| Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) | předcházející | další |
Vysokorychlostní tratě (VRT)dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5547 Registrován: 6-2005 
|
DJ: Od oka mi přijde, že máš moc dlouhou JD Wilson - ZM (pro Ex směr Budějovice jsem myslím před časem viděl kratší), možná dáváš víc vaty než je třeba a pak zapomeneš, že už jsi nějakou dal a dopočítáváš ji znova a to navyšuje požadavek na Vmax. Třeba se pletu, ale někde tady bych tušil zradu PRA: Nevíte, jaký je stav ÚTS na odbočku do Mostu? Je hotová?
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
prag
|
|
|
Neregistrovaný host 95.80.224.126 |
David_jaša: na tu taktovou hodinu by se navíc těch 180 km muselo řešit bázovym tunelem, protože VRT jednotky sice dokážou jet 350 i vyjet spád do 3,5%, ale bohužel ne oboje najednou, takže na běžných 150 m výškovýho rozdílu po Vysočině jak to známe z D1 to na kopci spadne určitě pod tři stovky (myslim že o dost víc, ale jsem línej to znova počítat). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12666 Registrován: 5-2002 
|
LS: i tak je to země kde se dodnes vyrábí lokomotivy se stejnosměrnými motory a vrchol je že ještě v v prvním desetiletí 21. století se u nich montovali do lokomotiv odporové regulace výkonu Anebo taky země, kde se už nějaký pátek vyrábějí dvojčata TE25 s asynchronními motory, případně kde je joint-venture s tuším Bombardierem na elektrický mašiny (najdi si Kňaz Vladimir). Obé jsem tam viděl na vlastní oči, to jen pro pořádek. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1413 Registrován: 8-2010 |
ad Mibl: Pokud myslíte tohle, tak pak odpověď zní ANO. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 274 Registrován: 5-2016 |
P_r_a: A mohl byste to sem dát? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 38 Registrován: 9-2016 |
Hajnej: no při čerpání z ruských zdrojů jsem zjistil že SSSR měly lokomotivy s asynchronními elektromotory již v roce 1975 s tím že to byla motorová lokomotiva se střídavým přenosem výkonu asi 4 roky předtím než Němci rozjeli výrobu řady 120(jestli se nepletu tak toto je první sériově vyráběná lokomotiva s asynchronními elektromotory). Jinak světový rekord motorových lokomotiv také drží rusové jen není celosvětově uznávaný, lokomotiva TEP 80 dosáhla rychlosti 271 km/h, měla stejnosměrné motory. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6695 Registrován: 4-2003 |
Lukáš Smolka:no při čerpání z ruských zdrojů jsem zjistil že SSSR měly lokomotivy s asynchronními elektromotory již v roce 1975 s tím že to byla motorová lokomotiva se střídavým přenosem výkonu asi 4 roky předtím než Němci rozjeli výrobu řady 120(jestli se nepletu tak toto je první sériově vyráběná lokomotiva s asynchronními elektromotory). Jinak světový rekord motorových lokomotiv také drží rusové jen není celosvětově uznávaný, lokomotiva TEP 80 dosáhla rychlosti 271 km/h, měla stejnosměrné motory. To je tak, když si někdo něco přečte a uvěří ihned napsanému. Pokud by skutečně Rusové něco měli jinak, než ve stadiu pokusný králík do provozu nepoužitelný - třeba i jen kvůli silnému rušení všeho možného kolem, tak se o tom všeobecně ví. Jinak není vítěz ten, kdo horko těžko postaví do provozu nepoužitelného pokusného králíka, ale ten, kdo vytvoří vozidlo, které je schopno se uplatnit na trhu(byť v počátcích provozu se dětským nemocem nelze vyhnout) ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") . |
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 230 Registrován: 7-2015 
|
PRA: Nejsou náklady na km trochu zavádějící, když různé varianty jsou různě dlouhé? Navíc počet km nekoreluje přímo s přínosy, které závisí mj. se stavem stávající infrastruktury. Např. VRT do Jihlavy by pro jistou část cestujících ušetřila desítky minut proti busu po dálnici, ale při trase přes Havlbrod to budou spíš jen minuty.
Tolik ve stručnosti.
|
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1640 Registrován: 5-2002 |
Motorová lokomotiva s asynchronním motorem? Jak jinak než změnou frekvence chcete dosáhnout toho, aby asynchronní motor dobře táhl v širokém rozmezí rychlostí, a zároveň diesel pracoval v optimálních otáčkách. Frekvenční měniče v roce 1975 nebyly. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 40 Registrován: 9-2016 |
První frekvenční měnič byl vyroben v roce 1968 švýcarskou firmou ABB díky tomu už nebyl problém s konstrukcí systému HVDC(High Voltage Direct Current) první lokomotiva s frekvenčním měničem byla v Německu vyrobena v roce 1979, není možné aby Němce někdo předběhl proto se o těchto sovětských prototypech nemluví, ale existují. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 275 Registrován: 5-2016 |
Kreativec: Přes Havl.Brod se pojede do Jihlavy jen v 1.etapě P-B, v cílovém stavu půjde VRT P-B přímo kolem Jihlavy a trasa P-Jihlava město tak bude jen o necelé 2 km delší, než by byla trasa s mnoha tunely kolem Benešova. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 42 Registrován: 9-2016 |
http://poezdon.ru/poezda/teplovozy-s-elektro-mehanicheskoi-pereda chei/opytnyi-teplovoz-te120.html Chybička se mi vloudila před touto lokomotivou byla v roce 1971 vyrobena lokomotiva s označením VL80A-751, taktéž prototyp s asynchronními měniči, vzhledem k tomu že vím jak jsou měniče osazené obyčejnými tyristory těžké(řada 363, 362, 163, 162 má taky normální tyristory až na pár vyjímek s RCT tyristory), odhaduji hmotnost měničů na alespoň 2,5 tuny. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 276 Registrován: 5-2016 |
L.Smolka Zase tady plevelíte, tohle není vlákno o mašinkách. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 44 Registrován: 9-2016 |
Suchol: omlouvám se, ale já jsem jenom odpovídal na otázku, protože je to slušnost. (Příspěvek byl editován uživatelem Lukáš_Smolka.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5548 Registrován: 6-2005
|
Suchol: Tam kde jste jist, je s Vámi vážně těžká debata. Otázka Jihlavy mne totiž napadla taky. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]")
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 277 Registrován: 5-2016 |
Mibl: Nevím, o čem píšete. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1414 Registrován: 8-2010 |
ad Suchol: A mohl byste to sem dát? Už by to tady dávno bylo, kdybych tu studii měl... ad Kreativec: Nejsou náklady na km trochu zavádějící, když různé varianty jsou různě dlouhé? Proč myslíte ? Je to prostě pouze jeden z několika údajů, týkajících se konkrétního liniového dopravního projektu. O ekonomice jako takové to neříká vlastně vůbec nic, jde ale o to, že vyšší jednotkové náklady musí následně generovat tomu odpovídající celospolečenské přínosy, takže jakýsi "poměrný etalon" ta hodnota délka/km v každém případě je. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2358 Registrován: 5-2002 
|
V tuto chvíli možná zajímavější než jednotlivé trasy by byla ta studie technických parametrů, tuším SUDOP+ACRI, pokud už se tedy dobrala nějakých výsledků (nějak jsem o ní dlouho nic neslyšel). Podle mě teprve až se vyřeší, jak vlastně VRT projektovat a co v kterých profesích (ne)bude potřeba za jakých podmínek apod., tak lze dělat nějaké jasné závěry jak o nákladech, tak o přínosech jednotlivých tras. Třeba se ukáže, že dosud zpracované UTS bude třeba udělat znova a jinak. :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8149 Registrován: 9-2002 
|
![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") Kde je Kunes ?
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1415 Registrován: 8-2010 |
ad Tomáš_záruba: V tuto chvíli možná zajímavější než jednotlivé trasy by byla ta studie technických parametrů, tuším SUDOP+ACRI, pokud už se tedy dobrala nějakých výsledků (nějak jsem o ní dlouho nic neslyšel). Pokud myslíte tu studii s názvem "Technicko-provozní studie - Technická řešení VRT", tj. tohle., tak to má termín odevzdání - pokud vím - květen 2017 - čili na výsledky je ještě krapet chvíli čas... Jinak technické požadavky týkající se té studie jsou ke stažení zde. PS: Osobně od toho nic objevného nečekám, když si přečtu to zadání, nicméně je zajímavé to mírně naznačované poptávané "rozkročení" mezi pouze osobním smíšeným konceptem (pouze osobka) a smíšeným (osobka + nákladka*), a to minimálně v případě studií požadovaného typového řešení VRT-stanic a pak stavebních parametrů tratě (převýšení, poloměry..). (*) - není to jen hojně zmiňovaný Euro Carex, ale i explicitně vyjmenované rychlé kontejnerové vlaky - viz Dodatek č. 1 - odpověď č. 11 ![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]") . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5549 Registrován: 6-2005
|
Osobně od toho nic objevného nečekám, když si přečtu to zadání Ono obecně platí "jaké máme zadání, takové máme možnosti řešení". Já jsem spíše zvědav na srovnání ceny Benešov - Jihlava a ceny Praha - HB - Jihlava (typu HB2f). Z toho pak poplyne poměrně jasně to, zda úkolem RS1 je řešit i Benešov, Vlašim, Pelhřimov a Humpolec.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 279 Registrován: 5-2016 |
Mibl: Ve var. HB2f budou Pelhřimov s Humpolcem zřejmě řešeny bus-napaječem k Havl.Brodu (nejlépe k zast. Kvasetice) a Vlašim zůstane napojena na Benešov, čímž vylepší ekonomiku 2. úseku RS Svojšovice-Benešov. Za předpokladu modernizace trati by do Vlašimi vedla přímá linka z Prahy (místo nereálné P-Sedlčany navržené v ÚTS P-Benešov). |