Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 29. 12. 2016

Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 29. 12. 2016

dolů

autor	příspěvek
Hajnej	Středa, 28. prosince 2016 - 11:24:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12657 Registrován: 5-2002	Suchol: trojkolejná trať Hostivař-Uhříněves Aby nebyla mýlka: kudy tu třetí kolej vlastně protáhneš? Má-li jít po jižní straně, pak buď musíš ještě jednou rozšířit násep, nebo překopat zhlaví Hostivaře. Pokud by to navíc nemělo znamenat definitivní konec původní staniční budovy (= další třecí plocha při projednávání), tak se nejspíš bude muset sdílet 3.kolej, čímž ovšem ten pracně budovaný přesmyk v Trianglu trochu ztrácí smysl. No a tím se dostáváme zpět na začátek ke konstatování, že Uhříněves není zrovna ideální poloha pro kontejnerový terminál, a nabízí se tudíž otázka, zda raději neudělat něco s tím...
Mibl	Středa, 28. prosince 2016 - 11:28:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5536 Registrován: 6-2005	Hajnej: Já myslím, že by to řešitelný bylo: Přidat ještě jeden perón (nejdál od budovy) a "překopat" obě zhlaví. Levné to rozhodně nebude. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Hajnej	Středa, 28. prosince 2016 - 11:33:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12658 Registrován: 5-2002	Priapos: na tuto změnu situace z nějakého důvodu (opomenutí, podcenění, záměr?) včas nezareagovaly tehdejší vlády Otázkou je, zda se mělo reagovat až na solární boom a nebo už na změnu okolností, které ho vyvolaly. Na ten boom totiž muselo být zaděláno o fous dřív zlevněním technologií, jinak by neměl ten správný důvod k vypuknutí. Zasahovat do už běžícího boomu je koledovat si o arbitráže kvůli maření investic. Ergo kladívko byl zákon o OZ zpackanej už od začátku, když nezavedl pravidelné revize dostupnosti technologií a z toho plynoucí přehodnocení podpory, čímž zakonzervoval vejvar na dlouhá léta dopředu.
Suchol	Středa, 28. prosince 2016 - 11:33:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 260 Registrován: 5-2016	Mibl 5534: Ano, souvisí to s řešením ŽUP. Já myslím, že přebytek vlaků průjezdných linek severních by se měl řešit uvracením na Masaryk.n. Úrovňové odbočení do nějakého diametru zřejmě jednou vznikne na jižním konci Negrelláku (které se tak stane určujícím prvkem GVD Eska) a severně od nových Buben by tím pádem měl být MÚ-rozplet. Že dosud není v koncepci přestavby ŽUP obsažen, považuju za hrubou školáckou chybu příslušných pracovníků - řešitelů ŽUP i pokleslé kvality dopravního řešení ÚP Prahy. To je ale téma, které patří do vlákna ŽUP.
Hajnej	Středa, 28. prosince 2016 - 11:39:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12659 Registrován: 5-2002	Mibl: Přidat ještě jeden perón (nejdál od budovy) Přidáním perónu dál od budovy se stane dnešní šturc na 2. perónu zbytečným, protože bude rázem na opačné straně S9. Levné to rozhodně nebude. To nebude. Což místo toho uplatnit "logiku obecního přívozu" a místo drahého překopávání Hostivaře a přilehlých gubernií zřídit postrk (Libeň? -) Malešice - Uhříněves hrazený infrastrukturníkem?
Suchol	Středa, 28. prosince 2016 - 11:44:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 261 Registrován: 5-2016	Hajnej: ... kudy tu třetí kolej vlastně protáhneš? Já jsem tady škemral o výkres nové Hostivaře, ale objevil se tady jen odkaz na kolejové schema. Až tady ten výkres bude, tak bude vidět, jaké může být řešení.
Mibl	Středa, 28. prosince 2016 - 11:51:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5537 Registrován: 6-2005	Přidáním perónu dál od budovy se stane dnešní šturc na 2. perónu zbytečným, protože bude rázem na opačné straně S9. Tak on by mohl sloužit jako obratový pro vlaky z NS2, ale to už tu troubu hicujeme příliš. Edit: Závěr z toho plynoucí je ten, že to s vysokou pravděpodobností principiálně jde a je především třeba si říci, zda to má v nějakém výhledu smysl/cenu. (Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.) Indivisibiliter ac inseparabiliter
Hajnej	Středa, 28. prosince 2016 - 13:17:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12660 Registrován: 5-2002	Mibl: že to s vysokou pravděpodobností principiálně jde Principiálně jde cokoliv, co není v rozporu s fyzikálními zákony. Otázkou je, kolik to bude stát a jestli za ty prachy není rozumnější pořídit něco jiného... Suchol: Já jsem tady škemral o výkres nové Hostivaře Asi ho nikdo nemá na rozdávání (a po jarním pokusu dostat někoho slovy Vládi42 do tepláků to už lepší nebude)... Budeš se muset spokojit s ortofotomapou. První kolej přechází přes Průmyslovou po tom nejužší obdélníčku (posunula se tedy o víc, než 2 rozteče k jihu) a u budovy se mírně stáčí k severu tak, že cca v místě bývalé předposlední výhybky je už jen o jednu rozteč jižněji. Hostivař se v době stavby šotila jen to hučelo, jen Kasme co těch vycházek se psem udělal, takže zbytek najdi na fotkách.
Kreativec	Středa, 28. prosince 2016 - 13:23:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 226 Registrován: 7-2015	Suchol: Jakákoliv nová trať bude muset vést tunelem až k Uhříněvsi, bez ohledu na rychlost a sklony. To máme minimálně 6 miliard jen na tento výjezd. I kdyby se zbylých 40 km k Bystřici zvládlo za řekněme 20 miliard a celkem to proti dnešku ušetřilo na jízdní době 15 minut, což mi obojí připadá mírně optimistické, tak by muselo během 30 let návrhového období jezdit denně 10000 lidí za Benešov a ohodnocení jejich ušetřeného času by muselo být 1000 Kč/hodinu, abychom byli aspoň na nule. Když vychází víc než miliarda CIN za ušetřenou minutu, musely by tam být úplně jiné intenzity než dokážou Budějovice s Táborem a Krumlovem vyprodukovat. Tolik ve stručnosti.
Mibl	Středa, 28. prosince 2016 - 13:27:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5538 Registrován: 6-2005	Kreativec: Počkejte, proč to chcete táhnout až do Bystřice a v důsedku toho nepočítáte lidi z Benešova? Nebo Vás jen špatně čtu? Indivisibiliter ac inseparabiliter
Suchol	Středa, 28. prosince 2016 - 13:44:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 262 Registrován: 5-2016	Kreativec: ... Jakákoliv nová trať bude muset vést tunelem až k Uhříněvsi... Proč si to myslíte? Ze ZM do Uhříněvse může stačit modernizace stáv. trati a nová trať může začít až v rozpletu za Uhříněvsí.
Kreativec	Středa, 28. prosince 2016 - 14:10:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 227 Registrován: 7-2015	Úsek Bystřice-Benešov byl optimalizován na nižší rychlost s výhledem sjezdu z budoucí VRT. Pokud by se jezdilo přes Benešov, neušetří se ani těch 15 minut. Trojkolejka ZM-Uhříněves by také znamenala zpomalení a provozní nepravidelnosti. Problém by pak bylo úrovňové křížení směru Metrans-Hostivař se všemi ostatními směry. Podle mě by takové řešení bylo možné jen při uzavření kontejnerového překladiště (pak by také byla spousta místa na třetí kolej a různé rozplety). Tolik ve stručnosti.
Desiro	Středa, 28. prosince 2016 - 14:11:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3144 Registrován: 2-2004	Suchol: A tu čtyřkolejku místní zástavbou v Uhříněvsi provedete jak? Ta "severní" varianta vyvedení VRT z Prahy má ještě jednu výhodu - může tím vzniknout nová příměstská trať ve směru, kde je velmi potřeba - na Kostelec nad Černými Lesy.
Mibl	Středa, 28. prosince 2016 - 14:28:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5539 Registrován: 6-2005	Kreativec: Úsek Bystřice-Benešov byl optimalizován na nižší rychlost s výhledem sjezdu z budoucí VRT A já si myslel, že tím důvodem bylo především to, aby se nemusela překládat stávající I/3 v Bystřici. Takže ještě jednou mnou naznačené řešení: - MÚK v Trianglu (dle Suchola) - přidat perón v Hostivaři a překopat obě zhlaví - přidat kolej čistě nákladní z Hostivaře do terminálu MTR - stavět pouze "vnější" novostavbu (cca od Světic před Benešov - do 25 km a odhadem 10 miliard, jeli to reálné; tuto mít cca v parametrech SuVo či o něco málo lepší) a podívat se, jaký je časový přínos této stavby. --- Pak se podívat na rozsah dopravy dle Mibla (zde) a pokud se ve špičce bude chtít do Řičan 7,5 min, tak každý druhý vlak předjíždět v Uhříněvsi. --- A pak je třeba si říct, na kolik to celé přijde a zda má šanci, aby to vyšlo. A k tomu mít na paměti to srovnání nákladnosti výstavby RS1 Praha - HB kolem Benešova a kolem Kouřimi. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Pendular	Středa, 28. prosince 2016 - 14:48:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 393 Registrován: 6-2010	Desiro:A nešlo by na Kostelec uhnout v Říčanech? Hergot mně se ten výhled z balkónu líbí teď... Stačí 511 a přeložka I/12 a ty mi tam chceš ještě nacpat regio na Kostelec Hájek předpokládáš minout vpravo? Nebude tam vadit zbytek 511? Nebo To jen blbě chápu a chceš na Kostelec uhnout až za Běchovicemi spolu s VRT? (Příspěvek byl editován uživatelem Pendular.)
Suchol	Středa, 28. prosince 2016 - 15:10:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 263 Registrován: 5-2016	Desiro: Už jsem tady napsal, že v zástavbě Uhříněvsi by šla přistavět kolej, tj. na tříkolejný úsek mezi ZM a MÚ-rozpletem za Uhříněvsí. Kdyby byl celý tento úsek čtyřkolejný, asi by se to všem líbilo víc, ale podle mých prvních odhadů to není nezbytně nutné a 4. kolej už by se v některých úsecích nevešla bez zásahů do zástavby. Dobrým řešením by ale byla 4. kolej nákladní mezi Hostivaří a Metransem, jak tady právě napsal Mibl. Uhádl jste správně, že severní varianta P-B může podstatně zlepšit spojení P-Kostelec n.Č.l. Považuju za možné, aby tam v prvním období odbočila z VRT P-B krátká odbočná trať/napaječ s P+R na konci (se samostatným silničním napojením na I/2). To by ovšem ubralo část kapacity hl. tratě a v dlouhodobé perspektivě by se musel dostavět spojovací úsek mezi tím napaječem a některou ze stávajících konvenčních tratí - reálné mi připadá jeho připojení na 011 v úseku Č.Brod-Rostoklaty. (Příspěvek byl editován uživatelem Suchol.)
Mibl	Středa, 28. prosince 2016 - 15:31:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5540 Registrován: 6-2005	Považuju za možné, aby tam v prvním období odbočila z VRT P-B krátká odbočná trať/napaječ s P+R na konci (se samostatným silničním napojením na I/2). Obávám se, že výstavba MÚ-odbočení pro Kostelec Vám neprojde přes cifršpiony. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Lukáš_Smolka	Středa, 28. prosince 2016 - 15:33:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 26 Registrován: 9-2016	Počítá se při stavbě VRT Praha-Brno s Jihlavou vhledem k tomu že Jihlava má skoro všemi směry velmi špatnou dostupnost, nevede přes ní žádná důležitá trať, pokud nepočítám starou jednokolejku s elektrifikací ze směru Havlíčkův Brod-Jihlava-České Budějovice navíc vedená ve staré stopě z dob kdy ji stavěli. Zasloužila by si lepší spojení do Prahy i Brna.
Suchol	Středa, 28. prosince 2016 - 15:47:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 264 Registrován: 5-2016	L.Smolka: Počítá, žst.Jihlava-město by měla být z obou stran připojena na VRT traťovými spojkami.
Kreativec	Středa, 28. prosince 2016 - 15:54:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 228 Registrován: 7-2015	Mibl: Problém je toto esíčko. Nevím proč by jeho narovnání měla vadit I/3. Tenkrát se tu velmi rozčiloval Oldcerry, že klidně mohli v těch polích trať narovnat, ale s vidinou chimerické VRT se to nechalo v původní trase. Vjezd do Benešova by musel být až skoro u Tužinky a pak táhlým obloukem k Bukové Lhotě, protože Sázavu není možné překonat výš proti proudu než cca tady. Nakonec by provoz na 221 dál ovlivňoval vyšší vrstvu, protože by se rychlík musel trefit před dojíždějící osobák, ne za něj. Tolik ve stručnosti.
Mibl	Středa, 28. prosince 2016 - 16:00:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5541 Registrován: 6-2005	A já myslím, že problém je tady a padlo rozhodnutí, že bez tohoto nemá cenu rovnat ani ten úsek od Benešova k Bystřici. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Suchol	Středa, 28. prosince 2016 - 16:17:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 265 Registrován: 5-2016	Mibl 5540: ... neprojde přes cifršpiony ... ekonomické?
Vláďa42	Středa, 28. prosince 2016 - 18:39:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1218 Registrován: 9-2009	Lukáš_Smolka: http://www.kr-vysocina.cz/VismoOnline_ActionScripts/File.ashx?id_ org=450008&id_dokumenty=4055926
Lukáš_Smolka	Středa, 28. prosince 2016 - 22:06:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 27 Registrován: 9-2016	Pokud už plánují nějakou statní koncepci VRT, tak by měli povinně zařadit do plánů i VRT Hradec Králové-Ostrava s odbočkou v oblasti Šumperka na Olomouc s tím, že zastávka VRT Šumperk bude vybudována přímo na této trati, ten ostrý oblouk u Šumperka následující 18 km dlouhou čárou, to je připojení VRT na tunel Šumperk-Rýmařov(nebudou potřeba dva samostatné tunely, stačí jeden na rychlost 300 km/h) tento tunel má být součástí standardní tratě Hradec Králové-Týniště nad Orlicí-Žamberk-Letohrad-Jablonné nad Orlicí-Králíky-Šumperk-Rýmařov-Bruntál-Krnov-Opava-Ostrava na kterých by měly po modernizaci vlaky dosahovat rychlostí až 200 km/h. Co je důležité cesta s Ostravy do Hradce Králové po VRT by měla trvat cca 40 minut, při průměrné rychlosti 320 km/h. Odbočka na Olomouc bude vlastně jen napojení na stávájící trať ze Šumperka přes Zábřeh na Moravě do Olomouce pro rychlost max 160 km/h(případně po modernizaci až 200 km/h). pak by měl být realsitický výrok Andreje Babiše o tom, že by mohli dělníci z OKD jezdit pracovat do Kvasin, neboť právě probíhá polská kolonizace závodu automobilky v Kvasinách a ty už dokonce chtějí dvojjazyčné označení ve závodu automobilky.
Petr_Šimral	Středa, 28. prosince 2016 - 22:42:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7436 Registrován: 5-2002	Zkuste nám to prosím namalovat, například na Mapy.cz. Díky Petr
Lukáš_Smolka	Středa, 28. prosince 2016 - 22:47:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 29 Registrován: 9-2016	https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&x=16.4046425&y=50.0 458269&z=10&rm=9jwcJxY3Xwf81fL2eA13Xnfb0f66A1feU20fheE1ffBG0fcJ40 f-.J1ffAK1fcrN0favP0fXHR0fX7T1f1gU1fcJ-1fVsW1ffBg60faNhN0e0bg31fM Qgf0fUdhG0esRhe0ecmhz0eFchV1ekRhe1enbhv1emNhT0fFehZ0eiUi.0cqAhZ0e gpha0esvh90e77hu0f205b0fMu5Q1fQUhQ1fcohN0fVphJ0f8MhS1fD.ht1em4hl0 enYhS0fAGhr0ephgh0fhcgfNf5rgs0fffgp1fk25mnfFsh.0fYShq0fb-gw1f5qgi 0f5rha1fJ5hJ0fFahq0eWt5cN3O.hR0eSkhe037Yha03VQgs0ee2l60xXZVPhD03. Yje01dMhw0d4Rhc0dS-gXNewIgP1fQNgR0fW0gO1fcT5wncvE5knd3-hN0ebA5503 PY5wn3QU5L0eL5hv0e3s5j0ePo5t0eJC5n0eKR5F0e-Til03XRkz0bqlgw1fM-gh0 faDg51ff1gs1fm9gu0I-go0OehN088hf1YbhB1XNhY0gROhN0gUog.0g3U5y05E2g X1gOCil15J1hs0gqr500gqs5O0gpdhl0ga1ia1guS5q1gWk9mh4x5leggNP89mzNJ hTGgPN6xgRnRpgT088gVNVPgZ1YKgV1Ytg5ngTJgp0g1Kgf1gdD5W055igcnga4ga 0gVVgVngNmgW1gP0hN1gklhnNgxsgk0gUFgd0gVlglngegmk1xXHFlh.15g6gp1h0 .gv1hCcgx0gwrgd1gXygs1gbmgd0gO0g10gOAgh0gQ3g81U5gb18TgY1Q1gX1O3gS 1KWgS1Jo97EpxxXAYegYnB4gfNfm397TpJ1icjSn3yN97dKJd-I5N0fUS570fYK5Y 0ffahe02jic0GOiE0N0iP0Pt5Z0VQi30gYh5c0WehZ0O3h80HchY0fjihY0f-pjH0 eVJjU0eavig0etr9oUuJ3p-kh0e1fiO0f8Bjj0eKNhp0fIGh70fSmhq0fYJhC0fkx hA02j5L0f52kp0euDgh02jk.0dyM500eTajq0dPui80dWe580drT580dTg5l0d6Gi 203Gf5l03MBi20d.aik0dLThK0e5liG0eL6h90fSh5E0fZU5d00-h50RIhS0SZhA0 -1gw0gXXgy0g1Qgr0ghTgz0gwYgo0hG8g90hf8gd05CpgX0iP9805qsO0iS8S051G 805AFgV0i5x Já ten odkaz měl, stačilo jenom dát vložit, ale nějak jsem na to zapomněl.
Lukáš_Smolka	Středa, 28. prosince 2016 - 22:48:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30 Registrován: 9-2016	Levnější varianta by mohla být VRT Hradec Králové-Olomouc s tím že vlaky na Ostravu by se připojili na VRT Brno-Olomouc-Ostrava. (Příspěvek byl editován uživatelem Lukáš_Smolka.) (Příspěvek byl editován uživatelem Lukáš_Smolka.)
Mibl	Středa, 28. prosince 2016 - 23:05:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5542 Registrován: 6-2005	A Praha - Brno budete vozit přes Hradec a Olomouc? Indivisibiliter ac inseparabiliter
Lukáš_Smolka	Středa, 28. prosince 2016 - 23:23:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 31 Registrován: 9-2016	Ne myslím to tak vlak jedoucí z Hradce Králové do Ostravy, by jel do Olomouce kousek za Olomoucí by bylo přímé napojení Olomouce na VRT Brno-Ostrava v tomto místě by se vlak připojil na trať na Ostravu. Při přímém spojení Praha-Ostrava by vysokorychlostní vlaky mohli jet tzv. VRT Sever(Praha-Hradec Králové-Ostrava). Tudíž by se vyhnuli Brnu, cesta by byla zkrácena cca o 40 km. VRT Praha-Brno by byla samostatnou stavbou, i když by mohlo být vybudována VRT Hradec Králové-Brno(velmi členitý terén se rovná velkému množství tunelů a to se rovná velmi vysoké ceně, tudíž nikdo takovou trať nebude chtít). Asi by to chtělo vytvořit mapu jak bych já navrhoval VRT v České republice.
Vláďa42	Středa, 28. prosince 2016 - 23:49:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1219 Registrován: 9-2009	Lukáš_Smolka: Ale sem s tím! Tohle mě baví víc, než tu plantat, že něco nejde. A každého, kdo přijde s nápadem si osobně cením. Váš nápad v zásadě "kopíruje" (stále ještě neexistující) dálniční spojení východ-západ (D1 vs D35). Je to tak?
Lukáš_Smolka	Středa, 28. prosince 2016 - 23:59:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 32 Registrován: 9-2016	Prakticky ano a dokonce počítám i s VRT Hradec Králové-Liberec. Také vlastně jako první elektrifikovanou tratí do Liberce. VRT Hradec Králové-Brno kopíruje teoreticky D43 z větší části s tím že trať je vedena od Hradce Králové HK.n. souběžně s tratí Pardubice-Hradec Králové no a kousek před Pardubicemi se odpojuje od stávající trati a Pardubicím se velmi těsně vyhýbá u Sezemic.
David_jaša	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 00:05:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2926 Registrován: 5-2004	Lukáš Smolka: to je tak na vlákno "Sny s železniční tematikou". On je na naši ekonomiku ranec i cokoliv z toho, co se uvažuje, natož štreka mezi 100k a 300k městy skrz CHKO a bez napojení čehokoliv po cestě (teda mimo tu krásnou horu ).
Lukáš_Smolka	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 00:12:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 33 Registrován: 9-2016	To nejsou sny, to je spíš jeden z mnoha velmi optimistických návrhů, vhledem k tomu že nejsme schopni ani postavit blbou dálnici, je výstavba vysokorychlostních tratí velmi nerealistická, tedy v tom případě že v naší vládě budou stále vládnout ty samé struktury. CHKO Jeseníky je právě podkopána tunelem Šumperk-Rýmařov takže krom ventilační šachty, která bude potřeba je tato stavba velmi šetrná k životnímu prostředí a tamější přírodě. Navíc skoro na všech tratích počítám s tunely a zářezy do terénu, aby tyto tratě neničili ráz krajiny. (Příspěvek byl editován uživatelem Lukáš_Smolka.)
Lukáš_Smolka	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 00:33:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34 Registrován: 9-2016	No moje plány nejsou tak ambiciózní tam v dáli na zaostalém východě plánují mezi Moskvou a Nižním Novgorodem trať pro rychlost 400 km/h a jedna z nejzadluženějších zemí světa plánuje taky svoje rychlovlaky, nedávno volili prezidenta a objem motoru jejich aut neklesá pod 5 litrů tedy neklesal pod pět litrů dnes je to i v této zemi nekonečných možností trochu jinak. No a rozvojová Indie bude mít do roku 2030 Shinkanseny. Poláci budou mít také něco rychlejšího no a my nemůžeme zůstat pozadu.
David_jaša	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 03:05:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2927 Registrován: 5-2004	Lukáš Smolka: na něco podobného byste potřebova španělské stavební náklady (0,2 GKč/km, jako naše optimalizace ve stopě). Při základní ceně 0,6 GKč/km to prostě neuživíte. A CHKO Jeseníky není jediná, kterou protínáte. suchol: "DJ: "Ti, co trvají na bezpodmínečné takové hodině P-B by měli prosazovat hlavní vjezd do tunelu v Praze už mezi Botičem a ONJ." (asi "taktové") tohle beru jako nepříliš povedený vtip - nebo jste to snad myslel vážně?" Zkuste si hrubý výpočet pro: odjezd z Prahy v x:03 JD Wilson-Vršovice 5 min jako dnes JD Vršovice-ZM 2 min (3 km, ~ 100 km/h) pobyt ZM 2 min. akcelerace a brzdění 8 min (5:20 trvá dle WP zrychlení 0-320 km/h pro TGV POS, zpomalení 0,5 m/s^2) délka úseku s nejvyšší rychlostí 180 km (200+drobné - 16-18 km pro rozjezd a 3-6 km pro brzdění) příjezd do Brna (NvC tunel, kde rychlost vlaku omezuje pouze brzdění k peronu) v x:58 rezervu 10 % taktové JD, tedy 6 min Vychází mi, že vlak stráví z té taktové hodiny vším ostatním mimo jízdu Vmax 3 + 5 + 2 + 2 + 8 + 2 + 6 = 28 min. Těch 180 km tedy musí dát rychlostí 60180/(60-32) = 337.5 km/h. V případě zpoždění pak může reálně stáhnout 60180(1/337.5 - 350) = 1:09; pokud těch 6 minut chcete být schopen stáhnout, potřebujete na tom 180km úseku jet 415 km/h (jestli dobře počítám: V = 60L / (t_Vmax - rezerva)), a to je ještě velmi nepřesné číslo směrem dolů, protože uvažuje nulový čas pro změny rychlosti 338 → 415 → 338. Když ušetříte ty 4 minuty Vrš-ZM (pomíjím možnost zrychlovat od portálu Vinohradského tunelu), vypadá to optimističtěji, ale furt to není ono: L_Vmax = 183 km Vmax = 60 * 183/(60-28) = 305 km/h Vmax,zp = 60 * 183/(36 - 6) = 366 km/h, tedy reálně zkrátíme maximálně: max. zkrácení zpoždění = 60 * 183 * (1/305 - 1/350) = 4:38 Se zaústěním hypotetickým "4. vinohradským" tunelem rovnou do Wilsonu to vyjde hezky: L_Vmax = 187 km Vmax = 60 * 187 * (60 - 20) = 280.5 km/h Vmax,zp = 60 * 187 / (40 - 6) = 330 Když naopak místo podzemního NvC v Brně uvažujete vaši variantu E s obloukem v HH s max. 100 km/h, ztrácíte tím další minutu a půl... Takže ne, vtip to v žádném případě není. Edit: tedy pokud tu celou dobu neplánujete maglev, ale to jste měl říct rovnou. Suchol: "V42: Asi neznáte dobře trasy v těch dvou variantách (tj. BN a HB2f podél I/12). Měl byste si dobře prohlídnout tabulku z prezentace Ing.Vachtla ze SUDOPu, tady máte vyjádření hl. parametrů v %: Praha-Havl.Brod var.HB2f=severní var.HB3a=jižní ............................. podél I/12 ..... kolem Benešova délka úseku ............... 100 % .............. 105,2 % délka tunelů .............. 100 % .............. 407,5 % délka velkých mostů .. 100 % .............. 158,2 % kubatura náspů ......... 100 % .............. 175,4 % kubatura zářezů ........ 100 % .............. 168,2 % investiční náročnost .. 100 % ............... 189,3 % " Pro R = 6100 m a s = 20 ‰. Pro R = 4600 m a s = 35 ‰ (V = 320 km/h) by ten rozdíl mohl být mnohem menší. Suchol: "K tomu má severní varianta ještě výhodu možného dílčího přechodného zprovoznění přes Kolín." Což je iluzorní výhoda, jak tady dost přesvědčivě ukázali Mibl a TZ... Suchol: "Pokud by měla být uvažována jižní varianta vedená kolem Benešova přímo na Jihlavu, tak ta naopak nemá možnost ani napojení do Havl.Brodu " Že to není v mapě neznamená, že to nejde, to sám víte nejlíp. V principu, pokud trať půjde okolo Humpolce, měla by být spojka z VRT do HB vcelku snadno průchozí. Tedy pokud se tam nebude blbnout s "nákladními" sklony. Suchol: " a zlepšení v hlavním směru P-B by nastalo teprve po výstavbě víc než poloviny celé trasy P-B." To platí tak jako tak, tedy pokud jako zlepšení považujeme alespoň hodinu dolů z dnešní JD. Sundat pomocí 100 km novostavby půl hodiny ze dvou a půl mi jako zlepšení opravdu nepřijde... Paradox je, že pokud by vám vyšlo jako první zlepšení Praha-Kolín, startovní čáru si ještě zhoršíte, protože zrychlíte i současné vlaky... (Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.)
Suchol	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 07:42:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 266 Registrován: 5-2016	DJ: 1) Zpochybňujete taktovou hodinu mezi Prahou a Brnem - s tím se ale obraťte na dopraváky (já dopravák nejsem). Ti měli ve studii z r. 2010 dráhové tachogramy a z toho odvodili potřebnou JD, snad i s nějakou rezervou, a já jsem jim až doposud věřil. Já jsem reagoval na váš nápad s tunel.portálem u ONJ, který nadále považuju za nesmysl. 2) O něco málo méně špatný by (dlouhý) benešovský koridor s těmi hrbolatými parametry byl, pokud by se skutečně uvažovaly. Zároveň by se tím ale vyloučila možnost sporadického využití trati speciálními nákladními soupravami. (Lepší je náročné parametry uplatnit v příznivém terénu, tj. v koridoru HB.) 3) Po námitkách k mému námětu vylepšit trať přes Kolín pro lepší etapizaci VRT P-B, jsem od něj jednoznačně ustoupil, vy jste si toho nevšiml? (Viz závěr mého p.188 z 16.12.) Takže event. mezistav s využitím první krátké části VRT (např. dle var.HB2f) a ježděním po části stávající trati přes Kolín "iluzorní" není, ale je event. využitelnou výhodou trasování v koridoru HB, která by měla prokazatelné přínosy. 4) pokud trať půjde okolo Humpolce, měla by být spojka z VRT do HB vcelku snadno průchozí. Výstavba nové dlouhé spojky z var.H vedené jižně od Humpolce do Havl.Brodu by byla naopak neprůchozím zdražením celého záměru P-B. 5) Výstavba VRT P-B po jednotlivých krocích, z nichž každý bude mít významný (i když dílčí) přínos pro zlepšení v tomto páteřním směru, je nezbytnou strategií, jak úplné uskutečnění tohoto velkého záměru v našich podmínkách vůbec prosadit. (Upozorňovali tady na to i jiní, možná výmluvněji.) Předpokládám, že celý záměr P-B včetně takové etapizace bude někdy v dohledné době schválen jako celek a toto rozhodnutí bude dostatečně závazné (v Německu či Rakousku by bylo uzákoněno) a že nějaké další rozbory efektivnosti (pokud by vůbec měly být dělány) nebudou pro další plynulý postup ke konečnému cíli směrodatné (s výjimkou event. přehození priority 2 vnitřních úseků). Už jsem tady psal, že v koridoru BN nejde udělat efektivní etapizaci pro páteřní směr P-B, který je ze všech nejdůležitější a ekonomicky opodstatněný. (Příspěvek byl editován uživatelem suchol.)
Suchol	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 07:46:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 267 Registrován: 5-2016	L.Smolka: Své náměty byste rozhodně měl přemístit do vlákna o snech s železniční tematikou, DJ Vám jasně napsal, proč. Tady je to jednoznačně "plevel". (Příspěvek byl editován uživatelem suchol.)
Hajnej	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 08:21:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12662 Registrován: 5-2002	LS: na zaostalém východě plánují mezi Moskvou a Nižním Novgorodem trať pro rychlost 400 km/h Prakticky celá evropská část Ruska až po Ural je lautr placka, kde se staví docela dobře. A hlavně tam nehrozí zdlouhavé projednávání, protože se tam nikdo s nikým nesere. Čili dávat Rusko jako srovnání není příliš relevantní...
Lukáš_Smolka	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 08:30:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 35 Registrován: 9-2016	Ne to není plevel, kvůli takovým lidem dnes na koridorech jezdíme jen 160 km/h a na všech ostatních trasách rychlost překročí 100 km/h opravdu minimálně, lidé si můžou vymyslet milion výmluv proč to nepostavit ti co tam jsou v současnosti se drží jen u koryt a jsou za to rádi, že nic nemusí dělat a když už něco tak rekonstrukce trati z Plzně do Domažlic a dál na státní hranice na rychlost 80 km/h, když tohle člověk vidí tak prostě neví co si má myslet a pokud tu bou stále ti stejní tak se nikam absolutně nehnem a to je v dnes opravdu chyba, takže buď něco postavíme teď nebo nám za to jednou budou naše děti a vnoučata nadávat, proč trvá cestovní z Brna do Prahy 3 hodiny a z Hradce Králové do Ostravy nic nejezdí, budou nadávat na špatně navržené jízdní řády na neschopnost zajistit jízdy tak aby bylo možné v cílové stanici přestoupit na autobus, dnes jsou jízdní řády udělány tak že vám autobus ujede protože vlak přijíždí 8 minut po odjezdu autobusu, přesně kvůli takovým lidem, nikdo nic raději nevymýšlí a když už něco něj vymyslí tak najdou milión důvodů proč ne, ale skuste si říct jednou ano, je to lepší, než furt říkat ne, ale pokud tu budou stále stejní lidé jako jste vy, tak bude nejlepší když svoje nápady aplikuji jinde např. v USA kde jsou mnohem vřelejší k novým věcem no a už bychom ty VRT měli začít stavět nebo nás předběhne i KLDR (ano Čína plánuje VRT do Pchjongjangu do roku 2030.
Lukáš_Smolka	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 08:38:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 36 Registrován: 9-2016	Hajnej: i tak je to země kde se dodnes vyrábí lokomotivy se stejnosměrnými motory a vrchol je že ještě v v prvním desetiletí 21. století se u nich montovali do lokomotiv odporové regulace výkonu, no a vzhledem k problémům, které mají s Krymským mostem, neustále se prodražuje a stavba již byla mnohokrát zastavena, tak trať vedená dosti na severu takže by na ní měla teplota klesat k -40 °C, bude mít větší problémy než ten Krymský most.
Mibl	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 10:07:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5543 Registrován: 6-2005	V42: Ale sem s tím! Tohle mě baví víc, než tu plantat, že něco nejde. A každého, kdo přijde s nápadem si osobně cením. Musím uznat, že jste to udělat takticky velmi dobře. V momentě, kdy diskuze už delší dobu běžela velmi věcně a zjevil se "fanstasta" (a to nemyslím nijak ve zlém), tak jste ho pochválil a výsledkem je obrat diskuze jiným směrem, než běžela dosud. Gratuluji a až příště znovu vstoupíte do věcné diskuze a budete z ní chtít následně nějak takticky vycouvat, tak už víte jak na to. --- A teď zpět a věcně: Myslím, že VRT Praha - Brno nese řadu znaků či nectností nedobře definované úlohy. Co po ní vlastně chceme: - SJD 60 minut z Wilsonu pod Špilas - zapojení na ZM - vyřešit kapacitní problém i pomalost 221 - napojit Jihlavu rychle na Prahu i Brno - sklony takové, aby tam mohla 362 s Béčky ... - jistou míru etapizovatelnosti ve výstavbě(?) - náklady do 0,8 miliardy Kč na kilometr a průměrných 20 000 cestujících na průměrný kilometr délky novostavby - provozní ufinancovatelnost - a dost možná celou řadu dalších věcí, které si ani neuvědomuje --- Potíž je v tom, že u naprosté většiny zmíněných bodů nemáme tak úplně jasno, jestli jsou opravdu tak důležité (tedy s výjimkou provozní ufinancovatelnosti a i tam mám pocit, že mnozí přivírají oko a doufají, že to vyjde ...). --- Pojďme se tedy vrátit k věcné diskuzi: Zkuste prosím vysvětlit, proč jste o potřebě SJD Praha - Brno 60 min přesvědčen na výše uvedených 80 %. Co hovoří pro a co proti? Pokud si to dobře pamatuji, tak jste ještě nedávno argumentoval potřebou zapojení do taktových uzlů, abyste po mém upozornění uznal, že toto je odůvodnění nepříliš silné. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Suchol	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 11:18:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 268 Registrován: 5-2016	Mibl: Tuším, že se asi obracíte na mě. Napsal jsem, že jsem dopravákům s tou JD=necelá 1h celou dobu od r. 2010 věřil a DJ mě teď svou násobilkou zviklal. Mělo by se to urychleně celé vysvětlit a odborným způsobem doložit. Rovněž si ale nemyslím, že taktová hodina je pro P-B tak důležitá. Pokud by spolehlivě fungoval takt s JD třeba jenom pod 1:30, stále by to bylo mimořádně přitažlivé zlepšení. Za daleko důležitější považuju umístění celé trasy do krajiny s odůvodnitelnými co nejmenšími náklady a s postupnými přínosy pro veřejnost, pokud možno co nejdříve.
Suchol	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 11:24:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 269 Registrován: 5-2016	L.Smolka: Neznáte mě, tak o mně nepište. DJ vám napsal, v čem se zásadně mýlíte. Vemte to na vědomí a už přestaňte se zbytečným plevelením zdejší debaty.
Paul_red_adair	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 11:44:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1409 Registrován: 8-2010	ad David_jaša: Pro R = 4600 m a s = 35 ‰ (V = 320 km/h) by ten rozdíl mohl být mnohem menší. S těma 35 ‰ bacha na jednu věc: Nařízení komise (EU) č. 1299/2014 (= TSI INF) 4.2.3.3. Maximální podélné sklony Ve fázi návrhu jsou pro hlavní koleje na nových tratích P1 určených k přepravě cestujících povoleny nejvyšší přípustné sklony stoupání a klesání až 35 mm/m, pokud jsou splněny tyto „rámcové“ požadavky: a) klouzavý průměr podélného sklonu na délce 10 km je roven 25 mm/m nebo menší; b) maximální délka nepřetržitého sklonu stoupání a klesání o hodnotě 35 mm/m nepřekročí 6 km. To b) se dá ještě jakž-takž dodržet, ale to a) je celkem svia ad Mibl:** Ještě něco k té ekonomice - ano, platí pořád nějakých 0,75-0,8 GKč/km a řádově 20 000 přepravených lidí abychom se číselně dostali za hranici efektivity, ale pak je tady ještě něco, co se vyčísluje v SP taky a jmenuje se přepínací hodnota pro CIN, což je veledůležité numero, které říká při jakém navýšení CIN projektu je projekt ještě efektivní a tady bude možné zakopané pořádné psisko... Konkrétní názorný příklad: Když SUDOP BRNO "vykopl" finální verzi SP Brno - Přerov, kde přišel s variantou M2 (= reko na V = 200 km/h), tak nejenom, že mu při zadané přepravní poptávce (ve třech časových řezech - krátkodobý výhled - r.2016, střednědobý výhled - po r.2025 a dlouhodobý výhled - po r.2040) CIN/km délky vyšly na 522,2 mil. Kč při celkových CIN cirka 35,5 mld. Kč, ale i ta přepínací hodnota pro CIN vyšla někde okolo 55% - z toho vyplývá, že ekonomická limitní hodnota pro CIN je 55,0 mld a přepínací ukazatel CIN/km délky tratě pak cirka 821 mil. Kč ). PS: Existuje jedna diplomka, která spočítala (sic !) tu přepínací hodnotu CIN na pouhých 41% místo 55% SUDOPu - údajně proto, že v ní byla použita jiná technika výpočtu než v SP - nicméně i ta (na str. č 82) explicitně konstatuje že (cituji): ...Investiční náklady by se musely zvýšit o 41 %, aby nebyla investice výnosná a provozní úspora by se musela snížit o téměř čtyřnásobek předpokládané úspory. Lze tedy usoudit, že stavba má zejména s ohledem na investiční náklady (provozní úspora netvoří tak významnou položku) dostatečnou rezervu, aby byla efektivní. Jakou to má celé pointu ? Inu takovou, že realita je taková, že pro VRT Brno - Přerov (což není reliéf krajiny alá Vysočina nebo Benešov) Centrální komise MD dne 9.10.2015, když tuto SP schválila se zřejmě shodla na tom (při celkem 6 ks tunelech o celkové délce 3 870 m a cirka 5,7 % celkové délky VRT-ky) - že ta "CIN-vata" je v tomto případě zřejmě "v cajku"... Dobrá, ale jak to bude u stavebně krapet náročnějších VRT-ek ?... Vždyť i s touto přepínací hodnotou by zřejmě všechny ekonomicky padly - snad s výjimkou samostatně posuzované VRT Brno - Vranovice s CIN/km délky tratě ve variantě J/D52 cirka 576 mil. Kč ?. Ale i u té už víme, že bude zřejmě posuzovaná jako ucelené rameno Praha - Brno - Vranovice.... Takže asi tak nějak pro představu...
Desiro	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 11:45:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3145 Registrován: 2-2004	Pendular: Trasa by vedla z Hostivaře severně od Uhříněvsi a Říčan směrem dále.
Lukáš_Smolka	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 11:55:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 37 Registrován: 9-2016	Omlouvám se, můj příspěvek byl vlastně napsán špatně, byl cílen jinam no a teď jsem vlastně zjistil že by zcela zbytečný. (Příspěvek byl editován uživatelem Lukáš_Smolka.)
David_jaša	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 12:12:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2928 Registrován: 5-2004	PRA: zrovna b) jsem vždy hlídal a vyšlo: - od podzemního NvC ke Kývalce/Masarykovu okruhu po povrchu (výjezd z tunelu někde okolo Staré dálnice) je to právě 250 m a pak je to 100 m dolů, takže splněno: https://mapy.cz/s/1iq9j - z Boskovické brázdy k devíti křížům je to 170 m na 9 km: https://mapy.cz/s/1iq7N , pak se už jede víceméně v rovině přes celou vysočinu Horší převýšení už nikde po cestě nenajdete, ani ten výjezd z Prahy nic podobného nemá
Mibl	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 12:44:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5544 Registrován: 6-2005	P.R.A.: CIN/km délky vyšly na 522,2 mil. Kč při celkových CIN cirka 35,5 mld. Kč, ale i ta přepínací hodnota pro CIN vyšla někde okolo 55% - z toho vyplývá, že ekonomická limitní hodnota pro CIN je 55,0 mld a přepínací ukazatel CIN/km délky tratě pak cirka 821 mil. Kč To máme bratru 20 miliard rozdílu. Kdyby se zadala SP na Praha - Brno - Přerov s "odbočkou" do Vranovic, dá se těchto "vyšetřených" 20 miliard "přealokovat" na úsek Praha - Brno? Stejná záležitost asi může stát i za spojením Praha - Brno - Vranovice do jedné SP, ne? Přepínací hodnota CIN je patrně jedním ze způsobů jak parametrizovat to, co jsem označil jako "hazard". Druhou složkou "hazardu" je pak celková stabilita ekonomiky, její schopnost si dovolit takto vysokou investici a její odolnost vůči ekonomickým turbulencím zavlečeným zvenku. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Paul_red_adair	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 13:18:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1410 Registrován: 8-2010	ad Mibl: Nic se bohužel "přealokovat" nedá... - ta přepínací hodnota CIN je "vata" nebo "finanční polšťář" mezi vypočítanou a limitní ekonomikou projektu....a pokud vezmeme VRT Brno - Praha, tak tam právě při těch limitních 0,75-0,8 GKč/km a 20 000 přepravených cestujících je ta vata buď přímo nulová nebo někde v těsné blízkosti nuly (to už je celkem jedno). Abyste ji "vyrobil", tak buďto musíte zvětšit poptávku nebo snížit náklady celé stavby, jiný způsob bohužel není.. A teď si vemte, že Vám někdo (= zhotovitel) předloží před čumák (= jako objednateli) studii proveditelnosti s tunely a estakádami a řekne (příklad)...hele, tady z těch 5 variant 2 vyšly a to jedna s "vatou" 5% a druhá 8 % při celkových CIN - hrubým odhadem - do 200 mld. Kč za VRT Praha - Brno. Vy by jste to schválil být na místě Centrální komise MD, když víte, že se tady nic takového ještě nikdy nestavělo a není to s čím reálně porovnat ?.. Já teda určitě ne... Stejná záležitost asi může stát i za spojením Praha - Brno - Vranovice do jedné SP, ne? Osobně si nemyslím, že by tady hrála roli ekonomika celku - spíš jde o logickou souvislost počítat celé to rameno jako jeden celek vzhledem k přepravní poptávce celého ramene.... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Mibl	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 13:31:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5545 Registrován: 6-2005	A já bych si myslel, že ano. Když jsme někde o něco levnější a jinde dražší na km než nějaká mezní hodnota, tak to přece může být způsob, jak dostat průměrné stavební náklady do nějaké přijatelné roviny? Indivisibiliter ac inseparabiliter
Vláďa42	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 15:19:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1220 Registrován: 9-2009	A teď zpět a věcně: Myslím, že VRT Praha - Brno nese řadu znaků či nectností nedobře definované úlohy. Ano, to si myslím i já. Proto jsem tu nadhodil myšlenku, že by se měla nejprve vyřešit ta koncepce. Co po ní vlastně chceme: - SJD 60 minut z Wilsonu pod Špilas Pro ano: taktový uzel + PRG-BRQ tak nějak co nejrychleji Pro ne: pokud by to bylo stavebně/technicky/energeticky tak náročné, že by to bylo neospravedlnitelné + pokud by došlo k tomu, že by "hustota provozu" byla tak velká, že by to v podstatě bylo jedno. - zapojení na ZM Ano, zde bych si přál, aby (alespoň ta o chlup pomalejší vrstva) zastavovala - vyřešit kapacitní problém i pomalost 221 Rozhodně! - napojit Jihlavu rychle na Prahu i Brno Je mezi Prahou a Brnem (kudykoliv) něco tak významného s tak strašlivou dostupností? - sklony takové, aby tam mohla 362 s Béčky ... ??? 362 s B??? věřím, že nic horšího než Bmz na 200 se tam neukáže a že v té době už budou všechny B a ParsNovacké sra*y ve šrotu - jistou míru etapizovatelnosti ve výstavbě(?)* Ano. - náklady do 0,8 miliardy Kč na kilometr a průměrných 20 000 cestujících na průměrný kilometr délky novostavby Ano. - provozní ufinancovatelnost Ano. - a dost možná celou řadu dalších věcí, které si ani neuvědomuje Ano.
Paul_red_adair	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 17:57:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1411 Registrován: 8-2010	ad Mibl: Jsem to zkoušel z těch všech ÚTS-ek trochu počítat a vyšlo mi: VRT Bohumín - Přerov - varianta A2+B2.1 - CIN/km cca. 657 mil. Kč () VRT Brno - Vranovice - J/D52 - 576 () VRT Praha - Litoměřice - V = 350 km/h - 542 () VRT Litoměřice - státní hranice - C-EC - 1 195 (*) VRT Praha - Benešov - V = 350 km/h - 861 (*) VRT Praha - Havlíčkův Brod - HB2f - 477 ^{() - pravděpodobně v navazující SP součástí SP Praha - Brno - Vranovice () - plánována SP celého ramene Praha - Drážďany (**) - chybí čísla za úsek Benešov/Havlíčkův Brod - Brno}
Mibl	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 19:57:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5546 Registrován: 6-2005	PRA: Takže si ještě počkat na to, co chybí, vzít kilometrické vzdálenosti a vypočítat vážený průměr a budeme v prvním přiblížení vědět, kolik cestujících je třeba odvozit v případě, že SP na Praha - Vranovice, Brno - Přerov a Přerov - Bohumín budou aktualizovány do jedné souhrnné SP. Suchol, DJ: Myslím, že v té násobilce jsou dvě chyby. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Pružinský	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 21:02:28
Neregistrovaný host 176.12.115.253	a dokonce počítám i s VRT Hradec Králové-Liberec. Bezva nápad! To si někde na WC pícháte do žil heroin nebo to jde samo? Já chci VRTku do Varů, bé bé, dejte mi hračku, bééé ... Navíc skoro na všech tratích počítám s tunely a zářezy do terénu, aby tyto tratě neničili ráz krajiny. No jo. tak pro začátek se zkuste někde svézt vlakem více než nějakých 220 a pak popřemýšlejte co vidíte z okna. Ideálně např. Řím - Florencie - Boloňa.
Mladějov	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 21:11:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9326 Registrován: 3-2007	>Já chci VRTku do Varů, Ale bude, dědečku, bude..akorát vy tu už dávno nebudete ! (pfuc!) A jinak okřídlený s. Špidla : Zdroje jsou
Suchol	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 21:37:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 273 Registrován: 5-2016	Mibl: DJ sem hodil celkový výkres z té studie 2010, možná že má i tachogramy, ty by byly taky zajímavé, je v nich vidět i důležitý vliv stoupání v úseku B-V.Bíteš (já jsem o tu studii přišel, když mi havarovalo PC). Třeba je sem dá někdo jiný.
Petr_Šimral	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 21:57:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7438 Registrován: 5-2002	Já chci VRTku do Varů, bé bé, dejte mi hračku, bééé ... Však se jí dočkáš. Jen se tomu bude říkat D6
David_jaša	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 22:11:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2929 Registrován: 5-2004	PRA: A teď si vemte, že Vám někdo (= zhotovitel) předloží před čumák (= jako objednateli) studii proveditelnosti s tunely a estakádami a řekne (příklad)...hele, tady z těch 5 variant 2 vyšly a to jedna s "vatou" 5% a druhá 8 % při celkových CIN - hrubým odhadem - do 200 mld. Kč za VRT Praha - Brno. Jo, proto mi přijde vhodné začít s P-Lovo, aby se získaly "domácí" zkušenosti na něčem menším. (**) VRT Praha - Havlíčkův Brod - HB2f - 477 Mibl: Myslím, že v té násobilce jsou dvě chyby. Jestli se dobře dívám, jsou jen v rozepsání, nebo tě praskl do očí nějaký očividně blbý výsledek?
Paul_red_adair	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 22:44:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1412 Registrován: 8-2010	ad David Jaša: No, v tabulce SUDOPU - viz níže - je u varianty HB2f uváděna délka 120,621 km a náklady 57 576,6 mil. Kč. Přijde mi to ale nějak málo - při 15-ti tunelech délky 12 km..???....nevím, no... ad Mibl: Uvidíme..až budeme mít ty dvě chybějící ÚTS-ky Benešov - Brno a Praha - Havlíčkův Brod v ruce - což letos určitě bude () - tak pustíme doma kamarád Excel a ani se žádné SP-čko za 20 nebo kolik mega nebude muset v tomto případě dělat... () - jen je potřeba ještě počkat, než vědátoři ze SUDOPU zjistí, že ten jejich pokus navrhnout trasu je něco jako snažit se "zhmotnit tmu" nebo rozbíjet "kus olova" nebo pracovat na "nápoji neviditelnosti"... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
David_jaša	Čtvrtek, 29. prosince 2016 - 23:10:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2930 Registrován: 5-2004	Co si pamatuju, tak na 450 MKč/km byla napočítaná křenovická spojka, což je pár km nekonfliktní jednokolejky se špagátem na ~100 km/h...

diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru