| Diskuse » Archiv 2019 » Tramvaje a metro » Optimalizace linkového vedení v Praze » Archiv diskuse Optimalizace linkového vedení v ... do 11. 02. 2019 | předcházející | další |
Archiv diskuse Optimalizace linkového vedení v ... do 11. 02. 2019dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3055 Registrován: 12-2007 |
Bobik: Budování dopravní infrastruktury je důležitým úkolem státní správy nebo samosprávy. Přínosy lze vidět spíše v desítkách let. Ale k té tramvajové trati z Dejvic do Bohnic, pokud by nebyla prodloužená až do Kobylis, tak se opravdu nevyplatí, a těžko se přesvědčí někdo z EU, aby to zaplatil. I když si vůbec nejsem jist, že obecně na budování dopravní sítě v Praze jsou prostředky EU, protože Praha má vyšší HDP na hlavu než je průměr EU. Pokud se týká metra do syslova, tam byl záměr Pavla Béma vybudovat tam olympijské centrum. Ale přece jenom by v okolí stanice mělo být něco vybudováno, vládní čtvrť, nemocnice, bytové domy nebo něco jiného. V tomto případě bych neargumentoval ochranou zemědělského půdního fondu, protože stanice metra je příliš nákladnou investicí, než aby v jejím bezprostředním okolí byla jenom zemědělská půda. Bohužel se často projevuje rezortismus, kdy nějací úředníci v ministerstvu se zakopou na své pozici, a ve jménu ochrany zemědělského půdního fondu, systému NATURA nebo kvůli případnému hluku brání jakékoliv dopravní stavbě. Já jsem proti nové výstavbě v místech na okraji Prahy, kde není žádná stanice metra nebo železnice, a kde pole plynule přecházejí do volné krajiny Středočeského kraje. Ale chránit izolovaný prostor okolo stanice metra Letňany je podle mne nesmysl. Takže pokud se v okolí stanice Letňany postaví něco z výše uvedeného, tak si myslím, že stanice metra bude solidně využita. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3056 Registrován: 12-2007 |
Makus: Kromě toho jsou Roztyly terminálem pro řadu autobusů vedených po dálnici D 1. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 718 Registrován: 1-2015 |
Přesně tak, já to říkám pořád. Nikde nemáš jistotu, že ta stanice nebude využívána. Zličín byl taky dírou a dnes, máš tam plno obchodů, služeb. Nebo zmiňované Roztyly, Vyšel jsi ven a hned jsi byl v lese. Dneska tam stojí jeden barák vedle druhýho, prostě takový přirozený progres. Chodov byl sice obklopen paneláky, ještě si jej pamatuju v jeho původní podobě, která vlastně vydržela až do výstavby NC Chodov.
"Pravda zvítězí, ale dá to fušku."
Jan Masaryk |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 845 Registrován: 8-2017 |
Motol se ale od Roztyl a Zličína liší tím, že tam není ani kde stavět. To na Syslově sice je, ale tam je ještě druhý problém (stejně jako na Motole) - pokud se cíl cesty nachází na metru B, je rychlejší se přiblížit přímo k němu busem. Takže to metro jezdí poloprázdný nejenom kvůli tomu, že v okolí těch stanic nic není, ale navíc ještě proto, že se ta podzemní okružní jízda ani časově nevyplatí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5448 Registrován: 7-2011 |
Přesně. Letňany se stavěly v poli coby Bémova megalomanie s olympiádou a díky tomu tam hned tak nějaký baráky nevzniknou, byť místo je a Motol nikdy moc víc než špitál mít nebude, ten zachrání akorát to, že se stane stanicí mezilehlou, jenže kdovíkdy. Zatímco ty Roztyly byly mezilehlý od začátku, plus ten zmíněnej autobusák těsně vedle D1 (a ne zajížďka prakticky odkudkoli jak Syslov). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8562 Registrován: 5-2002 |
Bobík: Motol končí v haldě, kde pokračovat znamená tu haldu zlikvidovat (nějaká miliarda jen na toto padne). Bydlí tam 4 hnízda bezdomovců, to je jistě významná frekvence, ostatní jen dojíždí nebo tranzitují. Mapku jejich výskytu mám, ale už nemusí být aktuální. A Letňany, no když tam nebude olympijský stadion a vesnice, tak se tam snad něco postavit dá. Roztyly, tam je dostavěno. Autobusák nebude asi do budoucna to důležitý (i pro MHD) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3057 Registrován: 12-2007 |
Borovička: Motol přímo v haldě nestojí, nicméně dříve než se s tou haldou něco udělá, tak by bylo dobré rozhodnout, zda se to metro dále prodlouží. Jinak pokud jde o tu haldu je blbé, že tam byl vyvezen nebezpečný odpad, jinak by bylo nejlepší ji zarovnat směrem k Malému Břevnovu, aby se dala použít po rekultivaci jako park. |
|
Ivoo
|
|
|
Neregistrovaný host |
odkaz Možná už to tu někde je. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2442 Registrován: 12-2007 |
Jo. další hybrid. Pokud vím, na 139 už jeden hybrid jezdil a výsledky byly dost neslavné. Žralo to prý dokonce víc, než naftový autobus, až 50 l nafty na 100 km. Takže to asi nebude cesta...
Skutečné METROLINKY jsou v Praze jen tři. Označují se A, B, C a jezdí převážně pod zemí.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7915 Registrován: 6-2004 
|
Antar: To je mazec :D Ono u Volva asi nelze čekat nic moc jiného, když si člověk přečte parametry... |
|
shraddha
|
|
|
Neregistrovaný host |
No a co se vykašlat na prodloužení Áčka směr Letiště a prodloužit ho do Řep a na Zličín? Nemuselo by jet ani přes Bílou horu a haldu by to objelo z jihu... Halda se ale stejně bude muset nějak pořešit...nejpozději před tím, než (jestli) se začne stavět Břevnovská radiála. Což ale nebude dřív, než tak za deset let. Když ale vidím ty každodenní zácpy na Vypichu, pak si říkám, že už se dávno mělo začít stavět. Minimálně by se mohla rozšířit Karlovarská od Slánský k Bílé hoře. Místo tam je. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5450 Registrován: 7-2011 |
 shraddha:"No a co se vykašlat na prodloužení Áčka směr Letiště a prodloužit ho do Řep a na Zličín? " |
|
Ivoo
|
|
|
Neregistrovaný host |
Tramky se vrátí na Václavák. Možná už v roce 2022. odkaz ![[tramvaj]](https://www.k-report.net/discus/clipart/tramvaj.gif "[tramvaj]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8564 Registrován: 5-2002 |
Podle něj mají tramvaje jezdit společně s auty v jediném jízdním pruhu v každém směru, který na náměstí po rekonstrukci zbude. - jo tak to přeju tramvajím v Praze do budoucna vše nejlepší a to nejen na Václavském náměstí. Kdo tu ujetou bandu z IPRu pošle konečně do ..... Současná parta to nebude. A taky tam není žádné parkování, takže se také bude toto řešit na kolejích?? Nebo se zruší na těch ulicích obchody a hospody?? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8565 Registrován: 5-2002 |
a ještě ten architekt Lukeš to je ukázkové ho... a ukázkový odpůrce železnice na Praze 6 (kauza rychlodráha). Rádobyarchitekt.... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7916 Registrován: 6-2004
|
V článku lze jenom přemýšlet kdo je větší blb... Odzadu, panu historikovi asi nevadí současný štrůdl aut a tramvaje ano?? Asi kůn Lomeckého... A samotná prezentace TT. To opravdu myslí vážně, že OPĚT dají auta na koleje??? Navíc VN není tranzitní oblast, takže auto co tam už vjede tam má svůj cíl... Takže budto je úplně odpískat a nebo nechat pruh + parkování... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4890 Registrován: 12-2007 |
Klííd, pro linku 41 dobrý. Někdo vydá malůvku a Vám hned praskají cévky. Auta mohou po chodníku, jako na pěší zoně, tady bych problém neviděl. A než se vyřeší stropní deska a povolí přejezd magistrály tak bude vše zas jinak. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8566 Registrován: 5-2002 |
Auta mohou po chodníku, jako na pěší zoně - když tam jsou naplánovány mezi tím stromy.... aha. My už z ulic, kde něco realizovali zkušenosti máme, jen pořáde slibují - a přitvrdíme. Tím se snažíme zmírnit bariérový efekt tramvajové dopravy a minimalizovat zábory pro dopravu, aby co nejvíce prostoru zbylo pro lidi. I proto je trať umístěna do stejných míst jako automobilová doprava Zachován má být také volný prostor v okolí sochy svatého Václava, který slouží jako oblíbené místo k setkávání. - to setkávání je totiž jejich modla! b..lb Lukeš sem vůči tomu od začátku skeptický. Pamatuji si dobu, kdy tam tramvaje jezdily, a pamatuji si také, jak to bylo hlučné, jak byla architektura Václavského náměstí zadrátovaná a jak se při výpadcích proudů stávalo, že přes celé náměstí vznikla z tramvají neprostupná bariéra Podle Tittla lze už dnes navíc troleje navrhnout a zakomponovat do náměstí tak, aby takřka nebyly k vidění. to neviditelné tramvajové vedení je další jejich modla. No washington měl na to třetí kolej. Půjdeme cestou Karlova mostu??? |
|
čítatel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 298 Registrován: 4-2012 |
![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") historik architektury Lukeš:"Pamatuji si ... jak se při výpadcích proudů stávalo, že přes celé náměstí vznikla z tramvají neprostupná bariéra," vzpomíná historik, který si nepřeje, aby se stejná situace opakovala" ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") Je to někdo z provozu, kdo by nám tu mohl říct kolik výpadků ![[blesk]](https://www.k-report.net/discus/clipart/blesk.gif "[blesk]") nad dejme tomu 2 minuty se stalo v posledních deseti letech na celé síti? Velmi rád bych to pak vztáhl k délce tratě na Václaváku a vyjádřil si pravděpodobnost takového jevu ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 502 Registrován: 6-2002 |
čítatel: větší výpadky byly dva v roce 2013 a oba souvisely s rozvodnou na Chodově. Neprostupná bariéra z tramvají tím ale nevznikla. Správný historik žije historií. Mne by nenapadlo zvažovat dnes nákup televize podle toho, jestli mi do roku cca 1985 (než běžely naplno Dukovany) občas na zhruba hodinu vypínali doma proud, protože při nedostatečné výrobě elektřiny se tehdy záměrně vypínaly, a k tomu nezřídka vypadávaly, části elektrické sítě... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 503 Registrován: 6-2002 |
Orky: Za 1,5 miliardy nenakoupíš ani tramvaje, které ti po té trati budou jezdit v jakém stavu budou za 25 let? A v jakém stavu bude za 25 let infrastruktura, zejména svršek? Délka tratě Podbaba - Mazurská cca 3,0 km, cestovní rychlost cca 25 km/h. Z toho plyne jízdní doba 7 minut, oběžná doba 14 minut. Při int. 4 minuty potřebuji (i se započtením správkového procenta) 4 tramvaje. Vy byste za 4 tramvaje dal více jak 1,5 miliardy? ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") Představu o potřebách infrastruktury si lze udělat na příkladu z praxe. Budou-li po trati jezdit dvě linky, tak to zhruba odpovídá zátěži trati v Trojské od r. 1992, kde byl tehdy v hlavním stoupání (od zast. Nad Trojou směrem k napojení Trojské silnice) rekonstruován svršek. V přímém úseku tohoto stoupání se dodnes neměnily kolejnice. V podobné kondici jsou i nejstarší části Střelničné (roky rekonstrukce 1993 a 1994). Koněvova mezi Vápenkou a Kněžskými lukami je z r. 2000 a ještě se od té doby nepodbíjela. U Chmelnice a Knežských luk se ale už prováděly výřezy kolejnic. Jenže provoz na této trati je proti uvažované zátěži trati kolem ZOO dvojnásobný. Na Štefánikově se při provozu ekvivalentu pěti linek měnily kolejnice v obloucích po devíti letech provozu. Trať ve Škrétově u Anglické byla do loňska ve stavu z roku 1966, tříkolejka u Letenského tunelu je upevněna na betonovou desku z r. cca 1964, trať v Radlické pod Laurovou na desku z r. 1973. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 504 Registrován: 6-2002 |
Při prezentaci studie lanovky jsem zaslechl částku za tramvaj ve výši 4 - 8 mld. Kč. Řekněme si na rovinu, že za 8 mld. bychom při přepočtu ceny V.A (20 mld. Kč) na délku lanovky (2,4 km) postavili v trase Podbaba - Mazurská metro i s raženými stanicemi, eskalátorovými tunely a zabezpečovacím zařízením. Skutečný odhad ceny tramvaje Podbaba - Kobylisy je 3,5 mld. Kč. A jaká je cena lanovky v této trase? Několikanásobně menší, když 2,4 km lanovky se třemi stanicemi má stát 1 - 1,5 mld. Kč? To sotva. Pochopil jsem, že studie lanovky někdy porovnává dopravní spojení a náklady na něj jen v délce lanovky a jindy v trase Podbaba - Kobylisy. Čímž se ovšem vyhýbá otázce, jak se lidé dostanou třeba do ZOO od metra na Dejvické, což by zřejmě byl v případě stavby lanovky zatíženější směr, než ZOO - Mazurská. V případě tramvaje od Kobylis lze zase očekávat větší úbytek poptávky po 112, protože kromě lidí z P6 bude tato cesta do ZOO zajímavá i pro celou severní terasu. Při první diskusi o lanovce jsem se dozvěděl, že lanovka má stejnou kapacitu, jako tramvajová trať. Protože jsem nemohl uvěřit této informaci, tak byla následně opravena v tom smyslu, že lanovka může mít stejnou kapacitu, jako dvě tramvajové linky. A když si koupíme dvakrát tolik kabinek pro zvládnutí špiček do ZOO, tak až dvojnásobnou. I tento dvojnásobek je ovšem pořád méně než polovina kapacity tramvajové tratě. Také jsem ověřoval u znalého odborníka informaci, zda křižovatka Prašný most kapacitně vyhoví při zavedení dalších tramvajových linek. Byl jsem ujištěn, že při změně signálního plánu křižovatka Prašný most další tramvajové linky zvládne, aniž by byla kapacitně omezenována ostatní doprava na této křižovatce. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 505 Registrován: 6-2002 |
9001: Nové tramvaje jsou otázka jestli vůbec budou potřeba, protože pokud se postaví severní cesta, tak se bude moc vzít z Letné = úspora vozů... Samozřejmě, že nové tramvaje budou potřeba. Kolikpak si myslíš, že je lidí z Bohnic opustí tramvajové linky na Letné? To budou řádově desítky lidí denně, které ani nepoznáš. Tramvaje Bohnice - Dejvice a Vltavská - Hradčanská jsou na sobě prakticky nezávislé. Orky, tak to zkuste rozklíčovat sám. Předpoklad ve studii jsou dvě tramvajové linky. Jakou zátěž tedy převezmou dominantně, když neulehčí TT přes Letnou? Vezmou několik tisíc lidí denně z nejzatíženějšího úseku metra A? Pak je namístě tomu zatleskat, protože možná ušetříme soupravu metra v trase Motol - Skalka Nebo ubereme auta z Holešoviček?![[bomba]](https://www.k-report.net/discus/clipart/bomba.gif "[bomba]") Já to vidím na Letné aspoň na záminku na přesun 12 na nábřeží, a to je nejméně jedno pořadí úspora![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 506 Registrován: 6-2002 |
9001: č. 7902 To jsem také nečekal. Život umí překvapit |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5451 Registrován: 7-2011 |
Hmm, zajímavý, tak panu histerikovi neprostupná bariéra z tramvají vadí (neprostupná? to tam stály skuplovaný?), ale ty nevzhledný "květináče" s křovím, co tam jsou místo TT teď, ty asi považuje za perfektně prostupný.... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14783 Registrován: 10-2004 |
Mpenc: Jenže tramvaje nebudete provozovat jen na úseku Podbaba-Na Pazderce, ale někam dál, a to dost podstatně. V praxi to dopadne tak, že v lepším případě jednu linku budete točit na Špejcharu a druhou na Malovance a pokud k tomu připočtu to samé na druhé straně, nebojím se říct, že ve výsledku těch tramvají budete potřeba o hodně více. Co se týká rozklíčování, tak byl nadhozen úsudek, že trať přes Bohnice ulehčí Letné. A na tom, že to bude minimálně, si trvám. Jaký reálný podíl mají na Letné cestující z Bohnic či Kobylis? Nezlobte se na mě, ale při velikosti oblasti, kde případná TT může změnit dopravní myšlení lidí, se bavíme řádově v malých jednotkách procent. Úbytek cestujících v řádech jednotek procent rozhodně nebude důvodem k tomu, aby se omezením jedné linky nestal z úseku Vltavská - Hradčanská opět dobytčák. A podobně to je s metrem. Opět neušetříte prakticky nic, protože ten segment cestující je tak malý, že ho reálně nepoznáte. Linka 12 by měla jít na nábřeží okamžitě, ale 3 linky Vltavská - Letná by měly zůstat. |
|
Martin
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10383 Registrován: 5-2002 
|
Mpenc: Z toho plyne jízdní doba 7 minut, oběžná doba 14 minut. Při int. 4 minuty potřebuji (i se započtením správkového procenta) 4 tramvaje. Toto je trochu zavádějící údaj. Bereme-li v úvahu, že prioritu u výstavby TT by měly dostat ty tramvajové tratě, které budou redukovat provoz autobusů, pak by mělo být veškeré úsilí města směřováno do výstavby TT do Suchdola. Protože právě Suchdol pomůže kompletně vyluxovat autobusové linky 107, 147, zkrátit vše od severu do Podbaby a řešit opravdový kapacitní problém. V takovém případě počítejme s provozem současných linek 8 a 18 do Suchdola + nějakou studentskou linku 28. Z toho plyne, že pro Bohnickou tangentu nebude třeba pořídit tramvaje pouze pro úsek Podbaba - Bohnice, ale pro kompletní pokrytí dvou linek, řekněme Vypich - Bohnice + Radlická - Bohnice, aby tedy tramvaj splnila to, co kritici lanovce vyčítají nejvíce, a to nepřestup. Těch nových tramvají bude třeba pořídit řádově více než tebou uváděné 4. Bavíme se přibližně o počtu 15-20, tedy v souhrnu za nějakých 1-1,5 miliardy. Při prezentaci studie lanovky jsem zaslechl částku za tramvaj ve výši 4 - 8 mld. Kč. Řekněme si na rovinu, že za 8 mld. Také si musel ale zaslechnout, že se jedná o částku 4 miliardy za most+tunel a o částku 8 miliard za tunel Bohnice-Dejvice. Bereme-li v úvahu, že varianta komplet tunelová je již opuštěná, pak se bavíme o částce 4 miliard korun. Skutečný odhad ceny tramvaje Podbaba - Kobylisy je 3,5 mld. Kč. Můžeš mě, prosím, odkázat na zdroj této informace? Kvalifikovaný odhad společnosti Egis Rail, která neprojektuje pouze lanové dráhy, ale také VRT, metra a desítky tramvajových systému po celém světě, byl 4 miliardy za úsek Podbaba - Poliklinika Mazurská ve variantě most + ražený tunel. Neznám zdroj, ze kterého čerpáš, nicméně pokud je mi známo, žádná kvalifikovaná studie na tramvajové propojení Kobylisy - Bohnice - Podbaba zatím vůbec neexistuje, tudíž mohu částku 3,5 miliardy za celý úsek z Kobylis až do Dejvic považovat za střílení od boku. A jaká je cena lanovky v této trase? Cena lanovky v trase Podbaba - Krakov je spočítaná na 1 miliardu, a to nejen za dopravní cestu, ale včetně bezobslužných dopravních prostředků, tedy kabin. Pochopil jsem, že studie lanovky někdy porovnává dopravní spojení a náklady na něj jen v délce lanovky a jindy v trase Podbaba - Kobylisy. Toto pravda rozhodně není. Čímž se ovšem vyhýbá otázce, jak se lidé dostanou třeba do ZOO od metra na Dejvické, což by zřejmě byl v případě stavby lanovky zatíženější směr, než ZOO - Mazurská. Samozřejmě s přestupem, nicméně dopravní model prokázal, že v období zátěže ZOO a dopravních špiček je využito odvratného směru na současných autobusových linkách, které mají dostatek kapacity tuto zátěž převzít. Ráno autobusy ve směru Kobylisy - Bohnice, 107 od Suchdola do Dejvic a 180 od Dejvic do Břevnova a Motola. Odpoledne v opačném směru. Uvažujeme-li tedy to, že Dejvice jsou spíše cílem cest a severní terasa zdrojem cest. Ptáš-li se na dopravní zátěž pouze do ZOO a zbytečné plýtvání v úseku ZOO-Krakov, pak je počítáno se systémem, který umí v mezistanici ZOO obracet např. každou druhou nebo 2 ze 3 kabin zpět do Dejvic. Při první diskusi o lanovce jsem se dozvěděl, že lanovka má stejnou kapacitu, jako tramvajová trať. Protože jsem nemohl uvěřit této informaci, tak byla následně opravena v tom smyslu, že lanovka může mít stejnou kapacitu, jako dvě tramvajové linky. To je trochu slovíčkaření a vytrhávání z kontextu. Velcí výrobci lanových drah (Doppelamyr, Leitner) potvrdili, že umí vybudovat lanovou dráhu i s kapacitou 6 tisíc osob za hodinu a směr. Nikdo se ale nepřetahuje o to, kdo nabídne větší kapacitu a nikdy to tak nebylo ani prezentováno. Od začátku se projektuje taková lanová dráha, která nabídne takovou kapacitu, která vzešla z dopravního modelu + určitá rezerva. Proto je od začátku počítáno s kapacitou 2 tisíc osob za hodinu a směr. I tento dvojnásobek je ovšem pořád méně než polovina kapacity tramvajové tratě. Kapacity které tratě? Podbaba - Bohnice nebo Prašný most - Vítězné náměstí se započítáním Suchdola, Strahova a Evropské? Obdobně přeci nemůžu tvrdit, že má tramvajová trať z Podbaby do Bohnic jakoukoliv kapacitu, když mi tuto trať zcela zásadně podvazuje kapacita uzlu Prašný most a Vítězné náměstí. Každopádně je zadaná na TSK mikrosimulace Vítězného náměstí se 120 tramvajovými spoji za hodinu a když to vyjde, pak se posuneme s mikrosimulací na Prašný most a následně i na Klárov a do splítky v Letenské ulici. Úvahy o ohýbání linkového vedení, aby to pěkně vyšlo, přenechám na toho, kdo za to zodpovědný není. Já se nepodepíšu pod to, že 20 ohnu do Bohnic a další linkou z Bohnic nahradím 20 na Evropské, protože mi zkrátka samotná linka 26 v úseku Thákurova - Hradčanská stačit nebude. Dtto linka 2 z Petřin. A že by tangentou do Bohnic z Evropské nebo Petřin natolik klesla poptávka po spojení na Anděl nebo na Republiku, aby to umožnilo redukci 1-2 linek v uzlu Prašný most a Hradčanská? Tomu se mi nechce věřit a moc se těším na to, co ukážou BIG data od mobilních operátorů. Abychom pak všichni nebyli zklamaní. Také jsem ověřoval u znalého odborníka informaci, zda křižovatka Prašný most kapacitně vyhoví při zavedení dalších tramvajových linek. Byl jsem ujištěn, že při změně signálního plánu křižovatka Prašný most další tramvajové linky zvládne Ono to není pouze o Prašném mostě, ale také o Vítězném náměstí, Hradčanské, Klárovu a splítce v Letenské. Tím nechci říct, že to nevyjde, ale nerad bych někde slyšel nebo četl, že Ropid příliš přetěžuje tramvajové tratě. Svatovítská bude mít po Suchdolu a Bohnicích vyšší intenzity než současná Vodičkova. Za Ropid na tento fakt pouze upozorňujeme a je třeba s tímto od začátku počítat. Současně upozorňujeme na velkou zátěž v uzlech Slavia a Biskupcova, až se vybudují TT na Jižní Město a tangenty na Pankrác a Smíchov. Do této doby jsme znali pouze čáry v územním plánu. Ropid se na tyto čáry snaží jen namodelovat linkové vedení a intenzity PID. A jelikož víme, jak probíhá projednávání se všemi DOSS, chceme tímto předejít problémům, které vznikly na Veleslavíně nebo na Vypichu, aneb "on nám tenkrát nikdo neřek, kolik tady toho bude jezdit, teď se běžte s návrhem na přestavbu již vycpat". Pokud DP, TSK a policie řekne, že zátěž 120 spojů do hodiny na Vítězném náměstí, 165 spojů do hodiny na Prašném mostě a ještě jedna linka navíc v Letenské jsou zvládnutelné, pak je to zcela v pořádku a nehodláme to nijak rozporovat. Jen tuto informaci chceme slyšet z oficiálních míst. (Příspěvek byl editován uživatelem Martin.) |
|
Smithers
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 631 Registrován: 12-2007 |
Z toho plyne, že pro Bohnickou tangentu nebude třeba pořídit tramvaje pouze pro úsek Podbaba - Bohnice, ale pro kompletní pokrytí dvou linek, řekněme Vypich - Bohnice + Radlická - Bohnice, aby tedy tramvaj splnila to, co kritici lanovce vyčítají nejvíce, a to nepřestup. Takže Suchdolu nezapočítáme nové linky ve městě, ale Bohnicím ano? Proč ne obráceně? Ale to by pak byšlo zásadně jinak. užjsemzticha užjsemzticha užjsemzticha |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 853 Registrován: 8-2017 |
Ono to není pouze o Prašném mostě, ale také o Vítězném náměstí, Hradčanské, Klárovu a splítce v Letenské. Proč neuvažujete prosté rozříznutí linky 20 na Kulaťáku a nalepení dvou linek od Bohnic na ni? Kvůli trati do Bohnic opravdu není potřeba posilovat Malou Stranu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 684 Registrován: 6-2003 
|
M250.0: Proč neuvažujete prosté rozříznutí linky 20 na Kulaťáku a nalepení dvou linek od Bohnic na ni? Já z textu od Martina pochopil, že o tom uvažuje - viz věta: Já se nepodepíšu pod to, že 20 ohnu do Bohnic a další linkou z Bohnic nahradím 20 na Evropské, protože mi zkrátka samotná linka 26 v úseku Thákurova - Hradčanská stačit nebude. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7917 Registrován: 6-2004
|
Martin: Koukám, že ROPID/město začíná mít zálibu ve zhoršování dojížděcích na linkách 3xx. Po Zdibech se přidá i Suchdol/Podbaba. Opravdu motivující používat VHD, když na trase trvající třeba 20 minut nasekáme nasekáme několik přestupů... Ve špičkách asi ok, ale po zbytek dne to bude docela odrazující... Jinak děkuji za info proč TT P8-P6 je nyní neprůstřelná za to jiné jsou... (Příspěvek byl editován uživatelem 9001.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7885 Registrován: 2-2006 
|
Martin: "Toto je trochu zavádějící údaj...V takovém případě počítejme s provozem současných linek 8 a 18 do Suchdola + nějakou studentskou linku 28. Z toho plyne, že pro Bohnickou tangentu nebude třeba pořídit tramvaje pouze pro úsek Podbaba - Bohnice, ale pro kompletní pokrytí dvou linek, řekněme Vypich - Bohnice + Radlická - Bohnice, aby tedy tramvaj splnila to, co kritici lanovce vyčítají nejvíce, a to nepřestup. Těch nových tramvají bude třeba pořídit řádově více než tebou uváděné 4. Bavíme se přibližně o počtu 15-20, tedy v souhrnu za nějakých 1-1,5 miliardy."
Pravda zvítězí, ale dá to fušku...
Informace uvedené v příspěvku pocházejí výhradně z veřejných zdrojů a mohou, ale nemusí vyjadřovat názor autora příspěvku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 507 Registrován: 6-2002 |
Martin: Také si musel ale zaslechnout, že se jedná o částku 4 miliardy za most+tunel a o částku 8 miliard za tunel Bohnice-Dejvice. Bereme-li v úvahu, že varianta komplet tunelová je již opuštěná, pak se bavíme o částce 4 miliard korun. A to je částka včetně těch tramvají až na Vypich a na Smíchov nebo bez? Pokud bez, pak nerozumím tomu, proč je cena za lanovku (píšeš 1 mld.) i s dopravními prostředky. Je tunelová varianta v návrhu Metropolitního plánu? Podle mne ne, takže je passé. Technicky by bylo dost obtížné najít v Podbabě místo pro zanoření do podzemí. To by bylo praktické udělat ještě v nezátopovém území, ale mimo zástavbu. Ochránit takový tunel proti průsakům při povodních je takřka nereálné. Most má jednoznačnou výhodu v tom, že jeho provozní doba pro chodce a cyklisty (a sanitky) bude po dobu jeho životnosti neomezená. ...dopravní model prokázal, že v období zátěže ZOO a dopravních špiček je využito odvratného směru na současných autobusových linkách, které mají dostatek kapacity tuto zátěž převzít. Ráno autobusy ve směru Kobylisy - Bohnice, 107 od Suchdola do Dejvic a 180 od Dejvic do Břevnova a Motola. Odpoledne v opačném směru. Uvažujeme-li tedy to, že Dejvice jsou spíše cílem cest a severní terasa zdrojem cest. Ptáš-li se na dopravní zátěž pouze do ZOO... Zajímá mne sladění kapacitní rezervy ve 107 s akcemi v ZOO. Rezervy má 107 ve směru do Dejvic v ranní špičce a ve směru z Dejvic v odpolední špičce, ano? Na jaký čas má tedy ZOO plánovat křest nějakého zvířátka, aby nedošlo k přetížení 107 a nutnosti posílit levý břeh mezi lanovkou a Dejvickou? Dá se obracet na kruháku dole v Sedlci? Nebo musí případná posila až na Suchdol? To je trochu slovíčkaření a vytrhávání z kontextu. Velcí výrobci lanových drah (Doppelamyr, Leitner) potvrdili, že umí vybudovat lanovou dráhu i s kapacitou 6 tisíc osob za hodinu a směr. Nikdo se ale nepřetahuje o to, kdo nabídne větší kapacitu a nikdy to tak nebylo ani prezentováno. Od začátku se projektuje taková lanová dráha, která nabídne takovou kapacitu, která vzešla z dopravního modelu + určitá rezerva. Proto je od začátku počítáno s kapacitou 2 tisíc osob za hodinu a směr. Nikdo vám nedokáže splnit to, co já (výrobce čehokoliv) umím slíbit. Každý dopravní prostředek má své praktické hranice. Jistě lze vyvinout ještě větší kabinu, než jezdí na Zugspitze. Ale tak, jak klesá interval mezi kabinami ze studií zmíněných 63 sekund pro kapacitu 2000 cestujících/hod, tak si zkus představit, jak by museli cestující být organizováni a popoháněni, aby proces nástupu a výstupu probíhal kultivovaně každých 20 nebo 30 vteřin. Kapacity které tratě? Podbaba - Bohnice nebo Prašný most - Vítězné náměstí se započítáním Suchdola, Strahova a Evropské? Obdobně přeci nemůžu tvrdit, že má tramvajová trať z Podbaby do Bohnic jakoukoliv kapacitu, když mi tuto trať zcela zásadně podvazuje kapacita uzlu Prašný most a Vítězné náměstí. Každopádně je zadaná na TSK mikrosimulace Vítězného náměstí se 120 tramvajovými spoji za hodinu a když to vyjde, pak se posuneme s mikrosimulací na Prašný most a následně i na Klárov a do splítky v Letenské ulici. Úvahy o ohýbání linkového vedení, aby to pěkně vyšlo, přenechám na toho, kdo za to zodpovědný není. Já se nepodepíšu pod to, že 20 ohnu do Bohnic a další linkou z Bohnic nahradím 20 na Evropské, protože mi zkrátka samotná linka 26 v úseku Thákurova - Hradčanská stačit nebude. Dtto linka 2 z Petřin. A že by tangentou do Bohnic z Evropské nebo Petřin natolik klesla poptávka po spojení na Anděl nebo na Republiku, aby to umožnilo redukci 1-2 linek v uzlu Prašný most a Hradčanská? Kapacita tramvajové trati vychází z rychlostní křivky pohybu vozidla kolem zastávky (včetně pobytu) a možného odstupu vozidla následujícího a předcházejícího. V našich podmínkách je dána přepočtem z minimálního následného intervalu tramvají 50 s., takže jde o 72 tramvají/hod. Pokud jde o linkové vedení, to musí odrážet poptávku. Nevidím důvod redukovat počet linek v uzlu Hradčanská proti dnešnímu stavu. Stejně tak nevidím důvod, proč by vybudování prodloužení tramvajové trati z Podbaby k Pazderkám mělo přivést novou významně velkou poptávku po tramvajové dopravě do splítky v Letenské ulici nebo na Vypich. Stejně tak nevím, kde by se najednou ve Svatovítské vzala poptávka pro nové dvě tři tramvajové linky do centra ve stopě nad metrem A, když dnes 107 končí na Dejvické. Rozuměl bych tomu, že nová poptávka od Bohnic by navýšila poptávku po tramvajích směrem na Červený Vrch, Střešovickou nebo Bělohorskou. Ale tato poptávka bude nahrazovat nějaké dnešní dopravní vztahy, nepůjde o nárůst, ale redistribuci (třebas i z IAD). Mohl Ropid v rámci studie Vítězného náměstí navrhnout kruhový objezd, který by byl zároveň obratištěm? Nebo kusé obratové koleje do místa dnešního obratiště autobusů? A když jsme u té 26, co jí pomoci tím, že při stavbě trati do Suchdola vybuduji zastávky Vítězné nám. sever, aby cestující z dnešní 20, co potřebují dojít východně od zast. Vítězné nám., došli do cíle i od té ohnuté 20? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 508 Registrován: 6-2002 |
Orky: nechtěl jsem z metra A brát, ale z informací, že je přetížené jen v malé části délky odhaduji, že by bylo dobré ho v té nejzatíženější části odlehčit, a tím ho nemuset posílit v celé trase od Motola po Skalku... Už vím, jak to půjde. Rozdělí se dvanáctka. Martinovi se splní možnost jezdit z Bohnic do splítky v Letenské a od Holešovic ji přesměrujeme třeba na Suchdol. Na Hradčanské se budou muset vypnout ta zdržující chodecká světla a hned to vyjde. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 861 Registrován: 9-2016 |
Už se v té lanovce poněkud ztrácím. Co mám dojem: Tramvaj z Bohnic nejde postavit, neboť by nestíhala kapacita tramvají/tratí v P6. Postaví se tedy lanovka, která ty lidi odveze do P6 a tam co s nimi. Asi půjdou na tramvaj, která nestíhá? Nebo se přidá více spojů, které nepobere TT? A další dotaz (spíš na Martina). Bude lanovka jezdit v denní provozu 365 dnů v roce? Nebo bude stejně jako Petřínská 2x ročně mimo provoz? Do jaké teploty, větru, dešti aj. bude provoz umožněn a co při překročení parametrů? Takže cestující dojede dejme tomu z P5 k lanovce a tam zjistí, že ta pro velký vítr nejede. Co pak? Pojede okružní cestu Prahou? Kolikrát, než se na to vyprdne rovnou. Nehodilo by se tam postavit silniční+TT most? V případě záseku lanovky nad rozvodněnou Vltavou v době bouře (nemožnost vrtulníku) bude IZS připraven na zásah? Jsou speciální prostředky IZS započteny do ceny? Nebo to budou vícenáklady, dnes nezapočtené? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3059 Registrován: 12-2007 |
Včera jsem nebyl na netu a nestačím se divit diskusi o tramvajové trati do Bohnic. Myslím, že má smysl o té trati uvažovat pouze tehdy, jestliže velká většina obyvatel Bohnic bude obsloužena tramvajovou dopravou z Kobylis, což znamená, že tramvaje by měly jezdit nejenom v ulici K Pazderkám, ale také v ulici Lodžská a zajíždět alespoň z Kobylis do konečné Sídliště Bohnice nebo Poliklinika Mazurská. V takovém případě by se tramvajová trať z Dejvic do Bohnic vyplatila. Ale jak známo, v současné době jsou Bohničtí a snad i vedení Prahy 8 proti tramvajovým tratím do Bohnic. Než se zajistí souhlas Bohnických, a zajistí se stavební povolení, tak uplyne řada let. Do té doby se bude moci zajistit nákup nových tramvají, protože je dost iluzorní, že by postačovaly tramvaje z Letné. Ani náhodou! Další problém je hlediska přetíženosti Svatovítské. To by se dalo vyřešit tím, že by některé linky z Bohnic byly vedeny na Červený Vrch. Konečně asi by opravdu tolik nevadilo rozlomení linky č. 20, která od stanice Malostranská až po Nádraží Veleslavín kopíruje trasu metra A. Je vhodné modelovat, kolik linek by bylo vedeno do Bohnic. Dejme tomu 3 linky, jedna by byla vedena do Kobylis ulicí K Pazderkám, druhá ulicí Lodžská a třetí by končila na Sídlišti Bohnice. V Dejvicích by jedna byla vedena do Barrandova po lince č. 20, druhá do Divoké Šárky a třetí na Červený Vrch. V takovém případě by nedošlo k žádnému přetížení Svatovítské. Druhou možností by bylo, že místo na Červený Vrch by jedna linka končila na Stadionu Strahov, kde by nahrazovala linku č. 143 a část linky č. 149. Linka č. 28 Stadion Strahov - Suchdol (studentská linka) by pak byla v provozu pouze ve špičkách všedních dnů, v době výuky na vysokých školách (ČVUT a ZU). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8570 Registrován: 5-2002 |
Wagon: to myslíte vážně stavět tramvajovou trať, kde by se v podstatě jezdilo jen ve dnech výuky na vysokých školách?! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3060 Registrován: 12-2007 |
Borovička: Žádná nová trať jen pro špičkovou výuku na dvou vysokých školách by nevznikla. Jak uvedl Martin, do Suchdola by jezdily linky č. 8 a 18 a špičková linka č. 28. Nevím, čím má být nahrazena linka č. 143 a část linky č. 149 v provozu o víkendu a mimo špičky. Ale uvádím to jako alternativu k vedení linky na Červený Vrch. Dalšími alternativami jsou vedení do Petřin místo linky č. 2 anebo na Vypich. Ale v nejlepším případě bude tramvajová trať z Dejvic do Bohnic postavena až za 15 let (5 let přesvědčování Bohnických, 5 let příprava stavebního povolení, 5 let stavba). Za tu dobu je možné, že se ledacos v Praze 6 změní (tramvajová trať na Dědinu, do Suchdola, nová výstavba v místě velkoskladů v Ruzyni apod.) a pak bude dost času na to, aby se zjistilo co nejlepší trasování tramvají v Praze 6. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7918 Registrován: 6-2004
|
Wagon: Upřímně trouchu doufám že vyhnije i lanovka ;-) Zatím takhle vyhnil i Libenák a dokonce to primátor veřejně přiznal. pokud nebudeme mít důvěru voličů pro další období, tak je šance, že se opět projekt hodí do koše ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 455 Registrován: 11-2008 |
Naprosto souhlasím, že přednost by měly dostat ty tramvajové tratě, které budou redukovat provoz autobusů a to zejména těch, které váznou pravidelně v kolonách. Od Suchdola jsou kolony pouze ve špičky, okolí ZOO je neprůjezdné jak ve špičky, tak i o víkendech. Tramvaj Dejvice - ZOO - Bohnice dále zásadně zredukuje počet spojů na lince 112 a sníží počet spojů mezi Bohnicemi a Kobylisy. Navíc nabídne přímé (a rychlé) spojení v trase, kde IAD musí jet přetíženou oklikou, a tak zásadně zatraktivní MHD. Pokud pojede do Bohnic lanovka, zajistí podobné spojení, ale s přestupy. Pak řada cestujících pojede postaru (112, busem z Kobylis, nebo autem). Trať do Bohnic nevyvolá potřebu nové linku přes celou Prahu. Stačí např. odklonit do Bohnic 20 a zavést novou linku Bohnice - DŠ. Vidím ro tedy tak, že lanovka: - má nižší náklady - bude přepravovat méně cestujících (až o 50% cestujících oproti tram; cca 25% zůstane u busů z Kobylis / Holešovic a 25% zůstane v IAD) - pravidelné revize lanovky neumožní ekvivalentní náhradní dopravu - neumožní spojení pro integrovaný záchranný systém - vyvolá další náklady na zajištění odpovídajících evakuačních prostředků - bude potřebovat min. 1 zaměstnance v každé stanici po celou provozní dobu (řešení problémů, lidské blbosti...) Naproti tomu tramvaje: - jsou investičně dražší - mají větší personální nároky - umožní přímé spojení (s potenciálem rozvoje u dalších tram tratí) - umožní využít most pro pěší, větší skupinu cyklistů, záchranku a náhradní dopravu - kapacitní problémy uzlů jdou řešit stavebně (tři koleje před křižovatkou, odlehčovací trať ČS armády / Šolínovou) - bude se budovat postupně Dejvice - Bohnice, Bohnice - Kobylisy a zahuštění sítě v Bohnicích (pokud bude každá etapa trvat cca 5 let vejdem se i do odhadu projednání tram v Bohnicích) |
|
čítatel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 299 Registrován: 4-2012 |
Pavhob: ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") Palec nahoru pro Vás, že dáváte na stůl argumenty pro a proti obojímu z vašeho pohledu. Ale: 1) Musim se opakovat, ale já si opravdu nemyslim, že bude případná lanovka nějak často mimo provoz. Má jezdit do 130 km/h větru (kdy ten v Praze byl) a ty revize opravdu nečekám, že budou delší než dva víkendy v roce. Na horách (kde je počasí mnohem drsnější) taky neni odstávka co 14 dní... Kabinu si podle potřeby sundám z lana, to mi provoz neovlivní, a lano bude stačit zkontrolovat jednou-dvakrát ročně. 2) Ani u varianty tramvaj nebude žádná souběžná ekvivaletní doprava možná, pokud bude most a tunel jen pro tram. A pokud někdo prosadí i IAD tak se ta tramvaj zase nezaplní, páč pojede každej na svejch čtyřech kolech... 3) U delšího raženého tramvajového tunelu taky tuším nějaké "dodatečné evakuační náklady". To tady na K-reporti těžko spočítáme. 4) zaměstnanci v každé ze tří stanic vs. čtyři řidiči v tramvajích vyjde šul nul. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3062 Registrován: 12-2007 |
čítatel: Předpokládám, že u tramvajového mostu bude kromě pěších, cyklistů a koloběžkářů umožněna také jízda vozidel Integrovaného záchranného systému a také autobusů pro případ výluky. Ostatní motorizovaná doprava na něm bude zakázána s výjimkou např. povodní apod. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7921 Registrován: 6-2004
|
wagon: Stačí se podívat na Dvorecký most... IZS tam projede, ale pouze pokud se nebude nic dělat na kolejích... Do cyklopruhu se hasiči nevejdou... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 456 Registrován: 11-2008 |
S revizí lanovky nevím proč Petřín trvá tak dlouhou 2x ročně. Nebo se počítá s časem na výměnu částí lana (ruční zaplétání)? U ZOO to bude ještě náročnější, protože lano/lana kabiny s cestujícími plně nese. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3063 Registrován: 12-2007 |
9001: Na Dvorecký most v reálu se podívat neumím.![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") Domnívám se, že pruhy pro tramvaje by mohly být natolik široké, že by v případné opravě jednoho tramvajového pruhu se na druhý mohlo jednosměrně vejít auto hasičů. Popř. mezi pruhem pro pěší a cyklisty a pruhem pro tramvaje by mohl být jen spíše symbolický zdrsněný nebo mírně vyvýšený pás, který by neumožňoval jeho přejíždění cyklisty, ale nevadil by vozidlům IZS, aby tento pruh měly mezi levými a pravými koly auta. Konečně IZS bude mít jistě připomínky k projektu stavby takového mostu. |
|
čítatel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 300 Registrován: 4-2012 |
Pavhob: že já pitomec, když jsem byl na prohlídce strojovny na Petříně, si nedělal poznámky...![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") Ale jak si matně pamatuju, dělá se revize lanovodů, motoru který už je ve věku pradědečka, a nějaká důkladnější revize lan včetně těch nouzových včetně zkoušky záchytu. Také sa lana dopínají, neboť se stále kvůli jejich relaxaci prodlužují. Taky vzhledem k tomu, že je Petřín v pohybu se myslím kontrolují pohyby všech konstrukcí a svahů. Doufám, že mě někdo s lepší pamětí doplní. Wagon: Vyčítat plánované lanovce délku odstávek a pak na tramvajovém mostě plánovat práce střídavě na každé koleji, aby výluky trvaly minimálně dvakrát dlouho... A NAD by to stejně nevyřešilo |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 410 Registrován: 7-2010 |
Pavhob-když nevíš proč tak to přestaň komentovat-nejdřív se podívej do předpisů a pak tady publikuj svoje moudra-a tohle platí pro všechny!!!!!! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3064 Registrován: 12-2007 |
čítatel: Petřínské lanovce asi nikdo nevyčítá délku odstávek, protože zase tak nutná k životu Pražanů není. Nicméně je významný časový rozdíl mezi cestováním mezi Dejvicemi a Bohnicemi v současné době a v případě cestování lanovkou anebo tramvají přes Vltavu v Podbabě. Zvláště nečekané odstávky mohou cestující dost naštvat. Ale faktem je, že lana v pozemní lanovce na Petřín, i když jsou důležitá, tak nejsou tak životně důležitá jako v případě lanovky do Bohnic. Pozemní lanovka na Petřín má brzdy, takže by případné přetrhnutí lana na rozdíl od lanovky do Bohnic zvládla. Pokud se týká prací na tramvajovém mostě, předpokládám, že po jeho postavení nebude desítky let zapotřebí přerušení provozu v denním provozu. Opravy za provozu nebo v noci předpokládám. A pokud opravdu bude zapotřebí přerušit dopravu na jedné koleji, tak asi bude mnohem lepší ji přerušit na dvojnásobnou dobu, než most zcela vyřadit z provozu. Už např. kvůli IZS. |
|
čítatel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 301 Registrován: 4-2012 |
Wagon: "Pozemní lanovka na Petřín má brzdy, takže by případné přetrhnutí lana na rozdíl od lanovky do Bohnic zvládla." Lanovka do Bohnic má mít taky dvě lana, takže tuším, že to bude napočítané, že při průseru na jednom laně to druhé taky nějak se zhopnutím udrží. Desítky let nemyslíte vážně, že ne? Tohle už vážně nejsou argumenty, které bude někdo brát vážně... Která tramvajová trať je v provozu bez krátkodobých výluk desítky let? Deset let? Aspoň pět let? Revize TV, broušení, podbíjení, mosty,tunely,... Ano tramvaj by měla svoje výhody, ale nedělejme z ní zase nějakou bezchybnou modlu. Stejně tak není bez výhod ani ta lanovka. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3065 Registrován: 12-2007 |
čítatel: V lanovkách vám dávám za pravdu. Pokud se týká tramvajových tratí, tak jejich životnost asi závisí na tom, zda jsou vedeny v samostatném tělese, zda jsou vedeny přímo nebo v oblouku apod. Tramvajová trať na eventuálním mostě přes Vltavu by byla přímá, čili by zde nebylo časté obrušování kolejí v oblouku, a také by po ni jezdily pouze automobily IZS, čili jiná zátěž by byla také nicotná. Asi řadu revizí by se dala udělat buď v noci anebo bez vyloučení tramvajového provozu. Nejzranitelnější bude ten most přes Vltavu, protože NAD by byla vedena většinou asi po stávajících komunikacích. Dobrá, dejme tomu, že bude krátkodobě třeba udělat uzavírku kolejí. Ale myslím, že opravdu to v řadě případů půjde tak, že se nejprve opraví koleje jedním směrem, a poté druhým. Nedělám z tramvají rozhodně žádnou modlu, ale pokud nebude postaven most pro pěší, cyklisty, koloběžkáře a IZS přes Vltavu v Podbabě, tak rozhodně tramvajová trať bude méně zranitelná než lanovka, resp. při opravách bude možné zajistit lépe nějaké náhradní spojení. |
|
čítatel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 302 Registrován: 4-2012 |
Wagon: ohledně životnosti a konstrukce tramvajových tratí pletete spousti věcí dohromady, teď to neberte zle, ale je to trochu můj obor, takže si Vás dovolím poopravit Jednak pletete životnost spodku a svršku. Ano, lze říct, že svršek je náchylnější na směrové oblouky (zejména kolejnice - jejich nutná výmena při ojetí) ale taky hlavně na provoz, který může narušovat geometrii koleje (a tomu se nevyhneme ani v přímých). Životnost spodku závisí dost na zvolené konstrukci ("nesmrtelný" W-tram vs. poměrně jednoduchý a levný OKS, kde je zase třeba častější údržba a dbát na geometrii koleje - podbíjení). To co po tom jezdí často ovlivňuje hlavně zákryt - na pěší zóny mi stačí asfaltobeton, na sdružený provoz s BUS je ideál cementobeton. Jak dopadli eyperimenty se zpevňováním živice kompozitama na hodně silničně pojížděných místech (Prašný most do Dejvic) už se vidělo, já jsem k tomu skeptik od začátku. Ze silničního soudku: veškerá zátěž jako jsou osobní auta je vždy nicotná. Pokud budete mít ulici, kde budou jezdit stovky aut denně a dvakrát týdně tak projedou popeláři, rozhodující budou pro návrh ti popeláři. Představa o jednokolejných výlukách kvůli možná jedné sanitce a hasičům týdně mě ježí vlasy, ale to je můj názor a nebudu říkat že by to nešlo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3066 Registrován: 12-2007 |
čítatel: Děkuji za informaci. Jistě záleží na hmotnosti vozidel, jak působí na komunikaci. Nicméně nepředpokládám, že těžká hasičská auta budou po mostě projíždět třeba jenom jednou za týden. A také, že jak svršku, tak i spodku komunikace bude věnována při samotné stavbě mnohem větší péče než třeba komunikacím na běžných tramvajových tratích. Jak známo, má se stavět také nová lávka přes západní cíp Císařského ostrova. Jestli ona bude schopna také zajistit případný provoz IZS, tak nebude nutné celou dopravu po mostě řešit. Lávka se snad bude stavět dříve než případný tramvajových most přes Vltavu v Podbabě. |
|
čítatel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 303 Registrován: 4-2012 |
Masinatmi: "Pavhob-když nevíš proč tak to přestaň komentovat-nejdřív se podívej do předpisů a pak tady publikuj svoje moudra-a tohle platí pro všechny!!!!!!" Vyhláška č. 177/1995 Sb.:"Hlava třetí TECHNICKÉ PODMÍNKY PROVOZUSCHOPNOSTI DRÁHY LANOVÉ § 87 (1) Pro zajištění provozuschopnosti dráhy a bezpečnost drážní dopravy se provádějí pravidelné prohlídky a měření staveb drah. Časový interval prohlídek a měření stanoví příloha č. 1." Příloha 1 - 6. Prohlídky a měření na dráze lanové:"1. Obchůzka trati: pokud nebyla dráha lanová více než 3 dny v chodu nebo vždy po nepříznivých klimatických podmínkách 2. Vizuální prohlídka technologického zařízení při klidovém stavu: poháněcíc a vratná stanice každý den před zahájením přepravy 3. Funkční zkoušky za chodu, zkušební chod: každý den před zahájením přepravy 4. Prohlídka při kontrolní jízdě - trať, podpěry, lana: každý den před zahájením přepravy 5. Prohlídka nosné konstrukce, pohonu, lanového kotouče, kladek, napínacího zařízení, podpěr, vozidel a jejich úchytů k lanům: 2 týdny 6. Komplexní prohlídka a zkouška: 1 měsíc 7. Prohlídka lan - všechna lana: každý den 8. Prohlídka a měření při revizní rychlosti - nosná, brzdová, dopravní, tažná a přítažná lana: 1 měsíc 9. Prohlídka a měření - napínací a vyrovnávací lana: 1 měsíc 10. Prohlídka a měření dopravních lan s pevným uchycením vozidel po posunutí nebo demontáži vozidel z lana dopravní lana: 6 měsíců 11. Prohlídka, měření a zkouška lan záchranných zařízení záchranná zařízení a jejich lana: 6 měsíců 12. První nedestruktivní kontrola - nosná, brzdná dopravní, tažná a přítažná lana: 1 až 6 měsíců od položení lana 13. Pravidelná nedestruktivní kontrola lan - nosná, brzdná: 36 měsíců dopravní, tažná a přítažná lana 24 měsíců 14. Výstupní geodetická kontrola: Před uvedením do provozu po výstavbě 15. První geodetická kontrola: 24 měsíců 16. Pravidelná geodetická kontrola: 60 měsíců 17. Prohlídka trati, kontrola dodržení volných prostorů trať: 12 měsíců" . Zajímavé informacce najdeme též zde: Elektrická zařízení lanových drah a lyžařských vleků řeší norma ČSN 33 3570 která stanovuje lhůty revizí elektrických zařízení::" nová elektrická zařízení a zařízení pro ochranu před bleskem a přepětím, lanové dráhy nebo lyžařského vleku, je potřeba před uvedením do provozu nechat ověřit z hlediska bezpečnosti výchozí revizi, 1x za 13 měsíců - následující zařízení s příslušnými a přímo souvisejícími obvody: poháněcí zařízení, náhradní porudový zdroj, nouzové osvětlení, řídicí obvody, vozy, 1x za 13 měsíců - zařízení pro ochranu před bleskem a přepětím*, 1x za 3 roky - ostatní elektrická zařízení lanových drah ve smyslu ČSN 33 1500" Přílohy č.1 a č.3 vyhl. 100/1995 Sb.:" Strojní a mechanické zařízení lanových drah: Provozní revize 1x za rok, Prohlídka a zkouška 1x za 3 roky Strojní a mechanické zařízení lyžařských vleků: Provozní revize 1x za rok, Prohlídka a zkouška 1x za 5 let" |
|
čítatel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 304 Registrován: 4-2012 |
Wagon: "A také, že jak svršku, tak i spodku komunikace bude věnována při samotné stavbě mnohem větší péče než třeba komunikacím na běžných tramvajových tratích." EDIT: Vizte mail . (Příspěvek byl editován uživatelem čítatel.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3067 Registrován: 12-2007 |
čítatel: Minimalizace nákladů u všech staveb je podle mého názoru velkou chybou. Pro mne je důležitá věta: "Nejsem tak bohatý, abych si mohl kupovat levné věci". Samozřejmě, když si koupím nějakou módní záležitost, aby mně vydržela jednu sezónu, tak proč ji kupovat draze, že. A také záleží na tom, jak věc zastarává třeba i z hlediska technického. Asi nemá smysl kupovat drahé tramvaje jenom proto, aby mě vydržely 50 let, protože marná sláva, takové tramvaje budou za 50 let dávno překonané v rychlosti, bezpečnosti, energetické spotřebě apod. Ovšem z hlediska mostních konstrukcí se počítá s životností 100 let a životnost tramvajové komunikace by měla být také co největší, protože nelze očekávat, že dejme tomu za 50 let nová tramvajová komunikace bude mít mnohonásobně lepší parametry než ta stávající. A zatímco, mám-li dost tramvají, tak jednu vyměním za druhou, což běžný zákazník ani nepozná, tak výluku tramvají pozná okamžitě. Obecně by bylo proto dobré, kdyby myslím náhled podobný mému měli také např. radní Pražského magistrátu, kteří jsou vesměs také pouze poněkud poučení laici. |
|
čítatel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 305 Registrován: 4-2012 |
posouváme se od Bohnic dále, ale to je vlastně asi dobře Wagon: "... a životnost tramvajové komunikace by měla být také co největší, protože nelze očekávat, že dejme tomu za 50 let nová tramvajová komunikace bude mít mnohonásobně lepší parametry než ta stávající." Kde byly tratě dalších 50 let zpět? Kolejnice na boso v dlažbě semtam s rozchodnicí... A vývoj se zrychluje. Teď máme různé W-tramy, ale co bude za 15, 20 let? Že neni nejlepší soutěžit jen na cenu naprostý souhlas, ale to už je na úplně jinou - celospolečenskou - velmi složitou debatu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1065 Registrován: 10-2012 
|
(Lanovka nemá brzdy,čitatel) Kdysi jsem zahlédl v článku, snad vpravo dole, údaj, že lanovka na Petřín je, pokud si správně pamatuji 8x předimenzovaná proti ujetí z lan a zde je z dřív jakási porucha na voze s brzdou? -- Lanová dráha na Petřín je od středečního odpoledne mimo provoz. Jeden z vozů má problémy s brzdou. "Jedná se o závadu klínové bezpečnostní brzdy, kvůli obavám o bezpečnost provoz lanovky zastavujeme," informovala mluvčí dopravního podniku Aneta Řehková Má tedy lanovka na Petřín brzdy nebo nemá? Dík (Příspěvek byl editován uživatelem JardaČerný.)
Slova, ne činy!
|
|
čítatel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 306 Registrován: 4-2012 |
JardaČerný: Má a nemá. Lanovka jako celek samozřejmě brzdy má, ale ty jsou ukryty ve strojovně na Petříně. Vozy brzdy (ve smyslu jak je známe u "klasických" tramvají nebo železničních vagonů) nemají. Wikipedia:"Zvláštností tratě bylo použití brzdicích lan systému Pohlig (první na světě), takže namísto obvyklých dvojic kladek jsou použity čtveřice. Zatímco tažné lano prochází strojovnou a na jeho koncích jsou zavěšeny vozy, brzdicí lana jsou ve strojovně zakončena na bubnech s brzdou a za normálních okolností leží na kladkách v celé délce trati. Projíždějící vůz je na spodku opatřen systémem kladek, který brzdicí lano přizvedává a vede mezi kleštinami nouzové brzdy. V případě utržení vozu z tažného lana se vůz zachytí brzdicího lana a brzda v horní strojovně jej zabrzdí. Tento systém byl použit pravděpodobně z důvodu velkého sklonu trati a následných obav z nedostatečného účinku klasické nouzové brzdy, která se zachytává kolejnic." |
|
Emil Švec
|
|
|
Neregistrovaný host |
Martin: Koukám, že ROPID/město začíná mít zálibu ve zhoršování dojížděcích na linkách 3xx. Po Zdibech se přidá i Suchdol/Podbaba. Opravdu motivující používat VHD, když na trase trvající třeba 20 minut nasekáme nasekáme několik přestupů... Ve špičkách asi ok, ale po zbytek dne to bude docela odrazující... Mi povídej. Občas v zimním období jsem jezdíval 303 do Sibřiny. Z Černého Mostu kolem 50 minut, autem tak 20, ale to mi nevadí. Vždy jezdila ČM-Šestajovice-Klánovice-Koloděje-Stupice-Sibřina. Navzdory vyhlídkové jízdy s tím jezdívalo třeba kolem 5-10 lidí až na konečnou. Jenže nějaká pomazaná hlava vymyslela, že udělá závlek do Křenice, tuším u 3 spojů, ale i to stačí k nasrání. 2 zastávky před konečnou, vzdušnou čarou 200 m od jedné a 600 m od konečné, odbočí do Křenice, kam si udělá tak 5-6 minut závlek. OBČAS i vystoupí JEDEN (nejčastěji) školák. Takže místo, aby autobus dojel těch pár metrů a pak se tedy otočil a jel do Křenice, nasere osádku nesmyslnou cestou do polí. V Křenici by klidně mohl čerpat přestávku. No a dokonce, kdyby se našel šílenec, co by chtěl jet do Prahy, tak by ho při odjezdu nabral a rovnou odvezl. Ne, takhle by musel čekat 25 minut na odjezd v Sibřině. Smekám, brilantní řešení Jel jsem 250 a koukal jsem, že Martinem slíbené prověření průjezdnosti busů zadem na ČM (jak jezdí Ikea bus) také nevyšlo. |
|
pdk
|
|
|
Neregistrovaný host |
Emil Švec: " závlek do Křenice, tuším u 3 spojů, ale i to stačí k nasrání. 2 zastávky před konečnou, vzdušnou čarou 200 m od jedné a 600 m od konečné, odbočí do Křenice, kam si udělá tak 5-6 minut závlek. OBČAS i vystoupí JEDEN (nejčastěji) školák. Takže místo, aby autobus dojel těch pár metrů a pak se tedy otočil a jel do Křenice, nasere osádku nesmyslnou cestou do polí. V Křenici by klidně mohl čerpat přestávku. " Podle jř je rozdíl časů tím závlekem 4 minuty, což celkem vzal čert. Pokud by ale v Praze existoval systém Radiobus (obsluha zastávky jen po předchozím objednání), tohle by mohl být kandidát. |