bo je z tama. [wink] Dokonce z jedné té "konkláve" :-)))) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2517 Registrován: 7-2012 |
u CER budou všechny lokomotivní řady z celé Evropy? http://zdopravy.cz/cz-loko-ziskalo-dalsi-zakazku-v-madarsku-poprv e-v-zahranici-uspelo-i-s-belgicankou-5862/ |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6611 Registrován: 8-2012 |
Jo, a když se u nich necháte zaměstnat, tak si je budete moct vyfotit všechny najednou a nemusíte nikam Flixbusem! (Příspěvek byl editován uživatelem T_._H_..)
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2520 Registrován: 7-2012 |
No tak do Sarajeva CER určitě nejezdí! |