| Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » Rychlodráha Praha - letiště - Kladno (PraK) » Archiv diskuse Rychlodráha Praha - letiště - Kl... do 02. 06. 2016 | předcházející | další |
Archiv diskuse Rychlodráha Praha - letiště - Kl... do 02. 06. 2016dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Mimoň
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.66.131 |
mpistora: "A hlavně si nejsem jist, zda to stálo za ty desítky miliard" Pokud se má nějak MHD udržet proti městským silničním tunelům, které se rozhodně nebudou v budoucnu zasypávat, ale bude jich víc a víc, tak je potřeba rozšiřovat i síť metra. Autobusy a tramvaje to fakt nedokáží - konkurovat městským tunelům v kombinaci s parkovacími domy. Pokud se MHD nebude zlepšovat, začne být velký tlak na stavbu a dotování parkovacích domů a hodně lidí přejde z MHD do aut. Vzhledem k chystané Břevnovské radiále je metro do Motole(a?) jediná možnost, jak jí konkurovat. Protože půjde pokračovat do Řep a tedy spojit Řepy a Zličín s Dejvickou a Hradčanskou, za konkurenční čas autu. Konkurovat Radlické radiále bude bohužel těžší. Zde v relaci Západní město - Modřany+Jižní město, veřejná doprava v podstatě skončí. Zůstane smysluplná jen pro socky. Zde leda nějaký expresní bus ze Západního města k Dčku a Cčku, ale vzhlem k přístupu města k busům v tunelech, to moc reálné není. ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") No a Blanka... té se dá konkurovat jen postavením Ečka (přesně dle návrhu Metrowebu). Busy jsou jen dočasné řešení, protože budou vždy jen odněkud někam, Ečko bude do určité míry kopie Blanky, kde bude na každém kilometru zastávka. Škoda, že místo Blanky se rovnou nestavělo to Ečko. Politika města je holt spíš prosilniní. Relace Kačerov - Anděl/Smíchov se taky dá vyřešit Ečkem. Nebo stavbou krátké železniční spojky, pro propojení vlaků z Krče (lidi od D) a Kačerova (lidi od C) na Smíchov. https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&x=14.4094000&y=50.0 289016&z=14&rm=9gxsixXeMhA1PtF1XK61gVSg60gP6gO0gTGX1-W Jednou by se pak pokračovalo dál NS2 na Anděl. A nebo to lze řešit Ečkem, ale to vyjde dráž. Nicméně bude to rychlejší. A asi i reálnější... ten vlak by sice nebyl nějak extra drahej, ale už vidím SŽDC, jak staví tu odbočku z Mostu Demence a ten krátkej tunel a pak ještě přesmyk 171. To už spíš dá město prachy na E. |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1468 Registrován: 5-2002 |
V Petrohradě jezdí černé huby do sklonu 6%. To jen v Praze máme normy přísnější než morfologie terénu. Ale teď je to začarovaný kruh, protože se na to při pořízení či rekonstrukci vozidel nepamatovalo, tak se nebudou projektovat větší sklony, a protože nejsou větší sklony, tak se nebudou pořizovat nebo upravovat vozidla. I na D se rozpracovaný nápad na větší sklon pohřbil krátkodobým nápadem, že se D vybuduje jako odbočka z C. Ale než se ten nápad odsoudil jako kravina, tak už se to zabetonovalo územním rozhodnutím. Za pomalé eskalátory netřeba děkovat do Brusele, stačí na magistrát. EU norma definuje určité rozmezí rychlostí a Praha se důsledně drží u té dolní hranice. |
|
Neregistrovaný host 94.113.251.98 |
Mimoň: ohledně rozvoje individuální automobilové dopravy zastávám opačný názor. Vede mě k tomu pozorování provozu mezi 8 a 9 hodinou... Když potřebuju autem richtung MB, tak vyrážím z domova v 6:30, jinak bych "matičku" projížděl/objížděl 2 hodiny... Ve vlaku z Černošic navíc detekuji stále více "managerů", kteří nechávají auta u stanic/zastávek a do centra jedou vlakem. Automobilní provozní realita dokázala potlačit jejich ego a zvítězila pragmatičnost ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 703 Registrován: 9-2009 |
Vezměte si ze stojanu zítřejší E15 (případně klikněte na web). To se pobavíte! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4075 Registrován: 9-2011 
|
Borov: dáte sem příklad nějaké novostavby železnice, kde je stoupání větší než 40 promile? A pak, doporučuju se podívat, jak se na těch horskejch sklonově náročnejch tratích jezdí rychle, hlavně směrem dolů. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11351 Registrován: 5-2002 
|
Zmar: Ona i samotná hodnota 40 promile pro metro není technicky opodstatněná. Ale jistěže je - každejch 10 promile spádu mi ukradne 0.1 m/s2 odrychlení dosažitelnýho brzdama. O to se mi prodlužuje brzdná dráha, což znamená buď zvětšit potřebnej rozestup mezi vlakama a/nebo snížit jejich rychlost. Obojí je tedy na úkor přepravní výkonnosti (metro pak bude buď kapacitní, anebo rychlé, ale my od něho chceme oboje). Totéž v bleděmodrým platí pro směr do stoupání a rozjezd proti kopci, abych co nejrychleji vysmahnul ze stanice a uvolnil ji pro následnej vlak. Ne nadarmo měly Černý huby o polovinu větší výkon než Ečsy... železnice, ta dnešní ne ta blbečkovsky zakopaná Obávám se, že za blbečka je v tomto případě nutno považovat někoho jiného... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7150 Registrován: 5-2002 |
Ta dnešní železnice na povrchu rozhodně 40 promile nemá na rozdíl od souběžného metra. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4078 Registrován: 9-2011
|
Boro: příznávám čestně, že jste mne zcela zmátl. Tak co vlastně chcete? Aby metro (u)mělo větší sklony (Hlavně železnice, ta dnešní ne ta blbečkovsky zakopaná, jede po povrchu a stoupání zvládá.), anebo aby takové sklony vlastně nemělo (dnešní železnice na povrchu rozhodně 40 promile nemá na rozdíl od souběžného metra)? |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 704 Registrován: 9-2009 |
http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/nove-tunely-v-pra ze-mozna-spoji-nadrazi-v-dejvicich-a-veleslavine-1295553 ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7151 Registrován: 5-2002 |
Tak asi nebudeme ti, co to rozhodnou. Zajímavé je, že Áčko původně eliminaci stoupání řešilo zaklikacením přes Břevnov, kdy by stanice nemusely být tak hluboké, i když z Petřin se mělo klesat do Liboce. A železnice, pokud se bude razit, bude mít obdobný problém jako metro. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7152 Registrován: 5-2002 |
Shrnuto z odkazovaného článku: Správa železnic oficiálně počítá se čtyřmi variantami: dvě vedou v původní stopě dnešní trati a dvě jsou z většiny mimo. První je povrchová a spočívá pouze v přidání druhé koleje a výstavbě kratičkého tunelu u Proboštského dvora. Druhá varianta vede původní stopou, ovšem počítá s dvojkolejnými hloubenými tunely. Třetí varianta má název Ořechovka a počítá s dvojkolejným tunelem ve stávající stopě hloubeným a mimo ni raženým. Nejnověji na seznamu začala figurovat varianta Střešovice, která se nejvíce odchyluje od stávajícího vedení tratě, v celém úseku vede v nové stopě dvěma raženými jednokolejnými tunely. (Příspěvek byl editován uživatelem Borovička.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1191 Registrován: 5-2009 |
Hajnej: každejch 10 promile spádu mi ukradne 0.1 m/s2 odrychlení dosažitelnýho brzdama. O to se mi prodlužuje brzdná dráha, což znamená buď zvětšit potřebnej rozestup mezi vlakama a/nebo snížit jejich rychlost. Rozestupy mezi soupravami na A-čku ani ve špičce jsou nejsou na doraz. Tam je pořád rezerva i při zvětšené brzdné dráze. Ale podstatné je, že celá koncepce brzdných drah, podle které byla vytvářená norma pro metro, uvažovala s adhezí odpovídající povrchové železnici - tedy aby vlak ubrzdil i při vlhké koleji se spadaným listím nebo s námrazou (pro eventuální povrchové úseky). Naproti tomu v tunelu metra jsou téměř ideální adhezní podmínky se součinitelem adheze vyšším, než u povrchové železnice.
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát. Japonské přísloví |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1192 Registrován: 5-2009 |
Když už se na papíře uvažují i nereálné, resp. nezaplatitelné, varianty, dá se k nim přidat i ražený tunel z Veleslavína do Podbaby, který by se Dejvicím vyhnul obloukem. Z toho by měli radní na šestce největší radost.
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát. Japonské přísloví |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2874 Registrován: 5-2002 |
Mám pocit že nereálné jsou ty varianty komplet všecky. Kažá je kvůlu něčemu neprůchodná. Ale zase se máme nad čím hádat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 680 Registrován: 2-2006 
|
A když už se teda tak svobodomyslně přihazujou miliardy, já bych se přimlouval místo pěti kilometrů Vele - Stromovka postavit rovnou 8 v trase Vele - Anděl - Hbf tief - Florenc.
Já bych všechny ty internety a počítače zakázala.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4080 Registrován: 9-2011
|
Zmar> Rozestupy mezi soupravami na A-čku ani ve špičce jsou nejsou na doraz. Tam je pořád rezerva i při zvětšené brzdné dráze. Jedna věc je, jak se zatím jezdí, druhá věc je, na co je trasa naprojektovaná a co se při TBZ-ce musí doložit. A ujišťuju vás, že vyjezdit 90 sekund vyšlo s odřenejma ušima. Rozhodně tam nejsou žádný "skrytý rezervy". Ono se třeba zdá, že furt dobrý, a najednou se tam sejde pomalý odjezd ze stanice (do kopce, do kříže) s delšími kolejovými obvody, a např. ještě s polohami těchto KO nikoliv optimálními, ale vynucenými třeba tlakovými dveřmi či výhybkami - a hned je problém na světě. koncepce brzdných drah, podle které byla vytvářená norma pro metro, uvažovala s adhezí odpovídající povrchové železnici Zase povídáte o něčem, čemu nerozumíte. Metro počítá s brzděním 0.94 m/s2 na vodorovné, ovšem při jednom voze zcela nebrzdícím. To odpovídá odrychlení 1.2 při všech vozech brzdících. Dráha počítá s brzdnými křivkamu podle brzdicích procent, velmi zhruba - odrychlení 1.2 m/s2 vyžaduje přes 200 b%, a to u nás prakticky žádné vlaky nemají. Běžné vlaky se 100 - 120 b% dosahují odrychlení okolo 0.7 m/s2. Dříve, než opět vypustíte nějaké podobné moudro, doporučuju nahlédnout do UIC 544. ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11357 Registrován: 5-2002
|
Zmar: Ale podstatné je, že celá koncepce brzdných drah, podle které byla vytvářená norma pro metro, uvažovala s adhezí odpovídající povrchové železnici - tedy aby vlak ubrzdil i při vlhké koleji se spadaným listím nebo s námrazou (pro eventuální povrchové úseky). Milej zlatej, obávám se, že nevíš, o čem mluvíš... O odrychlení používaném v metru Ti už psal A.L. (ďábel je skryt v detailech, v případě odrychlení použitého při konstrukci brzdných křívek v přívlastku "garantované"), já zas přidám pár čísel z "velké" dráhy: odrychlení 0.6 m/s2 je za zhoršené adheze už docela starost. Naproti tomu v tunelu metra jsou téměř ideální adhezní podmínky se součinitelem adheze vyšším, než u povrchové železnice. Už jsem za svůj život slyšel příliš mnoho obutých souprav, abych tomu věřil. Ono i v tom tunelu občas něco kape... A hlavně: přístupnost tunelu metra v případě nehody je tak zoufale špatná, že je krajně nezodpovědné na něco takového spoléhat... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1193 Registrován: 5-2009 |
Aleš Liesk: Dříve, než opět vypustíte nějaké podobné moudro, doporučuju nahlédnout do UIC 544. Každý píšeme o něčem jiném. Já nepíši o brzdících procentech ani o nastavení brzd ale o fyzikálním součiniteli adheze. Tedy jinými slovy: v tunelu metra půjde kolo do smyku až při vyšší brzdící síle, než stejně zatížené kolo na povrchové železnici.
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát. Japonské přísloví |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11360 Registrován: 5-2002
|
Zmar: Tedy jinými slovy: v tunelu metra půjde kolo do smyku až při vyšší brzdící síle, než stejně zatížené kolo na povrchové železnici. No a...? Však Ti tu píšeme, že se v metru rutinně uvažuje s adhezním součinitelem nejméně 0.12, jakkoliv se dále uvažováním jednoho poruchou nebrzdícího vozu dostaneme na "jen" 0.94 m/s2. Na srovnatelné hodnoty se "velká dráha" odvažuje spoléhat jen s protismyky a s neadhezními brzdami (R+Mg), aby se za mokra nedivila i ušima. Takže nějaké Tvé úvahy, s čím koncepce metra uvažovala nebo ne, jsou dost mimo mísu a být Tebou, přenechal bych je povolanějším. Poměrně spolehlivým indikátorem toho, kde se chodí víc do adheze, byl značných počet souprav obutých při jízdách pod širákem v DH. Na velké dráze sice bouchá Mirel mnohem častěji, ale tolik obutí z toho přece jen není. |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1469 Registrován: 5-2002 |
Bavíme se tu o extrémech spojených s aplikací větších sklonů v metru. Jestli je problém v čase na vysmahnutí ze stanice, nemusí maximální stoupání začínat hned za nástupištěm. Jestli je problém s fixní polohou oddílů, použijme nějaké lepší zabzař, které hlídá rozestup. Kdyby nebylo zbytí, tak snížená rychlost např. 60 km/h v některých kratších úsecích by nebyla zas tak strašná, zejména pokud cestující ztracený čas naženou kratším fáráním. Nabízejí se různé možnosti, jak větší spád aspoň omezeně využít, aniž by to způsobilo komplikace, než ho prostě paušálně vyloučit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11361 Registrován: 5-2002
|
P_v: Jestli je problém v čase na vysmahnutí ze stanice, nemusí maximální stoupání začínat hned za nástupištěm. Nemusí - ale bude pak ještě k něčemu...? Dovolil bych si připomenout, že primárně komusi vadilo, že jede dlouho eskalátorem, a pak se víceméně hledaly zástupné důvody, proč dělat stanici menší. Jestli je problém s fixní polohou oddílů Na novostavbě ani moc ne. použijme nějaké lepší zabzař, které hlídá rozestup. To stávající ho hlídá taky... Zejména je při poohlížení se po jiném ZZ potřeba dávat bedlivý pozor, jestli udávají interval nebo tzv. headway - to první je včetně pobytu, to druhé bez (takže vypadá na kříďáku bombasticky). V reálu plovoucí blok oproti dnes používaným cca 100 m oddílům až zas tolik nepřinese (kritické pro propustnost jsou nakonec stejně obratové stanice, kde vlak odjíždí od perónu pomalu)... |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1470 Registrován: 5-2002 |
Nemusí - ale bude pak ještě k něčemu...? Bude. O 10 m mělčí stanice ušetří 30 s fárání, a na to stačí 500 m stoupání 6% místo 4% v závěru stoupání. Může se to využít i k urychlení toho vysmahnutí, když se díky většímu povoleném stoupání bude moci za stanicí ponechat delší rovinka na rozjezd. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4083 Registrován: 9-2011
|
stačí 500 m stoupání 6% místo 4% v závěru stoupání Dovolil bych si pár švestiček z vlastní zahrádky... teda že na 40 prom. už plně zatížené metro trakčně nestíhá a rychlost klesá někam tuším k 65 či 70 km/h. Otázkou je, kolik by se plazilo do 60 promilí, možná to někdy mezi dvěma... (a modří už vědí ) zkusím spočítat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11363 Registrován: 5-2002
|
P-v: O 10 m mělčí stanice ušetří 30 s fárání To už ale je otázka CBA, jestli těch ušetřených 30 s zaplatí výkonnější a tedy i těžší a dražší pohon. A taky jestli je u stanice na "podzemním vrcholu" (což je přesně případ těch Petřin) výhodnější o těch 10 m zvedat jenom vystupující lidi a nebo i ty tranzitní a k tomu celej vlak... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1194 Registrován: 5-2009 |
Hajnej: Takže nějaké Tvé úvahy, s čím koncepce metra uvažovala nebo ne, jsou dost mimo mísu a být Tebou, přenechal bych je povolanějším. OK, číselná souvislost zrychlení a součinitele tření mne na první pohled netrkla. V tom máš pravdu. Přesto si myslím, že pamatování si této souvislosti nemusí být ani tak projevem povolanosti, jako spíše projevem čerstvějšího dokončení školního kurzu.
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát. Japonské přísloví |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11364 Registrován: 5-2002
|
Zmar: Přesto si myslím, že pamatování si této souvislosti nemusí být ani tak projevem povolanosti, jako spíše projevem čerstvějšího dokončení školního kurzu. Teď jsem nějak nedohlédl hloubku Tvé myšlenky - to jako že jsem čerstvě po škole, takže jsem to ještě nezapomněl...? |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1471 Registrován: 5-2002 |
AL: Na trase D se s návrhem začne na zelené louce. Tam se můžou použít výkonnější pohony, nebo takové řízení provozu, že občasné zdržení při plně obsazeném vlaku ničemu vadit nebude, jelikož se vše podle toho hned upraví. Pokud jde o stávající trasy, pořád platí, že vlak tu výšku vyjede v kratším čase než eskalátor, i kdyby to znamenalo trvalé OR. Hajnej: Věta o podzemním vrcholu nemá ve 21. století opodstatnění. Ta energie se neztratí, dá se rekuperovat. Stačí jen vhodnější návrh napájecí soustavy, aby se energie mohla převádět mezi napájecími stanicemi nebo lokálně akumulovat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1195 Registrován: 5-2009 |
Hajnej: Teď jsem nějak nedohlédl hloubku Tvé myšlenky - to jako že jsem čerstvě po škole, takže jsem to ještě nezapomněl...? Napsal jsem 'čerstvě' nebo 'čerstvěji' ?? Jsi o něco mladší a k tomu jsi zůstal v oboru, zatímco já jsem se posléze specializoval na něco jiného a proto tyhle věci nedržím v hlavě. Je to příliš hluboká úvaha ?
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát. Japonské přísloví |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4085 Registrován: 9-2011
|
občasné zdržení při plně obsazeném vlaku ničemu vadit nebude, Takže "nevadí" zdržet 500 lidí (celý vlak) o 10 sekund, ale "vadí" zdržet 50 lidí (vystupující, nastupující) o 30 sekund? Když ten vlak takhle zdržíte 3x, tak jste se ztrátou těch, co jedou do 3. stanice (a dalších), už nastejno... (a to ti cestující ještě ztratí další čas na eskalátorech) ale hlavně že na eskalátorech stráví kratší čas. dá se rekuperovat Dá. Jenže nejlíp se šetří tím, že se energie vůbec nespotřebuje. Rekuperace má určitou účinnost (max. okolo 70 procent, ale spíš míň) a hlavně se ne vždy musí povést. A zkoušet rekuperovat do spotřeby vzdálené několik km je na hladině 750V už opravdu velkej problém (jedině že by se tam daly Cu kabely o průměru nohy zápasníka sumo, ty ale budou stát víc, než se vodrekuperuje za 20 let) . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11366 Registrován: 5-2002
|
Zmar: Je to příliš hluboká úvaha ? Ve dvě v noci (mám tady VEČ) ano... Nicméně stále platí, že pokud (ať už z jakýchkoliv důvodů) nemám "v oku" souvislost adheze se sklonem, tak si raději nechávám od cesty výroky o technickém (ne)opodstatnění... P_v: Věta o podzemním vrcholu nemá ve 21. století opodstatnění. Ta energie se neztratí, dá se rekuperovat. Také by se mi líbilo, kdyby se dal "rekuperát" skladovat v nějakém tom supercapu, technologicky a už i ekonomicky se to docela umí. Realita je však taková, že to naráží na hasiče, kteří nechtějí mít v podzemí tolik energie pohromadě. Možná by stálo za to vysvětlovat neopodstatněnost požadavků jim... |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1472 Registrován: 5-2002 |
Takže "nevadí" zdržet 500 lidí (celý vlak) o 10 sekund, ale "vadí" zdržet 50 lidí (vystupující, nastupující) o 30 sekund? ... nebo použít ten výkonnější pohon ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Vše záleží na konkrétním rozvržení sklonů, zda je uplatňovat maximálně a všude a se všemi jmenovanými negativy, nebo hledat nějaké optimum mezi nedostatky a přínosy. Jak jsem napsal výše, dá se to využít i ke zkrácení jízdní doby, když se díky většímu sklonu může nechat delší rovinka na rozjezd. Taky do toho vstupuje psychologie. Jízdu po E vnímá cestující jako zdržující a otravnou, zatímco když pojede ve vlaku místy 60 místo 80, nezpozoruje nic. A psychologie nám láká či odpouzuje klientelu... rekuperace... Může se akumulovat v napájecí stanici. Různí ti Siemensové asi nejsou blbí, že něco takového nabízejí. Nebo se může rekuperovat na hladině 22 kV. Měď bude furt drahá, ale 1/2 vodiče a akumulační zařízení jsou stále dostupnější. naráží na hasiče No tak se akumulační bedna dá do samostatné místnosti, ve které si může tiše hořet, aniž by něco ohrozila (Příspěvek byl editován uživatelem P_V.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1196 Registrován: 5-2009 |
Hajnej: Nicméně stále platí, že pokud (ať už z jakýchkoliv důvodů) nemám "v oku" souvislost adheze se sklonem, tak si raději nechávám od cesty výroky o technickém (ne)opodstatnění... Máš bujnou fantazii. Já jsem napsal, že nemám v oku číselnou souvislost zrychlení a součinitele tření. Ty sám sis k tomu vymyslel cosi o souvislosti adheze a sklonu. Takže ses tentokrát dostal mimo místu ty sám. Ale vraťme se k něčemu staršímu, co tady zapadlo: ... se v metru rutinně uvažuje s adhezním součinitelem nejméně 0.12, jakkoliv se dále uvažováním jednoho poruchou nebrzdícího vozu dostaneme na "jen" 0.94 m/s2. Jelikož tohle určitě znáš a asi nejen já nad tím kroutím hlavou, můžeš tady vysvětlit, proč se uvažuje 0.94 m/s2 a ne 0.96 m/s2 ??
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát. Japonské přísloví |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4087 Registrován: 9-2011
|
použít ten výkonnější pohon Tak dá se, samozřejmě. Jen bych připomněl, ve které fázi se maluje projekt trasy a kdy se kupují vozidla. Když se maluje trasa, tak se může zdát, že o X procent výkonnější pohon bude už příliš drahý, krom toho budou muset třeba být i výkonnější napaječky. No a když dojde na vozidla, tak už ten tunel bejvá vykopanej, takže v tomto okamžiku spekulovat o tom, jestli by výkonnější pohon pomohl či ne, už nemá smysl. místy 60 místo 80, nezpozoruje nic Byste se divil... Může se akumulovat v napájecí stanici Další snížení účinnosti. může rekuperovat na hladině 22 kV. Podstatně složitější měnírna, navíc dodavatel energie nemá o rekuperát zájem, často ani zadarmo. A rekuperovat zadarmo nemá pro Metro ekonomicky žádnej význam. dá do samostatné místnosti, ve které si může tiše hořet, aniž by něco ohrozila "Místnost pro superkap prostě je" Navíc, ony tyhle mrchy můžou třeba rády vybuchovat. Nebo hořet takovou teplotou, která by rozehřála i většinu frigidních manželek proč se uvažuje 0.94 m/s2 a ne 0.96 m/s2 Dovolil bych si poukázat na to, že rozdíl mezi oběma hodnotami je asi 2% a je to výpočtová hodnota, která má se skutečností poměrně volnou vazbu. Já osobně bych uváděl 0.95, ale je to stejně jedno. |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1473 Registrován: 5-2002 |
AL: Že dodavatel nemá o rekuperát zájem, je vedlejší. Podstatnější je, že 22 kV vedení může pokrýt půl Prahy i víc, a je tedy větší šance na souběh s jiným trakčním odběrem i na větší pokrytí netrakčními odběry. Dokonce by pro DP mohlo být zajímavé podnikat v energetice, když mají takové hezké velkoobchodní ceny. Tam by těch netrakčních odběrů mohlo být ještě víc. V různý kanclbudovách vyrostlých poblíž metra. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4090 Registrován: 9-2011
|
Vy byste si pořídil třeba sluneční elektrárnu, kdyby ČEPS (PRE,...) byl ochotný od vás tu energii zadarmo odebírat? Příp. byste se kvůli tomu stal podnikatelem v energetice? |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1474 Registrován: 5-2002 |
AL: To je nesmyslné přirovnání. Já bych uvažoval teprve o pořízení zdroje elektřiny. Zatímco DP ty zdroje už má, má dokonce i odbyt pro tu energii v jiném místě. Ale nechce se mu vyrobenou energii přesunem z A do B využít, tak radši v místě A vytápí tunel a v místě B bere energii navíc. To vyrovnání skrz 22 kV síť DP by snad nefungovalo? (Příspěvek byl editován uživatelem P_V.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11367 Registrován: 5-2002
|
Zmar: Ty sám sis k tomu vymyslel cosi o souvislosti adheze a sklonu Se sklonem jsi začal Ty tvrzením, že omezení na 40 promile není technicky opodstatněné - tudíž jsem (možná naivně) předpokládal, že to máš vyfutrováno nějak důkladněji, než prostým zapomenutím na souvislost adheze (tření je něco jiného), zrychlení a spádu... můžeš tady vysvětlit, proč se uvažuje 0.94 m/s2 a ne 0.96 m/s2 Jedna možnost je uvažování staničních sklonů do 2-3 promile. Dále pak ten rozdíl 2% docela nápadně připomíná, že g není 10, ale 9.81 - můžeš si tedy vybrat... Jinak konkrétně to číslo 0.94 m/s2 bylo zadáno metrem jako garantovaný parametr v soutěži na dodávku zabezpečovače. P_v: Může se akumulovat v napájecí stanici. Různí ti Siemensové asi nejsou blbí, že něco takového nabízejí. Však proti tomu nic vůbec nenamítám, naopak jsem se po zkušenostech se supercapy na hybridním dieselu pokoušel něco takového našeptávat i v DPM. Jenže namítají ti hasiči... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4092 Registrován: 9-2011
|
Já bych uvažoval teprve o pořízení zdroje elektřiny. No a DP by uvažoval, jestli si objedná z X peněz normální měnírnu nebo z X + Y peněz měnírnu, co umí rekuperovat. Tak zásadní rozdíl v tom nevidím. V obou případech je nějaká vstupní investice na jedné straně a nějaký či žádný zisk z odprodané energie na straně druhé. Ale nechce se mu vyrobenou energii přesunem z A do B využít Takže by si měl postavit i vlastní vedení 22 kV z bodu A do bodu B? Opakuju: distributor energie rekuperát NECHCE a ještě míň by chtěl dělat poslíčka energie z bodu A do bodu B, nejraději (z pohledu metra) zadarmo. |
|
Drak
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1613 Registrován: 10-2002 |
Metro má vlastní vedení 22kV z bodů A přes body B, C, D .... Z. Dokonce zdvojené. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1197 Registrován: 5-2009 |
Hajnej: Jedna možnost je uvažování staničních sklonů do 2-3 promile. Dále pak ten rozdíl 2% docela nápadně připomíná, že g není 10, ale 9.81 - můžeš si tedy vybrat... To myslíš vážně? To je od Tebe stejná výpočetní bota, jako jsem já udělal s tím třením. Pro vysvětlení těm, kdo se v tomto dialogu nechytaji: dvě procenta v adhezi nedelají ani náhodou dvě promile v maximálním sklonu a ani sklon ve stanici s tím nemá co dělat. Jinak konkrétně to číslo 0.94 m/s2 bylo zadáno metrem jako garantovaný parametr v soutěži na dodávku zabezpečovače. Tomu rozumím. Ale Ty jsi vysvětloval, že tam není žádná nevyužitá rezerva. Takže nakonec jsme došli k tomu, že když se uvažuje součinitel tření přesně 0,12 a k tomu brzdí jen 4 z 5 vagónů, tak tam zbývají 2% rezerva. A ještě jedna starší věc, která zapadla: A taky jestli je u stanice na "podzemním vrcholu" (což je přesně případ těch Petřin) výhodnější o těch 10 m zvedat jenom vystupující lidi a nebo i ty tranzitní a k tomu celej vlak... Nějak se tu nepíše, že zvednutí vlaku, je ta nejlevnější forma rekuperace energie. Tedy když vlak brzdí do stanice do stoupání a rozjíždí se do spádu. Tehdy se kinetická energie soupravy změní na potenciální a obráceně a není k tomu potřeba žádná rekuperace v měnírně. (Příspěvek byl editován uživatelem zmar.)
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát. Japonské přísloví |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4098 Registrován: 9-2011
|
ad 0.94 nebo 0.96 - dvě procenta v adhezi nedelají ani náhodou dvě promile v maximálním No, jaxetoveme. Sklon 10 prom. mi sniží dosažitelné odrychlení o 0,1 m/s2. Tudíž sklon 2 prom. mi sníží odrychlení o 0,02 m/s2. Ale já bych to už nechal na tom, že to je hodnota garantovaná zadavatelem, a jak k ní došel je jeho věc. Třeba neuvažoval základní odrychlení 1.2, ale jen 1.17 nebo 18. Ještě jsem chtěl něco k té rekuperaci, ale momentálně se mi narodilo něco důležitého neodkladného , tak časem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1198 Registrován: 5-2009 |
Aleš Lies, Hajnej: Podle mé úvahy by v tomto konkrétním případě zlepšení adheze o 2% při zachování ostatních parametrů zadání neumožnilo zvýšit maximální sklon ze 40 promile na 42 promile ale jen na něco méně než 41 promile. Ale asi nemá cenu se tady handrkovat o jedno promile. Myslím, že všechny faktické informace tu už byly v posledních dnech napsány a do budoucna by se to tu muselo dokola opakovat a chytat za slovo. Takže se pokusím věcně shrnout fakta ze svého pohledu: Na klasické železnici se počítají brzdící procenta a nepředpokládá se, že dvacet procent vozů v soupravě bude mít nefunkční brzdy. V metru je sice podstatně lepší adheze, ale zavádí se tento předpoklad, čím se výhoda lepší adheze nevyužívá. Padl tady argument, že je to proto, že při případné nehodě je v metru podstatně horší přístup - jakoby železnice neměla tunely a nepřístupná místa. Jestli těch 20% nevyužité adheze je nebo není opodstatněných, o tom by se jistě dalo dlouho diskutovat a každý na to bude mít svůj názor. Ale dozvěděli jsme se jasný a nepopiratelný fakt, že ten kdo těch 20% považuje za nevyužitou rezervu, je nepovolaný, zatímco ten, kdo je za rezervu nepovažuje, je povolaný. Proti takové argumentaci samozřejmě nemohu nic namítat. . (Příspěvek byl editován uživatelem zmar.)
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát. Japonské přísloví |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11372 Registrován: 5-2002
|
Zmar: dvě procenta v adhezi nedelají ani náhodou dvě promile v maximálním sklonu a ani sklon ve stanici s tím nemá co dělat. Však taky adheze s maximálním sklonem až zas tak přímo nesouvisí - i na maximálním sklonu totiž ještě pořád chci nějak zpomalovat. Jedna možnost, kde se vzala ta dvě procenta, je z géčka: adheze 0.12 nám dává 1.18 m/s2 a 4/5 z toho je těch 0.94 m/s2. Druhá možnost je trochu víc spekulativní a neopírá se ani tak o fyziku, ale o realitu projektování v počátcích metra, kdy jaksi nebyla možnost nacpat všechno do počítače a počítat s každým pidikouskem sklonu. Tak se pro výpočtáře chystaly všelijaké pomůcky v podobě tabulek. A zrovna stanice a zejména ty s kolejovým rozvětvením jsou na "vodorovné", která je ve skutečnosti na mírném spádu, aby odtékala voda ze žlabu mezi kolejnicemi (mj. proto, aby se tam padnuvší osoba nerozpakovala zalehnout). No a tak se pro tabulky uvažoval méně příznivý případ 2 promile spádu. V mezidobí mě napadla ještě třetí možnost, kde se ten rozdíl mohl vzít: dokud brzdí všechny vozy, pak si svoje rotující hmoty brzdí každý sám a nezatěžuje jimi adhezi (vezmou si svůj díl účinku brzd dřív, než je styk kolo-kolejnice). Pokud ale uvažuju výpadek brzd jednoho vozu, pak se ostatní vozy podělí i o jeho rotující hmoty a adhezně se musí přenést i ty. A nebo (s klasikem) je tu ovšem ještě verze další, myslím, že je čtvrtá v pořadí, je to sice verze trochu starší, já však myslím, že to vůbec nevadí. Ona totiž tahle čtvrtá verze předešlé tři zcela nahradí - akorát já ji na rozdíl od klasika řeknu: z žádnejch 0.12 se nevycházelo, metro se projektovalo na vlastnosti tehdy předpokládaného vozového parku, na požadovanou propustnost a na přepravní výkon, z čehož vyšlo těch maximálně 40 promile. Těch 0.94 je mnohem pozdější hodnota vycházející z drah naměřených při TBZ. Podle mé úvahy by v tomto konkrétním případě zlepšení adheze o 2% U uvažování hodnoty géčka není rozdíl v součiniteli adheze, ale v normálové síle, ze které pak při jinak stejném součiniteli vyjde i jiná měrná adhezní síla (ta tečná). Ta se ale dále dělí mezi zpomalení vlaku a přemáhání urychlující složky zemské tíže na spádu, což v Tvé úvaze nějak nevidím. Na klasické železnici se počítají brzdící procenta a nepředpokládá se, že dvacet procent vozů v soupravě bude mít nefunkční brzdy. Opravdu se s ničím byť i podobným neuvažuje...? Doporučuju podívat se na nomogramy brzdicích procent ve vyhlášce UIC 544-1 pro jednotlivé vozidlo a pro vlak. Vezměme si například vozidlo, které mi jako jednotlivé zastaví ze 160 km/h na 900 metrech - takové má 160 br% (podle přílohy B.1). Ale vlak sestavený z takovýchto vozidel mi z těchže 160 km/h zastaví na 1030 metrech (příloha A.1). Ten rozdíl se nedá vysvětlit není jen dobou šíření poklesu tlaku v potrubí, protože za ty cca 3 s, kolik ten rozdíl drah představuje, urazí minimální předepsanou průraznou rychlostí celých 750 metrů (a to bych měl délku vlaku počítat půlkou). Navíc je srovnání s výměrou brzdicích procent lehce mimo, přesnější by bylo srovnání s brzdnými křivkami třeba v ETCS, a tam by ses už vůbec nestačil divit... V metru je sice podstatně lepší adheze, ale zavádí se tento předpoklad Předpoklad se zavádí proto, že základní provozní brzdou na metru je brzda elektrodynamická, jejíž poměrně zásadní vlastností je to, že ji můžou vyřadit různé poruchy nebo ochrany (třeba nadproud). Tu zaskakuje ventil 2, ale přítahem, tedy nikoliv bezpečně. jakoby železnice neměla tunely a nepřístupná místa Jo, pár procent jich má, zato metro celou síť. Proto tolerovatelné riziko vypadá jinak tam než onde a proto se nametru s tím jedním vypadlým vozem na férovku počítá. Ale dozvěděli jsme se jasný a nepopiratelný fakt, že ten kdo těch 20% považuje za nevyužitou rezervu, je nepovolaný, zatímco ten, kdo je za rezervu nepovažuje, je povolaný. Vypadlo Ti ve druhém případě jedno dost důležité slovíčko: povolaný ho nepovažuje za využitelnou rezervu (přičemž ale nikterak nepopírá, že to rezerva je - holt je jen určena na něco jiného než na to, aby Petřiňáci neměli dlouhou chvíli na schodech). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1199 Registrován: 5-2009 |
Hajnej: myslím, že už to můžeme uzavřít. Já se na to dívám tak, že v metru ve výsledku je v reálu vyšší bezpečnost, s čím já osobně nemám problém. Ohledně dlouhé chvíle na schodech se asi oba shodneme, že snadněji a levněji by ji vyřešil rychlejší eskalátor. Děkuji za zajímavé podiskutování (Příspěvek byl editován uživatelem zmar.)
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát. Japonské přísloví |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4100 Registrován: 9-2011
|
Pardon, ale já tam žádných 20% rezervy (teda spoň takové, která by se dala běžně používat) nevidím. Doufám, že byste nechtěl nechat na strojvedoucího, jestli bude brzdit 0.94 nebo 1.2 podle svého uvážení, a v případě, že se rozodne pro těch 1,2 a dojde k výpadku brzdy, tak to holt do něčeho opře. Když tak aspoň "bezpečnostní rezerva". K té mechanické rekuperaci: ona má jednu výhodu - dá se poměrně levně pořídit (teda aspoň někdy, třeba v tom případě "vrcholové stanice" v tunelu, jindy to moc levně udělat nejde) a obejde se bez dalších techn. zařízení na vozidle i na infra. No a tím ty výhody končí. Provozně má jen nevýhody. Nutím rekuperovat každý vlak, i ten, který ve stanici případně projíždí (což uznávám, že u metra není moc častý případ). Nedá se řídit, kolik energie mám zájem odrekuperovat (ve smyslu, že pro některý vlak, či spíš většinu vlaků, je výhodnější "rekuperovat" vloženou energii do překonávání jízdních odporů - jinými slovy, dlouho vybíhat). Čím menší je rozdíl mezi výběhovým a brzdovým odrychlením, tím dřív vyčerpám možnost rozdělit zbylý čas mezi brzdění a výběh a musím pro optimalizaci spotřeby využívat méně efektivní metody (limitní případ - výběhové odrychlení je stejně velké jako brzdové - pak nemám žádnou možnost "přerozdělovat"). A "last but not least" - mech. rekuperace se těžko obejde bez spolupůsobící rekuperace elektrické (příp. pouze EDB), protože sama není schopna dosáhnout požadovaného odrychlení. Zvláště pak na posledních 100 metrech úseku - ve stanici. Jo a ještě - tu mech. rekuperaci bych využil jen na krátkém úseku před a za stanicí. Zbytek kopce je jen přelévání energie sem a tam, a to se ztrátami. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1200 Registrován: 5-2009 |
Aleš Liesk: metro a sklony už jsem za sebe uzavřel a teď jen k té rekuperaci: Další výhodou mechanické rekuperace jako takové je, že funguje i u nezávislé trakce. V metru to samozřejmě není zajímavé. Teď k mechanické rekuperaci v metru. Tam má smysl o mechanické rekuperaci uvažovat, protože projektant má větší svobodu při výškové volbě trasy. Další výhodou je, že v metru mají všechny vlaky stejný průběh rychlosti a projektant trasy s ním může dopředu počítat. Ovšem při délkách mezistaničních úseků a poloměru zakružovacích oblouků je i tak možné v metru využít zpravidla jen několik málo výškových metrů a ještě k tomu ne ve vjezdu do stanice. Výškou je omezena energie, kterou lze rekuperovat, takže mechanická rekuperace může sloužit jen jako doplňková. Ale i tak každá zadarmo rekuperovaná kWh je dobrá. Ve trasách s dlouhým vytrvalým stoupáním na to není prostor. Ale třeba trasa B, která prochází centrem města prakticky vodorovně, by aspoň něco dokázala využít - kdyby se na to myslelo už při jejím projektování. Neznám podélný profil trasy C z Kačerova na Jižní Město, ale subjektivně se mi zdá, že tam na to projektanti mysleli a aspoň mezi některými stanicemi (ne všude je to možné) je uměle vytvořen 'dolík'.
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát. Japonské přísloví |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11373 Registrován: 5-2002
|
Zmar: Další výhodou je, že v metru mají všechny vlaky stejný průběh rychlosti a projektant trasy s ním může dopředu počítat. Pouze teoreticky, pokud mají přesně stejné jízdní doby. V reálu ale potřebuju vyrovnávat zpoždění při odjezdu, z čehož vychází občas docela velké rozdíly. Podobně mohu zvolnit v sedle, kdy nepotřebuju konkurovat rychlostí, ale naopak mám větší potřebu umět se držet grafikonu = musím mít víc vaty. |
|
prag
|
|
|
Neregistrovaný host 37.48.15.133 |
Ďolíky na trase se pokud vim moc nedělaly, protože je žádoucí aby porouchaná souprava mohla do nejbližší stanice dojet samospádem. Aneb obvyklej rozpor nezi technicko-ekonomickou výhodností a bezpečností. A pak je taky z těch ďolíků většinou potřeba čerpat vodu, místama i ne zcela zanedbatelný množství. A nemyslim jen po povodních ;-) |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1476 Registrován: 5-2002 |
prag: Ve skutečnosti tam ďolíky jsou a mýtus o dojetí do stanice šíří tiskoví mluvkové. |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8251 Registrován: 3-2007 |
Bože, takové požadavky jen kvůli tomu, že pan xy nevydrží jet o dvě minuty na eskalátoru dýl ? ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") Já tedy nevím, ale co teda chcete projektovat s "mechanickou rekuperací " ? Déčko už je vyprojektované a další trasa či prodloužení je otázka 20 či 25 let. Rychlejší výstup se dá jednoduše zařídit rychlejším eskalátorem (stále dle EU norem), rychlovýtahem, nebo řadou dalších způsobů, ale kvůli dvěma minutám dělat metro nad 40 promile se mi zdá teda šotoušovina jako ![[cunik]](https://www.k-report.net/discus/clipart/cunik.gif "[cunik]") . |
|
Drak
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1615 Registrován: 10-2002 |
V literatuře jsem našel, že jediný ďolík, který byl navržen k rekuperaci, je mezi Kolbenovou a Hloubětínem. Ve žluté knize o IVB na str. 23 se píše: Snahu o využití energetické rekuperace souprav se podařilo uskutečnit v obou směrech jízdy zařazením údolnicového lomu nivelety mezi stanicemi Českomoravská - Vysočanská a mezi ČKD - Hloubětín. Rekuperaci ve směru do centra umožňují všechny mezistaniční úseky. CE-VS žádný výrazný ďolík není tak kdo ví jak je to myšleno. |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1478 Registrován: 5-2002 |
Ale ty ostatní ďolíky, které sice k rekuperaci navrženy nebyly, fungují přeci taky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7189 Registrován: 5-2002 |
Mluvka SŽDC představuje nové řešení na ČT24: V Dejvicích by do kopce zajel a v pražských Střešovicích z kopce vyjel, přiblížil Ptačinský. Nevím jak to vyjede ve Střešovicích z kopce, tedy pokud u toho nebudou muset zbourat něčí vilku.... Anebo patří k těm, kde vše na západě je ve Střešovicích - nemocnice, konečná na Petřinách a teď zřejmě i nádraží Veleslavín. Ale ťok k tomu dodal: Dával bych přednost, aby šla celá pod zem až po nádraží Veleslavín, ale je debata s Evropskou komisí, jestli nám tuhle variantu zaplatí, přiblížil ministr dopravy Dan Ťok (za ANO). Tak Střešovice končí tam kde jsou ještě všude vilky. Dokonce bych škodolibě dodal, že tam sídlí kované jádro hnutí Chceme metro a ne rychlodráhu .-) (Příspěvek byl editován uživatelem Borovička.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2873 Registrován: 7-2011 |
...ale je debata s Evropskou komisí, jestli nám tuhle variantu zaplatí... Doufám, že ne. Jedna Blanka jedno metro do lesa už snad stačilo. |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1489 Registrován: 5-2002 |
Blanku EU neplatila. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2879 Registrován: 7-2011 |
P_v - tím hůř. O to víc je sekera zatnutá do národního rozpočtu a další podobný tunel si opravdu nemůžeme dovolit. Jakkoli přínos Blanky nezpochybňuju, tak ty tanečky okolo, hlavně ohledně navyšování ceny, její konečné výše a podobně bychom si dobudoucna opravdu mohly odpustit. A obávám se, že s tímhle tunelem to bude nemlich to samý - kvůli pár vilkařům kouzla s cenou a ve výsledku se nebudem stačiti divit.... |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1490 Registrován: 5-2002 |
Blanku neplatil národní rozpočet. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2880 Registrován: 7-2011 |
Jé, tak budem slovíčkařit, bo co? ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") No tak to platilo město, nebo cojávímkdo. Pro mě je podstatný, že to byla až moc drahá sranda a zadlužení na x-let dopředu. A nějak mi nevoní opakování tý komedie, ať už to půjde z rozpočtu, města, státu, SŽDC nebo koho, prostě stejně to budou veřejný peníze a ve výsledku je jedno, jak se onen pytlíček bude jmenovat. A co se tý komedie "ze který hromádky se to zaplatí" týče, tak podstatný na tom je akorát to, že z větší hromady se dá dýl krást. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7190 Registrován: 5-2002 |
Ani metro do lesa neplatil národní rozpočet a zatím snad ani ta EU pro jisté nesrovnalosti. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6579 Registrován: 5-2007 |
Metro do lesa je čo? V.A? Nezvyšovala sa tam náhodou intenzita dopravy v úseku Dejvická - nádr. Veleslavín oproti plánu na dvojnásobok? |