| Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 24. 11. 2016 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 24. 11. 2016dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13115 Registrován: 12-2007 
|
Plus Schnellbahn se v Gänserndorfu otaci takze dva krat za hodinu na chvili krizi obe koleje. Jestliže součástí modernizace trati je i rekonstrukce stanic, bylo by velmi žádoucí, zřídit v Gänserndorfu obratovou (nultou) staniční kolej pro S-Bahn. Mně se nějak nechce moc věřit, že je nějaký větší problém na úseku 3-4 zastávek... Mně také ne. Tím více když všudezastavující couráky jezdí jen ve 30minutovém intervalu. (plus možná se nějaká ta půlminutka, minutka na jízdních dobách S-Bahn zkrátí poté, až CityJety plně nahradí řadu 4020?) Jiná situace možná přijde ve chvíli, kdy (a přinejmenším před pár lety se to takto předpokládalo; nevím aktuální situaci) bude zadrátováno Gänserndorf - Marchegg - Devínská Nová Ves, ale nebude zadrátováno Wien-Hirschstetten - Marchegg = přímé vlaky Wien - Bratislava pojedou přes **Gänserndorf**. ** Původně napsáno "Marchegg" (sorry, překlep). Předpokládám, že většina lidí z konextu pochopila. Vysírač Priapos zjevně nikoliv. (Příspěvek byl editován uživatelem David.) |
|
Priapos
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1124 Registrován: 10-2012 |
 David:"Jiná situace možná přijde ve chvíli, kdy (a přinejmenším před pár lety se to takto předpokládalo; nevím aktuální situaci) bude zadrátováno Gänsedndorf - Marchegg - Devínská Nová Ves, ale nebude zadrátováno Wien-Hirschstetten - Marchegg = přímé vlaky Wien - Bratislava pojedou přes Marchegg." To je ale novina, že přímé vlaky Wien - Bratislava pojedou přes Marchegg. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1127 Registrován: 9-2009 |
David Jaša: v zásadě ano, ovšem otázka odpověď na tu rychlost by měla být "jak kde" Je asi zřejmé, že na těch tvrdě příměstských úsecích bude grafikon rovnoběžný a rychlost řekněme do 160-200. Otázka zůstává, co s tím úsekem Benešov-Brno. Tady já opravdu nevím. Vaše argumenty jsou racionální. Přesto bych varoval před tím, stavět NBS na Vmax <250 km/h. U těch úseků, které povedou rovinatým terénem je to v zásadě jedno, tam se dá rychlost případně snadno zvýšit, ale na Vysočině to už nepůjde měnit. Jak bude stopa, tak budou dána omezení jaksi fyzikálně. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12500 Registrován: 5-2002 
|
DJ: potřebná trakční energie roste se třetí mocninou rychlosti Ale...? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2888 Registrován: 5-2004 |
Hezky. ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") už to asi vidím: výkon roste se třetí mocninou (P = F(v2) * v) ale energie ne, ta jen se druhou: W = F(v2) * s Mám to teď správně? |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1128 Registrován: 9-2009 |
Ale v zásadě má pan Jaša pravdu. Prostě zvýšením rychlosti "vo trochu" nám vzrostou náklady "vo hodně". A teď je tu otázka, zda se to vyplatí, nebo zda tedy opustit myšlenku systémové hodiny Praha-Brno. Zde by asi mohl přispět pan Záruba. Ono, jakkoliv se nám ta debata zdá předčasná a akademická, je asi opravdu dobré, říct si, kde by měly být uzly a k čemu směřujeme s celým systémem dopravy. Resp jak by měl systém, kde RS1 bude páteří fungovat. Ono je to podobně jako u člověka, můžete mít dokonalé končetiny, ale když nefunguje páteř... končíte. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2313 Registrován: 5-2002 
|
David Jaša: 1) Tak to rozhodně ne. Směrové vedení trati má zásadní vliv na cenu stavby jen potud, dokud se dokáže přizpůsobit terénu. V podmínkách Vysočiny (resp. všech těch českých a moravských pahorkatin) tedy kolem 80-100 km/h (a ne náhodou právě tyto rychlosti většinou naši vedlejší železniční síť mimo lokálky "zdobí"). Pokud chcete jet víc než cca 120 km/h (kromě Polabí apod), tak už je to pak skoro jedno. To bych už spíš řekl, že do určité míry může pomoci výškové řešení, tj. návrhy tratě s velkými sklony (pro VR jednotky), ale to je jen můj dojem a přenechám to povolanějším. 2) Viz Hajnej. 3) Ona ta "regionálka" na VRT asi fakt nebdue ani šukafon, ani ešus, ba ani eso s béčkama. Na úseky trochu delší se domnívám, že už i ty "zastávkové" linky bude vozit přinejmenším ICx, popř. nějaké secondhandové TGV. A případné úplně krátké kousky třeba po Strančice zase v tom svém obrázku adekvátně zkraťte: pak se vám to vejde. Čímž neříkám, že třeba výjezd z Prahy na sever nemůže být třeba na 200 do odbočení Neratovic (tj. asi 10 km) apod., ale to fakt nesouvisí s Vmax na většině té nové sítě. 4) Ale zároveň tím, jak se ve srovnání cestovních (!) dob s autem dostáváte při našich vzdálenost do oblasti parity, tak každá ta minuta je velmi cenná. Jiná situace je, když jste beznadějně pomalý - pak vám podstatně nepomůže ani zrychlení třeba o půl hodiny. Když je to nastejno, dokáže 5-10 minut změnit rozhodnutí mnohem většího počtu lidí. No a naopak, když jste v každém případě podstatně rychlejší, tak zvítězíte i trochu pomaleji. Je to paradox, ale právě na vzdálenosti kolem 200-300 km je třeba jet co nejrychleji. Přes 500 km vyhrajete i tou dvoustovkou (samozřejmě tam už zas může nastoupit konkurence letadel), u kratších vzdáleností časově nevyhrajete se seběvětší snahou - krom případů, kdy na silnici významnou roli hraje třeba zácpa v Praze. Pak je samozřejmě třeba konkurovat něčím jiným jako je třeba pohodlí nebo cena (ale pořád platí, že čas je dominantní faktor a je třeba jej udržovat alespoň na slušné úrovni). 5) Souhlas v principu, ale to platí pro 200-250 km/h úplně stejně jako pro 300-350 km/h. V podstatě je to jen otázka počtu megawattů a podívejte se na vývoj za posledních 20-30 let v tomto směru. A tu trať (aspoň doufám) nechceme zase za 20 let "koridorizovat" na trochu větší rychlost, ideálně s pár dodatečnými přeložkami... ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") 6) Dijon - Mulhouse se na nějakých 130 km dvakrát zastaví a jednou je tam nějaká pomalá (nebo co?) cca 270 km/h. Na začátku navazuje 160 km/h. Mezitím opakovaně 320 km/h. Jiný hezký příklad Milano - Torino 300 km/h na jestli se nepletu 150 km. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1129 Registrován: 9-2009 |
A mohu-li se optat: je tedy nutná ta systémové hodina do Brna, nebo není? Jinak zcela souhlas s větou: A tu trať (aspoň doufám) nechceme zase za 20 let "koridorizovat" na trochu větší rychlost, ideálně s pár dodatečnými přeložkami... Přesně to jsem měl totiž na mysli. Abychom si po pár letech provozu neříkali, že je někde chyba. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1363 Registrován: 8-2010 |
ad Comar: Link na prezentaci: http://www.sizi.cz/file.php?nid=14068&oid=5301202 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2314 Registrován: 5-2002
|
David: Ale ta Blava snad nepojede zastávkově, ne? Comar: V poradku to samozrejme neni, ale jsou mista na siti ÖBB Infra, ktere tlaci mnohem vic, napr. dalsi 2 koleje Linz-Salzburg ...které ale nehodlají dělat (až na nějaký kousek před S, kde už je S-Bahn). Trochu je podezírám, že se potichu chystají oddělit směry Innsbruck a München místo v Rosenheimu už ve Welsu, a ty dvě nové koleje pojmout jako cca Wels - Mühldorf (zvlášť, pokud by to zároveň umělo fungovat jako nějaká přeložka části trasy směr Passau a tedy Frankfurt). Což zapadá do toho, že Němec chce Mühldorf zadrátovat a Salzburg z Mnichova vozit tudy (nakolik jsem pochopil, tak přes Rosenheim se to nedá moc zrychlit a od Mnichova je/bude tam plno směr BBT). Spojení S-M [ ] by asi dostatečně zajistily vlaky směr Tauern. Ale to je čistě moje spekulace. SZDC planuje tak ze "papir snese vsechno" a ono uz se to "nejak vyjezdi". ÖBB Infra je v tomto mnohem konzervativnejsi a prisnejsi. Tady bych se SŽDC zastal. I v tom intervalu 2,5 min. je reálně rezerva, ne že ne. Když rychlík projede vzdalovací úsek 160 km/h, tak je to při 1200 metrech půlminuta. V tu chvíli se může Os vypravovat (tedy pokud jsou vexle hozeny již v době, kdy je vzdalovák ještě obsazen - aspoň mám dojem, že ASVC to umí a ručně by to jít taky mělo) a než se pohne, popř. krátce po rozjezdu, je rychlík o další oddíl dál a odjíždí se na zelenou. Vzhledem k jízdě do odbočky a přenosu VZ by asi věcně stačilo i minout odjezd na žlutou, ale zase chápu, že tohle norma neumožňuje a je to právě ta rezerva. Přiblížení rychlíku 3 km rychlostí 160 km/h je necelých 1,5 minuty. Rezerva "na vjezdu" je v tom, že se nerovnají časy uvolnění zhlaví osobákem a jeho zastavení, takže se v tom schová postavení nové VC. Naopak přístup ÖBB, pokud máte pravdu, bych přirovnal spíše k "dvoukondomovému opatření", protože problém zpoždění to stejně neřeší - ten vlak tam čeká 5 minut, a má-li R 3-4 minuty, tak z toho (třeba) 2 stejně dostane. Při kratším pobytu naopak smí odjet včas a buď to do další stanice stihne, nebo ten rychlík dostane další minutu (neřeším teď aktuální předpisy, ale logiku věci). Ale spíš bych věřil na to, že mají trochu nevhodně daleko hradla (historicky) nebo nějaké pomalejší SZZ apod. Ve spice mate mezi Leopoldau a Gänserndorf 4 regionalni vlaky za hodinu (30min takt R ktery zastavuje jen v DW a 30min takt S ktery ma po ceste 5 zastavek). Plus Schnellbahn se v Gänserndorfu otaci takze dva krat za hodinu na chvili krizi obe koleje. Jinými slovy situace je úplně v pohodě a má to tam ještě obrovskou rezervu, leda by tam valil jeden náklad za druhým. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2315 Registrován: 5-2002
|
V42: To je skoro filozofická otázka přesahující možnosti K-reportu. Osobně jsem názoru, že dominantní důvod pro "podhodinu" je ona "prostá časová konkurenceschopnost" včetně třeba cesty z/na nějaký pomalejší úsek, nepodceňoval bych ani marketingový rozdíl mezi např. 0:58 a 1:02. Ale i z taktového hlediska existuje zdůvodnění - samozřejmě při krátkém intervalu na trati samotné se to jeví, že přípoj "vždycky je", ale jinak je to u cest přes Prahu i Brno současně. Pak záleží hodně na tom, jaký bude "základní interval sítě" (= nejdelší interval přes všechny relevantní potenciálně přípojné linky mimo špičku) v oblasti třeba východní Moravy nebo na Slovensko, resp. západně / severně od Prahy. To rozhodne o tom, jestli uzly v taktovém smyslu budou "jenom" v celou a půl, nebo i 15/45 min. Ale taky se může najít nějaké řešení, které bude umět anulovat nevýhody delší JD pro většinu podstatných směrů, "jen" bude třeba provozně dražší nebo spočívat v SJD 90 min. při JD kolem 70 min (ale pak samozřejmě nebudou časové úspory tak velké)... To se strašně těžko předjímá a upřímně, ať se to nyní do nějaké studie namaluje jakkoliv, tak realita kolem 2030 bude dost jistě odlišná. Viz třeba koridory pro naklápěčky bez naklápěček (a cca 1995 - cca 2015 je taky 20 let). Proto bych se asi držel toho, jet prostě co nejrychleji, co se podaří, protože tím si otevřeme nejvíce možností (a nevěřím, že dodatečné náklady na třeba 350 vůči 300 km/h budou zásadní). |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1193 Registrován: 4-2015 
|
A co vám to všechno pomůže, když je všeobecně známo, že Nordbahn je pro Rakousko až nějaká n+1 priorita? K ničemu. ručně by to jít taky mělo Jasně, řízení provozu se kope do ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") a rádo zaměstná další síly na přednastavování cest. Proto bych se asi držel toho, jet prostě co nejrychleji, co se podaří, protože tím si otevřeme nejvíce možností ( Jo, jenže je dost vysoce pravděpodobné, že naše děti budou mít už úplně jiné starosti a průsery k řešení, že jestli mají jet 280 nebo 320 km/h na výlet na svařák. Ještě tak jeden dva válečné konflikty a EU bude ráda za záchranu hranic za jakékoliv peníze a nějaký VRTky bude asi to poslední, co bude lidi a voliče v kolabujících unijních rozpočtech a sociálních a bezpečnostních systémech zajímat. ad 6, Milan - Turin - a jak dlouho tam ta Freccia jede těch 300? A řadu spojů jede jen Frecciabianca s vmax 250.
West code was broken.
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1130 Registrován: 9-2009 |
Jděte s tou kolabující Evropou do... na novinky. Nám taky říkala souška učka, že Amerika je před kolapsem a kapitalismus nemůže fungovat. Teď zas mamloni zavádějí zlatý rubl a vystupují z EU. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1753 Registrován: 11-2005 
|
Mnozí se tu budou divit, ale i "zastávková" TGV na LGV Est a LGV Rhin-Rhône své maximální rychlosti 320 km/h využívají (mnohokrát vyzkoušeno). Dynamika jízdy jednotek TGV je taková, že jsou schopny rozjet se na 230 km/h na cca 6 km a 320 km/h mají po 16 km. V praxi se brzdí z maximálky do nuly na cca 6 km (nouzově to jde i na 3200 m). LGV Est pK 0,0 ve Vaires-sur-Marne = pK 22,7 z Paris-Est po staré trati. Zde už má TGV 220 km/h pK 1,0 - pK 17,5 povoleno 300 km/h pK 17,5 - pK 80,0 povoleno 320 km/h pK 80,0 - pK 107,4 povoleno 300 km/h pK 107,4 - pK 371,0 povoleno 320 km/h pK 113,7 stanice Champagne-Ardenne TGV pK 213,6 stanice Meuse TGV pK 281,3 stancice Lorraine TGV pK 371,0 - pK 379,5 (okolí 4 km tunelu pod Vogézami) povoleno 270 km/h pK 379,5 - pK 404,0 povoleno 320 km/h pK 404,0 - pK 406,0 povoleno 160 km/h (odb. Vendenheim) LGV Rhin-Rhône Odb. Villiers-les-Pots - pK 2,5 povoleno 160 km/h pK 2,5 - pK 4,3 povoleno 220 km/h pK 4,3 - pK 5,1 povoleno 230 km/h pK 5,1 - pK 115,1 povoleno 320 km/h pK 51,9 stanice Besançon-Franche-Comté-TGV pK 115,1 - pK 117,1 povoleno 270 km/h (Tunnel de Chavanne) pK 117,1 - pK 135,4 povoleno 320 km/h pK 133,8 stanice Belfort-Montbéliard-TGV pK 135,4 - pK 137,8 povoleno 300 km/h pK 137,8 - Odb. Petit Croix povoleno 160 km/h Z výše uvedeného vyplývá, že maximální rychlostí (300/320 km/h) jezdí v praxi minimálně polovinu mezistaniční vzdálenosti nebo daleko více.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
250
|
|
|
Neregistrovaný host 178.248.249.175 |
proc jsou ti rakusaci tak pitomi a delaji dalsi koleje jen na 250? http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/rakouska-westbahn-zrychl uje-na-250-kmh/ |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2317 Registrován: 5-2002
|
A víte jistě, že ani ty novější úseky opravdu nevyhovují na více než 250 km/h, a jen se to nesmí v dnešním zeleně zblblém Rakousku přiznat (nota bene v době masivní Railjetizace)? Nebo máme zbourat JETE a JEDU (pardon přetvořit na muzeum), neboť ve "vyspělém" Rakousku to tak taky udělali? |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1131 Registrován: 9-2009 |
Nicméně je třeba říct, že i v tom zeleném Rakousku staví nové tratě. Viz ta prezentace PRA. A to celkem velkoryse. A pokud opravdu budeme stavět novou trať Vysočinou, tak je úplně jedno, jestli bude na 250, nebo 350... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1754 Registrován: 11-2005
|
Francouzi staví nové tratě návrhově na 350 km/h s lokálními omezeními jako dlouhé tunely na 270 km/h. Současná provozní rychlost 320 km/h je rozumným kompromisem mezi žádaným zvýšením průměrné cestovní rychlosti (díky tomu lze snadno dosahovat průměrů nad 250 km/h), spotřebou energie a celkovým opotřebením vozidel a infrastruktury. Moderní jednotky TGV Euroduplex mají při 320 km/h jen nepatrně větší spotřebu jako původní jednotky TGV PSE při 270 km/h. Nicméně vyplatí se dosypat trochu víc energie, abych jel o 50 km/h více, což už se dá slušně komercializovat. Euroduplexy by mohly jezdit 350 km/h, ale bylo zjištěno, že zde už by to kromě zvýšení spotřebované energie (což by se ještě nějak zkouslo - není to drastické) vedlo k výrazně vyšším nárokům jak na údržbu vozidel (zkrácené intervaly prohlídek, dřívejší vyčerpání životnosti), tak při současných technologiích by to mělo vliv i na degradaci svršku (tzn. nutná častější úprava GPK). 320 km/h se jeví při použití současného parku jako optimální traťová rychlost, která vyváží mírně zvýšené náklady na provoz oproti 270 nebo 300 přínosem zkrácení jízdní doby, který lze úpěšně komercializovat. Při 2 hodinové jízdě rychlostí 320 km/h to znamená oproti 300 km/h ujet o 40 km více nebo-li stejnou vzdálenost zvládnout o 7,5 min rychleji. Není to o tom, jestli je to málo nebo moc, ale o tom, co žádá provozní koncept, potažmo trh, který volbu provozního konceptu ovlivňuje. Vize: Třeba až SNCF po roce 2040 přejde výhradně na provoz AGV, která jsou díky kompozitovým dílům ještě o kus dále než TGV Euroduplex (výrazně nižší destrukční účinky na trať, nižší spotřeba, vyšší zvukový i jídní komfort), tak někdo uzná za přijatelné jezdit 350 km/h. Ale kvůli tomu, že to není dnes rozumné, si přece tuto možnost do budoucna nezavřu málo velkorysým budováním směrových poměrů na trati.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6591 Registrován: 4-2003 
|
A víte jistě, že ani ty novější úseky opravdu nevyhovují na více než 250 km/h, Tak nevyhovujou a co má bejt? V Rakousku žije pouhých 7,5 milionu lidí, jestli ty svoje typické "dálkové" relace pojedou 230 a nebo 320 km/h je z pohledu konkurenceschopnosti vůči něčemu, co letí 800-900 km/h prakticky jedno. resp. to nikdo nezaplatí. Ještě tak jeden dva válečné konflikty a EU bude ráda za záchranu hranic za jakékoliv peníze a nějaký VRTky bude asi to poslední, Když čtu tady ty vize, tak budeme mít asi tak 5x víc VRT na obyvatele, než Japonsko v roce 3030. Mně by tedy zajímalo, kde se ta doprava veme, to abychom indukovali minimálně 15 hodin denně a měli ekonomickou úroveň na hlavu tak 3x vyšší. ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") Sorry, ale to jsou budovatelské vize mnohdy úplně odtržené od reality.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2247 Registrován: 10-2009 
|
Ad Rakušáci: Mně se na tom článku ta prohlášení o zvýšení rychlosti na 250 km/h stejně nějak nezdají. Resp. proč se tím chlubí, když nemají NIC, co by mohlo takhle rychle jezdit? Railjet je na 230 km/h, ICE-T zajíždějící z Německa, je na 230 km/h, kratší verze ICx, která by tam do budoucna asi mohla zajíždět, je taky na 230 km/h; no, možná časem švýcarské Giruno. Čímž neříkám, že trať navržená v příslušných parametrech by se do budoucna pro vyšší rychlost využít nedala. Na rozdíl třeba od railjetu, kde rychlost 250 km/h, o které se píše třeba tu, smysl prakticky nemá, protože bych k tomu musel mít lokomotivu s hmotností do 18 t na nápravu; i když, možná, že s nějakou tou německou ř. 103 (nebo s nějakým novým "šestikolákem") by to šlo... :-) Ad Rail2005: ...při současných technologiích by to mělo vliv i na degradaci svršku (tzn. nutná častější úprava GPK). Jo, dynamika kolových sil je sviňa. :-) Kdysi jsem poslouchal přednášku o posledním francouzském rychlostním rekordu a tam bylo řečeno, že kvalita GPK se kontrolovala po každé zkušební jízdě. A že když se jezdilo přes 500 km/h, tak ty rozdíly byly po jediném průjezdu znatelné... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 699 Registrován: 11-2004 
|
Ad Rakousko: Mně se na tom článku ta prohlášení o zvýšení rychlosti na 250 km/h stejně nějak nezdají. Trat Wien-St.Pölten je skutecne schvalena na 250km/h. Mate pravdu ze v soucasnosti tam nic tak rychle nejezdi a v nejblizsi dobe ani nebude. Pri te vzdalenosti to dela rozdil v jizdni dobe sotva minutu. Nicmene stavebni naklady oproti 230km/h asi nebyly nijak vyssi. Ty tunely na trase jsou spise kvuli hluku, geograficky vetsina z nich nebyla nutna. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5921 Registrován: 5-2002 |
Když čtu tady ty vize, tak budeme mít asi tak 5x víc VRT na obyvatele, než Japonsko v roce 3030. Mně by tedy zajímalo, kde se ta doprava veme, to abychom indukovali minimálně 15 hodin denně a měli ekonomickou úroveň na hlavu tak 3x vyšší.[uhoh] Sorry, ale to jsou budovatelské vize mnohdy úplně odtržené od reality. Tak záleží, kam tím v roce 3030 míříte. Pokud vidíte VRT do Brna (z Prahy), tak tam toho moc nebude. Pokud vidíte přes nás jdoucí VRT z Berlína do Istanbulu, tak tam bude poptávky dost ( plus třeba drobek navíc Brno - Praha) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2889 Registrován: 5-2004 |
TZ: 1) terén není jediná proměnná, těch 70-100 km/h na tratích od pradědečků vyplynulo i z nutnosti vozit úsporně náklady, tedy minimalizovat sklon a ztracené spády a omezit převýšení koleje. Na čistě osobní trati není potřeba ani jedno z toho, takže se ve stejném terénu dá se stejným množstvím umělých staveb navrhnout rychlost vyšší. Zajímavé by bylo najít kritické rychlosti, kdy si začne trať vyžadovat - vysoké náspy a hluboké zářezy - dlouhé estakády - krátké tunely (dejme tomu do 2 km) - dlouhé tunely (do 5 km) a na základě toho, co se už u nás postavilo (od všeho tu minimálně jednu referenci máme), spočítat cenu jednotlivých variant a jízdní doby. Já nejsu a priori proti stavbě na 350 km/h, nicméně vzhledem k terénu a očekávanému provozu (spousta regionálky s V=189-230, možná 250 km/h) mi to bez nějaké hlubší analýzy přijde jako zbytečně drahé (protože se spoustou tunelů), a to při plném vědomí toho, jak se zrychlovaly nejstarší VRT. Rail 2005: díky za info. Nemáte k tomu i časy, za jaké se skutečně jezdí? Přijde mi hodně dobré toto, ale bohužel je to už 5 let staré, dost úseků od té doby přibylo, a na stávajících se mohl provoz zrychlit... RadekŠ: v nejhorším případě budou české VRT něco jako kanál D-O-L. :D |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 342 Registrován: 9-2002 |
Pokud vidíte pres nás jdoucí VRT z Berlína do Istanbulu, tak tam bude poptávky dost Snad jedině jestli se podaří prosadit výklad koránu, že Mohamed byl první VRTošostouš. To by jej opravdu mohli berlínští Turci následovat a jezdit k příbuzným do Turecka místo letadlem vlakem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5922 Registrován: 5-2002 |
Myslíte že blbých 2000 km se ve světě VRT vlakem nejezdí? Kdyby to bylo vlakem 7 hodin, tak je to tak zabijácký rozdíl, proti dopravě ucpaným Istanbulem na Ataturka, hromadě security kontrol, 2,5 h letu, vysypání v Berlíně, čekání na zavazadla - a pak hurá, dopravit se zpátky do města? No jistě, Evropa, VRT jen v ČR, jen v Rakousku, maximálně uvažovat Praha - Mnichov nebo Drážďany, ale kdo to kdy viděl cestovat někam daleko... ( Někde mám ještě uložené noviny z Hong Kongu o čínských plánech na VRT do Evropy... ) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2890 Registrován: 5-2004 |
H_k: "Tak záleží, kam tím v roce 3030 míříte. Pokud vidíte VRT do Brna (z Prahy), tak tam toho moc nebude. Pokud vidíte přes nás jdoucí VRT z Berlína do Istanbulu, tak tam bude poptávky dost ( plus třeba drobek navíc Brno - Praha)" Tohle není pravda. Čím delší vzdálenost (resp. cestovní doba), tím míň lidí jezdí a ani zkrácení+zlevnění+zpohodlnění (VR vlaky místo auta nebo letadla) nenavýší počty cestujících o řády. Počty cestujících dál snižují hranice a hlavně různé jazyky. Rozvedené to je třeba tady. Konkrétně třeba viz ty počty a kapacita letadel mezi Berlínem a Vídní o nějaký ten příspěvek výš. Naše MD si to naštěstí uvědomilo celkem včas a od studie VRT před asi 10 lety, která vycházela právě z konceptu "aerolinek v hladině 0" se přístup změnil na mnohem rozumnější s prioritou pro vnitrostátní dopravu. Vytrezvitel: ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5923 Registrován: 5-2002 |
nenavýší počty cestujících o řády. Nenavýší celkově na dané relaci? To nikdo netvrdí. Na vlaku jako takovém samozřejmě ano, zvlášť když se odrazí od praktické nuly. (V té relaci DE - TK například) Vnitro nikdo nevyhání, ale je vhodné si uvědomit že až těch VRT bude přibývat - byť zatím pro vnitro zřízených, tak i tyto delší relace začnou být reálné... (A nezazdít to tedy, aspoň, projekčně) Čímž tedy ty "počty cestujících" mohou stoupat doopravdy, postupně, jak půjde víc a víc relací smysluplně jezdit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8094 Registrován: 9-2002 
|
Hele ty urednicku zapsklej, husy jsme spolu nepasli, takze toho blba si strc do Mas stesti, ze mi nestojis za to, abys dostal pesti - nejsem zvyklej, aby si se mnou nekdo vytiral . I kdyz, kdybys mi to prisel rict osobne, tak to si neco zazijes.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1132 Registrován: 9-2009 |
Někdo se nám tu špatně vyspinkal. Ale zpět k tématu. Ta VRT samozřejmě nebude primárně sloužit k cestám Istanbul-Berlín. Opravdu ten hlavní podíl bude vnitrostát. Ale třeba u těch spojení Brno-Vídeň, Praha-Berlín/Mnichov, tam by ti cestující mohli přibýt pohádkově. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8095 Registrován: 9-2002
|
Vláďa42: " Ale třeba u těch spojení Brno-Vídeň, Praha-Berlín/Mnichov, tam by ti cestující mohli přibýt pohádkově." A kde je vezmes ? Indukce ti muze prinest tak cca +10, mozna 15%, sileny VRT tarify zase odtahnou dalsich 20% nekam pryc, treba na silnici nebo do luftu... Nehlede na to, ze aktualni problemy jsou ponekud odlisny: Nepochopim, proc musi po 010/270 tri IC hned po sobe, naklady nemaji prostor a vzduchovozice jezdi i tak. Tohle zadna VRT nevyresi, tohle vyresi leda optimalizace provozu a ne ta "anarchie," ktera tam ted je. No a jen takova drobnost od "agentu ze zapadu" - spanelsky VRT asi staly tak tolik, kolik je zhruba statni dluh. Opravdu v cz tolik prebejvaji prachy ? ANO ???!!! - NE ???!!! Odpovim si sam - nejsou.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1133 Registrován: 9-2009 |
Agente, zase trolíš. Mě je teda jasný, že si tu děláš celou dobu srandu, ale pak si to tady přečte někdo z Nábřeží a bude si myslet, že to tak je. Tak neblbni. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1755 Registrován: 11-2005
|
LGV Est, jízdní časy a průměrné rychlosti Paris-Est > Champagne-Ardenne-TGV / 136,4 km / 0h39 / Vp 209,8 km/h Champagne-Ardenne-TGV > Meuse-TGV / 99,9 km / 0h24 / Vp 249,8 km/h Meuse-TGV > Lorraine-TGV / 67,7 km / 0h18 / Vp 225,7 km/h Lorraine-TGV > Strasbourg / 134,7 km / 0h37 / Vp 218,4 km/h Paris-Est > Strasbourg (nonstop) / 438,7 km / 1h46 / Vp 248,3 km/h Champagne-Ardenne-TGV > Strasbourg (2 zastávky à 3 min) / 302,3 km / 1h23 / Vp 218,5 km/h Časy jsou brány ty nejčastejší nebo průměrné. V reálném GVD je u některých vlaků z provozních důvodů uměle o nějakou minutu natažena jízdní doba. Jiné jsou naopak extrémně rychlé, ale jedná se o 1 nebo 2 spoje denně. Všeobecně platí, že u zastávkových TGV je to slušně navatované, protože např. v říjnu jsem jel z Champagne-Ardenne (+10) a dorazil jsem do Strasbourgu (+1). Tento spoj stavěl pouze na Lorraine-TGV.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8097 Registrován: 9-2002
|
Vláďa42: "Agente, zase trolíš. Mě je teda jasný, že si tu děláš celou dobu srandu, ale pak si to tady přečte někdo z Nábřeží a bude si myslet, že to tak je. Tak neblbni." Mas lepsi argumenty ? Kdo si tady cte moje plky, je mi jedno - v mnoha pripadech liberalizace osobni zeleznicni dopravy je spis kontaproduktivni - viz vyse. Nevhodny trasovani v urcitejch usecich je znama zalezitost a i s tim se musi neco delat. (Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1134 Registrován: 9-2009 |
To je samozřejmě skvělá věc. Konstrukce JŘ nesmí být na krev. Když máme Vmax 160 a JŘ počítá se 160, tak se nedá dohnat ani minuta. Švýcaři běžně jezdí na NBS 170-180. A když je třeba dohnat tu minutu dvě, tak se jede 200. Zažito mnohokrát. Ale to jsou Švýcaři, no... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1756 Registrován: 11-2005
|
Problémem relativně vysokých cen na VRT v západní Evropě v porovnání s leteckou dopravou je ten, že tam není VR doprava zatím liberalizována. Podívejte se, co se stalo s cenami na trati Praha - Ostrava a v budoucnu stane na Praha - Brno. Absolutní ceny do toho netahejte, ty budou vždy v západní Evropě vyšší než u nás. Rovnovážnou úroveň cen VR jízdenek v ČR za podmínek konkurence vidím cca o 20% výše než nyní. Ano bude se zacházet s dražší technikou, ale která zároveň funguje efektivněji, proto na nějaký velký nárůst cen oproti dnešní situaci není prostor. Cena jízdenek bude muset respektovat lokální cenovou hladinu. To bude snadno dosažitelné skrze mzdové náklady. Paralelu hledejme např. v letectví. Zaměstnanci Travel Servis/ČSA pracují za zcela jiné mzdy než ti u Lufthansy, ale provozují činnost se stejně vyspělou technikou, kde navíc (na rozdíl od železnice) jsou jasně definovány standardy údržby, řízení letové způsobilosti a přístupu k licencím jak létajícího personálu, tak pracovníků údržby. V takovém světle to může být naopak velmi problematické pro Lufthansa Group, protože levné nízkonákladovky, které si začínají etablovat základny ve střední a východní Evropě mohou být problém. Rozhodně pracovníci Ryanair ze základny v Katovicích berou méně, než jejich kolegové z Manchesteru. To celému Ryanairu značně šetří globální náklady.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 199 Registrován: 7-2015 
|
Jakýkoliv tranzit přes ČR je a bude naprosto zanedbatelná položka. Na trati Berlín-Vídeň se vlakem kdyžtak jezdí jen v noci, pokud někdo chce ušetřit hotel. I kdyby byla cestovní doba 5,5 hodiny, což je asi maximum možného, je to moc dlouhé a patrně to nebude (při jízdě přes tři železniční správy) ani nijak levné. Na letiště se sice musí s předstihem, ale na vlak tohoto typu taky nechodíte 10 minut před odjezdem a ne každý bydlí u nádraží.
Tolik ve stručnosti.
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1135 Registrován: 9-2009 |
Rail2005: a ta konkurence je nejen PRG-OVA, ale i PRG-BER. Podívejte se, kolik stála jízdenka do BER před 10 lety a kolik stojí dneska. 386 Kč se zdá někomu hodně? Ta je sice podmíněna nákupem přes e-shop a kartou, ale kdo to dnes neumí, ať se to kupuje u pokladny. Ostatně i SUDOP/Sosna tvrdí, že cena PRG-BRQ bude stát v dnešních cenách 300 Kč. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1364 Registrován: 8-2010 |
ad Kreativec: ...je to moc dlouhé a patrně to nebude (při jízdě přes tři železniční správy) ani nijak levné... Podle tohoto https://tickets.oebb.at/en/ticket/timetable se dá jet kombinací RJ/EC za 134 EUR (= 3 685,- Kč), ale za nějakých 3 997,- Kč (když to koupím brzo - viz https://rezervace.letuska.cz/cs/multiPricer.php?sid=0002826586d5a 3e4524230b363ca7fe822b2ase) se dá už v klidu letět s AIR BERLIN a jaksi přímý let hodina a 15 minut nebo vlak za nějakých 8 hodin 48 minut..to je sakra rozdíl... ![[jidlo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/jidlo.gif "[jidlo]") Nevím no, je to rébus - třeba já musím teď služebně do Berlína na 2 dny - na Mikuláše - a tak nějak váhám jestli: a) Brno - Vídeň (BUS) a Vídeň - Berlín (LET) b) Brno-Praha (VLAK/BUS) a PRAHA - BERLIN (LET) c) BRNO-BERLIN (VLAK) ? (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1136 Registrován: 9-2009 |
A to je třeba ten případ, kde ta VRT jednoznčně pomůže: dnes: vlak 7h 20min auto: 6 h (to jsem optimista, protože D1) Let sice hodina, ale... z BRQ nic přímého rozumě neletí, tedy je třeba se přiblížit do VIE, případně PRG. To už nám naskáče na něco přes 4 h (optimisticky). Proto VRT čas 3h30 min by byl akceptovatelný a zcela nejlepší. A pokud by byla nabídka 1h ICE intervalu mezi WIE a BER, tak asi není co řešit, ne? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1757 Registrován: 11-2005
|
Zatím jediná VR relace, kde na kolejích existuje přímá konkurence a do toho létají letadla je Milano - Roma. Blokový čas pro let FCO - LIN je 1h10. Nonstop vlak to da centrum-centrum za 2h55(3h00). Když jsem si dal ve vyhledávači cestu 29.11.2016 (s nákupem dnes) tak to vyhodilo: Alitalia: - 44,99 EUR až 221,25 EUR podle denní doby Economy bez kufru - 63,18 EUR až 238,89 EUR podle denní doby Economy s kufrem - 249,75 Economy plně flexibilní tarif Létá se v průměru v taktu 30 min. Trenitalia: - 49,90 EUR až 89,00 EUR Standard (2.tř) podle denní doby NTV (Italo): - 39,50 EUR až 82,90 EUR Smart (2.tř) podle denní doby Navíc vám za určitých podmínek dají na železnici zpáteční slevu. Opravdu jsou ty ceny na železnici v porovnání s letenkami (zvláště na posledních chvíli) tak strašné? Navíc s tím, že je železnice v této relaci fakticky rychlejší resp. na stejno a zcela bezkonkurenčně nejlevnější? Poznámka: Průměrný měsíční čistý příjem v Itálii je 1725 EUR, zatímco v ČR 772 EUR.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 62 Registrován: 7-2015 |
Vláďa: ad Švýcarsko - to je přesně ukázkou, že je potřeba nedřív kreslit grafikon a pak vymýšlet, jak postavit trať, která by ho umožnila realizovat. A ano je třeba počítat s rezervami v jízdních dobách. Když se ještě vrátím k té Nordbahn. Domnívám se, že její největší přínos její modernizace bude možnost mít Ex3 Pha X:00 - Pce X:00 - Br X:30 - Wi X:00. Čas o který zrychlí modernizace Choceň - ÚnO pak bude ta rezerva. Jde o to tento potenciál využít vytvořením taktových skupin v Praze, Pardubicí a Brně. |
|
Priapos
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1128 Registrován: 10-2012 |
Můžete uvést zdroj této informace, mám totiž o této stavbě jiné. |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7601 Registrován: 8-2003 
|
David_jaša: "TZ: 1) terén není jediná proměnná, těch 70-100 km/h na tratích od pradědečků vyplynulo i z nutnosti vozit úsporně náklady, tedy minimalizovat sklon a ztracené spády a omezit převýšení koleje. Na čistě osobní trati není potřeba ani jedno z toho, takže se ve stejném terénu dá se stejným množstvím umělých staveb navrhnout rychlost vyšší." Přesně tak. Opět si dovolím připomenout příklad z aktuální praxe, kdy na připravované stavbě Nemanice - Ševětín je při požadavku na nejvýše 12,5 promile navrženo celkem 8 km tunelů, zatímco při jedné z prověřovaných alternativ při zvýšení sklonu na 20 promile vyšel pouze jeden tunel a to o délce 1,2 km. Takže znova, to co si v terénu České republiky vyžaduje mnoho umělých staveb většinou není požadavek na zvětšení poloměru oblouku, ale na udržení sklonu vhodného pro nákladní dopravu.
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7602 Registrován: 8-2003
|
Zajímavé je, že výrazně dražší je i jízdné v regionální dopravě a přitom u nás nikdo např. budování/modernizaci příměstských železnic/S-Bahn nezpochybňuje...
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1137 Registrován: 9-2009 |
WWW: přesně tak! A to je taky to, co tu stále hlásám. Je mi úplně jedno, jestli vlak pojede 160, 200, 250, nebo 300. Chci, aby to fungovalo jako celek. Proto jsem také pro "velkorysejší" variantu NEMA-ŠE. Aby šlo jezdit ČB-TA za systémových 30 min, což nás ovšem nutí jet do Veselí o trochu rychleji než 160. Švýcaři toto dotáhli k dokonalosti. Bahn 2000 a Bahn 2030 myslím jasně ukazuje kudy jít. My zatím bohužel pracujeme následovně: - Ha, jsou peníze! - Zatracená EU, co s nimi? - No, rozpadá se nám nádraží xy, taky máme projekt na 20 km trati, který taky hrozí, že se rozpadne - zlepší se jízdní doby? - a co já vím, zatracená EU! - tak kam s těmi penězi? - a tak tady vyměníme koleje a budeme tomu říkat třeba revitalizace - (cestující) ale vždyť to ted jede stejně dlouho - (modrá guma) ale nedrncá to - (oba) zatracená EU! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 343 Registrován: 9-2002 |
Já nevím, proč šosouši vždycky vyberou nějaký infinitezimálně nepatrný problém a na něm demonstrují potřebnost VRT. Hlavní výhodou železnice a i VRT je hromadnost. Takže musíte najít nějaký hromadný přepravní proud, který ji bude poptávat. Relace Berlin-Brno zřejmě žádnou hromadnou poptávku po rychlém spojení, ani ve výši 100 cestujících denně, jinak by už se našel letecký dopravce, který by ji uspokojil. Jinak problém cesty z Brna do Berlína by mohl taky vyřešit státně dotovaný aerotaxi. Za 365kKč pořídíte zpáteční let Gulfstreamem G 550 BRQ - SXF (doba letu 56). Když neutratíte 100GKč za VRT, tak tuhle linku budete moct provozovat asi tak 752 roků |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1365 Registrován: 8-2010 |
ad Rail2005: Opravdu jsou ty ceny na železnici v porovnání s letenkami (zvláště na posledních chvíli) tak strašné? No jo, jenže 1725 EUR čistého je 47 427,- Kč a to je v ČR dneska 67 000,- Kč hrubého !!! Pokud to budu počítat čistě ekonomickou paritou 1725:772 (IT versus ČR), tak by mne ten nejlevnější vlak NTV (Italo) měl stát 17,6 EUR, což je pořád 484,- Kč. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1138 Registrován: 9-2009 |
Vytrezvitel: tak dnes asi nejvtipněší příspěvek! |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7603 Registrován: 8-2003
|
Vláďa42 #1147: Jo, tak nějak to je.
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1758 Registrován: 11-2005
|
PRA": Tak za prvé těch 484 Kč za to, že se dostanu z Prahy do Brna za 1 hodinu se mi nezdá tak srašné. Za druhé jsme u slova "služba". Služby jsou v západní a jižní Evropě nepoměrně dražší než u nás. Takže ve finale by ten lístek v dnešních cenách stál ne 484 Kč, ale třeba 350 Kč. Podívejte se, za kolik se před 10 lety jezdilo Praha - Ostrava Pendolinem, to bylo i přes 500 Kč. Platy byly úplně jinde než dnes, když navíc nominální ceny jsou nižší, ale přesto ta Pendolina jezdila slušně zaplněná, protože byla bezkonkurenčně nejrychlejší.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1139 Registrován: 9-2009 |
A když vám tam začne jezdit žluté ICE3 (40 let staré, bo v Německu budou právě zavádět ICE 8) se stevardy v růžových košilkách, tak ta cena opravdu nebude na úrovni letenky. A kafe a vodu budete mít v ceně! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1759 Registrován: 11-2005
|
Vláďa42: Žádné 40 let staré ICE3 nebude. Ty jednotky budou na konci své kariéry tak dojebané, že půjdou rovnou do šrotu. To není jako s konvenčními vozy s Vmax 200. Denní kilometrické proběhy vysokorychlostních jednotek jsou zhruba o 100% vyšší než původních konvenčních vozů a také jsou více mechanicky namáhané, takže se potenciální poruchy materialů projeví časově dříve. Generální oprava takové např. 35 let staré VR jednotky by musela obsahovat výměnu prakticky všeho, zůstala by jen vozová skříň. Komplet podvozky bezpodmínečně, brdový systém a trakční řetězec, kabeláž, informační systémy a když už by do toho někdo takto sahal, tak vymění i WC a interiér pro cestující. S tím pochopitelně nutná recertifikace. To by bylo pomalu za cenu nové jednotky. SNCF se s tímto problémem již začíná potýkat. Všechny jednotky TGV PSE a nejstarší TGV Réseau budou postupně zcela vyřazeny a sešrotovány. Mladší TGV Réseau čeká menší modernizace s tím, aby sloužily ještě cca 10 let. Dochází k nákupům TGV Eurodupex Océane (dvousystémové jednotky pro provoz na LGV Océane od 07/2017). Jednotky TGV Atlantique jsou některé rovněž již vyřazovány a zbytek podstupuje důkladnou modernizaci, aby mohly obsluhovat od 07/2017 LGV Bretagne-Pays-de-le-Loire.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6595 Registrován: 4-2003
|
TPokud to budu počítat čistě ekonomickou paritou 1725:772 (IT versus ČR), tak by mne ten nejlevnější vlak NTV (Italo) měl stát 17,6 EUR, což je pořád 484,- Kč. A letadlo by mělo stát touto logikou taky něco kolem sedmi stovek. Nebo pro něj z nějakýho záhadnýho důvodu ta "stejná logika" neplatí? ------------- To si vážně lidi myslíte, že někdo postaví trať za 100 mld. , nakoupí nový vlaky za 30 mld. a jízdný bude na úrovni jetých Bmz?
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1141 Registrován: 9-2009 |
Jo, máte pravdu, jen jsem chtěl říct, že tu cenu jistě budou srážet různí Jančurové jako dnes, takže situace bude jako nyní, kdy na nejdražších kolejích platíme nejlevnější jízdné. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1142 Registrován: 9-2009 |
RadekŠ: počkejte, vy si vážně myslíte, že RS1 bude stavět Jančura, nebo Novotný? No, zajímavý by to jistě bylo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5924 Registrován: 5-2002 |
To si vážně lidi myslíte, že někdo postaví trať za 100 mld. , nakoupí nový vlaky za 30 mld. a jízdný bude na úrovni jetých Bmz? Asi jo, pokud použití infra nezdražíte nějak brutálně, tak tam pojede Jančura s Vectronem a Bmz 200 a bude to stát podobně. A vedle něj nějakej novej vlak ještě rychleji, ten sice bude dražší, ale za to to za den otočí vícekrát. Stejně jako člověk může letět do Asie s novou A380 za stejnou cenu, jako s olítanou A330 nějakého lowcostu... (Ale pak jsou specifické relace s minimální / žádnou konkurencí a člověk platí to samé za nějaký přískok) Nebo viz ceny VRT jízdenek v Číně... (Tak třeba kolem koruny za kilometr, v zemi kde je HDP na člověka tak jako u nás, platy taky tak nějak) |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7605 Registrován: 8-2003
|
Kupodivu po dálnicích také nejezdí jen nová výkonná auta, ale i stará, vylágrovaná, málovýkonná. Možná proto, že dokáže oslovit celé spektrum uživatelů, ne jen pár, je dálnice tak využívaná a žádaná.
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1143 Registrován: 9-2009 |
|
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 200 Registrován: 7-2015
|
Bkp: Dálnice je tak výkonná a využívána, protože se na ní pomalá vozidla dají snadno předjíždět. To není případ VRT. Rail2005: To je pozoruhodné, že i na relaci, kde je vlak de facto rychlejší a levnější, se zaplní každou půlhodinu letadlo. Čím to je?
Tolik ve stručnosti.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2318 Registrován: 5-2002
|
Zajímavé s tím předjížděním u dálnic. Je to fakt. Takže odteď je u mě VRT ekvivalentem levého pruhu dálnice, pravý se pak jmenuje stará trať. |