| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 16. 03. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 16. 03. 2017dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6065 Registrován: 5-2002 |
Proč vlastně tunel do Berouna padnul? Zaslechl jsem že kvůli krasovým jeskyním? Je to pravda? Nebo za to spíš může EU která nechtěla financovat takovou mírně řečeno drahou stavbu. A taky mám pocit, že už se skoro začal stavět, jednokolejný s výhybnou (a bez nějakého "VRT" pojetí), ale pak to někomu přišlo málo... A tak nějak není nic, no... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 194 Registrován: 9-2008 |
 Lukáš_Smolka:"Proč vlastně tunel do Berouna padnul? Zaslechl jsem že kvůli krasovým jeskyním? Je to pravda? Nebo za to spíš může EU která nechtěla financovat takovou mírně řečeno drahou stavbu." Četl jsem, že za to hodně mohli hasiči s nesmyslnými požadavky, které to extrémně prodražili. Kdyby k tomu přistoupili stejně i hasiči ve Švýcarsku, nikdy by Gotthard-Basistunnel nemohl vzniknout. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1846 Registrován: 11-2005 
|
Ve Španělsku je hlavní problém v tom, že na VRT není konkurence. Když tam SNCF chtěla začít jezdit na komerční riziko Madrid - Barcelona, tak ji Ministerio de Fomento vypráskalo. Kdyby konkurence byla, tak Iberia nebude provozovat 16 spojů denně v A320/A321. To je úplně šílené. A to tam jsou ještě nějací soukromníci. Pro letecké cestující by normálně stačilo 4 až 5 spojení denně jako přípoj na dálkové linky z Madridu. Za normálních okolností by vnitrostátní klientala měla volit AVE/TGV. Ale to se prostě vládě nechce, protože není motivována. Je to škoda, protože by se dala dělat spousta věcí... A samozřejmě, že podobný model by fungoval ještě na několika dalších destinacích, i když pochopitelně ne na všech. Zrovna ve Španělsku by z technického hlediska neměl být problém mít naprosto otevřenou konkurenci, protože kapacita tratí je obrovská a jejich zaústění do uzlů je zcela bezkonfliktní díky úplné segregaci regionální a nákladní dopravy (iberijský rozchod) od vysokorychlostní (normální rozchod). Jediná smíšená trať je Barcelona - Perpignan, ale tam to zrovna není vhodné prostředí pro konkurenci. Pokud se vrátíme k Praha - Brno, tak samotná trať může pojmout opět hodně, ale zde budeme limitování kapacitou obou krajních uzlů (množství volných hran nástupišť) a příjezdových tratí, které bude v případě Prahy sdílené se směrem od Č. Budějovic a v případě Brna, toť zatím otázka.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13330 Registrován: 12-2007 
|
ad příspěvek z Pondělí, 13. března 2017 - 19:30:09 Je pravda, že z otevřením VRT Praha-Brno nebudou žádné vlaky, která by jely Pardubice-Brno nonstop. Ale nemyslím si, že by tím byl významný počet lidí odrazen. Rychlík to dnes jede jen o 20 minut déle než EC, až se dodělá Ústí-Choceň, tak se ještě pár minut ubere. Což je stále dobré oproti ostatním možnostem. Zajímavá názorová nekonzistence, srov. mj. s argumenty typu "každá minuta se počítá" coby mj. obhajobou VRT a snahou o co nejvyšší přepravní podíl železnice. Mmch. logicky platí, že až/jestli se dodělá Ústí - Choceň, tak to bude znamenat zkrácení jízdních dob i pro expresní spoje. Mmch. Při cestě z Prahy do Ostravy nyní vlaky jedou přes dvě krajská města (Pardubice + Olomouc). Po dokončení VRT Praha - Brno pojedou již jen přes jedno krajské město (Brno). (srov. s argumenty typu "VRT = zkoncentrování přepravních proudů mezi největšími městy ČR" atd.) |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2379 Registrován: 10-2009 
|
Ad Rail2005: Ve Španělsku je hlavní problém v tom, že na VRT není konkurence. Mě by spíš zajímalo, kde kromě Itálie konkurence na VRT je a proč se předpokládá, že zrovna v ČR by na VRT konkurence být měla... Ad David: ... Rychlík to dnes jede jen o 20 minut déle než EC... Zajímavá názorová nekonzistence... Taky jsem si všimnul, že pro některé je "Praha-Brno za hodinu" tak silný argument, že by jim najednou jinde nevadilo prodloužení jízdní doby o téměř třetinu... Ad StarMaster: Šance přiblížit se životnosti až 100 let je u VRT nejvyšší. Co si vlastně představujete pod pojmem "životnost trati"? Resp. co se musí po uplynutí té životnosti udělat, aby trať mohla být po uplynutí této doby využívána ve svých jmenovitých parametrech i nadále? |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1203 Registrován: 12-2003 |
Zajímavá názorová nekonzistence, srov. mj. s argumenty typu "každá minuta se počítá" coby mj. obhajobou VRT a snahou o co nejvyšší přepravní podíl železnice. Železnice je nejefektivnější při velkých přepravních proudech. Takže je logické, že vyšší vrstvy (a více vrstev) spojů bude jezdit mezi velkými městy a mezi menšími pouze jedna vrstva. Doufám, že vám je jasné, že přepravní vztah Pardubice-Brno je oproti vztahu Praha-Brno nízký a současná frekvence spojů je daná pouze tím, že leží při cestě. Něco jako metro ze Stodůlek do Jinonic. Pokud by to nebylo směrem do centra, žádné metro by tam nemělo smysl a spojoval by to autobus či tramvaj, stejně jako tangenciálně položené podobné čtvrti. Po dokončení VRT Praha - Brno pojedou již jen přes jedno krajské město (Brno). Jihlava není krajské město? Pokud budete argumentovat počtem obyvatel, tak mám protiargument: Brno je větší než Pardubice, Hradec a Olomouc dohromady. že by jim najednou jinde nevadilo prodloužení jízdní doby o téměř třetinu... Stejně, jako se by se při řešení mimořádností mělo řešit, jak snižit celkové zpoždění všech cestujcících (tj. zpoždění vlaku krát počet lidí v něm), tak by se i při plánování infrastruktury měl zohledňovat počet cestujících na dané relaci. Pokud milionu lidí ušetřím hodinu a půl, tak se vyplatí kvůli tomu sto tisícům 15 minut přidat. Stejně funguje i plánování linek MHD. Lepší spojení je v prioritních směrech. Vám to nepřijde logické? (Příspěvek byl editován uživatelem turista.) |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1204 Registrován: 12-2003 |
Šance přiblížit se životnosti až 100 let je u VRT nejvyšší. Co si vlastně představujete pod pojmem "životnost trati"? Resp. co se musí po uplynutí té životnosti udělat, aby trať mohla být po uplynutí této doby využívána ve svých jmenovitých parametrech i nadále? Myslím, že jste tu myšlenku nepochopil. Ve jmenovitých parametrech můžete po trati jezdit věčně, stači vyměnovat kolejnice. Ale trasování, co stačilo před 100 lety, dnes už konkurenceschopné není, protože trať není ve vzduchoprázdnu, ale svět okolo jde dopředu. Pokud přeflikujeme současné tratě na 200, vydrží nám konkurenceschopné třeba 30 let. Pokud postavíme trasu na 350, vydrží nám třeba 100 let. To by se mělo promítat do výpočtu efektivity v podobě rozdílného požadavku na dobu návratnosti, nikoliv všude počítat 30 let. Podobná rozhodnutí dělá každý podnik, když se rozhoduje mezi repasí stroju a pořízením nových. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1847 Registrován: 11-2005
|
Ythomas_ct: Musíme si totiž ujasnit hned na začátku, jestli cílem (vysokorychlostní) železnice má být maximalizace přepravního proudu (tedy přetažení cestujících ze všech ostaních druhů dopravy) a pak to bez rozumných cen, tedy bez konkurence a přijatelného jízdního řádu nepůjde. Tato konkurence musí být ale regulována v tom smyslu, že podmínkou povolení k podnikání musí být zajištění spojení v okrajových hodinách. A také to, že spoje nepojedou 5 min po sobě, ale jeden operátor třeba v XX:15 a druhý v XX:45. Nebo zda to má zajišťovat ZDO, a pak není až tak důležité, jaká bude obsazenost spojů a proto tam může zůstat jeden operátor patrně s trochu vyššími cenami (resp. cenami, které nastaví stát). Samořejmě lidé s tím jezdit budou, ale ne tolik, jako v prvním případě.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2465 Registrován: 5-2002 
|
Já si jen, aniž bych tím dával palec nahoru myšlenkám na konec Ex Brno - východní Čechy, dovolím podotknout to, že v případě jednovrstvé obsluhy by patrně nezůstal počet zastení shodný jako u dnešní pomalé, takže prodloužení CD nelze úplně brát jako rozdíl Ex a R dnes. |
|
StarMaster
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
Co si vlastně představujete pod pojmem "životnost trati"? Resp. co se musí po uplynutí té životnosti udělat, aby trať mohla být po uplynutí této doby využívána ve svých jmenovitých parametrech i nadále? Myslím to, na co jsem narážel - CBA analýzu. Která se dělá obvykle na 20 let a pokud se během těch 20 let nedostane ta investice do přijatelného výnosu, tak nemá šanci na realizaci. Což tak nějak dává smysl u třeba regionálních tratí, kde je auto obří konkurence, i u koridorů. Ale nedává to smysl u něčeho jako je VRT, což je v podstatě obdoba budování koridorů před 150 lety. Protože jestli něco z dnešní železniční sítě má šanci si i za 100 let udržet osobní dopravu, tak to v první řadě budou právě ty VRT. Když se analogicky v čase vrátím a srovnám jaké tratě budované před 150 lety se dožily dneška a neživoří, ale dočkávají se přeložek, zahuštění počtu spojů, vyjdou právě ty koridory. (v západní Evropě, kde se zavřelo hodně lokálek i vedlejších solidních tratí, by to na co narážím, vyniklo ještě víc... v takové Francii, Anglii) Takže má pointa: Nesouhlasím s děláním CBA u VRT na 20 let. U VRT je to vyloženě klacek pod nohy, protože je to v jejich případě absurdně krátká doba. Ta trať nepřestane za 20 let generovat společenské přínosy. Je to v podstatě nejlepší investice do železnice, která se dá udělat z hlediska příštích 100 let. Investice, která má nejdelší životnost, tedy že si udrží využívání cestujícími. Už to dává smysl, co chci říct? ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1500 Registrován: 12-2007 |
Turista: Trať na 350 km/hod. je možné dosáhnout asi pouze u tratí, které jsou budovány na "zelené louce". Ale na takových tratích by mělo jezdit dostatečné množství vysokorychlostních vlaků za hodinu. Myslím, že pouze úsek Praha - Brno odpovídá daným požadavkům. Při modernizaci současných tratí je nutné respektovat do značné míry jejich trasování přes města a obce, pravděpodobné zachování úrovňového křižování se silničními komunikacemi, i když třeba zabezpečené závorami. Jestliže lze do značné míry odhadnout počet expresů po úseku Praha - Brno, který by zajistil dopravní obslužnost celé Moravy s výjimkou Olomouckého kraje, Slovensko, Vídeň a její okolí a východní část Polska, tak prostě část vysokorychlostních vlaků se v Brně nutně rozdělí, některé budou pokračovat ve směru na Přerov, jiné ve směru na Břeclav a podle mého názoru se tam již dostatečné množství vlaků, které by zajistilo efektivitu výlučné vysokorychlostní železnice nezajistilo. Takže na těch tratích bude asi smíšený provoz, kromě expresů, také třeba spěšné vlaky, regionální vlaky a nákladní vlaky a asi nejvyšší přijatelná rychlost bude okolo 200 km/hod. Pokud se týká úseku Drážďany - Praha, tak podle mého názoru se má budovat proto, že současná trať 090 pravděpodobně neumožňuje zajistit rychlost expresů okolo 200 km/hodinu, a asi je zde představa, že tato VRTka přiláká Němce k větší návštěvě Česka, a k případné tranzitní dopravě z Drážďan do Vídně apod. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13331 Registrován: 12-2007
|
Po dokončení VRT Praha - Brno pojedou již jen přes jedno krajské město (Brno). (...) Jihlava není krajské město? Sugestivní otázka. Vlaky Praha - Brno - Ostrava do Jihlavy bezpochyby nezajedou (resp. obecně ji neobslouží). (pomíjím otázku, zda vůbec bude upřednostněna varianta s vedením VRT v blízkosti Jihlavy) Doufám, že vám je jasné, že přepravní vztah Pardubice-Brno je oproti vztahu Praha-Brno nízký a současná frekvence spojů je daná pouze tím, že leží při cestě. Sugestivní otázka. Já zejména doufám, že zhoršení přepravní relace východní Čechy - jižní Morava bude zohledněno v ekonomickém hodnocení (kapitola "společenských přínosů", v tomto případě se záporným znaménkem) této VRT. A stejně tak bude zajímavá závislost "význam tratě Choceň - ÚnO pro osobní dopravu po zprovoznění VRT Praha - Brno" vs. "ekonomické hodnocení jednotlivých variant modernizace trati Choceň - ÚnO". |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2380 Registrován: 10-2009
|
Ad Turista: ...přepravní vztah Pardubice-Brno je oproti vztahu Praha-Brno nízký a současná frekvence spojů je daná pouze tím, že leží při cestě. Copa vo to, jasné to je. Ale na druhou stranu je snad jasné, že nebýt takové frekvence spojů, nebude ani tolik cestujících, protože na jízdní dobu prodlouženou o třetinu nebo na nějaký vlak jednou za dvě hodiny se Vám řada lidí vykvákne a pojede radši autem. Ostatně jsme zpět u argumentů, které se tu používají i pro VRT... Stejně, jako se by se při řešení mimořádností mělo řešit, jak snižit celkové zpoždění všech cestujcících (tj. zpoždění vlaku krát počet lidí v něm),... Až to přímo nesouvisí s tématem, tak mi to nedá nezeptat se, jak byste chtěl tohle prakticky realizovat. Ale můžete to brát jako řečnickou otázku... :-) Ve jmenovitých parametrech můžete po trati jezdit věčně, stači vyměnovat kolejnice. Sice mi to přijde jako poměrně extrémistické zjednodušení (pokud tedy třeba obnovu mostních konstrukcí apod. nezapočítáváte spolu s podbíjením koleje do běžné údržby, ale vzhledem ke zmínce o kolejnicích předpokládám, že ne), ale tuším, jak to myslíte... Ad R2005: Musíme si totiž ujasnit hned na začátku... Přesně! Akorát si to nemusíme ujasňovat my, ale tohle musí být stanoveno "shora" hned na začátku těch myšlenek na stavbu VRT. Protože v případě nejasností zde získávají takové ty výpočty ceny jízdenek na základě průměrných obsazeností a proběhů vozidel ještě větší punc vycucanosti z prstu... Ad SM: Už to dává smysl, co chci říct? [happy] Je mi asi jasné, co tím chcete říct, ale já bych to nenazýval "životností"... ;-) |
|
VNPNmistoETCS
|
|
|
Neregistrovaný host 81.201.48.27 |
"No a jedna drobnost naposled: Dneska byla spanelska SZDC (resp. jeji zabezpecovacka divize a jeji sef) opet obvinena z mnohonasobneho zabiti z nedbalosti v souvislosti s nehodou vl. Talgo 730 u Angrois v r. 2013 - pripad dostal uz asi tretiho soudce." Tak je dobře, že se u nás firmou AŽD začala zabývat policie (kauza TSK). Třeba se Bradáčová zaměří i na to, co vlastně SŽDC za ty peníze dostává. A jaká je u nás bezpečnost železniční dopravy. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1848 Registrován: 11-2005
|
Mám takový dojem, že si tu mnozí obyvatelé Pardubic a zejména České Třebové zvykli na to, že mají vysoce nadstandardní spojení nejen směr Praha, Brno a východní Morava, ale také po celé trase 1. koridoru. A teď tady zcela bezdůvodně brečí. Prostě doba se mění a je potřeba vybudovat pro Praha-Brno nejkratší a nejlogičtejší spojení. Že už na jeho ose Pardubice a Č. Třebová ležet nebudou. Sorry, ale to je vývoj. Naopak jako vedlejší efekt (ne že bych to bral jako to hlavní) získá kvalitní spojení se zbytkem republiky buď Havlíčkův Brod nebo Jihlava, aby se tyto oblasti mohly rozvíjet. A i kdyby měla být nakonec jen na 200 (což není moc pravděpodobné), tak prostě přes Pardubice (a ani Kolín) nepůjde. Čím nižší rychlost, tím musí být trať ktatší, aby bylo dosaženo požadovaného efektu. Pokud postavíme trať rychlejší, můžeme si tu a tam dovolit vést ji nepatrně delší trasou, pokud tím zároveň rozumně obsloužíme nějaké další sídlo a bude to v globálu stát za to.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1545 Registrován: 8-2010 |
ad StarMaster: S tou životností melete vážně hrozný broskvoviny, sorry jako... ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") Referenční období je 30 let a přičítá se k němu doba výstavby pokud je delší než 3 roky a VRT Brno - Praha se má stavět 17 let v tom nejoptimistějším scénáři, takže početně to vychází 30 + 17 = 47 let. Jinak samozřejmě na konci každého projektu je obvykle nějaká zůstatková hodnota investice, což je logické, když účetní tabulková životnost pitomého tunelu je 50 let, takže nemusíte mít strach, že by se na něco při tom hodnocení z principu zapomnělo a nikde se to neprojevilo. Nebo jste se domníval, že na konci hodnotícího období se tunel normálně zbourá ?.... ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") Jinak životnost jsme se kdysi učili na škole, že je technická a ekonomická - ta první je závislá ryze na součástkové základně a z principu je neomezená - pokud teda najdete výrobce, s kterým se domluvíte, že Vám bude něco neomezeně dlouho dodávat... ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") . Takže rozvíjet nějaké úvahy že upgrade na 200 tady bude 30 let a novostavba 100..opět říkám, sorry jako.... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1849 Registrován: 11-2005
|
Výstavba SFS Köln - Frankfurt(Main)Flughafen byla zahájena 13.12.1995. Uvedení do provozu (po několika odkladech) s cestujícími 01.08.2002. Stavební délka (včetně všech spojek) 219 km. A to řešili geologické problémy s několika tunely. Záměrně sem nedávám jako referenci francouzské LGV, které jsou stavěny téměř vždy ve výrazně jednodušším terénu. Takže stavět jakoukoliv podobně dlouhou trať na zelené louce (např. VRT Praha - Brno) 17 let, je hotové šílenství. To musí být zvládnutelné za mnohem kratší dobu. S výjimkou věcí jako bázové tunely nebo "metro" typu Erlangen - Erfurt. V případě Praha - Brno bych za rozumné považoval od prvního zarytí po první jízdu s cestujícími maximálně 10 let.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 47 Registrován: 2-2013 |
Rail2005: Bohužel rozumné (10let) neznamená reálné. Je třeba si přiznat, že příprava takové stavby veme minimálně 3-5 let - územní povolení na úrovni krajů + obcí, projekce,výkupy pozemků,mimoúrovňové křížení atd. atd a NUTNO dodat, že každý kdo se trefí prstem do klávesnice může podat námitky,stavební řízení blokovat, málá/velká EIA apod. NELZE stihnout dříve BEZ nové a fungující legislativy. Navíc jsou zákonné lhůty 30-60-90 dní, každý úřad má jiné lhůty. Ví někdo přesně, jak dlouho trvá získat stavební povolení pro menší rodinný dům ? Rok ? Dva ? Takže 10 let je z kategorie sci-fi, při dnešním stavu zákonů a stavu stavební legislativy, bohužel... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1850 Registrován: 11-2005
|
pmracek: Ale tady teď mluvíme o době výstavby, nikoliv o době schvalovacího procesu včetně projektování. To je podstatné z hlediska odpisů a tudíž i celkové ceny. Protože, čím déle to budete stavět, tím to bude dražší. Že současná legislativa je špatná a musí být radikálně změněna, to víme všichni. Ale já věřím, že změněna bude, protože pak nemá smysl uvažovat nad jakoukoliv větší investicí do infrastruktury. A to ani do tak poměrně jednoduché záležitosti (oproti stavbě VRT), jako je výstavba paralelní RWY na Ruzyni. Přitom je to investice, která by i za současného rozsahu provozu výrazně zlepšila zatížení hlukem, protože by se mohly obě RWY využívat tak, aby svým provozem vždy zasahovaly méně obyvatel. Volby jsou naštěstí již blízko, takže pojďme to změnit, pojďme zvolit takovou stranu, která bude schopna tento komplex zákonů připravit. Hlavně nevolte ČSSD...
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 319 Registrován: 1-2014 |
Rail2005: Mám takový dojem, že si tu mnozí obyvatelé Pardubic a zejména České Třebové zvykli na to, že mají vysoce nadstandardní spojení nejen směr Praha, Brno a východní Morava, ale také po celé trase 1. koridoru. A teď tady zcela bezdůvodně brečí. ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") Přesně to mně napadlo, když jsem přemýšlel co některé jedince zde pořád vede ke kritice VRT... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 48 Registrován: 2-2013 |
Rail2005: OK, rozumím, jen jsem chtěl připomenout, že než se kopne do země, tak to pár let trvá.... Volby jsou blízko, ale 60% a víc tupého stáda je někdy těžké přesvědčit, aby volilo někoho, kdo bude alespoň trochu prosazovat rozvoj - to už je politika a o tom toto forum není. ![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6908 Registrován: 4-2003 
|
Že současná legislativa je špatná a musí být radikálně změněna, to víme všichni. Já třeba ne. Cesta do pekel je totiž téměř vždy dlážděna dobrými úmysly. akže pojďme to změnit, pojďme zvolit takovou stranu, která bude schopna tento komplex zákonů připravit. Stranu, která mě může snáz připravit o majetek? Tak to už jsem tady zažil za bolševismu. ![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]")
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1504 Registrován: 12-2007 |
Pokud se týká zákonů týkající se přípravy staveb, není nutné se vracet k bolševismu, ale zkusme se podívat na legislativu platnou u našich sousedů, např. v Německu nebo v Rakousku. Nemyslím si, že tyto státy chtějí něco bezhlavě vyvlastňovat anebo nevyslyšet veřejnost. Ale pokud vím, tak tam příprava liniových staveb trvá kratší dobu než u nás. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6909 Registrován: 4-2003
|
Ví někdo přesně, jak dlouho trvá získat stavební povolení pro menší rodinný dům ? Rok ? Dva ? Pokud si najmete člověka, který v tom umí chodit, tak cca dva měsíce (aktuálně případ sousedů a nebo kolegy). Pokud si to budete dělat sám (metodou dojdu tam a tam a tam mi za X dnů řekli, že mi chybí ještě tohle a když jsme to měl. tak jsem zjistil, že potřebuji ještě tohle a potom ještě tohle), tak klidně dva roky. Je to jenom, o tom, jak moc si člověk cení svůj čas. A včíl můžete tipovat, čemu blíží státní/obecní úředník.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 49 Registrován: 2-2013 |
RadekŠ: Samozřejme se může najmout specialista, který v tom umí chodit, ale pokud na úřadech sedí banda "dobře" zaplacených specialistů, kteří nemusí konat rychle (mají lhůty), tak věřte, že to můžou pěkně znepříjemnit i když si najmete člověka co v tom umí dobře chodit. Stavební úřady jsou dnes stát ve státě a samozřejmě se to liší obec od obce (města). Není třeba strašit bolševikama, bolševik se nevrátí, to je jen obehraná písnička už cca 27 let pro chudé...![[jidlo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/jidlo.gif "[jidlo]") |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2874 Registrován: 3-2007 |
Portášu, tady tyhle konspirační teorie – mafián ze SUDOPu / silniční lobbista / zbožňovatel aut / jezdič EC do MuN jsou naprosto zbytečné cancání odklánějící pozornost od jádra problému. Sám bych (aspoň v současné situaci) z VRT do Brna přes Benešov a Vlašim celkem profitoval, MuN a Pardubice jsou pro mě poměrně raritní destinace. Klíčem k celé záhadě je to číslo, o kterém jsme se bavili s Turistou – je okolo 10 000 pax/den a potřebujeme ho zdvojnásobit. V tento okamžik diskuse uvadla. Btw., je zajímavé, že u lidí s kritickým názorem na stavbu VRT Praha-Brno se hledají bizarní důvody v oblasti osobní motivace, zatímco u velkých zastánců typu CEDOP boys se na přímou finanční zainteresovanost nehledí. |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 195.113.80.194 |
Wagon: No, jedna taková poměrně čerstvá "urban legend" říká, že na MD nechali přeložit funkční německý zákon o liniových stavbách, upravili formality, aby odpovídaly české terminologii a poslali je do připomínkového řízení. Údajně se jim vrátil s dvěma tisíci připomínek . Docela bych tomu věřil ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") . pmracek: Lidé, kteří mají jiný názor než vy jsou "tupé stádo"? Jděte si někam před zrcadlo nafackovat. Portáš: Nekritický prosazovatel něčeho = čirý idealista, zatímco kritik = parazit, úplatkář, pijavice...? Dtto pmracek. Uvědomte si jedno - u řady lidí, kteří jsou k danému problému indiferentní vzbuzují takovéto výroky a arogance odpor nejen k jejich nositelům, ale i k tomu, co prosazují. |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1205 Registrován: 12-2003 |
Stranu, která mě může snáz připravit o majetek? Tak to už jsem tady zažil za bolševismu. Oni vás o něj i dnes stejně nakonec připraví. Akorát to bude trvat 10 let soudů a erár to kvůli těm zpožděním stát miliardy. V západní Evropě to jde rychleji, socialisti to možná jsou, ale bolševici ne. Klíčem k celé záhadě je to číslo, o kterém jsme se bavili s Turistou – je okolo 10 000 pax/den a potřebujeme ho zdvojnásobit. Sice jste zkorigoval můj počet vozidel směrem dolů a konverzní poměr směrem dolů, ale průměrný počet pasažerů (já počítal konzervativně pouze 1 osobu) jste udal 1,5. Takže to i podle vás to bude to více jak 10 000, protože tam jsou ještě současné vlaky a busy a ty jste nezpochybnil Samostatná diskuze by se mohla vést i o těch zájezdových busech. Dokážu si představit, že třeba zájezd důchodců do Budapešti bude vypadat spíš tak, že se vyjedná hromadná sleva v mimošpičkovém čase ve vlaku, než to řešit busem. Jako to dnes dělají cestovky s Japoncema. Předloni jsem byl svědkem, jak EC do Budapešti mimořádně zastavilo někde v Senci nebo kde to bylo a takový zájezd tam vystupoval, takže to jde a s rychlejším vlakem to bude častější. |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1206 Registrován: 12-2003 |
Akorát tam vlak dohnal (široce používané) letadlo No, široce... mezi Madridem a Barcelonou. Však jsem taky komentoval graf týkající se pouze relace Madrid-Barcelona.} |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9873 Registrován: 3-2007 |
Dokážu si představit, že třeba zájezd důchodců do Budapešti bude vypadat spíš tak, že se vyjedná hromadná sleva v mimošpičkovém čase ve vlaku, než to řešit busem. Jasně. A v Budapešti budou jezdit MHD. I s kuframa do hotelu. Prosím pěkně, proč tak už nejezdí NYNÍ ? (Teda čiší z toho snaha ty PAX přimyslet, kde se dá..ale až takhle..? Jo a přestupovat z VRT jednotky se bude v Bratislavě, v Brně ?) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4719 Registrován: 8-2012 |
Ono se na to jednoho dne přijde, až koridory dostavíme a nebude co stavět Kvalitní kandidát na fór měsíce. (První úseky koridorů se už předělávaly a ten zbytek je "bezúdržbový" a nesmrtelný akorát v očích SŽDC.) Ono je třeba k smíchu (aby to nebylo k pláči), že tady se virtuálně furiantsky utrácí za šotohračky stamiliardy a přitom na SŽDC pořád ještě straší třeba "studie proveditelnosti" na pravobřežku od evropské agentury (!), kde se naopak šetřilo jako prase (že z toho vycházely horší parametry než nulová varianta)... přitom nárůst (jenže nákladní dopravy, která pro šotoultras není tak zajímavá) o třetinu nařizuje (!) i ta vámi obdivovaná Evropská unie. Prostě tu jen zbytečně utrácíte jedničky a nuly na něco, co se akorát stalo předvolebním tématem. Výstavba SFS Köln - Frankfurt(Main)Flughafen byla zahájena 13.12.1995. Uvedení do provozu (po několika odkladech) s cestujícími 01.08.2002 Jenže tady nejde jen o výstavbu. Cca stejnou dobu předtím budete papírovat, a to ještě jen v případě, že to bude dělat někdo, kdo tomu rozumí. A tady máte k použití "systémové specialisty" SŽDC, co jsou stavebnímu úřadu schopni podat kompletní a úplnou žádost obvykle tak napotřetí. Volby jsou naštěstí již blízko, takže pojďme to změnit, pojďme zvolit takovou stranu, která bude schopna tento komplex zákonů připravit Zákaz účasti v územních a stavebních řízeních, jednoduché vyvlastňování, nemožnost se odvolat... co to bude za stranu, vychází mi KSČ(m), která už s tím má praktické zkušenosti?
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1207 Registrován: 12-2003 |
Prosím pěkně, proč tak už nejezdí NYNÍ ? Uvedl jsem příklad, že jezdí už nyní. Však tady nediskutujeme o případu, že všichni přejdou, ale že se zvýší podíl. I s kuframa do hotelu. Letecké zájezdy tohle vyřešit dokážou, jak se to liší od vlaku? Transfer zajistí cestovka nebo ten hotel. Jo a přestupovat z VRT jednotky se bude v Bratislavě, v Brně ? Přestupovat se nemusí. VR jednotka může jet dál po běžné trati. Ano, ztrácí se tím část efektivity. Bude-li tou dobou vůbec VR jednotka dražší než pomalá, ten rozdíl se zmenšuje. Ale zase se neztrácí efektivita vzniklá rozlomením ramen. I dneska tady v ČR taky soupravami na 160 km/h jezdíme docela velké úseky po pomalejší trati. Němcům a Francouzům se to taky vyplatí. TGV i ICE pak sice vydělává méně, ale stále vydělává. Pokud by VR jednotka pouze brousila Praha-Brno sem a tam, získáte izolovaný systém a nepřivedete na něj tolik cestujících, kolik byste mohl. (Příspěvek byl editován uživatelem turista.) |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9874 Registrován: 3-2007 |
Jo aha, no tak jsem zvědav, kolik se těch VRT jednotek tedy bude muset pořídit. Kam míníte tedy jezdit přímo..? Budapest víme, pak co ? Vídeň,Ostrava, Krakov, Varšava, Košice,Berlín, Jihlava,Pelhřimov ? Takže by woko kolik jednotek při záloze 15-20 % ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 320 Registrován: 1-2014 |
Pikehead: Btw., je zajímavé, že u lidí s kritickým názorem na stavbu VRT Praha-Brno se hledají bizarní důvody v oblasti osobní motivace, zatímco u velkých zastánců typu CEDOP boys se na přímou finanční zainteresovanost nehledí. Kritizovat přirozený rozvoj železnice prostřednictvím VRT je něco podobného jako brzdit výstavbu dálnic a říkat: na co potřebujeme dálnice, vždyť přece můžeme jezdit po okreskách, ne? |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2875 Registrován: 3-2007 |
Ale "přirozený rozvoj" není vzít každou technologii a začít ji plácat hlava nehlava, na to jsou nové technologie (resp. nové kapacity) poměrně drahé. Přirozený rozvoj spočívá v tom, že se technologie používají až v okamžiku, kdy jsou pro daný účel vhodné jak technicky, tak ekonomicky - a to v tomto bodě nenastává. A jsi už asi asi desátý, kdo mi podsouvá na naprosto mimózní konstrukci s dalnicemi, že jsem nějaký konzervativní retard, který "nepochopil" VRT. Nějak mám pocit, že ji nepochopili spíš lidi jako ty. A jinak s tím přirozenem - v normálním světě to funguje tak, že pokud někdo věří 25 000 pax do Brna, tak prostě tu trať za svoje postaví (jako Rotschild postavil KFNB) a pak na tom buďto vydělá, nebo prodělá - a nese za to podnikatelskou odpovědnost sám sobě, nebo svojim akcionářům. Ve světě socializované železnice (nebo socializovaného čehokoliv jiného) to pak je takováto diskusní šaráda, přičemž odpovědnost za průser nenese nikdo, zato je jisté, že si v každém případě spousta lidí nahrabe... |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1208 Registrován: 12-2003 |
Potom ovšem "normální svět" existoval jen pár let v době průmyslové revoluce a to jen v železniční nákladní dopravě (ať vozili své zboží, nebo cizí zboží předem předjednané). Jinak už od dob Římanů dopravní cesty staví stát - právě kvůli tomu celospolečenskému užitku a dlouhým dobám návratnosti. Soukromý investor nemá rád návratnost 40 let a více. Stačí se podívat, v jakých hodnotách se pohybuje P/E u akcií. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4723 Registrován: 8-2012 |
Kritizovat přirozený rozvoj železnice prostřednictvím VRT Ale tady přece nikdo nekritizuje rozvoj železnice a VRT. Tady se kritizují pozice "musí se to postavit bez ohledu na efektivitu, protože je to vlak a líbí se mi to". Jak je vidět, tak VRT může znamenat jak přínos, tak průser. Moc relevantních argumentů pro VRT tu přitom v diskuzi nezaznělo, místo faktů hlavně dojmy, jaký je to pokrok a jinde to mají taky a když ji nepostavíme, tak umřeme v zapomnění... akorát šotoušská dojmologie. Přitom bych neřekl, že v železnici nemáme co jiného řešit (uzly, hrdla, diverzifikace spojení pro ND s Německem), ale když se zkusím zeptat, o kolik se teda zredukuje počet vlaků mezi Prahou a Českou Třebovou, tak odpovědí mi je... v lepším případě mlčení, v horším teorie o tom, jak vlaky od Olomouce uhnou v Pardubicích na Hradec (přitom Praha-Pardubice těch vlaků bude muset zůstat minimálně stejně, vždyť HK+PU je jedna z významných českých aglomerací a když někdo obhajuje Ex vrstvu pro Budějovice, měl by zůstat konzistentní), takže problém přetížené 010 se VRTkou podle mě nevyřeší. Anebo Přerov-Ostrava, do které chcete nacpat nové VRT vlaky přijevší od Brna a zároveň tam zůstane nějaké spojení s Olomoucí (bez přestupu), Ferdinanka PL-AT, ostravské příměsto. Co vlastně bude s Olomoucí, vlastní vrstva po VRTce (nenaplní, přitom zhoršení proti dnešnímu stavu). (Atd., nechyťte se prosím jednoho konkrétního příkladu, který budete do víkendu zlostně rozklovávat.)
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13332 Registrován: 12-2007
|
Mám takový dojem, že si tu mnozí obyvatelé Pardubic a zejména České Třebové zvykli na to, že mají vysoce nadstandardní spojení nejen směr Praha, Brno a východní Morava, ale také po celé trase 1. koridoru. A teď tady zcela bezdůvodně brečí. [ok]Přesně to mně napadlo, když jsem přemýšlel co některé jedince zde pořád vede ke kritice VRT... Já zase přemýšlím, co vede výše citované jedince k této (scestné) úvaze. (tím více když v ní nejsou první a tím více když já nejsem prvním, u kterého se v této scestné úvaze "netrefili"). Tím více když se na jednu stranu argumentuje, že "VRT = údajně umožnění denního dojíždění za prací i z Brna do Prahy" apod., zato zhoršení téhož v relaci Pardubice (ale i HK atd.) - Brno "nevadí". Mmch. jaký interval přímých vlaků a s jakou cestovní dobou je v cílovém stavu s VRT Praha - Brno předpokládán v relaci Praha - Olomouc? |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1209 Registrován: 12-2003 |
přitom Praha-Pardubice těch vlaků bude muset zůstat minimálně stejně, vždyť HK+PU je jedna z významných českých aglomerací Vlaků Praha-Pardubice by mělo zůstat zhruba tolik, kolik % ze současné obsazenosti těch vlaků tvoří cestující v této relaci. Možná je to 20%, možná 50%. O tom můžeme diskutovat, když jsou přesná čísla tajná. Ale 100% to není určitě. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5682 Registrován: 8-2006 |
Dneska z Prahy na Pce jedou třeba 2 vlaky ve 3 minutách (xx:52 a xx:55 ) a oba na Brno. Jsou oba pro Pce potřeba?![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") Opravdu by nestačila půlhodina třeba v xx:55 a v xx:25 z Prahy? Notabene, když HK asi stále bude mít své hradecké R přes Nbk a CnC? |
|
M_g
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 763 Registrován: 6-2006 |
Ale ty vlaky přijedou 40 minut od sebe do Brna a 20 od vlaku následující hodiny. Pokud mají být odjezdy po půl hodině z Prahy, bude muset ten rychlejší předjíždět pomalejší z předchozí hodiny někde okolo Bílovic nad Svitavou. Všiml jste si, že ten v x:55 má mnohem více zastávek? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 360 Registrován: 9-2002 |
ad Turista: Prozradím Vám sladké tajemství. Vlaky se dají i skracovat. Takže klidně může jejich počet zůstat stejný, jen budou mít 20-50% vagónů. No a ještě může být dopravce zákeřný. V Pardubicích nezavede povinný přestup, ale protáhne je skrz. No a cenově citlivějším Ostravákům či Brňákům nabídne jízdenky lehce nad variabilním nákladem ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") (Příspěvek byl editován uživatelem vytrezvitel.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 321 Registrován: 1-2014 |
David: Mmch. jaký interval přímých vlaků a s jakou cestovní dobou je v cílovém stavu s VRT Praha - Brno předpokládán v relaci Praha - Olomouc? JD Olomouc-Praha 1:40 po VRT(2hod se zastavením v Jihlavě,Vyškově či jinde) JD Olomouc-Praha 2h přes Pardubice zvládá jen Pendolino, které staví jen 1x. Podle mě by měl zůstat 1h takt Ex přes Pardubice(Hradec?) Třeba takto střídavě po 2 hodinách: 1.Ex Ostrava-Olomouc-Hradec-Praha 2.Ex Zlín-Olomouc-Pardubice-Praha Po VRT: 1.EC (Polsko)-Ostrava-Brno-Praha (takt po 30 minutách ve špičku z Ostravy?) 2.EC (Slovensko)-Vsetín/Ostrava-Brno-Praha (co 1 h, střídavě přes Valachy a Slezsko po 2h) 3.IC Zlín-KM-Brno-Jihlava-Praha (2h špička 1h) 4.IC Olomouc-Brno-Jihlava-Praha (---//----) 5.EC Vídeň-Brno-Praha-Berlín (2h) 6.EC Budapest-Brno-Praha-Berlín (2h) 7.IC (Ostrava)-Brno-Jihlava-Tábor/JH-České Budějovice-Plzeň (2h) 8.Ex (Trenčín/Luhačovice)/Uh.Hradiště/-Veselí-Kyjov-Brno-Jihlava-Praha (co 4h, špička UH-Praha 2h, samozřejmě až po reko 340 a 341) Řekl bych, že toto je minimum vlaků, které by měly po VRT jezdit (Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.) (Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.) (Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1506 Registrován: 12-2007 |
Portáš: IC Olomouc - Brno - Jihlava - Praha je myslím dost nesmyslný. Po celé trase by s ním nikdo nejezdil a prakticky by se vždy vyprázdnil v Brně nebo v Jihlavě. Hodinový takt mezi Brnem a Jihlavou se mi zdá dost krátký, stačil by dvouhodinový Olomouc - Brno - Jihlava - České Budějovice - Plzeň. EC Ostrava - Brno - Praha nemusí jet do/z Polska, tam ta frekvence asi velká moc nebude, ale spíše na Slovensko přes Český Těšín a to buď přes Karvinou anebo přes Havířov. Takže by s dvouhodinovou frekvencí byl mohl být EC přes Vsetín, který by se střídal s IC do Zlína. Ex Trenčín/Luhačovice - Veselí - Kyjov by měl být ve dvouhodinové frekvenci, protože vlaky mezi Prahou a Luhačovicemi jsou v této frekvenci a se stejnou frekvencí jsou na tom také rychlíky z Brna do Uherského Hradiště. S prakticky hodinovou frekvencí jsou také rychlíky Brno - Břeclav - Přerov - Olomouc, nevím, jak jsou obsazené, a zda by se rameno Brno - Břeclav dalo využít. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11524 Registrován: 8-2004 
|
David: Já zejména doufám, že zhoršení přepravní relace východní Čechy - jižní Morava bude zohledněno v ekonomickém hodnocení (kapitola "společenských přínosů", v tomto případě se záporným znaménkem) této VRT. Obzvlášť když pro to kladné znaménko se vymýšlí skutečně nevídané konstrukce (třeba 100% převedené dopravy ze stávajících vlaků).
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5683 Registrován: 8-2006 |
M_g: Řeč je o Pardubicích, resp. relaci Pha-Pce a tam rozdíl 40min. určitě není. |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1210 Registrován: 12-2003 |
zato zhoršení téhož v relaci Pardubice (ale i HK atd.) - Brno "nevadí". Nikoliv "nevadí", ale je třeba přínosy a nevýody vážit počtem cestujících, kterých se týkají. Už jsem to tu psal. Vlaky se dají i skracovat. Takže klidně může jejich počet zůstat stejný, jen budou mít 20-50% vagónů. To zajisté dají, ale klesá tím efektivita. Tj. spíš než by dopravci zkracovali spoje, počet spojů se sníží, protože interval jako takový je dostatečený (nemyslím, si že by někdo přestal jezdit vlakem, když nebudou za hodiny 4, ale jen 2). "V Pardubicích nezavede povinný přestup, ale protáhne je skrz." S tím, jak z trasy ubudou dálkoví cestující, se zvýrazní lom frekvence v Pardubicích a obsazenost za Pardubicema klesne. "Obzvlášť když pro to kladné znaménko se vymýšlí skutečně nevídané konstrukce (třeba 100% převedené dopravy ze stávajících vlaků). Ty myslíte mých 100% ze 100 cestujících na spoj? Všimněte si, co je základem těch 100% - 100 lidí. Odhad jsem udělal velmi konzervativní. A mimochodem si myslím, že tak jako dnes jede z Prahy do Brna spojem R/Rx málokdo (a přes HB jen ten, kdo si splete vlak), bude tomu tak i ve vztahu mezi VRT a starou tratí. Ledaže by někdo provoz po staré trati silně zadotoval. Pak by mohl nastat efekt jako v Německu, když se někteří chudí trmácejí osobákem na SWT. Ale to už jsme od hodnocení efektivity VRT daleko. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 169 Registrován: 12-2007 |
Portáš: například na ty EC vlaky do Žiliny a případně dál si malujete skutečně vysokorychlostní jednotky, které se budou plahočit přes Horní Lideč možná i stovkou, což určitě zásadně přispěje k jejich vysoké efektivitě v porovnání s dnešními oběhy vozidel, a tedy ke slibovanému nízkému jízdnému? Nebo spíš něco levnějšího na max 200 km/h, což ale zase nebude o moc rychlejší než přes Olomouc a Pardubice, pokud vůbec? |
|
M_g
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 764 Registrován: 6-2006 |
čelakovičan: Ale ten vlak jede až do Brna! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 322 Registrován: 1-2014 |
Pražák: ...například na ty EC vlaky do Žiliny a případně dál si malujete skutečně vysokorychlostní jednotky, které se budou plahočit přes Horní Lideč možná i stovkou... Tak stovkové úseky jsou a zůstanou i mezi Svinem a Čadcí, takže pomalejším příhraničním úsekům se stejně nevyhneme. Navíc v Německu či Francii ICE či TGV odbočuje z VRT a zajíždí do měst na konvenční síti. Na t-280 by ta 100 měla být mezi VM a Púchovem. Hranice-VM (s přeložkou) 160 a Púchov-Žilina 160. Díky přeložkám (HnM-Milotice a Nosice) by se měla také dále zkrátit trasa přes Lideč cca o 10km a zrychlit celkově o půl hodiny. Poptávka po rychlém spojení ze Slovenska spíše vzroste a bylo by nanic pokud by se třeba v Hranicích muselo přestupovat z pomalejšího Ex, který "musí" skrz Pardubice na IC přes Brno. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4730 Registrován: 8-2012 |
počet spojů se sníží, protože interval jako takový je dostatečený To bude za 160 miliard přínos jako prase. Ono dnes totiž jediná velká aglomerace, která leží mimo páteřní trasu západ-východ, je právě Brno (a cesta přes něj do Olomouce a Ostravy je závlekem, vynuceným neexistencí dálnice D35). Takže zatímco "líbísemivrtkaři" vyškrabují do vlaků pomalu jednotlivce absurdní argumentací o dojíždění z Humpolce a Pelhřimova, řádově většímu počtu lidí dopravu zhoršují... v Německu či Francii ICE či TGV odbočuje z VRT a zajíždí do měst na konvenční síti ...do takových děr jako je Žilina (zajíždí, ne jen zastavuje, když jsou po trase)? Poptávka po rychlém spojení ze Slovenska spíše vzroste Ano, to je vidět na zájmu o pendolíno, to pro vzrůst zájmu o něj už skoro nepobírá (vozí cca 10 lidí na vagón) a na Slovensku už to řeší ministerstvo...
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 323 Registrován: 1-2014 |
T.H. ...do takových děr jako je Žilina (zajíždí, ne jen zastavuje, když jsou po trase)? Využít VRT pro zrychlení na Slovenko má smysl, neboť by zkrátila JD do Žiliny o 2 hodiny (tj.cca o 40%). Současná JD Praha-Žilina je nejméně 5 hodin, jen úsek Praha-Hranice trvá 3h. Po VRT by to bylo o polovinu rychleji(Praha-Brno-Hranice) cca 1:20 + nově pod 1:30 Hranice-Púchov-Žilina (po přeložkách) celkem tedy JD pod 3hodiny. V podobných časech to vychází i přes Ostravu, jen to bude asi o 40km delší. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3128 Registrován: 5-2004 |
Portáš - tím ale dost klesne průměrná rychlost jednotky a potažmo její ekonomika. Viz utínání tradičních dálkových (ve smyslu přes půl Evropy) nebo nočních spojů tam, kde v částech jejich tras postavily VRT. Jsem pro VRT optimismus, ale musí to stát na reálných základech, jinak o tom můžeme ještě dlouho leda tak snít. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4735 Registrován: 8-2012 |
Já jsem se při vaší argumentaci Německem a Francií ptal, jestli tam VR vlaky zajíždí do děr jako Žilina. Odpověď na něco jiného je sice běžným diskuzním faulem, ale mě propagandistická čísla nezajímají (současná putovní výstavka zkrátila do Košic nevímkolik, ale skoro nikdo tím nejezdí). Stačí mi informace, že specializovaná VR jednotka se víc času bude poflakovat mimo VRT než na ni. Takhle bohatí nejsou ani v tom Německu. P.S. Je opravdu úžasné, že zhoršíme oblsuhu Pardubic, ale zlepšíme ji pro Žilinu... a ještě máme řičet nadšením, že je to pokrok.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1211 Registrován: 12-2003 |
počet spojů se sníží, protože interval jako takový je dostatečený To bude za 160 miliard přínos jako prase. Odbíháte od tématu. Vám ten interval dnes přijde adekvátní úsekové poptávce? Myslíte, že by se se odklonem dálkové poptávky jinam neměl snížit? Proč? Ono dnes totiž jediná velká aglomerace, která leží mimo páteřní trasu západ-východ, je právě Brno Zato je to aglomerace dost veliká, už jsem tu psal, že má víc obyvatel, že Pardubice, Hradec a Olomouc dohromady. Mimochodem, po VRT kolejích to bude z Prahy do Ostravy i kilometricky jen o 6% delší, než dnes po koridoru. Časově cca o 50% kratší. Co myslíte, kterou trasu si dopravce vybere? Ano, to je vidět na zájmu o pendolíno, to pro vzrůst zájmu o něj už skoro nepobírá (vozí cca 10 lidí na vagón) Pendolíno není žádné rychlé spojení. Je pouze o 10% rychlejší na trase Praha-Košice než druhý nejrychlejší vlak. A pokud po Slovensku nevozí dost lidí - není to debilní tarifní politikou? Drahá povinná místenka? ZSSK e-shop neumí prodat jízdenku? Viz utínání tradičních dálkových (ve smyslu přes půl Evropy) nebo nočních spojů tam, kde v částech jejich tras postavily VRT. U nočních spojů to je pochopitelné, ty jejich dlouhá ramena mají konkurenci jak ze strany letadel, tak VRT, mají málo míst na 1 vagon, a typické využití souprav je spíš 9h hodin denně než 18h. U denních spojů ten jev není nijak moc výrazný, spíš se ty VR spoje nechávají kus jet po běžné síti. Já jsem se při vaší argumentaci Německem a Francií ptal, jestli tam VR vlaky zajíždí do děr jako Žilina. Doporučuju ke studiu IDOS a tyto dvě mapy: http://www.projectmapping.co.uk/Europe%20World/Resources/tgv_map. jpg https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7b/ICE_Network.p ng Quimper nebo městečka ve francouzkých Alpách, to jsou díry docela slušné. Stačí mi informace, že specializovaná VR jednotka se víc času bude poflakovat mimo VRT než na ni. Zkoušel jste si někdy spočítat, o kolik je ta "specializovaná VR jednotka" dražší? Například Leoš dal za svoji 160km/h jednotku pouze o 10% na sedadlo méně, než NTV za svoje 360 km/h jednotky (NTV to má včetně servisu, Leoš nevím). https://en.wikipedia.org/wiki/AGV_(train) https://cs.wikipedia.org/wiki/Elektrick%C3%A1_jednotka_480 Vývoj jde prostě dopředu. Tak jako dnes si snad nikdo neobjednává osobní vlak s vmax 80 km/h místo 160 km/h, aby ušetřil, v době, kdy dostavíme nějaký ucelený úsek VRT, může být klidně situace taková, že vlak pod 230 km/h se už ani nebude běžně vyrábět. Je opravdu úžasné, že zhoršíme oblsuhu Pardubic Dokážete podrobněji rozvést, jak moc a čím bude zhoršena? Opravdu je v dálkové dopravě rozdíl mezi 30 min a 20 minutovým intervalem, když je navíc nepravidelný? Je dnes cestujícím ku prospěchu, že jedou 4 vlaky do hodiny, když stejně mají povinné rezervace a nejsou tarifně kompatibiní a někteří dopravci dokonce záměrně relaci Pardubice-Praha tarifně znevýhodňují? Krátky interval je přínosm, pokud cestující mohou praktikovat přístup jako v MHD, "přijdu a jedu" a to dnes stejně nejde. (Příspěvek byl editován uživatelem turista.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3129 Registrován: 5-2004 |
Pendolíno není žádné rychlé spojení. Je pouze o 10% rychlejší na trase Praha-Košice než druhý nejrychlejší vlak. A pokud po Slovensku nevozí dost lidí - není to debilní tarifní politikou? Drahá povinná místenka? ZSSK e-shop neumí prodat jízdenku? Hlavně nemohou ani na trati využít své schopnosti (Iₖ = 270 mm), ani jich není dost na to, aby vytvořily linku a dávalo tak smysl tu vyšší maximálku zohlednit v JŘ. Podobně je to vidět v JŘ na PlChu, kde má pendo prakticky stejné časy, jako zbylé rychlíky. To jsou věci, které se narozdíl od tarifů a místenek nedají změnit lusknutím prstu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3130 Registrován: 5-2004 |
Turista: U nočních spojů to je pochopitelné, ty jejich dlouhá ramena mají konkurenci jak ze strany letadel, tak VRT, mají málo míst na 1 vagon, a typické využití souprav je spíš 9h hodin denně než 18h. Jasně, nicméně pro opravdu dlouhé trasy (1000+ km) je to jediná reálná alternativa letadla, tedy aspoň dokud VR síť nebude bez děr. A to nebude dlouho, protože ty přeshraniční úseky až na výjimky jsou nejméně vytížené/efektivní. U denních spojů ten jev není nijak moc výrazný, spíš se ty VR spoje nechávají kus jet po běžné síti. Tady je delší čtení na toto téma: High Speed Trains are Killing the European Railway Network. Převedeno do našich podmínek: kdyby měly kvůli VRT chcípnout přímé spoje Praha-Košice, bylo by to opravdu blbě. |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1212 Registrován: 12-2003 |
Ten článek už jsem četl před lety. Je to takové zmatené, vůbec to opomíjí otázku zda ten pomalejší provoz za ty o něco nižší ceny byl ziskový, nebo se (ať už přímo, nebo nepřímo) dotoval. Pak to taky opomíjí nástup letecké konkurence. Ta by přece ubrala pomalým vlakům lidi i bez existence těch rychlých. Taky tam vytváří falešnou kauzalitu. Prý se kvůli vysokorychlostním tratím dokonce více létá a dokazuje se to, tak, že v době, kdy se začaly rozšiřovat VRT tratě, rovněž narostla letecká doprava. Ale že zároveň proběhlo v letecké dopravě něco jako liberalizace, z tím související konkurence, optimalizace provozu a snížení cen letenek, to asi pan autor neví. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4737 Registrován: 8-2012 |
že by se se odklonem dálkové poptávky jinam neměl snížit? Proč? Protože chcete lidem sebrat 160 miliard a pak jim řeknete, že do Pardubic a Olomouce to bude jezdit "sníženě", ale zlepší se spojení se Žilinou? (Kde zase zacálujete balík peněz na to, že budete na plížení Valašskem potřebovat prakticky dvounásobek jednotek.) Zbláznil jste se? Zato je to aglomerace dost veliká Kvůli tomu ten vlak nezastaví třikrát. Mimochodem, po VRT kolejích to bude z Prahy do Ostravy Nepřestane mě udivovat, že používáte budoucí čas, nikoli podmiňovací způsob. Fakt, chtělo by to trochu pokory. není to debilní tarifní politikou? Já zapomněl, že to musí být za tři kila a tudíž krom obrovských investic budeme ještě další hromadu peněz potřebovat na dotace do provozu, aby to byla správně sociální doprava a převzala kšeft zlejm žlutobusům. Doporučuju ke studiu IDOS a tyto dvě mapy: ... ICE_Network.png Dírám ve Francii nerozumím. V Německu jezdí ICE do Stralsundu jen v sobotu (kdy je volná jednotka z "áčkových" vlaků), do Oldenburgu zajíždí jen večer a v noci (to je takový brémský "Bohumín") a jinak co z toho je díra? Drážďany? Zkoušel jste si někdy spočítat, o kolik je ta "specializovaná VR jednotka" dražší? Tak asi neexistuje nějaký ceník, ale ČD obvykle nakupují hodně draho a taky je o dost dražší její údržba.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 703 Registrován: 11-2004 
|
Dalsi logicka chyba v tom clanku: Autor srovnava cenu jizdneho toho bajneho expressu zalozenou na fixni cene za kilometr (aktualizovanou na dnesni hodnoty ceny za km u pomalych vlaku ve Francii/Belgii/Nizozemi) a porovnava ji s cenou jizneho Thalys, ktera roste s obsazenosti vlaku. Samozrejme ze v tom Thalys vyjde draz. Chyba je totiz v tom, ze si mysli, ze kdyby VRT nepostavili a jezdil by porad jeste bajny Étoile du Nord, tak by porad pouzival kilometrickou cenu. To je samozrejme blbost. V dalkove doprave - at uz po VRT nebo po konvencni siti - vsichni prechazi na dynamicke ceny v zavislosti na obsazenosti. Kdyby Étoile du Nord jeste jezdil, tak bude mit dynamicke ceny driv nebo pozdeji taky. Mozna by to bylo presto levnejsi, ale urcite ne 3x, jak autor clanku tvrdi. kdyby měly kvůli VRT chcípnout přímé spoje Praha-Košice, bylo by to opravdu blbě. Neni. Ja si myslim, ze varianta Praha-Ostrava po VRT a tam prestup na nejaky pomalejsi expres do Kosic je pro vetsinu lidi akceptovatelna alternativa (nehlede na to, ze by porad bylo mozne, aby VRT vlak z Ostravy treba jednou za den pokracoval az na vychodni Slovensko). |