| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 30. 04. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 30. 04. 2017dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 195.113.80.194 |
VRT Praha-Brno: Už vám rozumím. A odpovím protiotázkou. Mělo staré Rakousko jinou možnost, jak zajistit kapacitní dopravu především surovin, zboží, potravin a dále vojska, případně obecenstva (to nebylo moc žádoucí) jiným způsobem? Na stavbu průplavů (Anglie, Francie, částečně Německo) vody málo, terén členitý a ve výsledku rychlost stejně nízká jako u formanského spřežení (byť s několikanásobně větší přepravní kapacitou). Parovozy problematické asi jako dnešní elektromobily, spalovací motor a tudíž automobil začal mít smysl v době, kdy se monarchie ubírala na smetiště dějin. Takže ta masivní výstavba železnic nebyla výsledkem rozhodování o tom, jaký druh dopravy stát podpoří (kde musíte mít alespoň dvě alternativy), ale pouze o tom, do které železnice nalije peníze dříve nebo později, kolik a jakou formou. Zatímco dneska řešíme, kdy je vhodnější podpořit infrastrukturu silniční nebo železniční (s rozdělením na rychlostní a ostatní - u obojího). A k tomu potřebujeme nějaká kritéria a společenskou shodu, protože zdroje jsou, ale nikoliv nekonečně velké. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13511 Registrován: 5-2002 
|
VRT: Neříkejte, že se všechno pro údržbu VRT bude dovážet. Když vidím, jak je potřeba, aby teď VRT projektovaly ty jedině správné zahraniční firmy, tak proč by neměly být použity i ty jedině správné zahraniční technologie...? Wig: Co si pod tím mám představit ? Třeba že v lautr rovině udržuju jenom trať, kdežto v náročnějším terénu i nějakej ten most nebo tunel (nebo obecně jakoukoliv umělou stavbu). |
|
VRT Praha-Brno
|
|
|
Neregistrovaný host 94.142.238.167 |
SŽ: Jiná technologická možnost nebyla, s tím souhlasím. Jiné státy ale šly levnější cestou, jednoduše stavěly méně železnic. Taky asi je dobré zmínit, že se za Rakouska stavěly i císařské hlavní silnice, v podobném rozsahu a někde i v podobném trasování jako císařské železnice. Těžko si lze představit, že by se tehdy stavěly jen železnice a silnice ne. Silniční infrastruktura a její využití dneska naráží na své limity. Železniční infrastruktura koridorového typu v některých směrech zase je limitovaná trasováním a rychlostí. Určitě není náhoda, že většina vyspělých států jde cestou zkapacitňování, zvyšování rychlosti železnic a stavbou nových železnic. Může být otázka volby jestli v Česku postavit nebo nepostavit VRT. V obecnější rovině to ale otázka volby není. Jsou potřeba jak běžné silnice, tak dálnice, tak i příměstské železnice, i rychlejší dálkové železnice. (A jsme znovu u jednoho aspektu jádra pudla. V trase Praha-Ústí je železnice lidmi vnímaná jako dobré spojení, důkazem budiž že se vedle ní neuživí žádné linkové vnitrostátní autobusy Praha-Ústí. V trase Praha-Brno bych koridor určitě nenazval jako dobré spojení, maximálně jako použitelné. Většina uživatelů veřejné dopravy použije v trase Praha-Brno autobus.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3188 Registrován: 5-2004 |
Ne. Nemáme tu ani zemětřesení a průchody přes zlomy, ani Alpy (bezpřívlastkové či Japonské), ani Apeniny a ani ty troje menší hory jako na K-F. Je tu prakticky na všech tratích jen vcelku dobře kopírovatelná zvlněná krajina (O.K. mimo úsek Lovo-Drážďany), lokální výjimky by se daly spočítat na prstech. Většina českých VRT jde terénem, který je náročností někde mezi Belgií a severní půlkou Francie na jedné straně a jižní půlkou Německa na druhé straně. Nic extra, prakticky průměr.  Kreativec:"Pokud by se v průběhu stavby VRT (v době, kdy budou už stát nejdražší úseky u Prahy a Brna) "něco stalo" a její dokončení by bylo odloženo na neurčito, bude to samozřejmě totální průser, protože její částečné zprovoznění sice bude mít nějaké přínosy pro existující cestující (a výrazné pro Vysočinu), ale nenastane skoro žádný efekt převedené dopravy ze silnic, na kterém jsou založené kalkulace celospolečenských přínosů. Jasně že je to lepší než torzo, které by se dalo akorát rozebrat nebo používat pro příměstskou dopravu, ale ne o tolik. " VRT Praha-Brno:"V trase Praha-Brno bych koridor určitě nenazval jako dobré spojení, maximálně jako použitelné. Většina uživatelů veřejné dopravy použije v trase Praha-Brno autobus.)" |
|
Pružinský
|
|
|
Neregistrovaný host 176.12.115.253 |
Nic extra, prakticky průměr. Dobrá. Ale zásadní otázka je, jak chcete menežovat nebo jinak ošetřit nekontrolovatelný nárůst CIN, když dnes stát přiznává, že to jednak neumí a druhak ani nezná/neví/nepřizná důvody extrémního předražování srovnatelných projektů na silnici??? Já si třeba můžu myslet, že ty prachy se z části rozkradou, částečně skončí u politiků a politických stran, ale to je jaksi houby platné, páč prostě zatím u nás v ČR neexistují procesy, které by tomu dokázaly zabránit. Až toto budeme mít ošéfované, tak se prosím můžeme bavit o tom, že v mírně zvlněné české krajině se dá něco stavět tempem pět miliard ročně v dnešních cenách a třeba se vítězného finále dožijí i naše děti. |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 94.112.180.38 |
V trase Praha-Brno bych koridor určitě nenazval jako dobré spojení, maximálně jako použitelné. Většina uživatelů veřejné dopravy použije v trase Praha-Brno autobus. Nu, párkrát do roka do Brna jezdím. Výhradně vlakem, nacpaným railjetem. Rozdíl v jízdní době proti autobusu není, je to pohodlnější a jistější nezž busem po D1. Nechci se přít o počty, neznám konkrétní čísla, ale pokud jede více lidí busem, tak nejspíš kvůli nedostatečné nabídce/kapacitě vlaků. Nakonec, Jančura se cpe na tuhle trať velmi vehementně. Proč asi, pokud by cesta po D1 byla pro lidi výhodnější? Kdyby ČD měly o 4 rj více a hoblovaly s nimi P - B každou hodinu, tak si RJ ani nevrzne. I bez VRT. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3191 Registrován: 5-2004 |
Pružinský: "Dobrá. Ale zásadní otázka je, jak chcete menežovat nebo jinak ošetřit nekontrolovatelný nárůst CIN, když dnes stát přiznává, že to jednak neumí a druhak ani nezná/neví/nepřizná důvody extrémního předražování srovnatelných projektů na silnici??? " Pružinský:"Já si třeba můžu myslet, že ty prachy se z části rozkradou, částečně skončí u politiků a politických stran, ale to je jaksi houby platné, páč prostě zatím u nás v ČR neexistují procesy, které by tomu dokázaly zabránit. Až toto budeme mít ošéfované, tak se prosím můžeme bavit o tom, že v mírně zvlněné české krajině se dá něco stavět tempem pět miliard ročně v dnešních cenách a třeba se vítězného finále dožijí i naše děti." |
|
VRT Praha-Brno
|
|
|
Neregistrovaný host 94.142.238.167 |
David jaša, SŽ: Jedna věc je vaše nebo moje osobní volba dopravního prostředku, a jiná věc je volba většiny. Railjet zdaleka není vždycky nacpaný, nejvíc záleží na dni a čase, taky sezóna atd. Vlakem nejedou všichni do Brna, ve vlaku jsou i cestující do jiných míst. Momentálně (pár let) je určitý výkyv ve prospěch vlaku, kvůli rekonstrukci D1. Tahle rekonstrukce ale jednou skončí. Určitě se nechci přít o detaily, jestli jezdí trasu Praha-Brno autobusem většina nebo polovina nebo momentálně třeba těsná menšina. Pro korektní srovnání každopádně je třeba počítat to bez tranzitních cestujících a bez cestujících do nácestných zastávek (například proto, že autobusy Praha-Vídeň míjí Brno). Tak jako tak, ve srovnání s jinými dálkovými trasami, jezdí v trase Praha-Brno velké množství lidí autobusem, a to ne z lásky k autobusu, ale kvůli malé přitažlivosti železniční dopravy v dané trase. Je tu jedna paradoxní šance, jak dostat výraznou většinu lidí na trase Praha-Brno z autobusu do vlaku. Pustit na trať více vlaků Regiojetu a nechat jimi pokrýt celý den. Jančura by pak měl velký zájem vyhnat lidi ze svých autobusů do svých vlaků. ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") Tím by se ale nijak neřešila jízdní doba Praha-Brno a tím ani celková přitažlivost veřejné dopravy v dané trase. Další paradox je, že puštění konkurence na trať Praha-Brno by asi natolik zvedlo počty železničních cestujících, že by pak třeba "ekonomicky vycházela" VRT. Takže příznivci VRT si chtě nechtě musí přát razantní navýšení počtu vlaků Regiojetu, jinak VRT nebude. ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8291 Registrován: 9-2002 
|
citace: Ukázalo se také, že kvůli nízkým cenám, které byly zavedeny za účelem zvýšení počtu cestujících, je provoz vysokorychlostní železniční dopravy na trati Madrid-Sevilla (bez zahrnutí nákladů na stavbu infrastruktury) ztrátový. - konec citatu. A kdyz to rikam ja, tak jsem kriminalni zivel. Spanelsky VRT jsou cerna dira na penize - ruznejch "spratelenejch firem" tady taky maji dost. O tom, ze korupcni situace spanelska pripomina telenovelu, asi nema cenu se ani zminovat - co tejden, tak aspon jeden novej dil. VRT v tom baliku najdete taky.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1520 Registrován: 9-2009 |
Nebylo by lepší nechat Španělsko Španělskem? Co je u nás podobné? Nic. A pro "ekonomy": kolik km dálnic+Sudo-Vo bude rozestavěno 2018? A padne ekonomika? Zrujnuje to rozpočet? Ano/ne. |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 94.112.180.38 |
Jedna věc je vaše nebo moje osobní volba dopravního prostředku, a jiná věc je volba většiny. ... většina se skládá z jednotlivců. To je argumentačně úplně nesmyslné tvrzení. autobusy Praha-Vídeň míjí Brno ... jak které, Jančura určitě ne, alespoň ne u všech. Nechce se mi to hledat, ale asi před 2 lety jsem s ním jel, protože mi rj ujel a sehanl jsem místenku jen na spoj, který přijel z Vídně a pokračoval do Prahy. Určitě se nechci přít o detaily, jestli jezdí trasu Praha-Brno autobusem většina nebo polovina nebo momentálně třeba těsná menšina. ... takže čísla nemáte a předchozí výrok "Většina uživatelů veřejné dopravy použije v trase Praha-Brno autobus." byl výstřel od boku . Pak ale taková diskuse nemá smysl, protože to je o dojmech. |
|
VRT Praha-Brno
|
|
|
Neregistrovaný host 94.142.238.167 |
autobus a vlak Praha-Brno Viděl jsem graf z doby před několika lety, víc bylo u autobusu. Jednolivci kteří píšou na K-report netvoří většinu. Naopak jejich postoje bývají v konfrontaci s běžnou populací ve výrazné menšině. Se divím že je třeba to vysvětlovat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8294 Registrován: 9-2002
|
A v cz se nekrade ? Nedotuje se/nevyahzujou se prachy z okna ? Mas lepsi argumenty ? Opakuju porad dokola nejen ja totez, ze se mi to nelibi a povazuju to za neefektivni plytvani penezma. V Cz, Fr, De, Es... kdekoliv.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1620 Registrován: 8-2010 |
ad StarMaster: A ty necelé 2mld EUR, resp. 54mld Kč, jsou co? Ta hodnota ENPV = 2,758 mld. Kč myslíte ? To jsou vyčíslené celospolečenské přínosy ve finančním vyjádření, které ale jsou bohužel ve skutečnosti v záporu, a to na hodnotě ENPV skoro mínus 2 mld. EUR v červených číslech .. ![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") Prakticky to třeba znamená zcela konkrétně to - schválně to tady pro "neekonomy" více rozepíšu - že již pouhý "fyzikální" provoz VRT jednotek (ať již s cestujícími nebo bez nich - to je šumák) sám o sobě "sežere" tolik elektrické energie z neobnovitelných zdrojů, resp. je tak energeticky náročný, že by bylo společensky vlastně výhodnější ho zcela zastavit. Nebo jiný příklad - provozujete technologické zařízení (libovolný zdroj energie ), který ale pro svoji vlastní činnost spotřebuje řádově násobek elektrické energie, než jí sám dokáže vyrobit - přínos pro společnost je záporný. A tomuto principu se někdy slangově říká ÚSPĚŠNÝ PROJEKT ŠPANĚLSKÝCH VRT.. ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Turista
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1232 Registrován: 12-2003 |
To jste trochu přehnal, ne? ENPV v záporu znamená, že je socioekonomický přínos záporný. Tj. za danou dobu celkové přínosy (včetně externalit) nepřevýšily celkové náklady (tj. včetně ceny stavby). Ale určitě to neznamená, že by bylo výhodnější provoz zastavit, protože velká část těch nákladů (totiž ta stavba a částečně vlastně i nakoupená vozidla) už je utopená a zastavením provozu je neušetříte. A z energetickáho hlediska už jste úplně mimo. I ve Španělsku platí, že spotřeba energie na oskm je u vlaku mnohem nižší než u konkurenčních druhů dopravy. (Příspěvek byl editován uživatelem turista.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1621 Registrován: 8-2010 |
ad Turista: Ekonomická ENPV v záporu znamená, že je socioekonomický přínos (= celospolečenský) záporný, což znamená, že tento projekt z pohledu své celospolečenské užitečnosti - která je vyjádřená ve finančních jednotkách (EUR, USD, Kč)- generuje ryze čistou ztrátu, a proto je jeho realizace jako taková obecně zcela nepřijatelná s jedinou výjimkou - jeho realizace je nezbytná z důvodů tzv. prokazatelných nepeněžních přínosů, sem patří konkrétně - např. realizace finančně zcela ztrátové technologické operace, kdy se odstraňuje například ropné znečištění oceánu v důsledku havárie nebo se realizuje finančně ztrátová operace kvůli záchraně konkrétního živočišného druhu, kterému hrozí bezprostřední vyhynutí ![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]") . To asi ale není případ VRT-ek, nebo ano ?...![[kladivo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kladivo.gif "[kladivo]") To samé platí obecně v ekonomické teorii pro projekty s vyčísleným nulovým socioekonomickým přínosem, ty sice negenerují ryze čistou ztrátu jako předchozí kategorie, ale bohužel ani přínos a asi se nenajde investor, který by realizoval ze svých zdrojů projekt např. s nulovou marží, neboť jistá míra rizika je u každého projektu a být obecně v jakémkoliv riziku a to ještě když vím dopředu, že to je s nulou - to je samozřejmě nesmysl. Ale samozřejmě nesmíme zapomenout, že sem patří určitě charitativní projekty.. ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") ![[jidlo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/jidlo.gif "[jidlo]") To asi ale není případ VRT-ek, nebo ano ?... No a poslední kategorie - to jsou projekty s vyčísleným kladným socioekonomickým přínosem - ty se pochopitelně realizují.. Toto by snad už ta VRT-ka mohla být... Prosím, co konkrétně Vám na tom textu výše přijde přehnané ? (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
StarMaster
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
Paul_red_adair Vy jste mistr v manipulaci čísel. Schávlně jsem se zeptal takhle a byl jsem zvědav, jak to překroutíte. Těch 54mld, které vydávte za (2,758, což by bylo 75mld) je sice ztráta, ale bude nakumulována za 30 let životnosti projektu. Není to žádná roční ztráta. To by ta VRT musela být ze zlata. A 54mld/30 nám dává roční ztrátu 1,8mld Kč. Což je v zemi se 47miliony obyvatel naprosté hovno. Dále jste mírně zmanipuloval cenu údžby železnice v ČR: 1 mil. Kč/km u regionálních tratí, pak 1,5 mil. Kč/km u koridorů a zhruba 1,8 mil. Kč/km u budoucích VRT-ek Naše síť má cca 9400km sjízdných. A SŽDC na údržbu dostává kolem 9mld ročně. Z vašeho tvrzení plyne, že sjízdných je jen 9000km a k tomu 100% sítě jsou regionální tratě. Každopádně i kdybych místo mých 1mil/km počítal vašich 1,8mil/km, tak mi to přijde jako naprosto bezproblémová částka 360milionů ročně za údržbu VRT Praha-Brno, která se v klidu ve státním rozpočtu najde. Dyť i ta budoucí valorizace Memoranda od roku 2019 bude vyšší. A když je třeba přidat státním zaměstnancům, lítají miliardy a taky se jedná o částku, co už v rozpočtu bude furt. Vy milujete dramatizovat to, kde problém není, že? ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") |
|
StarMaster
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
Mimochodem, ta roční ztráta na jednoho Španěla za existenci VRT Madrid-Barcelona dělá závratných 39 Kč ročně. Takže 39 Kč za 667km VRT. To nám dělá 0,06Kč ztrátu ročně za 1km. U těch dalších VRT bude ta ztráta o něco větší, takže pro zjednoduení to dáme jako 0,1Kč/km. Vynásobíme délkou sítě 3240 a dostáváme se k ceně 324Kč za existenci celé sítě VRT na 1 Španěla ročně. Děti daně neplatí, tak to spočítáme raději na rodinu a vyjde nám, že 1 španělská 4 členná rodina přijde ročně o 1296Kč za to, že v jejich zemi stojí VRT. Tragédie!!! PS: Platy ve Španělsku jsou vyšší. A i tak je to směšná částka. Průměrná česká rodina hospodaří ročně s čáskou cca 480.000 Kč. Španělská řekněme s 700.000 Kč. A z téhle sumy jim strnete "tisícovku" za to že je v zemi VRT. Zásadní, co? ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") |
|
StarMaster
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
Hádám, že vytáhnete údržbu a dotace na provoz vlaků. Akorát, že i kdybyste to tím navýšil na dvojnásobek a místo 1296 to dostal na 2592 Kč (což je kravina, tolik to nikdy dělat nebude, ale pro zjednodušení budiž), tak pořád ze 700.000 je odečíst 1296 nebo 2592 suma typu nula nula prd. Z té vyšší částky je to 7kč na den. Zkuste si představit, že hospodaříte každý den s o 7Kč méně v peněžence. To by utáhnul i Čech. ====== A proč je ta částka tak směšně malá? To už jsem vysvětlil na celém začátku debaty nějaký ten den zpět. Španělská síť je na jednoho obyvatele 3x menší než česká. Nekoná se tedy žádné perpetum mobile a pouhé rozpočítání mnohem menší částky na mnohem více lidí. Vy jste to přirovnání zesměšňoval, ale o něm to celé je, bylo a bude. Dokud Španělé nedostaví dalších 20.000km konvečních tratí (pustinou pro hady), bude pro ně VRT mnohem snažší ufinancovat než pro nás. Všechny pokusy zesměšnit Španělskou síť VRT se na tomhle vždy utopí. Celé kouzlo vždy spočívalo v tom, že když máte 2-3x kratší základní síť než je v Evropě normální, pak je pro vás postavit VRT o dost jednodušší. |
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 354 Registrován: 7-2015 
|
StarMaster: Těch 2 mld eur je ale cekospolečenská nebo jak se tu s oblibou zlehčuje "virtuální" ztráta, už snížená o všechny myslitelné kladné externality. Finanční ztráta, tj. peníze, které stát musí na VRT odněkud přerozdělit, bude pravděpodobně výrazně vyšší, možná řádově. Turista má ovšem pravdu, že i za těchto podmínek může být výhodnější VRT dál provozovat, když už je postavená, ať už finančně (provoz se zaplatí nebo je aspoň v součtu levnější než případné dotované alternativy), nebo aspoň ekonomicky, protože ve fázi provozu projekt konečně generuje nějaké ty slibované přínosy, zatímco většina nákladů je utopená. Koneckonců máme u nás nejednu trať, jejíž stavba se nikdy nezaplatila a přesto se po ní pořád jezdí.
Tolik ve stručnosti.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1622 Registrován: 8-2010 |
ad Kreativec: Finanční ztráta, tj. peníze, které stát musí na VRT odněkud přerozdělit, bude pravděpodobně výrazně vyšší, možná řádově. Ano, máte pravdu, ale to se "na silnicích taky neřeší", tak je zbytečné do toho dál šťourat... ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") . Turista má ovšem pravdu, že i za těchto podmínek může být výhodnější VRT dál provozovat... Ano, Vy i on máte pravdu, protože já jsem si - taky ex Post, stejně jako CBA analýza - neuvědomil jednu zásadní věc, když jsem chtěl dát těm VRT-vlaků STOP-ku (tudíž se omlouvám za pomýlení): V čitateli toho socioekonomického ENPV musí být nějaké číslo (představující ve finančním vyjádření ty ušetřené exhalace, ušetřený čas, ztráty na životech a z dopravních nehod) - jinak by se vlastně během toho celého hodnotícího období (30 let + doba výstavby) naopak ta celospolečenská ztráta ještě dál prohlubovala . A to z pohledu španělské společnosti samozřejmě není přínosné. PS: Jinak jsem ještě přemýšlel nad těmi nepeněžními přínosy v případě Španělska a samozřejmě, stačilo lépe číst citaci, co jsem sem dával, vždyť tam je to přímo napsané - viz text: Výstavbu této i dalších tratí významně ovlivnil ryze politický cíl, kterého stavbou této infrastruktury mělo být dosaženo a kterým bylo zvýšení soudržnosti provincií a zlepšení regionálního rozvoje prostřednictvím propojení hlavních měst španělských provincií s hlavním městem Madridem do roku 2020. |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 94.112.180.38 |
Až na to, že je třeba porovnávat nejen příjmy, ale i výdaje. Podle tohoto zdroje má 1000 Kč ve Španělsku hodnotu 720 Kč. Takže kupní síla české rodiny (pokud budu vycházet z vašich čísel je poloviční proti španělské). https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/na-dovolene-v-cizine-si-toho -koupite-vice-nez-loni-egypt-sto/r~d83c3d8a20f211e68afb002590604f 2e/ Nicméně ty vaše výlevy pořád nevysvětlují, proč bychom ty VRT měli stavět, když je nikdo nepotřebuje, kromě stavebních firem a na ně napojených příživníků. A pár šotoušků, kteří dupou jak malí parchanti, že chtějí hračku ... a chci a chci a chci... ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1623 Registrován: 8-2010 |
ad StarMaster: Přestaňte prosím za vším vidět nějakou manipulaci.. . Já jsem uváděl celkové výdaje za rok 2015 dělené aktuální délkou sítě, přičemž jsem snad jasně napsal, že bohužel není zřejmé, co z toho jsou regionálky...![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") Kdybych to tada vzal průměrem, tak sčítám: 9 083 mil. Kč za rok 2010)+8963(2011)+8877,4(2012)+9812,1(2013)+11665,3(2014)+18 038(2015) = 11 073 mil. Kč za rok za roky 2010 - 2015 v průměru a pokud to podělím délkou sítě, což je v tomto roce 9 459 km a budu schválně uvažovat, že stejná hodnota byla i v letech minulých, tak to vychází na 1,17 mil. Kč na km. Kolik je z toho regionálka ve skutečnosti nevíme... |
|
VRT Praha-Brno
|
|
|
Neregistrovaný host 94.142.238.167 |
"ty vaše výlevy pořád nevysvětlují, proč bychom ty VRT měli stavět, když je nikdo nepotřebuje, kromě stavebních firem a na ně napojených příživníků" 1) To je hodně extrémní a nadměrně zjednodušující tvrzení. VRT by se hodily skoro každému, kdo jezdí v dané trase. Otázka je, kolik je v každé konkrétní trase těch "každých" a jestli jich je dost. 2) Každá běžná železniční trať není stejně potřebná Obdobně to platí pro VRT. Každá trasa VRT není stejně potřebná nebo nepotřebná. Je třeba řešit každou trasu jednotlivě. Je špatně, když se chce stavět rovnou celá síť VRT. Ve většině zemí se napřed stavěla jedna, vnitrostátně nejdůležitější trasa VRT. Konečné rozhodnutí o další trase VRT obvykle padlo až po úspěšném zprovoznění té historicky první. 3) Je zásadně špatně, když se u nás o VRT uvažuje zásadně stylem "buď rozsáhlá síť VRT nebo žádná VRT", nic mezi tím. Osobně si umím představit, že by se v první vlně postavila modernizace běžné tratě Brno-Přerov. V druhé vlně VRT Praha-Brno. Ve třetí vlně VRT Přerov-Ostrava. A pak už žádná další VRT. 4) Podobná rozhodná negativní, emotivní tvrzení (jako výše uvedený citát) zaznívala před výstavbou železnic v Rakousku začátkem 19.století, před výstavbou TGV ve Francii, před výstavbou první dálnice atd. Patří k běžnému koloritu. Bylo by ale lepší hodnotit pro a proti věcněji. Ještě hodím do placu dvě otázky: - Existuje na světě stát, který stavěl napřed mezistátní VRT a až pak vnitrostátní? - Existuje na světě stát, který napřed stavěl vnitrostátní úsek budoucí mezistátní VRT a až pak vnitrostátní VRT? (Pochopitelně narážím na stále platný plán, že se má jako úplně první stavět VRT z Prahy směrem na Drážďany.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3193 Registrován: 5-2004 |
- Existuje na světě stát, který stavěl napřed mezistátní VRT a až pak vnitrostátní? Spojené království, a HS1 s chunnelem taky nebyla nic moc. - Existuje na světě stát, který napřed stavěl vnitrostátní úsek budoucí mezistátní VRT a až pak vnitrostátní VRT? Možná Belgie, ale 1) nechci kecat a 2) tam to smysl dává (kvůli silné vazbě na Paříž i Amsterdam). Spíš si říkám, že když už asi není šance stihnout VRT P-Lovo dokončit před rekonstrukcí pravobřežky, možná by měl být první úsek spíš Přerov-Ostrava. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1872 Registrován: 11-2005 
|
Mě by zajímalo, jak by někdo chtěl v tak velkém státu, jako Španělsko zajistit dopravní obslužnost, tak aby vše bylo jednoduše dosažitelné na úrovni 21. století. Ano na dlouhé střední vzdálenosti to lze i letecky, vzduch přece nic nestojí (na rozdíl od silnic a železnic). Ale to je zkreslené vnímání. Něco stojí: - pozemní infrastruktura (dráhový systém, odbavovací terminály a přístup k nim) včetně údržby - radionavigační a satelitní systémy včetně údržby - samotná letadla (údržba a pokračující typová způsobilost se pohybuje v mnohem vyšších číslech než u vlaku) - certifikace jednotlivých částí systému a neustálý dozor nad nimi (to je také o řád výše než u železnice) - security - pohonné hmoty (ve zkratce energie) Pokud by se započítalo toto všechno, tak i letecký provoz bude ztrátový. V podstatě započítají-li se všechny externality, tak jakýkoliv dopravní systém bude ztrátový. Má pak smysl vůbec o nějaké dopravě uvažovat? Nebylo by lepší raději nic (tím je myšlena jakákoliv infrastruktura) nebudovat a neprovozovat? ROZHODNĚ BY TO BYLO EKOLOGIČTĚJŠÍ. Pak by se Iberijský poloostrov (ale i jiná území v Evropě) vrátil do časů, kdy vlastně nebylo potřeba moc cestovat, protože bylo stejně nevolnictví a cestovala příležitostně pouze šlechta a několik vysokých státních úředníků. Pak na to stačil dostavník s koňmi. A když se běžný člověk ocitnul o trochu dál od svého místa určení, tak byl adeptem na šatlavu. Je ale toto model, který nyní chceme? Mimochodem, v Německu je nutné platit za každý byt 210 EUR ročně na koncesionářské poplatky za veřejnoprávní média, která stejně protěžují pouze CDU a nejsou nezávislá. Sice nemám televizi ani rádio, německy nerozumím, ale platit to musím (i když jsem cizinec). Je to prostě forma daně a je to docela slušná suma. Takže oněch španělských 1000 Kč ročně za to, že mám v zemi síť VRT, je úplně jiné kafe.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1624 Registrován: 8-2010 |
ad Rail2005: ...vzduch přece nic nestojí...pak na to stačil dostavník s koňmi.... To je snad (úplně) poprvé, co v nějakém Vašem příspěvku čtu poměrně silná zjednodušení, neřku-li demagogii.. ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") . Prostě pokud je - jak tady do nás mimochodem neustále "tlačí" Tomáš Záruba - VRT-ka de facto "normální železnice", tak pak je to minimálně pro mne systém - taková černá krabička (Black Box), který v podstatě transformuje vstupy (náklady) na výstupy (přínosy). A samozřejmě ty vstupy, aby se ta trať vůbec postavila a bylo s čím na ní jezdit, se dají číselně kvantifikovat v peněžním vyjádření (= POZOR - myslím nikoliv z finančního hlediska, ale právě socioekonomického ve smyslu kolik exhalací v penězích fabriky vyprodukovaly při výrobě kolejnic pro VRT a kolik při tom bylo ztraceno lidských životů - v extrémním případě), stejně jako její výstupy a ve finále jde jen o to, aby v čase diskontované vstupy (náklady) děleno výstupy (přínosy) dalo výsledné nezáporné a nenulové numero (pokud se teda pohybujeme na reálném finančním trhu a ne někde v oblasti charity). To, že vstupy v železničním segmentu jsou třeba řádově úplně někde jinde než vstupy v leteckém segmentu - jak píšete - samozřejmě principiálně tomu vzorečku nevadí, pak to ale logicky musí mít i odpovídající přínosy. A mně osobně - jako příznivce železenice - je asi milejší mít jedno kladné letadlo, než třeba dvě záporné VRT-ky..na nějaké politické cíle alá Španělsko se u mne moc nehraje, samozřejmě pokud bez VRT Praha - Brno by měla vypuknout reálná válka mezi Čechy a Moravany, dobrá, pak vypišme referendum a okamžitě hážu hlas PRO VRT... ![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13515 Registrován: 5-2002
|
PRA: nebo se realizuje finančně ztrátová operace kvůli záchraně konkrétního živočišného druhu, kterému hrozí bezprostřední vyhynutí. To asi ale není případ VRT-ek, nebo ano ? Nebo ano - vyhynutí přece hrozí živočišnému poddruhu*) "šotouš obecný" (Homo sapiens siderodromofilis). Stávající jedinci zjistili, že než za své balit samičky (bezpodmínečně nutné k rozmnožování), tak je mnohem jednodušší odlákat na vidinu VRT nezralé jedince konkurenčního poddruhu Homo sapiens sapiens. *) taxonomický terminus technicus, netřeba hledat v předponě "pod-" něco hanlivého. |
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 355 Registrován: 7-2015
|
Rail2005: "- pozemní infrastruktura (dráhový systém, odbavovací terminály a přístup k nim) včetně údržby - radionavigační a satelitní systémy včetně údržby - samotná letadla (údržba a pokračující typová způsobilost se pohybuje v mnohem vyšších číslech než u vlaku) - certifikace jednotlivých částí systému a neustálý dozor nad nimi (to je také o řád výše než u železnice) - security - pohonné hmoty (ve zkratce energie) Pokud by se započítalo toto všechno, tak i letecký provoz bude ztrátový." Tak ještě bych bral hluk a zplodiny, případně spotřební daně, které jak známo mezinárodní letecká doprava neplatí, ale to, co jste vyjmenoval, většinou v ceně letenky započítáno je. Stavby letišť probíhají jako standardní komerční projekty a řízení letového provozu je v ČR velmi ziskový podnik. Neplatí se třeba satelity GPS a Galilea (i když to má mít nebo už snad má nějakou komerční úrovn služeb).
Tolik ve stručnosti.
|
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1552 Registrován: 4-2015 
|
Týká se to i železnic? Tam mířily moje dotazy o něco výš... Ehhh Stačí když si čtu aktuální ŽM o kalkulovaných nákladech na konverzi trakce v ČR na nějakých cca 80 mld. Kč. Přitom i poslední referent na Nábřeží už dneska slyší ze všech světových stran, že to je těžce podstřelené číslo (zkuste se zamyslet, proč už to nenapadlo Italy, Nizozemce, Francouze...a že tam taky furt ještě nějaký to cargo jezdí a sem tam něco zadrátují nově). Schválně udávám větší, mnohaletý projekt, jako VRTky.
West code was broken.
|
|
StarMaster
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
Na téhle diskuzi je velká škoda, že ona je svým způsobem zajímavá a je zajímavé dohledávat i ty čísla a dávat je sem (sám od sebe by se člověk nedokopal to dělat). Co je ale vysírající je to, jak je pořád snaha dávat proti sobě ČR a Španělsko. Řešit Španělsko je zajímavé (kdyby nebylo, tak se k tomu nikdo nevyjadřuje a já si tu vedu monolog, nejsem jediný, koho zajímá víc jak to tam je), ale jen v kontextu Španělska samotného. Vyvozovat z něj něco pro ČR je absurdní, protože na jedné straně má ČR nevýhodu toho, že "nejde jenom tak zrušit třetinu sítě a dát to do stavby VRT, o tom se můžeme bavit jen v rovině teoretické, jinak mít tu lokálky je dnes stejný politcký zájem, jako ve Španělsku zmíněné propojení regionů... prostě někdo má lokálky, někdo disneyland, někdo VRT", na druhé straně má ČR výhodu v tom, že je výrazněji více osídlená a má dobrý MHD základ a nebo dobrou navazující regionální dopravu (vlaky,bus) a stačí ji postavit jako základ jen 200km VRT do Brna a nějakých 70km VRT do Lovosic, aby z toho výrazně vytěžila. I mentalitu lidí je tu jiná, co se týče jezdění MHD a vlakem. A ty velká města jsou tu od sebe blíž. 2 největší města v ČR lze spojit po VRT za 1 hodinu. To je sakra atraktivní. Je tu v ČR i jiná ochota vlády dotovat jízdné. (mimochodem, z toho těží i třeba Itálie, kde taky je jízdné dotované víc než třeba v Německu. Německo má cca 50%, Itálie 75%. (byla o tom nějaká studie, proč jsou v itálii levné jízdenky na vlak proti zbytku západní evropy, anglicky, ale už nevím jak se ten článek jmenoval) Jinými slovy... v ČR nám možná nevyjde u VRT 3% nebo 5%, ale nevěřím, že nám vyjde záporné ERR. Ta 1 vyjít musí i bez šulení. Když to vyšlo i pro 5. koridor do Liberce a tam se stěží dají očekávat výkony jako na VRT a je to taky celé novostavba plná tunelů. Jediná úleva jsou tam o trochu menší oblouky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1675 Registrován: 12-2007 |
Paul red adair: A srovnal jste také dopravu leteckou s dopravou na VRTkách z hlediska spotřebované energie na jednoho pasažéra? A jaké množství energie z obnovitelných zdrojů se využívá v letecké dopravě? Jistě existují letadla na solární pohon, ale domníváte se, že se výroba takových letadel rozšíří i pro dopravu osob? A jen tak mimochodem podíl obnovitelných zdrojů energie za výrobě elektrické energie se zvyšuje. Kromě toho podíl emisí z paliva letadel je pravděpodobně větší než podíl emisí při provozu elektrizovaného vysokorychlostního vlaku, protože myslím na čistý vodík letadla kvůli bezpečnosti také nelétají. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13523 Registrován: 5-2002
|
Wagon: A srovnal jste také dopravu leteckou s dopravou na VRTkách z hlediska spotřebované energie na jednoho pasažéra? Na tenhle argument je potřeba si trochu posvítit. Opravdu všichni potenciální pasažéři VRT dnes tytéž štreky lítají, aby bylo takové srovnání oprávněné? Pokud ano, tak zas nemůžeme mluvit o tom, že VRT nějak podpoří mobilitu a vytvoří nové příležitosti, ony jen ty už existující přesunou do jiného módu. A pokud ne, tak je otázkou, čím tedy a jestli vůbec ti lidé dnes cestují. Když jsme u té ekologie dopravních prostředků, tak je docela zajímavé, jak se s oblibou argumentuje něčím úplně jiným, než kde může ležet skutečný přínos (zhusta proto, že je to mimo rámec chápání průměrného človíčka). Kupříkladu elektromobily jsou ekologické především tím, že mají možnost rekuperovat při brzdění (zejména když ho neřídí idiot, co brzdí na poslední chvíli a tedy mimo výkonové možnosti pohonu). To, že nemají výfuk, je až podružné, ony ho většinou mají někde jinde. Argumentovat možným dobíjením z OZE je taky ošemetné, po jejich větším rozšíření to nejspíš neutáhne síť a bude se to muset dělat pomalu a na noční proud, čímž ale padají soláry a zčásti i větrníky. No a to lithium do baterek, to taky na stromech neroste... Paradoxně je tak možná ekologičtější šikovně nadimenzovanej hybrid, a hlavně bude podstatně praktičtější (lze ho tankovat "příkonem" cca 8 MW, což je u elektromobilu nedostižné). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7731 Registrován: 5-2002 |
Paradoxně je tak možná ekologičtější šikovně nadimenzovanej hybrid, a hlavně bude podstatně praktičtější (lze ho tankovat "příkonem" cca 8 MW, což je u elektromobilu nedostižné). Tam Tě nepustí hmotnost. Pokud si jí nebudeš tahat v první bedně za mašinou Hlavně nebrat hybridy z Německa. H3 nemá ani rekuperačku a brzdí pouze vzduchem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13526 Registrován: 5-2002
|
PŠ: já mluvím o autech - těch 8 MW je přepočet nějakých těch 35 l/min, které mi Aleš stopnul na benzínce... Hlavně nebrat hybridy z Německa. H3 nemá ani rekuperačku a brzdí pouze vzduchem. Chceš tím naznačit, že hybrid z Česka, kterej by rekuperovat uměl, by Tě zajímat mohl...? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1676 Registrován: 12-2007 |
Hajnej: Samozřejmě si nemyslím, že všichni budoucí cestující po VRTkách létají. Jenom je třeba ale porovnat různé druhy dopravy a netvrdit, že socioekonomický přínos je záporný. Cestující po VRTkách lze asi zařadit do několika skupin: 1) Ti, kteří danou trasu jezdí vlakem, 2) Ti, kteří používají jinou VHD (letadla nebo autobusy), 3) Ti, kteří používají IAD (automobily), 4) Ti, kteří budou jezdit navíc, zatím je doba jízdy odrazovala. Kolik lidí z které skupiny bude, to nevím, ale myslím si, že každá skupina bude mít dvouciferný počet v procentech. Pokud se týká energie používané v dopravě, asi nejčistší by byl vodík, ale zatím to nevypadá, že se masově rozšíří. Elektrická energie se částečně vyrábí z bezemisních obnovitelných zdrojů (voda, vítr, fotovoltaika), částečně z obnovitelných zdrojů s emisemi (spalování biomasy, kdy by bylo vhodné na odborné úrovni rozhodnout, jaké spalování má opravdu pozitivní vliv na životní prostředí), bezemisních neobnovitelných zdrojů (jaderné elektrárny, kde produkce odpadu je vzhledem k výkonu dost nízká) a emisních neobnovitelných zdrojů (uhelné elektrárny). Budoucnost bezemisních obnovitelných zdrojů je do značné míry závislá na tom, co udělat s přebytky elektrické energie, popř. jak krýt výpadky. Nicméně se zdá, že nové generace baterií umožní větší zachycení přebytků elektrické energie. Nicméně dopravních prostředků za použití elektrické energie je z hlediska emisí rozhodně přijatelnější než na fosilní paliva, protože při výrobě elektrické energie spalováním fosilních paliv dochází k menší produkci zdraví škodlivých emisí (oxidů síry, dusíku, jemných prachových částic a různých meziproduktů hoření) než při spalování ve spalovacích motorech aut a autobusů. Samozřejmě produkce oxidu uhličitého se tak snižovat nedá. Co se týká hybridů, myslím, že by bylo vhodné, kdyby ve městech s trolejbusovou dopravou, možná i v Praze a také v městech s více než 50 tisících obyvatelích začali dopravních experti uvažovat o trolejbusových tratích, kde by jezdily jak normální trolejbusy, tak i hybridní trolejbusy, které by část trasy jezdily se staženými sběrači na baterie. Tyto baterie by se vždy nabily během jízdy pod trolejemi. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13528 Registrován: 5-2002
|
Wagon: Zdá se, že v zásadních otázkách jsme ve shodě, snad jen u toho skladování elektrické energie ve velkém bych se (kromě výroby vodíku, až bude rozumně využitelný) spíš než na sebemodernější baterie zaměřil na "pumpy", tedy na přečerpávací vodní elektrárny. Baterie (či superkondenzátory) by se mi líbily třeba na měnírnách metra nebo tramvají, ale v tom metru to pořád blokují hasiči... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7536 Registrován: 5-2007 |
ale v tom metru to pořád blokují hasiči Tak sa tá meniareň môže dať na povrch... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13529 Registrován: 5-2002
|
Asdf: Tak sa tá meniareň môže dať na povrch Jenže v metru je snaha dostat měnírnu co nejblíž kolejím - je tam jen 750 V a tešou tam tisíce ampér. Abychom pak na úbytkách (a nebo na mědi a na získání/pronájmu prostor) neprodělali víc, než narekuperujeme... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7732 Registrován: 5-2002 |
ad Hajnej: Chceš tím naznačit, že hybrid z Česka, kterej by rekuperovat uměl, by Tě zajímat mohl...? Ještě loni by mě zajímal, dnes už ne. Hybrid kromě mírné úspory nafty (20 - 30 %) nemá žádnou jinou přidanou hodnotu. A je podstatně dražší. Cestu vidím v rozdělení lokomotiv podle jejich účelu a toto důsledně dodržovat. Proto například u posunovacích lokomotiv pro naše potřeby, které neopouštějí vlečku s přilehlou stanicí uvažujeme o čistě akumulátorové lokomotivě bez jakýchkoliv příkras (nabíjecí diesel, nabíjení z troleje) s tím, že akumulátor bude ve tvaru kontejneru a bude se pod jeřábem vyměňovat za nabitý. To nám totiž dá hned dvě přidané hodnoty: a) elektřinu z veřejné sítě, tedy cena za kWh je třetinová b) řádnou péči o baterie, protože nebude tlak na urychlování nabíjení (při řádném dimenzování). U traťových lokomotiv pro nákladní dopravu ještě nepřišla doba (technika), aby byl využitelný hybrid realizovatelný (4 nápravy, max 90 tun). Dokázal bych si sice představit bateriový kontejner v první poloze za lokomotivou, ale to zase žere místo pro náklad. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1677 Registrován: 12-2007 |
Hajnej: Poptávka po vodíku závisí na tom, jakým směrem se budou vyvíjet osobní automobily. Někteří odborníci říkají, že se dojde k rozvoji elektromobilů, jiní zase, že vodík se stane alternativním pohonem pro automobily. |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1779 Registrován: 5-2002 |
Hajnej: Pokud by akumulační stanice fungovala na hladině 22 kV, problém s tlustými dráty odpadá. Jen by to znamenalo nutnost obousměrných měničů v měnírnách. Tím by se možná problém vyřešil i bez akumulace, jelikož by se rekuperovalo po síti DP 22 kV napříč celou Prahou. (Příspěvek byl editován uživatelem P_V.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 53 Registrován: 9-2015 |
Wagon: To bude záležet na technickém rozvoji, kde se podaří odstranit hlavní problém. U elektřiny spočívá v tom, že akumulátory jsou vzhledem k množství uskladněné energie stále příliš a velké a těžké, u vodíku zase v tom, že články cenově vyjdou na cca dvojnásobek proti zbytku vozidla. Vodíkové články by mohly uspět, kdyby se podařilo najít náhradu platiny levnějším a dostupnějším katalyzátorem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13532 Registrován: 5-2002
|
PŠ: akumulátor bude ve tvaru kontejneru a bude se pod jeřábem vyměňovat za nabitý Myšlenka bezpochyby zajímavá (přesně z důvodu těch dvou přidaných hodnot), akorát možná bude trochu problém vyřešit silové konektory - najít vhodný průsečík požadavků na dobu spojení/rozpojení, životnost a elektrickou bezpečnost. Aby se nakonec neukázalo, že vyjde líp k tomu druhýmu kontejneru přikoupit i zbytek mašiny... |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10193 Registrován: 3-2007 |
Což silové konektory, ty už byly vynalezeny, takové úplně obyčejné, sériově vyráběné VN spojky topení z vagonů po 800 A jednopólově furt málo ? Spíš váha, ohřev (a chlazení) baterií naskládaných ve vrstvách, jejich případná kontrola atd (ano, vím, centrální odvětrání a dolévání článků také vynalezeno, ale v kontejneru teda..nevím, nevím). Plus vlivy jako nárazy, otřesy.. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13537 Registrován: 5-2002
|
ML: A jo, vidíš, VSETky mě nenapadly. To by asi šlo. A na ten ovládací slaboproud (ono asi bude potřeba baterku "roztrhnout" odpojovačema) se už najde ledacos, třeba nějakej Harting, ten je dostupnej i ve stavebnici pro normální dráty a komunikační linky. Jinak baterky na vozidlech celkem přežívají, toho bych se nebál. A pokud z toho jeřábu nespadnou, tak ani té manipulace. |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1780 Registrován: 5-2002 |
Mladějov: Lithiové aku se přeci nedolévají ani nevětrají. To jen stacionární baterie si mohou dovolit být levnější z olova, protože tam ta hmotnost a další uvedené vlastnosti nevadí. |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10194 Registrován: 3-2007 |
Lithiové ? No tak to by mne zajímala cena takového zdroje a zdali by se to vůbec vyplatilo (při navrhovaných více ks na pohotovou výměnu tuplem). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 69 Registrován: 2-2016 |
Pominu-li debatu o bateriích, napadla mě jedna otázka... Nač srovnávat ČR se Španělskem, a ne s Dánskem ? Krásně se nám tam hodí paralela Odense - Copenhagen a Dresden (Ústí) - Praha. Předpokládána cena cca 55 miliard, krajina podobná jako v ČR (počítám-li úsek Praha - Lovosice), Copenhagen cca 1,2 milionu obyvatel, Odense cca 170 tisíc + tranzit na sever Dánska (u nás srovnání s Dražďany). Traťová rychlost 250 km/h, otevření příští rok, spíše ale rok 2018. Nevím, s jakými počty cestujících se počítá. Byl by tady někdo znalejší schopen a ochoten vysvětlit rozdíly laikovi, aniž by se na mě Někdo snažil zesměšnit? Děkuji. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8296 Registrován: 9-2002
|
Az zase prijde StarMaster, tak si muze poznamenat, ze platy v es jsou dneska v prumeru pod 800€ (jo, krize to tu pekne podelala,) takze +/- t stejna bida, jako v cz. 1296 CZK je cca 30 - 35€, za to mam jidlo na celej tejden. PS: V Es nemaji jen VRT Madrid - Barcelona, ta jen je ta nejmin prodelecna. ______________ Este jedna poznamka: VRT v Es (az na par docasne - trvalych vyjimek) se stavi na evropskym rozchodu.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13540 Registrován: 5-2002
|
Jeden rozdíl bych možná viděl: Dánsko je na tom co do celkového stavu země lépe než my (má o polovinu větší HDP na hlavu). Trochu bych to (sice nepřesně, ale kvůli názornosti) přirovnal k situaci, když si bohatá rodina koupí drahou věc pro svoje pohodlí, protože na to má, a když si chudá rodina koupí na dluh tu samou věc, protože si myslí, že díky ní zbohatne (přitom předem nijak nevylučuju, že jí to může vyjít). |
|
prag
|
|
|
Neregistrovaný host 95.80.224.126 |
Mně hlavně přijde, že v ES je úplně odlišná geografie i morfologie terénu, ve vnitrozemí spousta neobdělávaný a neosídlený půdy, kde nemusíte řešit pakárny s vyhejbánim sídlům ani provozem napříč, málo hlubokých říčních údolí, místy náhorní planiny kde stačí opravdu skoro jen "rozbalit koleje" .. srovnávat stavebně ani cenově se to nedá. Sídla jsou dál od sebe a větší, což to zase posouvá od konkurence IAD spíš do konkurence letadlům atd. atd. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 70 Registrován: 2-2016 |
Hajnej - spíš než to mě zajímá jak se taková stavba posuzuje v Dánsku (ekonomicky), pochybuju že by to stavěli kdyby jím tim nikdo nejezdil a výše HDP by v tom případě nehrála roli. Přeci nemůžou mít o tolik jiné ekonomické posuzování takových staveb. A to mě zajímá. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13543 Registrován: 5-2002
|
Wig: pochybuju že by to stavěli kdyby jím tim nikdo nejezdil Speciálně ve směru Kodaň - Odense mají tu jistotu, že to leží na prakticky jediné možné "suchozemské" spojnici nejen Kodaně s převážnou většinou zbytku Dánska, ale i Švédska se (západní) Evropou. Z téhož důvodu se jim vyplatilo stavět i ty ohromitánský mosty (se "divim", že to někdo nezařízl kvůli krajinnému rázu ). Kdežto Česko se dá v docela hodně relacích ledaskudy objet... P.S. pro některé nejmenované: tímto konstatováním nemíním apriori tvrdit, že se u nás VRT nemůže vyplatit. Chci tím říci jenom to, že se nebudu divit, když to u nás tak dobře jako zmíněná trať nevyjde. To jen aby mi zas někdo něco nepodsouval... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8301 Registrován: 9-2002
|
prag: "Mně hlavně přijde, že v ES je úplně odlišná geografie i morfologie terénu, ve vnitrozemí spousta neobdělávaný a neosídlený půdy, kde nemusíte řešit pakárny s vyhejbánim sídlům ani provozem napříč, málo hlubokých říčních údolí, místy náhorní planiny kde stačí opravdu skoro jen "rozbalit koleje" .. srovnávat stavebně ani cenově se to nedá. Sídla jsou dál od sebe a větší, což to zase posouvá od konkurence IAD spíš do konkurence letadlům atd. atd." Tak se podivej, v jakym terenu se ted aktualne (ne)stavi napriklad "La Y Vasca." Nebo jakejma kopcema se protahuje vyjezd z Valencie. Je fakt, ze ta streka vede casto zemi nikoho, coz sice neni velkej problem, ale ztratovost PROVOZU toho diky tomu nijak nesnizim. (Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
prag
|
|
|
Neregistrovaný host 95.80.224.126 |
Místama určitě jo, ale jak jsem koukal už nevim, asi Zaragozu, tam stačilo na velký části trasy skoro jen strhnout drn a nasypat štěrk .. a naši bodří novináři to hned sůra požili jako kladivo na místní předražený projekty. Jinak k tý ekonomii v Dánsku či Francii, při jejich příjmových poměrech tam musí být zákonitě vyšší poměr osob, pro které neni problém vytasit co týden pětistovku na vejlet a nejvejš můžou v klidu vytahnouit i litr. Čili jste na jinym objemu potenciálních zájemců a i na jiný ceně za přepravu a to se násobí. Navíc se tam prodražuje alternetiva IAD poměrně vysokym kilometrovym mýtným na dálnicích. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 71 Registrován: 2-2016 |
Prag - Pokud mluvíte i o Dánsku, tak tam žádné mýtné není vyjma 2 velkých mostů, a pohonne hmoty tam stojí stejně jak u nás. A k tomu Španělsku, ono nestačí se jen kouknout do mapy, věrte mi, že i na trati Barcelona - Madrid jsou úctyhodné stavby, i když v místy v zemi nikoho. |
|
Pružinský
|
|
|
Neregistrovaný host 176.12.115.253 |
Přeci nemůžou mít o tolik jiné ekonomické posuzování takových staveb. A to mě zajímá. Mají 3% ERR. A krom toho - a to je mnohem důležitější - je to jedna z nejbohatší zemí na světě vůbec, takže zcela logicky jejich rozpočtový možnosti jsou zcela někde jinde, než u nás. |
|
prag
|
|
|
Neregistrovaný host 95.80.224.126 |
Tak samozřejmě, že jsou tam úctyhodný stavby, ale i ty úctyhodný stavby v zemi nikoho se stavěji jednodušeji a levněji než v těsnym doteku s osídlenim. A podstatný je jestli je musíte postavit na 10% délky trasy nebo jestli je imrvére furt zářez-estakáda-tunel bez kterých to asi z Prahy na Brno nepude. S tim mýtnym mě napadla kromě Španělska spíš "matka VRT" Francie, Dánsko je malý. |
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 356 Registrován: 7-2015
|
Z hlediska CBA bude asi dost podstatné, že v ekonomice s dvojnásobkem HDP na hlavu bude dvojnásobná i hodnota ušetřeného času, což se i odráží v té možnosti účtovat vyšší jízdné.
Tolik ve stručnosti.
|