Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R » Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 16. 10. 2017

Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 16. 10. 2017

autor	příspěvek
Bkp	Pondělí, 16. ledna 2017 - 12:45:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7691 Registrován: 8-2003	No nevypadá to, že v Rakousku by ETCS bylo nějaká priorita. To na Moravě se dostane i na lokálku, konkrétně Olomouc - Uničov v rámci rekonstrukce na vmax 160 dostane v roce 2021 L2 (resp. je tak plánováno), dál do Šumperka bude národní klasika... Slepeckou holí se golf nedá hrát!
Asdf	Pondělí, 16. ledna 2017 - 16:17:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7346 Registrován: 5-2007	Bkp: Nu to závisí len od toho, na aké akcie pobrali koľko peňazí a z akých fondov, a koľko si naopak zaplatili za svoje SŽDC zo svojho platila málo, tak musí mať toho ETCS moc
Paul_red_adair	Pondělí, 16. ledna 2017 - 16:53:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1433 Registrován: 8-2010	ad Bkp: ...konkrétně Olomouc - Uničov v rámci rekonstrukce na vmax 160... Ta štreka byla původně celostátní dráha, tak tam by ETCS být muselo, protože dneska tam žádný VZ instalovaný není a jednalo by se o první instalaci VZ, takže by bylo potřeba vyhovět platným TSI CCS. Nicméně to platilo v roce 2016, v roce 2017 se již jedná o dráhu regionální, takže se legislativně musí instalovat pouze národní systém VZ dle Dopravního řádu drah (= trať s rychlostí vyšší než V = 100 km/h). Jinak k tomu Rakousku - probíhá/bude probíhat instalace ETCS na jejich tratích zařazených do sítě TEN-T - Rakousko stejně jako ČR musí zpracovat/aktualizovat tzv. Národní implementační plán ERTMS a do 5.července 2017 zaslat EK - takže je to pálí stejně jako nás.... Toliko asi k té prioritě... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
David_jaša	Úterý, 17. ledna 2017 - 02:33:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2960 Registrován: 5-2004	dál do Šumperka bude národní klasika... Tak zrovna na takové případy by se hodilo to L1 LS, aby byla štreka pokryta zabezpečovačem celá... Poslední dobou, kdy se z běžného SW vyřazuje spousta starších šifer a hashů si říkám, jak je na tom GSM-R. Používá se stále prolomená A5/1 a hrozí tedy, že dostatečně motivovaný útočník se může postavit do pozice "muže veprostřed" a s řízením provozu nebo fíry (a u L2 i zabzař) si nepěkně pohrát? Pokud ano, je nějaká snaha v GSM-R udělat jednotlivě algoritmy vyměnitelné a přestat si hrát na "bezpečnost skrz neprůhlednost"?
Paul_red_adair	Úterý, 17. ledna 2017 - 08:05:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1435 Registrován: 8-2010	ad David_jaša: Komunikace mezi OBU ETCS na vozidle a RBC v případě Levelu 2 je/bude šifrovaná - skrze kryptografické klíče, jejichž správcem v případě ČR bude SŽDC s.o. a bude je poskytovat dopravcům. Bez nahraných klíčů v mobilce si na Levelu 2 vůbec nezajezdíte...
Asdf	Úterý, 17. ledna 2017 - 08:39:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7347 Registrován: 5-2007	David_jaša: Ako píše Paul_red_adair, ETCS používa aj end to end kryptografiu, postavenú na TDEA a 3DES, takže je na tom o dosť lepšie, ale tiež to už nie je 100% ono (resp. vyhovie to asi tak akurát na dobu živnostnosti súčasných zariadení), takže v ďalších verziách (resp. už snáď v rámci baseline 3.00) sa bude ďalej posilňovať. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Hajnej	Úterý, 17. ledna 2017 - 09:29:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12787 Registrován: 5-2002	Asdf: ETCS používa aj end to end kryptografiu Podobně je to i na (uzavřené) WTB. Jedním z důsledků je ovšem nekompatibilita mezi vozidly...
watslaw	Úterý, 17. ledna 2017 - 10:01:30
Neregistrovaný host 193.29.76.37	David_jaša: "dál do Šumperka bude národní klasika... Tak zrovna na takové případy by se hodilo to L1 LS, aby byla štreka pokryta zabezpečovačem celá... " Přesně tak (nebo možná L2 LS), přišlo by mi nelogické stavět novostavbu "zabezpečovače" (který stejně nezastaví vlak jedoucí na stůj), který na jiných tratích budeme vypínat.
David_jaša	Úterý, 17. ledna 2017 - 10:07:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2961 Registrován: 5-2004	PRA: o klíčích jsem věděl, bohužel když zámek (algoritmy) stojí za h..., tak ani nejlepší klíč nepomůže. Asdf: díky. Tak doufejme, že to posílení se z posledních let poučí a nebude se spoléhat na to, že nový algoritmus bude mít opět životnost 30 let... Hajnej: Jedním z důsledků je ovšem nekompatibilita mezi vozidly... Proč? Každý používá svoje algoritmy místo toho, aby se použilo čisté RSA nebo ECDSA?
Hajnej	Úterý, 17. ledna 2017 - 11:14:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12790 Registrován: 5-2002	DJ: Proč? Každý používá svoje algoritmy V podstatě ano. Část vozidel má WTB s proprietárním protokolem (protože "síťová" IEC 61375 byla určitou dobu ve vzduchoprázdnu kvůli absenci "aplikační" UIC 556), část vozidel má sice už UIC 556, ale ta nemá žádné zabezpečovací prvky, takže se zabezpečení dělalo tak, aby byl hodnotitel spokojen... aby se použilo čisté RSA nebo ECDSA? Akú rečú to terazky hovoríte, Kefalín...?
David_jaša	Úterý, 17. ledna 2017 - 11:39:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2963 Registrován: 5-2004	Díky. část vozidel má sice už UIC 556, ale ta nemá žádné zabezpečovací prvky, takže se zabezpečení dělalo tak, aby byl hodnotitel spokojen... Připravuje se nějaký update té UIC 556, aby to už do třetice bylo dobře? Akú rečú to terazky hovoríte, Kefalín...? Tak ještě se dají dokola generovat a opisovat symetrické klíče, ale asymetrické šifry mi pro ověřování identit přijdou poněkud praktičtější. Jinak mi šlo o historii zabezpečení GSM, jestli při standardizaci GSM-R někoho nenapadlo projevit podobnou dávku "kreativity" a tajnůstkaření místo přiznaného použití standardních protokolů (nebo primitiv).
Hajnej	Úterý, 17. ledna 2017 - 13:52:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12796 Registrován: 5-2002	DJ: Tak ještě se dají dokola generovat a opisovat symetrické klíče, ale asymetrické šifry mi pro ověřování identit přijdou poněkud praktičtější Moment - aby nebyla mejlka: já tu podobnost mezi ETCS a WTB spatřoval čistě v tom zabezpečení na koncích. Jinak ale jde o trochu jiný druh bezpečnosti - ani ne tak o kryptografickou, jako spíš o funkční.
Asdf	Úterý, 17. ledna 2017 - 14:39:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7348 Registrován: 5-2007	Hajnej: Reakciou na môj text o end to end kryptografii ste sa jaksi prihlásil k tomu, že hovoríte (aj) informačnej bezpečnosti. Takže sa otázke nemožno diviť, hoc očakváteľne ďalej už to bolo o tragači a párnokopytníkovi. David Jaša: aby to už do třetice bylo dobře Bojím sa, že nebude, akonáhle do toho začnú hovoriť hodnotitelia bezpečnosti dostaneme sa do podobných "kalných vôd domácich" v ktorých pláva ETCS. to posílení se z posledních let poučí a nebude se spoléhat na to, že nový algoritmus bude mít opět životnost 30 let Jednak je okolo toho všetkého beztak toľko behania a papierovania, že preprogramovať niečo je ten posledný problém, aj keby to tam bolo všetko naprogramované natvrdo. Inak čo som pochopil, asymetrické šifrovanie v pláne určite je. projevit podobnou dávku "kreativity" a tajnůstkaření Ono na tom pracujú rôzne euroinštitúcie, takže sa v tom cez rôzne eurozákony o slobodnom prístupe k euroinformáciám tajnostkáriť skoro ani nedá... (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Bobo	Úterý, 17. ledna 2017 - 16:06:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13412 Registrován: 5-2002	etcs národní klíče = evropská jednotnost? wtb šifrování: terorista se píchne s notasem na kabel v syslografu a bude posílat povely 100%pt kolisti = piráti chodníků <font color="ffff00">neosvětlený cyklista = žádný cyklista</font> jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/
Hajnej	Pátek, 20. ledna 2017 - 08:20:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12822 Registrován: 5-2002	Bobo: etcs národní klíče = evropská jednotnost? Přívlastek "národní" v hantýrce ETCS nemusí nutně znamenat nejednotnost, která by přinášela problémy - kupříkladu nejvyšších 10 bitů unikátního 24-bitového ID balízy je tzv. národní ID, které jednak zjednodušuje evidenci těch unikátních ID (místo centrálního registru všech balíz je jen centrální registr národních ID, přičemž jedna země jich může mít i víc) a dál se pak každá země stará o svých x-krát 16384 IDček. To národní ID přitom zároveň vybírá i tzv. národní hodnoty (kolik se smí jet v módech OS a SR apod.)
Aleš_Liesk.	Pátek, 20. ledna 2017 - 11:50:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4556 Registrován: 9-2011	terorista se píchne s notasem na kabel v syslografu a z noťasu se mu zakouří . Ale nebojte se, nemusí to být terorista, stačí zaseklá komunikace a blbě napsanej soft, kterej to zaseknutí nepozná (pánové z jisté konkurenční firmy by mohli vyprávět ). Pak nastupuje hrubá síla v podobě tlakového spínače na hlavním potrubí (myslím, že terorista nesoucí si do vlaku kompresor a 100-litrovou tlakovou flašku by byl poněkud nápadnej )
Bobo	Sobota, 21. ledna 2017 - 09:13:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13417 Registrován: 5-2002	al - chápu. je důvod zakodovat zastaralost dat. ale neni důvod kodovat jejich obsah proti vnějšímu nepříteli. hajnej - tyhle národní data chápu taky. i loko z NL si je schroustá. ale ta loko z NL si bez klíčů sždc nezajezdí a musí si je sehnat. kolisti = piráti chodníků <font color="ffff00">neosvětlený cyklista = žádný cyklista</font> jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/
Asdf	Sobota, 21. ledna 2017 - 14:37:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7349 Registrován: 5-2007	Bobo: Ked si uvedomite, ze boli vyvinute veci ako stuxnet, tak naznate, ze toho vonkajsieho utocnika aspon obcas riesit treba. A tam patri aj to sifrovanie etcs a podobne.
Poklop D400	Neděle, 22. ledna 2017 - 14:52:04
Neregistrovaný host 37.188.187.247	Bobo: ... si bez klíčů sždc nezajezdí a musí si je sehnat. No a tím se nám problém smrsknul na zadání: "Jak dostat klíče na mašinu" Právě z toho důvodu by bylo vhodné použít asymetrické klíče unikátní pro každé vozidlo. Když si za příklad vezmeme SSH protokol, tak na mašině zůstane "soukromý" klíč a na SŽDC se pošle veřejný klíč, třeba i mailem. SŽDC si veřejný klíč uloží u sebe a od té chvíle máme SSH spojení z mašiny na SŽDC. Když pak někdo získá veřejný klíč, tak s ním může leda tak pustit NL mašinu k sobě do modelového kolejiště. Otázkou je, jak donmutit NL mašinu, aby se hlásila jinam než na SŽDC a to už je otázka pro zabezpečení komunikace (man in the middle, jak psáno výše). A tady se můžeme třeba podívat, jak funguje WPA2.
David_jaša	Neděle, 22. ledna 2017 - 21:46:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2978 Registrován: 5-2004	Hajnej, ještě k: V podstatě ano. Část vozidel má WTB s proprietárním protokolem (protože "síťová" IEC 61375 byla určitou dobu ve vzduchoprázdnu kvůli absenci "aplikační" UIC 556), část vozidel má sice už UIC 556, ale ta nemá žádné zabezpečovací prvky, takže se zabezpečení dělalo tak, aby byl hodnotitel spokojen... Proč se tedy hodnotitelé bezpečnosti nevyjadřovali už k té UIC 556, aby při jejím splnění už bylo jejich uspokojení víceméně jisté? terorista se píchne s notasem na kabel v syslografu a bude posílat povely 100%pt Jednodušší cestu k položení L2 trati bych viděl DoS skrz zarušení spojení. Jestli furt platí, že BTS jsou na celém I. koridoru desítky, tak je to se směrovou rušičkou na autě asi až příliš snadné... A nejhorší případ je pak asi nějaká falešná MA od "člověka veprostřed". Když si za příklad vezmeme SSH protokol, tak na mašině zůstane "soukromý" klíč a na SŽDC se pošle veřejný klíč, třeba i mailem. Vzhledem k desítkám infrastrukturníků a stovkám dopravců by tady asi dávalo větší smysl x.509/PKI a TLS, byť vlastní protokol není tak hezký jako SSH. Jak se to tedy řeší teď jsem vygůglil tady, fakt si dopravce vygeneruje symetrický klíč, dá ho infrastrukturníkovi a ten, v případě, že vozidlo jezdí jinam, ho předává dalším infrastrukturníkům. Co se asi tak může zvrtnout... (Při asymetrickém šifrování jde zařídit, že soukromý klíč OBU, RBC nebo kterékoliv jiné zařízení vůbec nemusí opustit.)
Hajnej	Úterý, 24. ledna 2017 - 14:33:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12834 Registrován: 5-2002	DJ: Proč se tedy hodnotitelé bezpečnosti nevyjadřovali už k té UIC 556, aby při jejím splnění už bylo jejich uspokojení víceméně jisté? Nevím - já si ten bordel nevymyslel, já jím jenom trpím...
Mites	Čtvrtek, 26. ledna 2017 - 12:05:04
Neregistrovaný host 81.19.46.120	A nemůže to být i tím, že na dohadování norem a podobných dokumentů často jezdí dohadovací specialisté, kteří jsou spíše odborníky na proces dohadování než na to, co se dohaduje?
Hajnej	Čtvrtek, 26. ledna 2017 - 15:00:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12876 Registrován: 5-2002	Spíš bych řekl, že si každej hrál na svým písečku a nekoukal doleva doprava...
Poklop D400	Čtvrtek, 26. ledna 2017 - 21:38:21
Neregistrovaný host 109.80.234.119	David Jaša: Dívám se na ten odkazovaný dokument. Bezpečnost je teda řešena složitým úředním postupem, který je velmi zatěžujcí pro obě strany a na který se případný útočník zcela jistě vykašle. Nicméně funguje to (aspoň jsem to tak pochopil), že se zákazník zaregistruje u DB-NETZ, poté si zaregistrujete sklad klíčů. Požádá o klíče a DB-NETZ ho vygeneruje, nahraje do ETCS a pošle do zaregistrovaného skladu šifrovaným mailem. Pocaď dobré, jen by nemusel být symetrický. A neveselé jsou taky ty 4 týdny, které si DB-Netz vyhrazuje na vygenerování klíče pro mobilku.
David_jaša	Čtvrtek, 26. ledna 2017 - 22:43:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2992 Registrován: 5-2004	No já bych si představoval povinnost nějakého TPM, aby soukromý klíč ne nemusel, ale nemohl opustit zařízení. Přidává to sice nutnost přikládat do žádosti CSR, ale to se k té žádosti dá přiložit. Pak by v principu nevadilo ani prolomení symetrické šifry bude-li držet ověření integrity zprávy (MD/hash). a na který se případný útočník zcela jistě vykašle. Tudíž je to jenom hra na bezpečnost. Máte-li na gůglu zapnutý dvoufaktor, máte bezpečnější komunikaci než to, na čem stojí VZ nové generace.
Asdf	Sobota, 28. ledna 2017 - 19:37:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7354 Registrován: 5-2007	David_jaša: Treba si uvedomiť, historické okolnosti vzniku toho VZ, takže VZ novej generácie je vlastne VZ 20 rokov starý. A je dosť možné, že sa v tej dobe preukázalo, že hardware nedokázal asymetrickú šifru lúskať dosť rýchlo na to, aby to zodpovedalo požiadavkam "jakžtakž RT" komunikácie. To je vlastne možno aj odpoveď na Proč se tedy hodnotitelé bezpečnosti nevyjadřovali už k té UIC 556, aby při jejím splnění už bylo jejich uspokojení víceméně jisté? Uspokojení by boli, ale UIC 556 by dnes ešte najskôr neexistovala... Inak na margo súkromných kľúčov na to možno idete trochu naopak. Ono totiž nie je tak dôležité, aby si útočník, nemohol dáta prečítať, ale aby ich nemohol podvrhnúť. Takže skôr než šifrovanie (ktoré ale tiež nie je úplne od veci) je dôležitý hlavne podpis tých dát.
David_jaša	Pondělí, 30. ledna 2017 - 15:22:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3000 Registrován: 5-2004	Treba si uvedomiť, historické okolnosti vzniku toho VZ, takže VZ novej generácie je vlastne VZ 20 rokov starý. Tou dobou se vyřazovaly exportní šifry a SSL2, takže snad jakýsi precedent byl. Byť se samozřejmě na bezpečnost "security" nemyslelo vcelku nikde a teprv teď se dostává do hlavního proudu. A je dosť možné, že sa v tej dobe preukázalo, že hardware nedokázal asymetrickú šifru lúskať dosť rýchlo na to, aby to zodpovedalo požiadavkam "jakžtakž RT" komunikácie. Tak to není ani teď, proto se asymetrická šifra používá jen pro ověření identity při navázání spojení, zbytek komunikace jede symetrickou šifrou (která se nota bene i tak urychluje v HW - viz AES-NI). Uspokojení by boli, ale UIC 556 by dnes ešte najskôr neexistovala... Jaký je v praxi rozdíl "nemůžu řídit libovolná vozidla z jednoho stanoviště protože norma není a výrobci tak jsou nuceni si vymýšlet proprietární protokol" vs. "nemůžu řídit libovolná vozidla z jednoho stanoviště protože norma nedostačuje a výrobci jsou nucení si vymýšlet proprietární rozšíření protokolu"? Ono totiž nie je tak dôležité, aby si útočník, nemohol dáta prečítať, ale aby ich nemohol podvrhnúť. To jsem tu už taky psal.
Asdf	Pondělí, 30. ledna 2017 - 16:47:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7359 Registrován: 5-2007	David_jaša: takže snad jakýsi precedent byl. Byť se samozřejmě na bezpečnost "security" nemyslelo vcelku nikde Vtedy sa o.i. dosť spoliehalo na uzavrenosť systému a "teoreticky" ťažké preniknutie do jeho vnútra. Tak možno aj preto ten symetrický kľúč... Tak to není ani teď, proto se asymetrická šifra používá jen pro ověření identity při navázání spojení To je samozrejmosť. Ale už aj toto môže, resp. vtedy mohol byť problém, pripojenie a predanie vlaku medzi RBC, resp. prechod medzi levelmi ETCS sa často hodnotí ako časovo na hrane... Jaký je v praxi rozdíl Samozrejme žiadny. Mohlo sa ale uvažovať, žeby sa vymyslel (a tie úvahy naozaj boli) nejaký "SIL-4 bezpečný transportný protokol" (bezpečný v zmysle safety, obdoba TCP) a UIC 556 by riešila už len nejaký ten payload (vpravde tú normu do detailov nepoznám a neviem, či by aspoň toto bolo vôbec možné), len sa narazilo na to, že v podstate nedokážeme uspokojivo bezpečnostne (v zmysle safety) hodnotiť generické produkty... To jsem tu už taky psal. Tak sa to tu niekde stratilo. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Hajnej	Úterý, 31. ledna 2017 - 09:11:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12915 Registrován: 5-2002	Asdf: Mohlo sa ale uvažovať, žeby sa vymyslel (a tie úvahy naozaj boli) nejaký "SIL-4 bezpečný transportný protokol" Já bych spatřoval problém spíš v tom, že tvůrci TCN měli trošku jiné představy o hierarchii jednotlivých částí ŘS vozidla - tedy že uzel WTB bude zároveň "centrálním mozkem" vozidla. Je totiž potřeba vést v patrnosti i to, že podobné projekty jako TCN fungují v určité fázi svého životního cyklu i jako nástroj na potírání nežádoucí konkurence...
David_jaša	Středa, 01. února 2017 - 10:04:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3007 Registrován: 5-2004	Ale už aj toto môže, resp. vtedy mohol byť problém, pripojenie a predanie vlaku medzi RBC, resp. prechod medzi levelmi ETCS sa často hodnotí ako časovo na hrane... Tak to je řešitelné velmi snadno, tedy za předpokladu paketového přenosu nebo možnosti více hovorů (okruhů), nebo alespoň možnosti podržet stávající hovor a stihnout navázat nový ještě před vytájmautováním starého. Tedy že GPRS je v ETCS horká novinka už nějakou dobu vím, ale furt mi to hlava nebere.
Paul_red_adair	Pondělí, 27. února 2017 - 20:50:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1512 Registrován: 8-2010	Několik poznámek ze strany NKÚ: https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/k16016.pdf
T_._H_.	Pondělí, 06. března 2017 - 19:31:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4599 Registrován: 8-2012	Tohle je naprosto přesně o ETCS, TSI-TAP/TAF a dalších "projektech": https://imgs.xkcd.com/comics/standards.png P.S. Do vtipů to fakt nepatří Forever trusting who we are, and nothing else matters.
Marcik	Úterý, 07. března 2017 - 07:12:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 225 Registrován: 9-2007	T_._H_.: Pokud je ten 15. standard rozumný, je politicky, finančně i jinak podporován, aby se vytvořilo - v případě tohoto vlákna - alespoň jádro ERTMS koridorů křižujících (propojujících) smysluplně Evropu, tak na tom nevidím nic špatného, ba naopak.
T_._H_.	Úterý, 07. března 2017 - 07:19:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4608 Registrován: 8-2012	je politicky, finančně i jinak podporován A to je na tom právě to nejhorší. V okamžiku, kdy těch "14 standardů" výrobci vozidel konečně nacpali pod lokomotivu, vyhodí se ale fakt neskutečné hromady "ničích" peněz... (Jo, v ČR aspoň konečně dostaneme zabezpečovač, který zabezpečuje a ne jenom ukazuje barvičky, ale i to by se dalo pořídit levněji.) Forever trusting who we are, and nothing else matters.
Asdf	Úterý, 07. března 2017 - 14:48:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7437 Registrován: 5-2007	T_._H_.: Už som to tu písal kedysi, problémom by bolo, že súčasný stav už požíva neviditeľné prínosy toho ERTMS v podobe regulačného rámca. Inými slovami, bez toho, že by vzniklo ERTMS, tak dnes tu už tých štandardov nemáme "14, resp. 15" ale tak aspoň 20... (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Paul_red_adair	Pátek, 05. května 2017 - 10:49:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1628 Registrován: 8-2010	Aktuálně běží veřejná zakázka společnosti LEO Express a.s. s názvem Dodávka a instalace mobilní části ETCS na jednotky společnosti LEO Express a.s.. Otevírání obálek je naplánováno na 18.05.2017. Celý projekt je financován z prostředků EU (program CEF) ve výši 85% uznatelných nákladů (viz zde). Více info zde.
Paul_red_adair	Sobota, 13. května 2017 - 00:35:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1633 Registrován: 8-2010	Společnost ČD Cargo, a.s. dne 11.05.2017 zrušila všechna vypsaná samostatná výběrová řízení (celkem čtyři) na dodávku a instalaci mobilní části ETCS do vybraných hnacích vozidel - řady 742, 750 a 753.7, 230, 240 a 340, 163, 363, 363.5, 372, 111, 122, 123, 130, 181 a 182 ČD Cargo, a.s. Společným důvodem zrušení všech čtyř soutěží zadávacího řízení je nepodání nabídek žádným z kvalifikovaných zájemců v souladu s § 84 odst. 1 písmena a) zákona č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách. PS1: Soutěžila se rámcová smlouva - vybavení min. 245 ks vozidel mobilní částí ETCS Level 2 - financování mělo probíhat z prostředků EU (program CEF). Více zde1,zde2,zde3,zde4 PS2: Ze stejného důvodu, tj. nepodání nabídky žádným z kvalifikovaných zájemců v souladu s § 84 odst. 1 písmena a) zákona č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách, je nutné též zrušit vypsané samostatné výběrové řízení na dodávku a instalaci mobilní části ETCS do vybraných hnacích vozidel společnosti České Dráhy, a.s. - celkem se jedná o 33 řad vozidel a předmětem zakázky je opět rámcová smlouva na vybavení min. 633 ks vozidel mobilní částí ETCS Level 2 - financování mělo opět probíhat z prostředků EU (program CEF). Na portále veřejných zakázek by tato informace mohla být oznámena pravděpodobně již v průběhu příštího týdne. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Paul_red_adair	Čtvrtek, 18. května 2017 - 14:14:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1643 Registrován: 8-2010	U vypsané veřejné zakázky společnosti LEO Express a.s. s názvem Dodávka a instalace mobilní části ETCS na jednotky společnosti LEO Express a.s. bylo posunuto otevírání obálek na 26.06.2017, neboť (cituji): Zadavatel obdržel od dodavatelů větší množství podnětů, které mají jak charakter žádosti o vysvětlení zadávací dokumentace, tak návrhů na změnu některých ustanovení zadávacích podmínek. Zadavatel není schopen poskytnout odpověď na tyto podněty ve lhůtě stanovené v § 98 ZZVZ. Z tohoto důvodu a zároveň s ohledem na předpokládané změny zadávacích podmínek se zadavatel rozhodl přistoupit k prodloužení lhůty pro podání nabídek, a to do 26. 6. 2017 do 10:00 hodin.
Paul_red_adair	Středa, 02. srpna 2017 - 15:55:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1730 Registrován: 8-2010	U vypsané veřejné zakázky společnosti LEO Express a.s. s názvem Dodávka a instalace mobilní části ETCS na jednotky společnosti LEO Express a.s. bylo opětovně posunuto otevírání obálek na 05.09.2017, neboť (cituji): V zadávací dokumentaci je jednotka definována jako „vlaková souprava FLIRT výrobce Stadler Rail AG sestávající z pěti vzájemně propojených vozů“. Vzhledem k tomu, že v budoucnu může dojít k rozšíření o jeden vůz, zadavatel požaduje, aby dodavatelé navrhli takové technické řešení při plnění předmětu zakázky, které přidání šestého vozu v budoucnu bezproblémově umožní, tzn. žádným způsobem neohrozí ani neomezí plnou funkčnost systému ETCS. Zadavatel zároveň požaduje, aby dodavatelé ve své nabídce rovněž vyčíslili dodatečné náklady, které by s přidáním šestého vozu vznikly. Tyto dodatečné náklady nebudou součástí nabídkové ceny, neboť přidání šestého vozu není předmětem plnění této veřejné zakázky, ale pouze hypotetickou možností v budoucnu. S ohledem na toto doplnění zadávací dokumentace, přistupuje zadavatel k dalšímu prodloužení lhůty pro podání nabídek, a to do 5. 9. 2017 do 10:00 hodin.
Petr_Šimral	Úterý, 22. srpna 2017 - 22:06:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7818 Registrován: 5-2002	Zítra dne 23.8.2017 proběhne zkušební jízda lokomotivy 386 028 pod dozorem ETCS jako vlaky Služ. 52051 Kolín seř.n. 14:55 - Brno Maloměřice 17:35 a Služ. 52124 Brno Maloměřice 19:22 CETR vj.n. 20:54. Časy jsou orientační. Budu řídit osobně.
Přednosta	Sobota, 26. srpna 2017 - 12:05:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3448 Registrován: 3-2010	Petře, čekal bych tady nějaké postřehy z té zkušební jízdy
Bobo	Sobota, 26. srpna 2017 - 12:36:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13669 Registrován: 5-2002	sou v zabze kolisti = piráti chodníků <font color="ffff00">neosvětlený cyklista = žádný cyklista</font> jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/
Přednosta	Sobota, 26. srpna 2017 - 12:48:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3449 Registrován: 3-2010	Díky
Paul_red_adair	Sobota, 14. října 2017 - 20:17:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1836 Registrován: 8-2010	MD ČR zveřejnilo na svém webu aktualizovaný Národní implementační plán ERTMS - viz zde. Po odborné stránce je to bohužel stále něco jako když pejsek s kočičkou vařili dort - zvlášť to pěkně vynikne v porovnání s okolními zeměmi (např. Rakousko, Německo, Švýcarsko buduje Level 2 na novostavbách typu Koralmbahn, Semmering basis tunel, Gothard a obecně tratích s rychlostí větší než V = 160 km/h + VRT-kách) - "my doma" počítáme s tratěmi Olomouc - Uničov - Šumperk, s "koňkou" České Budějovice - Summerau, České Budějovice - České Velenice a Ústí nad Orlicí - Lichkov (a to včetně vybudování nákladného GSM-R)... Ale možná to na MD ČR interpretují tak, že a) EU-zdroje jsou a b) ty výše zmíněné tratě jsou takové naše české VRT-ky.... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Apollo_17	Sobota, 14. října 2017 - 22:50:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6178 Registrován: 8-2007	P.R.A.:my doma" počítáme s tratěmi Olomouc - Uničov - Šumperk, s "koňkou" České Budějovice - Summerau, České Budějovice - České Velenice a Ústí nad Orlicí - Lichkov (a to včetně vybudování nákladného GSM-R).. A nebude to tím,že na těchto tratích žádné vlakové zabezpečovače nejsou(narozdíl od Rakouska a Německa,kde mají PZB)?
Paul_red_adair	Sobota, 14. října 2017 - 23:50:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1839 Registrován: 8-2010	ad Apollo_17: A nebude to tím,že na těchto tratích žádné vlakové zabezpečovače nejsou(narozdíl od Rakouska a Německa,kde mají PZB)? To ne, na novostavbě - tak nějak už z principu - taky nic na počátku není a začíná se z nuly.... Ty naše dvě tratě - mimo ten Uničov - jsou součástí sítě TEN-T, takže nějaké ETCS tam rozhodně být má/musí, jen jaksi ten Level 2 je malinko zvláštní, když okolní země ho v ekonomické analýze "obhají" jen na VRT-kách a novostavbách s V nad 160 km/h a my instalujeme na jednokolejné "koňce" - tady se asi žádná analýza holt nedělá.., ale jestli to EU nevadí.... Pro mě osobně je to přinejmenším zvláštní a podivné a důvod k zamyšlení.. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Petr_Šimral	Neděle, 15. října 2017 - 01:30:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7872 Registrován: 5-2002	Pro mě osobně je to přinejmenším zvláštní a podivné a důvod k zamyšlení.. Takový chytrý člověk.... Co je na tom divného, že při rychlosti nad 100 km/h je potřeba zabezpečovač? A pokud dnes zabezpečovač, pak ETCS. Spíše je potřeba se zamyslet, jak dosáhnout zabezpečení většího počtu tratí a to jednotným systémem (tedy hlavně aby to na vozidlech bylo stejné, infrastrukturně to až tak jednotné být nemusí).
Hajnej	Neděle, 15. října 2017 - 02:21:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14684 Registrován: 5-2002	PRA: jen jaksi ten Level 2 je malinko zvláštní Co je na tom do zvláštního? To si máme někam dávat jedničku? Se vším, co z toho plyne, tedy i s prokluzama? A kde bereš jistotu, že by ta jednička vyšla levnějc než dvojka, když u ní musíš navíc řešit kabely k proměnným balízám...? Ono je něco "drobátko" jiného LEU na H/V systému, kde se nebliká, takže se dá pověsit přímo na žárovky, které jsou čistokrevné ano/ne.
Asdf	Neděle, 15. října 2017 - 21:33:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7834 Registrován: 5-2007	Paul_red_adair: Čo vlastne čakáte? Možností moc nie je. Môžeme použiť ETCS L1, L2 alebo L3. Alebo tam nedať nič, iné možnosti nie sú. L3 pritom ešte neni úplne k dispozícii u žiadneho dodávateľa v Európe. A pri L1 si treba uvedomiť, že tu máme pár špecifík: 1) NEchceme a nechceme riešiť preklzové vzdialenosti (a ona sa na túto situáciu L2 ohýba ďaleko lepšie) 2) Treba si uvedomiť, že návestná sústava je u nás trochu iná, takže ETCS L1 väčšinou nejde dorobiť do existujúceho RZZ ani realizovať ETCS L1 bez nutnosti výberu datagramu priamo stavadlom. 3) Máme centralizované stavadlá (Starmon už teda decentralizované stavadlo kutí, takže tam sa náklady na L1 zmenšia) a tam sú náklady na ďalšiu kabeláž celkom položka (na infill balízy pritom treba aj nové káblové trasy, ktoré by sa inak nekopali). A inak vyspelé železnice podľa Vás obhája L2 len na VRT, ale "vybudování nákladného GSM-R" pritom často realizujú aj do úplných typu Bad Aibling.
Ythomas_ct	Neděle, 15. října 2017 - 21:42:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2483 Registrován: 10-2009	Ad P. R. A.: Pro mě osobně je to přinejmenším zvláštní a podivné a důvod k zamyšlení..[andel] Byť je myšlenka ETCS dle mého názoru výborná a jde konečně opravdu o zabezpečovač, tak se obávám, že jeho největší nevýhodou je skutečnost, že provedení až tak výborné není. A to zejména v tom smyslu, že kamion žádný zabezpečovač nepotřebuje, zatímco ETCS stojí, kolik stojí, a zároveň samo o sobě žádnou hodnotu nevytváří. A úvahám o tom, že "se to zlevní", až to bude rutinní záležitost, nějak nevěřím. Narážím teď na stesky Švýcarů z červnového Eisenbahn-Revue, kde se mj. píše, že odhadují náklady na migraci z L1 LS na L2 asi na 600 milionů CHF a že: "Zudem will die Industrie die heutige Funkübertragungstechnologie GSM-R längstens bis 2030 unterstützen. Ab 2024 soll die Nachfolgetechnologie FRMCS verfügbar sein. (...) Bereits ETCS-taugliche Fahrzeuge müssen spätestens bis 2030 mit der GSM-R-Nachfolgetechnologie ausgerüstet sein. (...) Bis 2022 umzubauende Fahrzeuge sind deshalb für die Nachrüstung mit Paketdaten-Übertragung vorzubereiten, die von der Baseline 3.6.0 unterstützt wird." Takže máme drahý "jednotný" zabezpečovač, který už má s trochou nadsázky víc verzí, než kolik je v Evropě národních zabezpečovačů, a až (nebo spíš než) se nám i v ČR podaří vybavit tratě i vozidla, objeví se nová verze/nová technologie/nový požadavek na schválení/... a byznys kolem ETCS se točí dál, zatímco konkurenceschopnost železnice trpí... :-(
Paul_red_adair	Neděle, 15. října 2017 - 22:18:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1840 Registrován: 8-2010	ad Hajnej: Co je na tom do zvláštního? To si máme někam dávat jedničku? Hele, řeknu ti to asi tak - to, že jsou dle TSI CCS úrovně ETCS-ka hnedle tři a ne jedna společná není proto, aby někdo v Levelu 1 záměrně "prudil" traťovku a zabezpečováky balízama v kolejišti + kabelizací + instalací LEU vedle návěstidel (a já nevím ještě čeho všeho dalšího), ale proto aby se dala ta úroveň volit dle prokázané ekonomické obhajitelnosti - to je celé. A na to, jak se třeba Level 2 povedl obhájit ve Švýcarsku - na to se můžeš podívat na obrázku níže: PS: Level 2 je plná červená čára, zbytek sítě je Level 1 s omezeným dohledem, který funguje na solárních- mini-LEU, přepínatelných i nepřepínatelných balízách a příslušné kabelizaci. Osobně tipuju, že ta druhá úroveň bude tak maximálně 5-10% sítě. Konkrétně jde tratě: a) Mattstetten–Rothrist (V = 200 km/h) und Solothurn–Wanzwil (do Subingenu V = 140 km/h, pak V = 200 km/h) b) Lötschberg-Basistunnel (V = 230 km/h, klopidla V = 250 km/h) c) Brunnen (exkl.)–Altdorf–Rynächt d) Gotthard-Basistunnel (V = 200 km/h) e) Pollegio Nord–Castione f) Lausanne (exkl.)–Villeneuve Stejně je to v Německu, kde druhá úroveň je pro tratě s rychlostí vyšší než V = 160 km/h, jinak se plánuje opět první úroveň s omezeným dohledem stejně jako ve Švýcarsku - jen s jiným funkčním chováním. V Rakousku bude ETCS Level 2 na Koralm bahn (V = 250 km/h), pak na Semmering basis tunel (V = 230 km/h), pak novostavbě Linec - Wels (V = 230 km/h), na novostavbě Kundl/Radfeld - Baumkirchen (V = 230 km/h ?) apod. Tak do , která pizda na SŽDC s.o. vymyslela tu zhovadilost budovat druhou úroveň s náklady cirka 7,5 mil. Kč/km (tj. 4,5 mil. Kč/km ETCS + 3 mil. Kč GSM-R) generálně i na tratích jako je České Budějovice - Summerau, Olomouc - Uničov - Šumperk, České Budějovice - České Velenice nebo Ústí nad Orlicí - Lichkov nebo Blažovice - Veselí nad Moravou atp. za situace, kdy z provedených zahraničních instalací jasně vyplývá, že měrné náklady první úrovně 1 na kilometr tratě jsou v porovnání s úrovní dva poloviční a mód omezeného dohledu v úrovni jedna je pak nákladově na cirka třetině úrovně dva ?... Když do jenom vybudování rádia GSM-R s RBC-centrálami má dle schválené studie proveditelnosti mezi Blažovicemi a Veselím n/M dělat u schválené varianty ABe-K0e celkem cirka 365 mil. Kč - kdy celá nová zabezpečovačka + sdělovačka má stát bratru 1,5 mld. Kč ? Čili úroveň 2 má stát zhruba čtvrtinu z toho, a to jen na pos**ným VZ-ku (traťové části) ?.... A to "uživí" dle studie plánovaných cirka 80 vlaků denně ? To jako fakt ? Když ve Švajcu to tak, tak živí 400 (nebo kolik vlaků denně) v obou směrech ?.. To jsme do tak bohatí nebo je to jen nějaký - dosud neobjevený - tunel na unijní, potažmo české finance ?... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Paul_red_adair	Neděle, 15. října 2017 - 22:43:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1841 Registrován: 8-2010	ad Asdf: Treba si uvedomiť, že návestná sústava je u nás trochu iná, takže ETCS L1 väčšinou nejde dorobiť do existujúceho RZZ ani realizovať ETCS L1 bez nutnosti výberu datagramu priamo stavadlom. To není o návěstní soustavě......na Levelu 1 nemusím telegramy tvořit na základě cestového systému stavědla - jako je třeba případ SIMIS-W na Slovensku, ale mohu brát informace přímo z návěstidel - funguje to tak v návěstním systému Švýcarska (to má minimálně dva návěstní systémy - starý a nový) a funguje to i v Německu na návěstním systému KS a pak H/V, tak nevidím důvod, aby to nefungovalo v ČR - to je jeden ze zažitých obecných omylů, že na návěstním systému OSŽD (nebo jak se to ofiko jmenovalo pro socialistické země) "to nejde a nikdy nepůjde"... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Asdf	Neděle, 15. října 2017 - 23:46:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7835 Registrován: 5-2007	Paul_red_adair: To práve JE o návestnej sústave (a jej použití). U nás je ten systém čo je v SIMIS-W práveže NUTNÝ. Keď pripnete balízu k žiarovkám, a tam sa rozsvieti snehuliak ŽBŽ, tak si tá LEU má vzdialenosť konca MA vyveštiť z gule, alebo má použiť tarotové karty? Alebo necháme vlak jazdiť po zhlaví uvoľnovacou rýchlosťou (ktorú ako bonus chceme čo nanižšiu, bo nemáme tie oné preklzy)? Nesľubovali sme si do náhodou od ETCS, že nám problémy s lesmi cesťákov pomôže VYRIEŠIŤ? Pomiňme, že pripínanie balízy ku kmitavému svetlu je samozrejme realizovateľná, ale predsalen malinko ošemetná záležitosť. Takže ak uvážime ESA alebo Káčko, bude to znamenať, že budeme ku každej prepínateľnej balíze pokladať 3 páry káblov. A kabeláž je najdrahšia časť ZZ. Jo, až bude schválený SIRIUS, potom môžeme uvažovať, že sa merné náklady zmenšia. A možno ani nebudeme museť vymýšľať úspory na kabeláži za cenu občasného spomalenia rýchlych nákladných vlakov ako na ŽSR. Ostatne aj SBB a DB si L1 LS zvolili hlavne preto, aby mohli urýchliť PRECHOD na čo najväčšom kuse siete bez nutnosti systémovo zasahovať do ZZ. SBB majú podľa mňa stále za definítivny ciel L2 všade. Takže z tohoto pohľadu nie je rozdiel medzi novostavbou a uvedenými akciami. Inak kapacita (počet) RBC sa určuje podľa počtu vlakov. Takže ak vychádzate z cien pre 1. koridor, nie je možné, že cena pre trate s 80 vlakmi za deň bude v prepočte na kilometer nižšia? A GSM-R zo všetkých Vašich výpočtov môžete rovno vyhodiť, pretože časom to tam beztak bude nutné postaviť, aj keby tam malo byť ETCS L0 (nič). Takže si postavíme L1 a vedľa toho ešte GSM-R. No prečo nie. Tak možno funguje aj ten "tunel", čo sa týka štúdii (je to vôbec tunel?). Proste sa montáž ETCS napíše aj do varianty "bez projektu" a týmpádom nula od nuly pojde. Ythomas_ct: A to zejména v tom smyslu, že kamion žádný zabezpečovač nepotřebuje, zatímco ETCS stojí, kolik stojí Ja myslím, že sa časom dočkáme. Rôzne dispečingy, velíny a prepojovacie systémy na cestách rastú rýchlejšie, než ich dráha stíha koncentrovať a rušiť. Už som zachytil nejaký do budúcna povinný systém čo bude volať IZS pri vyletení airbagov, tak to časom bude mať stráženie vzdialenosti a pod. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Paul_red_adair	Pondělí, 16. října 2017 - 00:23:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1842 Registrován: 8-2010	ad Asdf: Pokud mám cestový výběr telegramu (= SIMIS-W), tak mi cesťáky nevadí - to za prvé. A za druhé mi nevadí ani centralizovaná stavědla - pokud se připojím na žárovky, tak jediný rozdíl mezi centralizovaným a decentralizovaným stavědlem (= traťové stavědlo) je v tom, že ve druhé variantě můžu použít cestový systém výběru telegramu a povolení k jízdě vydávat na větší vzdálenost, neboť traťové TZZ mám dnes již obvykle integrované do staničního zab. zař. v podobě ITZZ - např. AH-ESA04 nebo 06, čili mám informaci o volnosti tratě nejenom mezi dvěma dopravnami, ale při postavených vlakových cestách klidně i přes několik stanic. To v případě připojení na žárovky pochopitelně nemám a povolení k jízdě lze vydat v mezistaničním oddíle nejdále k vjezdovému návěstidlu sousední dopravny nebo k oddílovému návěstidlu autohradla. Tak je to koneckonců dnes i na Slovensku, protože informace o stavu oddílového návěstidla autohradla je přenášená vždy pouze do jedné dopravny ze dvou sousedních - pokud tedy jedu opačným směrem, tak mám smůlu. SBB majú podľa mňa stále za definítivny ciel L2 všade. Právě že, nemají......a to právě s ohledem na megalomanskou finanční náročnost takovéhoto řešení. V roce 2002 se předpokládal rozsah vybavení sítě 50% délky ETCS Level 2 a zbytek Level 1 LS s předpokladem migrace do roku 2018 a celkovými náklady 830 mil. CHF. V roce 2006 toto bylo přehodnoceno na poměr 95% sítě ETCS Level 1 LS a 5% sítě ETCS Level 2 s přepočítanými celkovými náklady z původních 830 mil. CHF na nových 300 mil. CHF - čili snížení na 36% původně plánovaného finančního obejmu . Pokud vezmu, že bych v ČR vybavoval řekněme polovinu délky sítě, což jsou tratě celostátní dráhy v TEN-T + tratě celostátní dráhy, tak při nějakých bratru 4 700 km x 7,5 mil. Kč/km = 35,25 miliardy korun = to je stejná částka, jako má stát celý upgrade Brno - Přerov na V = 200 km/h, celá síť by mě pak přišla na dvojnásobek (včetně regionálních tratí). Takže ty Vaše argumenty typu ohledně Levelu 1 typu "nic nejde" mi přijdou osobně naprosto liché a de facto uměle vytvořené.....jediné, co beru, jsou prokluzy a pak ty cesťáky (ale jedině v žárovkovém případě, jinak tam problém žádný není)... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Ythomas_ct	Pondělí, 16. října 2017 - 09:02:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2484 Registrován: 10-2009	Ad Asdf: Ja myslím, že sa časom dočkáme. Pravdou je, že pokud začne Evropská komise chrlit silniční balíčky stejně intenzivně jako ty železniční, tak to železnici asi relativně pomůže. Je ovšem otázkou, zda je to ta správná cesta... :-) Ad P.R.A.: Právě že, nemají..[nene] Vidíte a já tady zrovna čtu, že SBB Infra vypracovala k 16. 12. 2016 plán migrace celé sítě na ETCS Level 2. Varianta 1, počítající s využitím stávajících technologií, by mohla být hotová do roku 2060 a přijít na investičních nákladech sakum prásk na 9,5 mld. CHF. Ve variantě 2, využívající "für ETCS Level 2 optimierten neuen Stellwerktechnik" (která ovšem dnes neexistuje), by ta sranda měla přijít "jen" na 6,5 mld. CHF a mohlo by být hotovo už v roce 2038.
Paul_red_adair	Pondělí, 16. října 2017 - 09:38:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1843 Registrován: 8-2010	ad Ythomas_ct: ...SBB Infra vypracovala k 16. 12. 2016 plán migrace celé sítě na ETCS Level 2... OK, tak to pak beru zpět, co jsem směrem k Asdf napsal s tím, že realita je už jiná.... Co to je to "ETCS Level 2 optimierten neuen Stellwerktechnik" ? To je obdoba nějaké naši DOZ-ky ? Každopádně 6,5 mld. CHF je na naše nějakých 145 mld. Kč ne ?... ad Asdf: ...nie je možné, že cena pre trate s 80 vlakmi za deň bude v prepočte na kilometer nižšia... Podívejte se, dneska funkční algoritmy RBC limitují počet vlaků na jednu RBC a to číslem 60 vlaků, které je nepřekročitelné. To znamená, že 61-vlak se již na vstupní hranici nepřihlásí do RBC a to do doby, než 60-tý vlak "vypadne" a uvolní 60-tý "rádiový slot".. . A pak na jedno RBC můžete připojit maximálně 10 dopraven dneska. Ten počet ale může být teoreticky vyšší. A pak závisí na konfiguraci DOZ. Takže je možné, že ty měrné náklady na kilometr budou nižší - to férově je nutno říct..
Paul_red_adair	Pondělí, 16. října 2017 - 10:56:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1844 Registrován: 8-2010	ad Asdf: Proste sa montáž ETCS napíše aj do varianty "bez projektu" a týmpádom nula od nuly pojde. Tak, tohle snad nemůžete ani myslet vážně ?.. Ale k tomu ještě jedna věc - když se podívám třeba do SP-čka Blažovice - Veselí tak samozřejmě ve finanční analýze jsou náklady na ETCS + GSM-R započítány - šup tam milionky hrnknout...to jde hned... Když se ale podívám do ekonomické analýzy, kde vidím socio-ekonomické přínosy, tak v kapitole "Bezpečnost železniční dopravy" není k tomu ETCS uvedeno vůbec nic Maximálně se uvádí číselně hodnocené benefity ze zrušení přejezdu nebo já nevím vybudování peronizace atd. Prostě získané benefity z ETCS se ve studii žádné nevyčíslují - a nejen v této, ale nikde - ale náklady na ně se pochopitelně uvádějí - tím pádem ty s ETCS hodnocené varianty vychází pak jaksi malinko hůře, než kdyby se tam ty náklady na ETCS + GSM-R vůbec neuvedly. Jako chápal bych, kdyby to takto bylo použito jednotně u všech SP-ček...OK..dobře..ale je to jen u některých...někde se to ETCS-ko prostě ve studii neobjevuje s tím, že to bude nějaká "další příští" samostatná stavba, takže se finance na ni uvedou až rámci té stavby. OK, pak ale je nutno říct to b) - tedy že nelze vyloučit, že i s doplňkově započítanými financemi ETCS v rámci jiné stavby by třeba v SP-čku odsouhlasená varianta vůbec nevyšla, že ?.... A pak tady druhá věc - my teda neumíme/nechceme/není-to politicky průchodné vyčíslovat benefity z ETCS-ka, ale proč teda do do každé koňky - viz minulé příspěvky - musí rovnou z přijít ta nejdražší varianta ? To jaksi moje hlava moc nebere... Do když nevím, jestli mi bude stačit postavit domek o 5 místnostech pro rodinu, tak radši hnedle postavím multifunkční vilu o 3 patrech, kdyby nás náhodou bylo víc ?..... A za sousedovy peníze (= čti EU) .... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Desiro	Pondělí, 16. října 2017 - 11:31:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3204 Registrován: 2-2004	Takže máme drahý "jednotný" zabezpečovač, který už má s trochou nadsázky víc verzí, než kolik je v Evropě národních zabezpečovačů, a až (nebo spíš než) se nám i v ČR podaří vybavit tratě i vozidla, objeví se nová verze/nová technologie/nový požadavek na schválení/... a byznys kolem ETCS se točí dál, zatímco konkurenceschopnost železnice trpí Vidím to taky tak. Zároveň dost nevidím možnost nasazení "generik" ETCS, protože tvorbu technických detailů má od určité úrovně v rukou Unisig a ten mezi sebe nové příchozí nepustí. Viděl bych ale řešení skrze nasazení a prosazení budoucích systémů autonomního řízení ze silniční dopravy i na železnici. Technický detail je řešitelný, v nejhorším případě i skrze strojové čtení návěstí , pokud se výrobci stavědel budou cukat/nebude možné poskytnout jednotný datový výstup o obsazenosti úseků a postavení jízdních cest. Ono to autonomní řízení na silnici má tu výhodu, že vzniká pod tržním nákladovým tlakem - prostě dokud nebude spolehlivé a levnější, než řidič, nikdo ho na kamion instalovat nebude.To u ETCS zcela absentuje. Zároveň to bude muset být kompatibilní s (v té době) existující datovou infrastrukturou zřejmě běžných operátorů, přičemž tohle zase bude muset být nákladově rozumné, protože jinak šmytec. Největší problém by byl takovou revoltu prosadit. Tam budou muset zamakat uživatelé, železniční průmysl to za ně neudělá. Čili se nabízí otázka, jestli to netlačit tímhle směrem a tím pádem rozvolnit zavádění ETCS ještě více , než teď (přičemž takový L3 by tomu mohl ještě více ublížit). Zase - uživatelé na pomalém rozvoji ETCS neprodělají. A třeba si do té doby Unisig vyndá hlavu z pr*ele a zlevní stávající ETCS, protože mu od určité chvíle tváří v tvář ztrátě příjmů nic jiného nezbyde. (Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)
Asdf	Pondělí, 16. října 2017 - 13:33:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7836 Registrován: 5-2007	Paul_red_adair: Takže sa zhodneme, že v okamihu keď nám vyvstane prvá cesta s NZV v stanici, môžeme všetky miniLEU a žiarovkové LEU a neviem čo ešte zahodiť a nakáblovať poctivé LEU s väzbou do stavadla a riešiť datagramy cestovým systémom priamo v stavadle, ergo môžeme vlastne použiť rovno ETCS L1 FS. Takže ďalšie argumentovanie úsporami nákladov na L1 LS je naprosto liché a zbytočné, pretože fakticky nepripadá do úvahy. Takže vo výsledku porovnávame L1 FS centralizovaného stavadla (vrátane pomerne masívnej káblokopeckej činnosti) a L2 a ešte mínus veľká časť GSM-R (ktorú tam nakoniec treba postaviť tak, alebo onak, jediné náklady sú na komponenty nutné len k bezprostredne k prevádzke ETCS). Ad merné náklady: Je očividné, že na trať s 80 vlakmi denne postačí 1 RBC nech je ten úsek prakticky akokoľvek dlhý (v rámci možností DOZ-1 je myslím 15 stavadiel, pričom na každé môžem ešte aplikovať "roztrúsenú sklerózu"; očakávam, že REA-10 bude dimenzovaná rovnako). Na koridore už musím uvažovať s uzlami, kde musím počítať s mobilkami rôzne postávajúcich vlakov a týmpádom počty RBC navyšovať. Čo si do štúdii dá SŽDC je už vecou toho ako to tam vymyslia. Ale myslím, že situácia je porovnateľná s tým domkom tak, že dom s 5 miestnosťami normálnej rodine asi stačí, ale bude im stačiť aj v okamihu keď tam musia ubytovať babku s dedkom a jedno z detí majú zdravotne postihnuté? Desiro: ten mezi sebe nové příchozí nepustí AŽD tam pustili Ono je hlavne problém, že firma pod dajmetomu 1000 zamestnancov väčšinou nemá dosť kapitálu ani prostriedkov aby sa dostala niekam ďalej, než je L1 FS, pre L2 potom zhotovenie IRI. Ďalej to už je moc zložité. Ostatne na jednej konferencii kedysi prezentoval zástupca AŽD hrubé zloženie týmu, ktorý na ETCS u nich pracuje. Z 30 členného mančaftu boli programátori toliko 2. Ostatní sa zaoberajú špecifikáciami a papiermi. A hlavne, on sa ten trh na západe tak skonsolidoval a vyčistil, že z dostupných spoločností ma už vlastne ani moc nenapadá, kto by tam mal ešte pristúpiť. Možno tak ešte Scheidt&Bachmann a Schaltbau (po skonsolidovaní všetkých tých Pintsch-voľačo je to už pomerne veľká firma). Čo ďalej? Čínske firmy? Dá sa tam samozrejme nabrať aj taká tá "druhá európska liga" (BBR, ECM, Mipro, Starmon, ...) ale tam naozaj na viac než L1 FS nemáme a najskôr ani mať nebudeme. Viděl bych ale řešení skrze nasazení a prosazení budoucích systémů autonomního řízení ze silniční dopravy i na železnici Narazí na to isté, na čo narazilo ETCS. Kým na ceste stačí nejak naimplementovať Viedenský dohovor a potom riešiť špecifiká, na železnici bude nutné implementovať 29 sád predpisov a ešte viac návestných sústav. A navyše, ja taknejak stále očakávam, že po už i len trochu väčšom rozšírení tých autonónmych systémov sa na ne začnú vrhať rovnaké opatrenia ako na železnici (tj. na každú nehodu sebamenej zapríčinenú systémovou chybou sa bude požadovať systémové riešenie). tím pádem rozvolnit zavádění ETCS ještě více Možno si to môžu dovoliť inde, ale môžeme si to dovoliť u nás, kde VZ buď nemáme, alebo ak ho aj máme je to zastaralé zariadenie, navyše s veľkými limitmi stran funkčnej bezpečnosti (rozumej, že nejak moc nezabezpečuje)? (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Ythomas_ct	Pondělí, 16. října 2017 - 13:39:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2486 Registrován: 10-2009	Ad P.R.A.: Co to je to "ETCS Level 2 optimierten neuen Stellwerktechnik" ? To je především dobrá otázka. :-) V onom článku k tomu kromě jakýchsi zcela obecných požadavků píšou, že: "Entwickelt, gebaut, geprüft und zugelassen wurde es aber noch nicht." Ad Desiro: Viděl bych ale řešení skrze nasazení a prosazení budoucích systémů autonomního řízení ze silniční dopravy i na železnici. No, já bych zabezpečovač a "automatizovač" raději nemíchal, protože nějak nevidím cestu k onomu LEVNÉMU "automatizovači", pokud bude muset zároveň zabezpečovat. (Čili se bez toho ETCS taky neobejde a pokud by se to obešlo, tak to bude tak drahý, že už je to jedno.) Ono to páně Hajného AVV není vůbec špatná věc a uvidíme, kam až se dobere vývoj ATO over ETCS...

Přejít z archivu 2017 do aktuální diskuse

diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru