| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » 380 a nové lokomotivy ze Škody Plzeň » Archiv diskuse 380 a nové lokomotivy ze Škody P... do 07. 03. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse 380 a nové lokomotivy ze Škody P... do 07. 03. 2017dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1501 Registrován: 8-2010 |
ad Apollo_17: Nové lok. ve dvojici již hodně prodražují trakci a dopravci se tomu pokud možno vyhýbají(provoz přes Havl. Brod). Na těchto kopcovitějších tratích s menšími rychlostmi (tam se vyšší výkon nevyužije) budou i Belgičanky vítané(i když jejich cena bude ve výsledku dohromady asi podobná,jako u těch 363.5) ,protože na vlaku budou muset být i v budoucnu 2 lokomotivy. Jenže ono nejde u dvojité trakce o výkon jako takový, ale o tažnou sílu a ta je limitovaná na F = 350 kN, takže jestli mám jednu, dvě, nebo 10 mašin v soupravě o výkonu 0 - 100 MW, tak jsem stejně limitovaný F = 350 kN šroubovky. Zásadní rozdíl je ale ten, do jaké rychlosti V (km/h) jsem schopen těch F = 350 kN spolehlivě a trvale držet, a to jaksi mi půjde vždycky lépe s přibývajícím počtem mašin na vlaku než s mašinou jednou. A pak to, kolik mám na soupravě mašin je dáno normativem dopravní hmotnosti vlaku, resp. jízdníma dobama a ty zase kategorií nákladního vlaku - můžu jet jako "Vleč" s 2 000 tunama na háku úsek 10 km trati s jednou mašinou V = 30 km/h nebo klidně V = 100 km/h se dvěma mašinama jako "Nex". Jinak bych ještě malinko připomněl, že na síti SŽDC je aktuálně dovoleno u všech nových mašin typu Vectron aspol. mít na soupravě pouze jedno činné vozidlo, takže uvažovat nějaké hypotetické dva Vectrony na kabel je dost mimo - těch pár úseků, kde má dovoleno dvojitou trakci TRAXX F140MS opomíjím. Ale dvě Resa tak jet můžou... ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13145 Registrován: 5-2002 
|
PV: nemá původní analogové Eso přípravu na mnohočlen? Nemá. PRA: Zásadní rozdíl je ale ten, do jaké rychlosti V (km/h) jsem schopen těch F = 350 kN spolehlivě a trvale držet S jednou čtyřnápravovou mašinou je těch 350 kN spíš výjimka, než pravidlo... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7584 Registrován: 5-2002 |
S jednou čtyřnápravovou mašinou je těch 350 kN spíš výjimka, než pravidlo... Na běžné středoevropské železnici (nápravový tlak do 22,5 tuny, rychlosti vyšší jak 10 km/h) je to nemožnost (myšlena trvale využitelná tažná síla). Samozřejmě v křídových papírech výrobců to možné je. ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13152 Registrován: 5-2002
|
PŠ: Samozřejmě v křídových papírech výrobců to možné je. U kterého jsi to viděl...? Já se k zatím největšímu číslu dostal na Sergeji (2x432 kN při 2x138 tunách) a i toho byla starost udržet při Imax na kolejích. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 124 Registrován: 9-2016 |
Těch 350 kN je možné v USA tam totiž mají čtyřnápravové lokomotivy hmotnost přesahující 128 tun, není výjimkou 134 tun těžká mašina jezdící až 180 km/h. EMD F125 má 315 kN hmotnost má 127 tun, Siemens Charger má 290 kN a 120 tun (tyto lokomotivy jsou jediné motorové lokomotivy v současnosti v USA jezdící až 201 km/h). Tyto standardy jsou hlavně kvůli nákladní dopravě kdy šestinápravové lokomotivy mívají hodně přes 250 tun. Je možné že stejný standard mají i železnice v Indii. Střední a jižní Amerika také má podobné nápravové tlaky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7588 Registrován: 5-2002 |
U kterého jsi to viděl...? Ještě u žádného, ale hodnoty 320 - 330 kN se začínají vyskytovat. 330 kN - TRAXX MS 3. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3088 Registrován: 5-2004 |
Jestliže úloha zní "víc tažné síly při ~6 MW", proč se to neřeší častěji ~6MW šestikoláky ala DSB 3100? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 125 Registrován: 9-2016 |
David_jaša: největším problémem tratí jsou oblouky s malým poloměrem. A tím vyšší opotřebením okolků a samotných kolejnic. Proto když jsme měli odebírat sovětské lokomotivy T679.2 (232 DB) a byly testovány zjistilo se nejen že takto výkonná lokomotiva není potřeba ale že nemáme ani vhodné tratě kde by mohla bez problémů jezdit. Jinak v Číně se stavějí šesti nápravové lokomotivy o výkonu 7500 kW a ty mají při rozjezdu až 420 kN je to konkrétně řada HXD3D. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1502 Registrován: 8-2010 |
ad Petr_Šimral: Samozřejmě v křídových papírech výrobců to možné je. Kdybys na to šel chytře, tak Bombardierům při koupi 386-tek řekneš, ať ti všechny kola mašiny preventivně povrtají tak, aby si je - v případě potřeby - mohl všechny dohromady fíra spojit oboustrannou masivní ojnicí ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") ..a pak bys hned měl součinitel využití adheze epsílon ne 0,9 - 0,93, ale rovných 1! A minimálně tabulkově by jsi tam těch 350 kN třeba měl... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7589 Registrován: 5-2002 |
Jo. A každých 200 km zastavovat a mazat spojnice ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4463 Registrován: 8-2012 |
proč se to neřeší častěji ~6MW šestikoláky ala DSB 3100? Protože se na šestikoláky u české infrastruktury kouká skrz prsty, v Rakousku se rovnou křižujou, když slyší "sechsachsiger", čili problém hlavně na straně infrastruktur - a kdyby po tom byla poptávka, tak by to výrobci prodávali (teoreticky to připravené mají, ale zatím to třeba Bombardier prodal akorát na Malmbanan). Ostatně např. Dragon je šestikolák - do specifických polských poměrů použitelný, do světa těžko prodatelný. (Příspěvek byl editován uživatelem T_._H_..)
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2141 Registrován: 7-2012 |
Takova 060 EA modernizovana na 15/25 kV ma svoje kouzlo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13158 Registrován: 5-2002
|
LS: ale že nemáme ani vhodné tratě kde by mohla bez problémů jezdit No hlavně že tu mohly bez problémů jezdit Čmeláci - měl jsem tu možnost srovnat svezení na obou druzích podvozků a čmelákovej je proti ragulinovýmu pěknej žebřiňák... |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2336 Registrován: 10-2009 
|
Ad Hajnej: S jednou čtyřnápravovou mašinou je těch 350 kN spíš výjimka, než pravidlo... Vždyť při odpovídajícím způsobem dimenzovanému pohonu přece stačí "jenom" lokomotiva o hmotnosti 90 t, součinitel využití adheze blízký 1,0 a součinitel adheze 0,4... :-))) Ad P. Š.: 330 kN - TRAXX MS 3. Pravda je, že těch 330 kN už jsem kdesi také zahlédl. Ostatně, když je někdo schopen tomu věřit, tak proč mu to neprodat. A mimochodem - ten TRAXX MS3, to fyzicky existuje, nebo bude v brzké době fyzicky existovat? Ad L. S.: Tyto standardy jsou hlavně kvůli nákladní dopravě kdy šestinápravové lokomotivy mívají hodně přes 250 tun. A neukliknul jste se náhodou o 100 tun? Takových 42 t na nápravu už je (snad mimo nějaké hutní provozy) trochu moc i na americké soudruhy... Ad D. J., L. S., T. H.: ...proč se to neřeší častěji ~6MW šestikoláky ala DSB 3100? ...když jsme měli odebírat sovětské lokomotivy T679.2 (232 DB) a byly testovány zjistilo se ... že nemáme ani vhodné tratě kde by mohla bez problémů jezdit. Protože se na šestikoláky u české infrastruktury kouká skrz prsty, v Rakousku se rovnou křižujou... On hlavně není šestikolák jako šestikolák; tím "satanem černým chlupatým" je obvykle třínápravový podvozek (a nikoliv šestinápravová lokomotiva jako taková). Např. na ř. 184.5 se snad nikdo skrz prsty nedívá (pokud se nemýlím, tak má i skupinu příčné přechodnosti 2, a to - na rozdíl od většiny moderních čtyřnápravových lokomotiv - i bez toho, aby se musely přivírat oči) a v souvislosti se švýcarskou Re620 (což je vlastně v pojezdu velmi podobná koncepce) si dokonce můžete leckde přečíst i výraz "gleisschonend". Jinak co se těch ragulinů týče, tak bych je pořád viděl jako poněkud více "track-friendly" než sergeje s jejich "středověkými" podvozky... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7592 Registrován: 5-2002 |
Pravda je, že těch 330 kN už jsem kdesi také zahlédl. Ostatně, když je někdo schopen tomu věřit, tak proč mu to neprodat. A mimochodem - ten TRAXX MS3, to fyzicky existuje, nebo bude v brzké době fyzicky existovat? Ano. Bude to první MS, co umí Last Mile. (Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 130 Registrován: 9-2016 |
Ythomas_ct: nejspíš jsem se ukliknul ty hodnoty jsou správně u šestinápravových lokomotiv kolem 180 tun. |
|
Bobo
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13459 Registrován: 5-2002 
|
Např. na ř. 184.5 se snad nikdo skrz prsty nedívá (pokud se nemýlím, tak má i skupinu příčné přechodnosti 2, - má ji
kolisti = piráti chodníků
<font color="ffff00">neosvětlený cyklista = žádný cyklista</font> jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/ |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4480 Registrován: 8-2012 |
tím "satanem černým chlupatým" je obvykle třínápravový podvozek Samozřejmě že tu celou mluvíme o uspořádání Co´Co´, jen jsme to holt kvůli někomu explicitně nenapsali, že... i když je zajímavé, že Bo´Bo´Bo´ se nikdy nestalo obecně rozšířeným řešením, ale spíše slepou vývojovou větví. I dnes výrobci řeší prakticky výhradně trojnápravové podvozky.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Pezos
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 492 Registrován: 4-2014 |
Laický dotaz: kam by se na hypotetické vícesystémové lokomotivě s uspořádáním Bo'Bo'Bo' umístil transformátor? Na čtyřnápravových lokomotivách se (kvůli snížení těžiště) umísťuje mezi podvozky. |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Pezos - taky by se umístili 2 menší a třeba by se vlezli i mezi podvozky |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
jinak, když jste u těch max. výkonů a tažných sil, mrkněte se na GE AC6000CW výkon: 4500kW max. rychlost: 121 km/h max. tažná síla: 840kN trvalá tažná síla: 740kN (při 18,7km/h) hmotnost: 192-196t uspořádání pojezdu: CoCo |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 131 Registrován: 9-2016 |
Pezos: není to pravidlem že trafo je mezi podvozky, některé lokomotivy mají trafo i ve strojovně. Jinak uspořádání Bo'Bo'Bo nebo B'B'B e hojně využívá na japonských tratích s rozchodem 1067 mm a to i u motorových lokomotiv a tento typ uspořádání má velké množství lokomotiv italských drah. |
|
kpt.Hejl
|
|
|
Neregistrovaný host 79.127.245.180 |
Budete nám tu ještě dlouho citovat z populárně naučné literatury?Jinak by bylo zajímavé vědět,které italské lokomotivy na třech podvozcích jsou tak hromadně provozovány. |
|
Raquac
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1713 Registrován: 12-2007 |
kpt.Hejl: U FS je to zhruba 600 kusu rad 652 a 656. RZD provozuje nekolik stovek kusu lokomotiv BoBoBo+BoBoBo (VL85), vyrabi se nove rychlikove lokomotivy EP20. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5846 Registrován: 8-2007 
|
Hlavně italské lokomotivy v drtivé většině nemají trafo,protože jsou na 3 kV=. |
|
Raquac
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1714 Registrován: 12-2007 |
EP20 nebo třeba SBB 620 (Re 6/6) či lokomotivy Eurotunnel Class 9 trafo mají. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 362 Registrován: 12-2012 |
4 x 102DB na okruhu u Velimi tento víkend: http://www.vladanfoto.cz/clanky-dalsi-testy-lokomotiv-102-db.html |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3089 Registrován: 5-2004 |
Ythomas_ct, T.H.: nechce se mi věřit, že Co'Co' obecně musí být pro trať zvěrstvo, kdyby tomu tak bylo, nešlo by za velkou louží přes 120 m poloměry tahat vlaky o 100 vozech/desetitisících tun, donedávna ještě i na kolejnicích přibitých do dřevěných pražců hřeby. V Evropě jezdí od stejných výrobců stovky class 66 (a desítky class 70), tak by mě nepřekvapilo, kdyby právě class 66 s radiálním stavěním náprav neměla menší účinky na trať než ty rychlé Bo'Bo' stroje, co se vejdou do limitů jen s tím mhouřením očí... ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Ythomas_ct: nevíš, jak bývá u Bo'Bo'Bo' vyřešen přenos bočních sil? Všechno nesou krajní podvozky a střední se může posouvat volně, nebo je bývá nějaká vazba? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4494 Registrován: 8-2012 |
nešlo by za velkou louží Za velkou louží jde spousta věcí, ze kterých před velkou louží dostávají pupínky. Je třeba si uvědomit rozdílnost způsobenou tou louží, protože v Novém světě je železnice hlavně výkonným přepravním módem nákladní dopravy, zatímco ve Starém světě hlavně sociální prvek a přepravování něčeho někam jen trpěný přívažek.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2340 Registrován: 10-2009
|
Ad T. H.: I dnes výrobci řeší prakticky výhradně trojnápravové podvozky. Zřejmě proto, že by to mohlo být výrobně levnější. Ale jinak je pěkný příklad nové B0'B0'B0' lokomotivy ta (již zmiňovaná) ruská EP20 z NEVZu, což je zároveň i důkaz toho, že je to řešitelné i s trafem, nad čímž se tu také někdo pozastavoval... Ad D. J.: ...nechce se mi věřit, že Co'Co' obecně musí být pro trať zvěrstvo... Obecně ne, ale v "běžném" provedení ano. Protože pokud to chcete udělat "track-friendly", tak to bude komplikované (radiální stavění dvojkolí, příp. aktivní prvky), a tudíž drahé... ...nešlo by za velkou louží přes 120 m poloměry tahat vlaky o 100 vozech/desetitisících tun... Tak zkuste ten poloměr 120 m projet nikoliv se soupravou amerických/ruských/čínských vozů s centrálním spřáhlem, ale s běžnou evropskou soupravou s nárazníky a se šroubovkou. Tam bude ten pes zakopán daleko hlouběji než v případě třínápravového lokomotivního podvozku... ;-) ...kdyby právě class 66 s radiálním stavěním náprav neměla menší účinky na trať než ty rychlé Bo'Bo' stroje... Klíčovým slovem je to radiální stavění dvojkolí. Podobně existuje jistý rozdíl mezi tím, jestli si na vlečku pořídíte rosničku, nebo H3 od Alstomu... ...jak bývá u Bo'Bo'Bo' vyřešen přenos bočních sil? Tuším, že Re620 SBB má snad nějakou mechanickou mezipodvozkovou vazbu, která natáčí krajní podvozky a příčně posouvá ten střední. (V principu analogie k té H3, ale na úrovni celých podvozků a "bez oleje".) Ale třeba to někdo upřesní, příp. uvede na pravou míru... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7597 Registrován: 5-2002 |
Tuším, že Re620 SBB má snad nějakou mechanickou mezipodvozkovou vazbu, která natáčí krajní podvozky a příčně posouvá ten střední. (V principu analogie k té H3, ale na úrovni celých podvozků a "bez oleje".) Ale třeba to někdo upřesní, příp. uvede na pravou míru... H3 - budeš mít brzy možnost si jí přímo prohlédnout. Povolení zkušebního provozu v Uhři již bylo vydáno. |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2343 Registrován: 10-2009
|
Ad Petr Šimral: Povolení zkušebního provozu v Uhři již bylo vydáno. ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") Jinak jsem jí ale už obhlížel v Berlíně, a to jak vloni, tak o dva roky dříve. Spíš by mě zajímalo, jaké jsou s tím zkušenosti a proč to má Vmax = 60 km/h, což je hodnota až moc nápadně podobná limitu, do kterého není nutné pro schválení podstoupit jízdní zkoušky. Na vlečkové provozy to sice není asi vůbec omezující, ale výrobce původně sliboval vyšší číslo... ;-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4854 Registrován: 11-2007 |
David Jaša: jak bývá u Bo'Bo'Bo' vyřešen přenos bočních sil? Různě. Např. Škoda 93E (řada 184.5) u strojů č. 01,03 a 04 nikdy žádnou mezipodvozkovou vazbu neměla. U stroje 02 (konstrukce na 155 km/h) mezipodvozková vazba byla, ale později při sjednocování rychlosti na 95 km/h byla odstraněna. Při poslední velké opravě byla vrácena, ale výsledky neznám. U strojů bez vazby je střední podvozek veden pouze koly, nemá ani žádné vyrovnávací zařízení. Lokomotiva je tak vedena pouze prvním a třetím podvozkem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 111 Registrován: 12-2007 
|
To bychom se Tomáši mohli domluvit až Petr řekne teraz, že bychom si jí tam pořádně obhlídli. Téma pojezdu H3 je mi dost blízké. Ty víš proč. Jinak na téma levné radiální stavění náprav třínápravového podvozku doporučuju vyhledat radial steering truck od GE, pro lenochy: https://www.google.cz/search?q=gm+radial+steering+truck&biw=1548& bih=891&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjFs_yl_rTSAhWCzhoKHT VqC0IQ_AUIBigB#tbm=isch&q=ge+radial+steering+truck&*&imgrc=_
http://jenda-modely.blgz.cz/
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3100 Registrován: 5-2004 |
R33: zajímavé. Ať si to představuju jakkoliv, vždy to vede na to, že se v oblouku přitěžuje střední podvozek, tedy roste Y/Q a má to tedy menší bezpečnost proti vykolejení než Bo'Bo' (a asi i Co'Co')... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4857 Registrován: 11-2007 |
David Jaša: Nevím o tom, že by některá 184.5 během 20 let provozu vykolejila. A to stav důlní dráhy bývá občas horší, než koleje SŽDC. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 135 Registrován: 9-2016 |
Lokomotivy E.632 a E.652 italských drah mají také tři dvounápravové podvozky a maximální rychlost 160 km/h. Pokud už chtěl někdo rychlejší lokomotivu tak ji stavěl na dvou třínápravových podvozcích například řada 103 DB podobný stroj jako řada 103 byla i v Itálii také šestinápravová ale s menším výkonem než 103. Francouzi pak byly schopni stavět lokomotivy s výkonem k 5MW používali jednomotorové podvozky. Jako příklad může sloužit SNCF BB22200. Všechno bylo dáno velkou hmotností stejnosměrného motoru jo v SSSR stavěli i výkonnější lokomotivy jenže to byl dvounápravový podvozek vybaven dvojicí stejnosměrných motorů o hmotnosti jednoho motoru okolo až 7 tun. No a pak taky ty proudy co dotoho motoru tekly potřebovali hodně silné kabely. Proto se kromě Japonska lokomotivy s třemi dvounápravovými podvozky nedělají. Je potřeba hlavně pochopit že cílem nebylo mít co největší tažnou sílu ale všichni se tehdy hnali za vysokou rychlostí což se stejnosměrnými motory není tak jednoduché. |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2345 Registrován: 10-2009
|
Ad R33: U strojů bez vazby je střední podvozek veden pouze koly, nemá ani žádné vyrovnávací zařízení. Lokomotiva je tak vedena pouze prvním a třetím podvozkem. Ta formulace se mi tak úplně nezdá, resp. co si pod tím "vedením podvozku pouze koly" představujete? Čekal bych, že prostřední podvozek bude mít "jenom" větší možnou pohyblivost v příčném směru a příp. i o něco měkčí příčné sekundární vypružení, aby vůbec mohl toho většího příčného posunutí při průjezdu obloukem využít. O nějakých větších problémech s odporem proti natáčení podvozku u podvozků Škoda II. generace asi nemá moc smysl hovořit... Ad Jendaenglisu: Téma pojezdu H3 je mi dost blízké. Ty víš proč. To je mi naprosto jasné a v září ve Třebové si Tvůj příspěvek moc rád vyslechnu... ;-) Ad D. J.: Ať si to představuju jakkoliv, vždy to vede na to, že se v oblouku přitěžuje střední podvozek, tedy roste Y/Q... Tak to by mě ta Vaše představa celkem zajímala, protože si jí asi zřejmě nedokážu představit já... :-) ...má to tedy menší bezpečnost proti vykolejení než Bo'Bo' (a asi i Co'Co')... Tak pozor! Když už jsme u BPV, tak pokud budete mít tradiční třínápravový podvozek (bez systémů radiálního stavění dvojkolí, příčně posuvného středního dvojkolí a podobných wi-fi-kundací), tak je možné celkem snadno dokázat, že v prvním přiblížení bude lokomotiva C0'C0' vykazovat při průjezdu běžným obloukem zhruba o 50 % vyšší Y/Q než lokomotiva B0'B0'... Ad L. S.: Pokud už chtěl někdo rychlejší lokomotivu tak ji stavěl na dvou třínápravových podvozcích například řada 103 DB... Jenomže Němci chtěli jezdit rychle, a tak kromě výkonu potřebovali i poměrně nízkou hmotnost na nápravu (aby jim to nedevastovalo kolej), díky čemuž byla šestinápravová lokomotiva asi jediná schůdná cesta. BR 103 má snad nějakých 18 t na nápravu, stejně jako ČS200... Proto se kromě Japonska lokomotivy s třemi dvounápravovými podvozky nedělají. Už to tu bylo i zmíněno - toto je tedy co? Jasně, ještě jich není postavených ani 60, takže (zejména v ruských poměrech) zanedbatelný počet... :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4860 Registrován: 11-2007 |
Ythomas: "co si pod tím "vedením podvozku pouze koly" představujete?" V podstatě to, co je napsáno v Atlasu lokomotiv o ř. 184.5 (cituji): Podvozky jsou svou stavbou sobě navzájem odpovídající s tím, že prostřední podvozek není vybaven pružinami zajišťujícími vycentrování otočného čepu v příčném směru a má prodloužené závěsy sekundárního vypružení. Tyto úpravy znamenají, že je umožněn příčný posun podvozku vůči lokomotivní skříni, čímž se snižuje negativní působení podvozku na trať v obloucích a zvyšuje se bezpečnost proti vykolejení. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3104 Registrován: 5-2004 |
Ythomas_ct: Tak to by mě ta Vaše představa celkem zajímala, protože si jí asi zřejmě nedokážu představit já... :-) 1) Podívejme se na třípodvozkovou loko s volně posuvným středním podvozkem v oblouku bez převýšení zepředu v klidu: - prostřední podvozek se posune ven z oblouku o Δy - těžiště sekundáru se posune ven o Δy/3 → skříň se nakloní do oblouku, protože sekundár ji teď nese mimostředně 2) přidávejme rychlost: - s rychlostí roste odstředivá síla působící na skříň Fy ve výšce zy nad rovinou sekundáru - skříň se má tendenci natáčet ven z oblouku podle podélné osy procházející těžištěm sekundáru o úhel Ɵ - moment od natočení zachycují pružiny podle své deformace, která odpovídá vzdálenosti pružiny od těžiště → při nějaké rychlosti VeqQ se vyrovnají momenty od mimostředného zatížení sekundárů a od odstředivé síly na skříň, při této rychlosti jsou zatížena krajní kola svislou silou Q = Fz/6, ale vodorovně Q = Fy/4. Uvažuju-li naivně (bez toho Němce na H.) pro BoBo Q = Fz/4 a Y = Fy/4, už v tomto bodě má BoBoBo Y/Q na jedenapůlnásobku hodnoty pro BoBo 3) přidávejme rychlost dál: - Q rostou na středním podvozku rychleji než na krajních, protože jsou jeho pružiny více stlačené, Y roste někde mezi nimi → Y/Q se pro BoBoBo dál zvětšuje rychleji než pro BoBo i CoCo (i s uvážením Heumanna) Samozřejmě, je to jen teoretická úvaha, to Δy asi nikdy nebude dost velké na to, aby to mělo nějaký dopad ve skutečném světě, jak dokládá i Rudolfův důkaz praxí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4861 Registrován: 11-2007 |
David jaša: "Q rostou na středním podvozku rychleji než na krajních, protože jsou jeho pružiny více stlačené" Ovšem pouze za předpokladu, že se vám podaří pořádně pokroutit lokomotivní skříň. Jenomže ta je pevná. A kolejnice se proti středu lokomotivy také nezvedají. Takže pružiny na jedné i druhé straně všech podvozků budou stlačeny shodně (abstrahuji od svislých nerovností kolejnic, např. na vymláceném styku, tam si tím ale projdou všechny podvozky postupně). |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2350 Registrován: 10-2009
|
Ad R. 33: V podstatě to, co je napsáno v Atlasu lokomotiv o ř. 184.5... OK, takže ty delší příčné závěsy jsou tím, co změkčuje příčné vypružení středního podvozku. Nicméně právě i ty závěsy přece působí tak, že vrací podvozek do centrované polohy, ne? Ad D. J.: 1) Podívejme se na třípodvozkovou loko s volně posuvným středním podvozkem v oblouku bez převýšení zepředu v klidu: - prostřední podvozek se posune ven z oblouku o Δy - těžiště sekundáru se posune ven o Δy/3 → skříň se nakloní do oblouku, protože sekundár ji teď nese mimostředně a) Co rozumíte pod pojmem těžiště sekundáru? b) Proč by se měl prostřední podvozek posouvat ven? Co ho k tomu donutí, když je v klidu? c) Proč by se měla skříň na nepřevýšené koleji naklánět do oblouku? Opět - co jí k tomu donutí, když je v klidu? Jak pravil již R. 33 - nezapomínejte, že ta skříň je uložena na všech třech podvozcích jako celek, a to velmi tuhý celek. Fakt mi není vůbec jasné, proč by zrovna na středním podvozku měly s rostoucí rychlostí růst kolové síly na středním podvozku rychleji než jinde. Já bych třeba i u takové lokomotivy při ustáleném průjezdu obloukem bez nerovností čekal při "běžném" kladném nedostatku převýšení nejvyšší Q (a zároveň nejvyšší Y) na vnějším kole prvního dvojkolí... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3106 Registrován: 5-2004 |
a) Co rozumíte pod pojmem těžiště sekundáru? Místo, kde působí výslednice sil od pružin. Při podvozcích v lajně to bude v ose skříně, když střední podvozek vybočí ven, půjde to za ním. b) Proč by se měl prostřední podvozek posouvat ven? Co ho k tomu donutí, když je v klidu? Geometrie oblouku. Prolož si oblouk krajními otočnými čepy a mezi středním čepem a obloukem bude nějaké vzepětí. Při zanedbání vůle mezi okolky a kolejovým kanálem to bude pro R=150 m a 5,5 m mezi otočnými čepy celkem přesně 100 mm: >>> 150 - math.sqrt(150**2 - 5.5**2) 0.10086724733861274 Na to nějak musí reagovat spojení podvozku a skříně - buď to pobere samo vypružení samo, nebo se musí posunout jeho uložení na podvozku, nebo na skříni. Rovnoměrné rozdělení svislých sil na podvozky připadá v úvahu jen tehdy, když bude sekundár součástí skříně a posun podvozku bude probíhat až pod ním... nezapomínejte, že ta skříň je uložena na všech třech podvozcích jako celek, a to velmi tuhý celek Předpokládám dokonale tuhou skříň, počítat s kroucením skříně bych už fakt nedával. (Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3107 Registrován: 5-2004 |
Ještě jeden nevyřčený předpoklad: pružiny sekundáru všech podvozků mají stejnou délku a tuhost (což u 184 vypadá, že platí). Budou-li pružiny středního podvozku delší a tužší (aby se díky menšímu epsilon při svislých pohybech míň měnilo rozložení sil), bude naopak přitížení vnější strany krajních podvozků v oblouku větší... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4862 Registrován: 11-2007 |
David jaša: " Budou-li pružiny středního podvozku delší a tužší..." tak se vám podařilo postavit lokomotivu, která se i na přímé trati bude houpat zepředu dozadu a obráceně. Naštěstí máte pravdu v předchozí větě: pružiny sekundáru jsou stejné. Jinak jen pro úplnost: svislé čepy podvozků u ř.184 nepřenášejí žádné svislé síly, pouze síly tažné a brzdící a pouze u 1. a 3. podvozku síly boční, neb pouze ony jsou proti bočnímu posunu zajištěny vratnými pružinami. Svislé síly jsou u všech podvozků přenášeny pouze vypružením. Takže na středním podvozku nemůže vzniknout žádná boční síla, převyšující síly na podvozcích 1 a 3, neboť jeho hmotnost je vůči hmotnosti zbytku lokomotivy v podstatě zanedbatelná a boční síly se, díky volnému posunu, nepřenáší. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2152 Registrován: 7-2012 |
184 má ještě stejnosměrné motory. Asynchronní motory jsou s převodovkou menší. Myslím si, že pokud by se stavěla asynchronní mašina na 6 náprav dnes , bylo by to mnohem jednodušší díky velikosti a vaze převodů i motoru. |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2354 Registrován: 10-2009
|
Ad R. 33: Svislé síly jsou u všech podvozků přenášeny pouze vypružením. Ale doplním, že součástí toho (sekundárního) vypružení zde nejsou jen pružiny, ale i závěsy. Takže při příčném vychýlení podvozku vůči skříni vzniká vratná příčná síla odpovídající přibližně sinové složce svislého zatížení vypružení... Ad D. J.: Geometrie oblouku... Při zanedbání vůle mezi okolky a kolejovým kanálem to bude pro R=150 m a 5,5 m mezi otočnými čepy celkem přesně 100 mm... Aha, budeme si muset seřídit souřadné systémy. :-) Já jsem zvyklý při vyšetřování pohybu vozidla, resp. dvojkolí po koleji posun dovnitř/ven oblouku vztahovat k ose koleje, takže tenhle posuv vynucený vzepětím na tětivě je pro mě vlastně posunem středního podvozku dovnitř oblouku, protože dvojkolí zde nalehnou na vnitřní kolejnici. Vy máte zřejmě souřadný systém svázaný se skříní, tak já si to příště pokusím přetransformovat. Nicméně bych tady byl velmi opatrný se všemi možnými "zanedbávacími" předpoklady - jednak jde o celkovou momentovou rovnováhu podvozku, jednak ten volný kanál koleje taky není úplně zanedbatelný, no a když nám do toho začne mluvit delta-r funkce, tak jsme úplně někde jinde... ;-) Rovnoměrné rozdělení svislých sil na podvozky připadá v úvahu jen tehdy, když bude sekundár součástí skříně a posun podvozku bude probíhat až pod ním... Formální připomínka - sekundární vypružení slouží k přenosu sil mezi podvozkem a skříní, takže nemůže být jen součástí jednoho nebo druhého, ale tvoří spojení (uzel pro přenos sil) mezi jedním a druhým... ...buď to pobere samo vypružení samo, nebo se musí posunout jeho uložení na podvozku, nebo na skříni. ...a co se samotných pružin týče, tak se nic vůči skříni posouvat nebude, jsou tam - jak jsem již zmínil výše - svislé závěsky...se všemi důsledky... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5859 Registrován: 8-2007
|
Rudolf 33: svislé čepy podvozků u ř.184 nepřenášejí žádné svislé síly, pouze síly tažné a brzdící a pouze u 1. a 3. podvozku síly boční, neb pouze ony jsou proti bočnímu posunu zajištěny vratnými pružinami. Ale u těchto podvozků žádné "vratné pružiny " nejsou.Svislé vypružení působí na podvlečený příčník skříně a ten na skříň.Aby střední podvezek nepřenášel žádné boční síly,musel by být podvlečený příčník posuvný vůči skříni. |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Marcel_Štancl - jo, ale bedna toho trakčního střídače pro AM bude 3x tak velká, než bedna měniče pro SS motor |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2162 Registrován: 7-2012 |
To anío, ale střídač nemusí být na jediném místě jako motor s převody. Bednu lze posunout nebo upravit rozměry. Případně rozdělit na bloky a propojit. |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Marcel_Štancl - no, můžete upravovat rozměry, ale rozdělit ji do více beden přínáší víc problémů než užitku (extrém např. každá fáze do jiné bedny a to rozházet po vozidle) |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
prostě u pohonu DC je velký motor, malý měnič a u pohonu AC je malý motor, velký měnič |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2168 Registrován: 7-2012 |
To sice ano myslím si, že práce v kanálu pod mašinou na převodovce a komutátorech je nepříjemnější než v klidu na židli měřit měnič s diagnostikou v teple. Mohl bych se na to těch lidí na hale ONJ snadno optat. Ale fasují více nářadí než moje profese a nechci riskovat kladivo letící okolo mě. |
|
kpt.Hejl
|
|
|
Neregistrovaný host 79.127.245.180 |
Jeden zásah tomahawkem už zjevně proběhl |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 220 Registrován: 2-2010 
|
|
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Marcel_Štancl - jasně, hlavně že ty AM nesnášejí vlhko, olej a různé cizí předměty úplně stejně, jako DC motory (viz řada 380) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2170 Registrován: 7-2012 |
Každej blbej ekonom Vám řekne udržujte eletrická zařízení v suchu. Investice není nutná zlepšete údržbu. Vyplatí se dávat dražší izolace vodotěsné, motory kabely cokoliv. jenže to není tabulkový zisk.... |
|
Practicus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.45.75.167 |
Marcel_Štancl - a to je vono, u toho DC motoru se na nějakej průser ve většině případů příjde zavčas právě při výměné uhlíků, takže oprava se provede ještě před zničením toho stroje, u AM se na to příjde, až když už je pozdě, bo se do něj bezdůvodně neleze |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7614 Registrován: 5-2002 |
Každej blbej ekonom Vám řekne udržujte eletrická zařízení v suchu. Investice není nutná zlepšete údržbu. Vyplatí se dávat dražší izolace vodotěsné, motory kabely cokoliv. jenže to není tabulkový zisk.... Já to nevydržím... U řady 386 při nájezdu 10 mil. km nebyl vyměněn jeden jediný TM. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8223 Registrován: 9-2002 
|
Kyblovitost toho ci onoho stroje je dana a) zkurvenim lok u vyrobce, b) kalenim na udrzbu u dopravce. To prvni je docela problem, ale s tim druhym se da nekdy i neco delat.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |