| Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » Historie železnic » Archiv diskuse Historie železnic do 02. 09. 2016 | předcházející | další |
Archiv diskuse Historie železnic do 02. 09. 2016dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2134 Registrován: 5-2008 
|
Mám dotaz : Proč není na téhle 52 značka DR ? |
|
hank
|
|
|
Neregistrovaný host 91.228.45.252 |
Parmezano: Protože nemusela patřit DR... Svoje lokomotivy měly wehrmacht i strategické podniky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2136 Registrován: 5-2008
|
hank : dík ,já jsem si to myslel, ale potřeboval jsem si to ověřit |
|
copypaste
|
|
|
Neregistrovaný host 195.91.4.159 |
Podľa štatistiky z Griebl/Wenzel - Geschichte der deutschen Kriegslokomotiven: 52 6737, WLF 16188/43, predaná k 03.43 do RBD Dresden, 1947 -> ZSSR Aspoň na začiatku svojej služby teda patrila DR. K pôvodnej otázke "prečo nemá na fotke značku DR" sa dá ale ešte pridať doplňujúca otázka - čo presne je myslené pod "značkou DR"? V podobe skratky DR sa označenie vlastníka používalo iba na vozňoch a motorákoch, na parách boli použité tabuľky s celým názvom "Deutsche Reichsbahn". Vysvetlením, prečo na fotke ani takáto tabuľka nie je, môže byť šetrenie kovov počas vojny - ani číslo lokomotívy nie je na kovovej tabuľke, iba nastriekané farbou. Ale aj označenie vlastníka napísané farbou na fotke chýba. Ďalším vysvetlením by mohlo byť, že sa jedná o fotku z továrne ešte pred prevzatím zo strany DR - podobne chýba označenie vlastníka aj na továrenských fotkách iných lokomotív z tej istej doby. Rovnako však je možné nájsť aj dobové fotky už z prevádzky, kde označenie vlastníka takisto chýba. Ďalšou zaujímavosťou fotky je, že celá horná polovica je vyretušovaná. Teoreticky ešte ďalšie možné vysvetlenia by mohli prísť od nemeckých kolegov na Drehscheibe Online... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1907 Registrován: 3-2007 
|
52 6737-po válce jako trofejní CCCP v Sovětské okupační zoně-10.4.46 Bw Zwickau lokomotivní kolona 14-24.2.47-převzata do stavu MPS,později přeznačena na TE 6737-22.9.75 zrušena. Válečné 52 na boku boudy měli jen číslo 52 xxxx napatronované barvou přes šablonu max.říšskou orlici taktéž provedenou barvou přes šablonu. Zde 52 7269-poškozená a nekompletní odstavená těsně po válce ve Vršovicích-na bočnici jen číslo a sčitací značka-lokomotivu si nárokoval Sovětský svaz jako válečnou trofej
Na všetko nám treba špecialistov\clipart{kecal}
|
|
copypaste
|
|
|
Neregistrovaný host 195.91.4.159 |
Ďalšie vysvetlenie dôvodu, prečo sa na nemeckých vojnových lokomotívach nenachádzalo označenie vlastníka, sa dá nájsť v knihe Beier/Slezak - Lokomotiv-Schicksale 1938-1955, str. 38: kvôli snahe o čo najrýchlejšiu výrobu boli v továrni nastriekané na búdku cez šablónu iba čísla stroja, na ostatné "zbytočné" označenia sa kašľalo. Toto vysvetlenie sedí aj s predchádzajúcim príspevkom od 230.100 |
|
hank
|
|
|
Neregistrovaný host 91.228.45.252 |
copypaste: Ta retuš může souviset s tím, že Němci od konce války důsledně až úzkostlivě dodržují zákaz veřejného zobrazování nacistických symbolů, což se týká i internetového publikování kopií archivních dokumentů. (Srovnejte si v tomto ohledu modelářská fóra středo- a východoevropská a německá, pokud jde o vojenskou techniku.) Tahle fotka podle toho loga v rohu pochází z jednoho projektu, který digitalizuje fotky železnice. Kdoví co na ní bylo za agitační kecy nebo nacistickou symboliku. Stačil jeden haknkrajc nebo i symbol DR, který ho taky hrdě nesl. (A kdoví, jestli to nakonec nevyretušovali i z té budky...) Ta tovární fotka před dokončením nátěru mě dodatečně napadla taky. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25051 Registrován: 5-2002 
|
Zde 52 7269-poškozená a nekompletní odstavená těsně po válce ve Vršovicích Ten záběr je ze Železného dědka, tzn. 1948. Za ![[masinka]](https://www.k-report.net/discus/clipart/masinka.gif "[masinka]") je vidět střecha toho zde mockrát probíraného varšavského panťáku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2137 Registrován: 5-2008
|
K té "svastice" : podle SŽ jediná 52 , která měla svastiku byla 52.001 , ale jen při propagačních jízdách po německých lokomotivkách, mimo "říši" ji neměla.Na obrázku je 52 001 na seřazovacím nádraží Seddin 21.10. 1942 zdroj : http://www.eisenbahnstiftung.de/bildergalerie |
|
hank
|
|
|
Neregistrovaný host 91.228.45.252 |
Parmezano 2137: Svastika byla součástí loga DR v letech 1933-45 na všech hnacích vozidlech včetně parních lokomotiv, říská orlice drží v drápech věnec a v něm je inkriminovaný symbol. (Respektuji německé zásady, proto to sem nechci dávat.) Němečtí novináři, historici, železniční muzejníci a modeláři to většinou řeší tak, že při publikování dobových obrázků nebo výrobě/vystavování artefaktů začerní nebo jinak zamažou jen vnitřek toho věnce. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2138 Registrován: 5-2008
|
hank: fajn , tak to budu dělat taky |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2812 Registrován: 11-2007 |
Přátelé, jak dlouhý byl most přes Rokytku na trati Praha Vysočany - Praha Těšnov mezi Prahou Vysočany a Prahou Libní dolním? Díky |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25058 Registrován: 5-2002
|
Vrátím se ke svému týden starému dotazu, který zůstal oslyšen. Dnes můžu říct, že jsem přesvědčen, že lokomotivy byly čsl. státem od FS normálně koupeny. Samozřejmě ne v keši na dřevo, ale nějakým "trochu" komplikovanějším způsobem. Což je samozřejmě zatím jen hypotéza, kde je stále ještě mnoho otazníků. A tím pádem vznesu jiný dotaz, na který třeba někdo bude znát odpověď ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") : existuje nějaký jiný případ neněmecké lokomotivy (jakékoli trakce), který by po WWII zůstal u ČSD dlouhodobě provozován (abychom se drželi paralely s řadou E 666.0, tak řekněme po roce 1951)? |
|
hank
|
|
|
Neregistrovaný host 91.228.45.252 |
McBain 25058: Zůstala tu přece spousta původně rakouských, polských a hlavně maďarských lokomotiv řad shodných s těmi provozovanými u nás. Například: rakouské 354.1235 a 236 rakouské 422.0110 a 111 (z nějakých soukromých drah) rakouské 431.026 až 31 řada rakouských 270 a asi 5 polských Tr12 = 434.1 (z intervalu 166 - 199, nechce se mi teď hledat přesná čísla... byly v tom množství i nějaké německé) a spousta maďarek: všechny vitézy 465.0 od č. 16 nahoru všechny 344.4 od č. 57 nahoru všechny 331.0 od č. 37 nahoru všechny 320.2 od č. 32 nahoru Možná i nějaké další, ale to by asi bylo na delší přehrabování v záznamech. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25059 Registrován: 5-2002
|
Díky, ty Vitézy mě tak nějak taky napadly. A proto by mě zajímalo, na zákadě čeho tady zůstaly, hlavně právě ty maďarské stroje? Mělo to nějakou souvislost s návratem jižního Slovenska Československu? U těch rakouských předpokládám, že tak nějak byly brány za německé. Nebo ne? A naopak, kolik ex-našich loko zůstalo v provozu někde v cizině? Byl vůbec takový případ? Napadají mě snad je nějaké M11 v Rumunsku... |
|
hank
|
|
|
Neregistrovaný host 91.228.45.252 |
McBain 25059: ČSR patřila k vítězným státům WW II, Maďarsko mezi poražené. Mírové dohody - s Maďarskem byla uzavřena v r. 1947 v Paříži - určily způsob odškodnění vítězů ze strany poražených. Tady http://www.zakonyprolidi.cz/cs/1947-192#cast5 je přímo odkaz na slovenský text příslušné pařížské dohody, která byla právním základem válečných reparací uvalených na Maďarsko. Válečné reparace se samozřejmě nejen vyplácely v penězích, ale hlavně probíhaly jako hmotné plnění - tj. i formou předání železničních vozidel. (Dokonce i výrobou nových, viz např. výroba úzkorozchodných parních lokomotiv pro SSSR podle sovětských výkresů v Maďarsku, Finsku a Německu. Ale stejné mašiny se vyráběly i ve vítězných zemích - ČSR a Polsku - jako normální obchodní dodávky. Viz jinak stejné lokomotivy Kč-4, Kv-4, Kp-4 - známé "kačenky". Ale asi největší podíl na těch hmotných reparacích mělo zařízení celých fabrik, které si Sověti z Německa a Rakouska odváželi ještě řadu let po válce. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 919 Registrován: 5-2002 
|
K tomu odkazu z roku 2009. Kdysi a kdesi jsem četl Unfallbericht k této veskrze "civilní" nehodě na sklonku léta roku 1944. Na jedné straně Wisly tou dobou stála Rudá armáda a koukala se přes řeku, jak za ní Němci dělají špinavou práci a vysvětlují Polákům Evropské hodnoty ve stylu "když vám nemůžeme vládnout, tak vás radši vyvraždíme". O kousek dál na západ přepravovala říšská dráha uloupenou jednotku na poněmčení. Vyvražděná a se zemí srovnaná Varšava (kam se hrabou Lidice) už žádný S-Bahn totiž potřebovat nebude. Jednotka měla vypnutou průběžnou brzdu, obsazenou ruční brzdu a automatické spřáhlo. S vlakovou lokomotivou byla spojena samo-domo mezikusem. Jelo to sníženou rychlostí a na trati tomu začal na paty šlapat vlak se zmíněnou E18.15, ve stanici Lichtenau (dnes Zareba) to výpravčí vzal nabok na předjetí. Zřejmě necitlivé zastavení pouze lokomotivní brzdou způsobilo prasknutí sváru na samo-domo kupli. Brzdař nic nepotřehl, slezl z vlaku a ten se začal pomalu pohybovat proti směru jízdy, říznul výhybku a nikým nezpozorován vjel do traťové koleje do postavené vlakové cesty E18.15, která jej nabrala v plné rychlosti (cca 100 km/h). Při nárazu zahynul strojvedoucí E18.15, pomocník vyvázl s lehkým zraněním. Tři vozy pantografu se teleskopicky zastrkaly jeden do druhého a mašina se převrátila na bok a byla na místě rozřezaná do šrotu. |
|
Simba
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2301 Registrován: 7-2008 
|
Vidnava - neposkytl by zde někdo do připravovaného článku plánek tamějšího nádraží, příp.i celého vlečkového systému v místní šamotce před r.1991 (před ukončením výroby)? Neměl by někdo fotografie z likvidace českého příhraničního úseku v roce 1974 ?. Dále sháním typový výkres kolejové váhy fy.F.Wiesner, Chrudim. Děkuji předem.
ŽELEZNIČNÍ KORIDORY, VČ. 4 I NA FB! - www.koridory.cz
Nápis z kavárny vypovídá o době jasně: "Ne, wifi u nás opravdu nehledejte. Povídejte si." |
|
Neregistrovaný host 91.228.45.252 |
Simba 2301: Vím, kde většina z toho je - v archívu ŘSD Olomouc v žst Červenka. A několikrát jsem to držel v ruce...![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") Jenže manželka spadla s kola a polámala se, takže teď se dostanu do archívu bůhvíkdy. Kdybys tam měl cestu dřív než já, můžu ti poslat čísla archívních karbic, ať jdeš najisto. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25062 Registrován: 5-2002
|
hank - ČSR patřila k vítězným státům WW II, Maďarsko mezi poražené. Mírové dohody - s Maďarskem byla uzavřena v r. 1947 v Paříži - určily způsob odškodnění vítězů ze strany poražených. To je právě ono, Maďarsko (a i Rakousko) byly poražené státy, ale Itálie ne (jak bylo ve 20. století jejím zvykem, začala a ukončila válku vždy na jiné straně). Proto jsou právě ty E 626/E 666 divné a proto si troufnu tvrdit, že spíše než k 555.0 a 555.1 mají svým způsobem blíže ke 456.1 a 459.0. PB - Na jedné straně Wisly tou dobou stála Rudá armáda a koukala se přes řeku, jak za ní Němci dělají špinavou práci a vysvětlují Polákům Evropské hodnoty ve stylu "když vám nemůžeme vládnout, tak vás radši vyvraždíme". O kousek dál na západ přepravovala říšská dráha uloupenou jednotku na poněmčení. Vyvražděná a se zemí srovnaná Varšava (kam se hrabou Lidice) už žádný S-Bahn totiž potřebovat nebude. Jednotka měla vypnutou průběžnou brzdu, obsazenou ruční brzdu a automatické spřáhlo. S vlakovou lokomotivou byla spojena samo-domo mezikusem. Jelo to sníženou rychlostí a na trati tomu začal na paty šlapat vlak se zmíněnou E18.15, ve stanici Lichtenau (dnes Zareba) to výpravčí vzal nabok na předjetí. Zřejmě necitlivé zastavení pouze lokomotivní brzdou způsobilo prasknutí sváru na samo-domo kupli. Brzdař nic nepotřehl, slezl z vlaku a ten se začal pomalu pohybovat proti směru jízdy, říznul výhybku a nikým nezpozorován vjel do traťové koleje do postavené vlakové cesty E18.15, která jej nabrala v plné rychlosti (cca 100 km/h). Při nárazu zahynul strojvedoucí E18.15, pomocník vyvázl s lehkým zraněním. Tři vozy pantografu se teleskopicky zastrkaly jeden do druhého a mašina se převrátila na bok a byla na místě rozřezaná do šrotu. Trochu to upřesním: v knize o E 18 (Brian Rampp, EK cca 2004) se píše, že s varšavskými jednotkami EW 51 se počítalo po přestavbě pro provoz na stejnosměrném hamburském Sbahnu a některé tyto jednotky byly dopraveny do blízkosti dílen Lauban (Lubaň), kde byly udržovány všechny slezské elektriky. Tam měla přestavba proběhnout, ale zřejmě nikdy ani nezačala. Menší záhadou ale pořád je, jak se tyto jednotky dostaly až k nám, viz ta známá z Vršovic ze Železného dědka - už jen právě pro tu obtížnou přepravitelnost. A trochu "vtipné" je, že tato věta: Vyvražděná a se zemí srovnaná Varšava (kam se hrabou Lidice) už žádný S-Bahn totiž potřebovat nebude platila na podzim 1944 ze všech německých měst snad nejvíce právě o Hamburku... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 356 Registrován: 3-2005 |
Jistý barchánek by si neměl brát do huby evropské hodnoty, netuší jak je trapný.. |
|
Simba
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2302 Registrován: 7-2008
|
hank:díky, ale no právě, Červenka je (pro mne) dopravně dostupná asi jako Mars (minimálně). Já chcííí, aby tam stavěly taky rychlíky, když je tam podnikový archív ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]")
ŽELEZNIČNÍ KORIDORY, VČ. 4 I NA FB! - www.koridory.cz
Nápis z kavárny vypovídá o době jasně: "Ne, wifi u nás opravdu nehledejte. Povídejte si." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2150 Registrován: 7-2005 |
ad Simba - ale vždyť v Července rychlíky do/z Luhačovic staví. Je pravdou, že ten první ranní začíná v Hradci Králové a z Prahy do Pardubic musíš prvním "brňákem"... Ale dá se ! A nebo pak rychlíkem do Zábřeha a pak místním courákem. Dá se tam být na půl devátou... Plánek jaké váhy Wiesner potřebuješ, něco bych měl... K výrobě kolejových vah dané firmy bych tu měl i výpisky z dodávek, resp. referencí od roku 1890. Třeba v Nové Cerekvi byla postavena váha v roce 1897. Ve Voticích se 9 metrová pro 40 tun objevila mezi roky 1910-14 (pro některá období nejsou přesná data) .... |
|
Simba
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2303 Registrován: 7-2008
|
Zdepa: s vypětím sil a velmi časným vstáváním to lze dát určitě. Když už jsme u té Červenky, tyto info jsou aktuální? K váhám: díky za info, ty Votice časově odpovídají. Co se výkresu týče, nevím jaká teď byla ve Voticích, ale momentálně by se hodil výkres váhy Wiesner pro 35 t.
ŽELEZNIČNÍ KORIDORY, VČ. 4 I NA FB! - www.koridory.cz
Nápis z kavárny vypovídá o době jasně: "Ne, wifi u nás opravdu nehledejte. Povídejte si." |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25063 Registrován: 5-2002
|
Pánové, jste schopni datovat tato schemata - resp. jedno schema na víc dílů - z Malešic? Já samozřejmě představu mám, ale potřeboval bych jí potvrdit/vyvrátit: Kolega Zdepa asi tuší, kde jsem k nim přišel (doufám, že tu neporušuji nějaká autorská práva) a význam červených čar a značek je myslím jasný ![[blesk]](https://www.k-report.net/discus/clipart/blesk.gif "[blesk]") ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 88 Registrován: 6-2016 |
McBain: nejsem ani náhodou historik. Ale vidím 3 různé druhy kreslení/popisu a minimálně 2 druhy kopírování. Ty s nápisem MALEŠICE se mi jeví být nejstarší, "strážní domek č. 3" bych viděl nejmladší. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2215 Registrován: 9-2009 |
McBain: Záleží do jaké skupiny lokomotivy patřily. První skupinu lokomotiv tvořily lokomotivy na území Československa, které byly označeny kořistním znakem SSSR. Tyto lokomotivy tedy byly majetkem Sovětského svazu. Zbylá část lokomotiv označena nebyla. Tyto neoznačené lokomotivy byly považovány za trofejní lokomotivy Československa (nikoliv ČSD). O lokomotivách z první skupiny (trofejní lokomotivy Sovětského svazu) bylo později jednáno v Moskvě. Část těchto lokomotiv připadly po dohodě se Sovětským svazem železniční správě ČSD. Pokud vím, tak dvě lokomotivy E.626.017 a E.626.019 byly označeny kořistním znakem SSSR, takže jejich majitelem po válce by měl být zprvu Sovětský svaz. U lokomotiv deponovaných v Praze E.626.021 a E.626.024 si nejsem jistý, zda rovněž byly označeny kořistním znakem SSSR? Pokud byly všechny tyto původně italské elektrické lokomotivy takto označeny (znak SSSR), připadly později po dohodě v Moskvě železniční správě ČSD a tedy vláda Československa již o tyto lokomotivy nemusela jednat s vládou Itálie. Jiná situace se týkala italských lokomotiv, které nebyly označeny kořistním znakem SSSR. V srpnu 1951 zde bylo 6 takových italských lokomotiv. Byly vedeny jako vrakové. V tu dobu tady bylo i 43 italských vozů (správkových). Z těchto vozů by mělo být devět vozů trofejních (SSSR) předáno do NDR a 34 (kořistních Československa) by mělo být předáno do Itálie. Navrhovalo se v tu dobu, že těchto 6 italských lokomotiv (neoznačených kořistním znakem SSSR) se vrátí Itálii nebo se odkoupí jako vrakový materiál a dají se ihned do šrotu. (Příspěvek byl editován uživatelem kuřil_p.) |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25065 Registrován: 5-2002
|
honzaklonfar - Ale vidím 3 různé druhy kreslení/popisu a minimálně 2 druhy kopírování. Ty s nápisem MALEŠICE se mi jeví být nejstarší, "strážní domek č. 3" bych viděl nejmladší. Jasně, ale mě nejde o to, ze kdy jsou ty "papíry" (ty jsou datovány 1946, to tu klidně prozradím), ale jaký stav (= jaké roky) zachycují. Kuřil p - Pokud vím, tak dvě lokomotivy E.626.017 a E.626.019 byly označeny kořistním znakem SSSR, takže jejich majitelem po válce by měl být zprvu Sovětský svaz. U lokomotiv deponovaných v Praze E.626.021 a E.626.024 si nejsem jistý, zda rovněž byly označeny kořistním znakem SSSR? A ty kořistní znaky na Italkách jsou nějak doloženy? Navíc si uvědomte, že Itálie na konci války nebyla poraženým státem (jak se tady někteří mylně domnívají, viz výše), takže s tou kořistí je to poněkud sporné (i když v případě SSSR bylo samozřejmě možné všechno...). |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25066 Registrován: 5-2002
|
U těch Malešic mi ještě vypadl díl se severním zhlavím. Jak byste interpretovali značku odjezdového návěstidla? |
|
hank
|
|
|
Neregistrovaný host 91.228.45.252 |
McBain 25065: Sověti ty trofejní znaky malovali hlava nehlava, škoda rány, která padla vedle... V terénu nakonec vždycky víc než na nějakých dohodách a pravidlech (která si stejně stanovili vítězové) záleželo na iniciativě (nebo stupni zlití vodkou...) kdejakého mladšího lejtěnanta Rozhodování SSSR o kořisti, kterou si rovnou neodvezli (a odvezli si jí bohatě dost, viz celé demontované fabriky ze sovětské okupační zóny...), trvalo až do r. 1955, kdy velkoryse veškerou neodvezenou kořist ponechali státům, na jejichž území se nacházela a s níž těch 10 let nikdo nijak nesměl disponovat. To, co nakonec na území osvobozených států zbylo, stejně po tom rozhodnutí šlo většinou do šrotu, protože už to k ničemu jinénu nebylo. (Trochu zjednodušuju, ale v podstatě takhle nějak to proběhlo.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2140 Registrován: 5-2008
|
hank: aji chemička v Litvínově byla válečná kořist , pak byly velkoryse darovaná lidu ČSR |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2216 Registrován: 9-2009 |
McBain: Ty elektrické lokomotivy byly před přesunem u Generaldirektion der Ostbahn resp. u Ostbahndirektion Warschau. Poté se měly přesunout do oblasti RBD Breslau. Jejich provozovatelem byly říšskoněmecké dráhy, resp. nepřátelé. V seznamech z roku 1945 je u těchto lokomotiv (E.626.017 a E.626.019) uveden kořistní znak SSSR. Majitel těchto kořistních lokomotiv byl tedy po válce Sovětský svaz. Již v úterý 22. května 1945 bylo vydáno Ministerstvem dopravy pro jednotlivá ředitelství státních drah (ČSD) nařízení, že "VŠECHNY lokomotivy říšskoněmeckých, finských, maďarských, rumunských, ITALSKÝCH, ...... drah, které jsou na území Československé republiky OZNAČTE VÝSOSTNÝM ZNAKEM SSSR, ....... . Vzor výsostního znaku SSSR Vám zašleme v nejbližších dnech. Lokomotivy jmenovaných drah označte nejpozději do 1. června 1945. Provedení s udáním čísla lokomotiv sem hlaste. Za ministra dopravy: Ing. Kroupa."  (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25068 Registrován: 5-2002
|
Poté se měly přesunout do oblasti RBD Breslau. A proč ne rovnou zpátky do Itálie? K čemu byly v "oblasti RBD Breslau" dobré? V seznamech z roku 1945 je u těchto lokomotiv (E.626.017 a E.626.019) uveden kořistní znak SSSR. A proč ne u těch druhých dvou? V čem byly ty dvojice jiné? To jsou právě otázky, ne které bych někdy rád znal odpovědi . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2217 Registrován: 9-2009 |
Tak jsem to teď v mých materiálech z archívu našel: Lokomotivy E.626.021 a E.626.024 byly rovněž zahrnuty do skupiny lokomotiv označených kořistním znakem SSSR. Všechny čtyři lokomotivy byly tedy po válce vedeny jako trofejní majetek Sovětského svazu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2218 Registrován: 9-2009 |
Část kořistních lokomotiv Sovětského svazu byla předána později po dohodě v Moskvě železniční správě ČSD. To nebyl žádný dar, ale početně určené a vyčíslené lokomotivy, resp. majetek, který ČSD obdržely jako protihodnotu za opravované kořistní lokomotivy (SSSR) pro Sovětský svaz. To se týká i těchto italských elektrických lokomotiv. Je tedy nemyslitelné, aby ČSD, resp. Ministerstvo dopravy znovu platilo či je vracelo původním majitelům, když už je v podstatě "zaplatilo" předešlému majiteli (Sovětský svaz) jinou službou. Ti původní vlastníci se mohli již dříve obrátit na Sovětský svaz. Jiná situace se týkala kořistních lokomotiv, které nebyly označeny kořistním znakem SSSR. Na tyto lokomotivy si mohli dělat nároky původní vlastníci. Tyto lokomotivy byly také zálohovány pro budoucí výměny se státy za naše zavlečené lokomotivy. (Příspěvek byl editován uživatelem kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2219 Registrován: 9-2009 |
McBain: "A proč ne rovnou zpátky do Itálie? K čemu byly v "oblasti RBD Breslau" dobré?" To už byla v podstatě jen evakuace majetku před postupující frontou a nikoliv účelové jednání. Lokomotivy také po odstavení poničili (armatury atd.). |
|
hank
|
|
|
Neregistrovaný host 91.228.45.252 |
Kuřil_p: Já jsem měl za to, že tu kořist si Sověti značili sami... Fungující správní orgány na našem území ihned po osvobození byly v Evropě v r. 1945 asi výjimkou? Trochu to utíká od tématu, ale tyhle správní fukce přinejmenším nějaký čas a na některých územích dle mého názoru vykonávala zpočátku Rudá armáda, proto jsem použil trochu jedovatou nadsázku o sovětském podporučíkovi... Ale mohu se samozřejmě mýlit a třeba mě někdo poučí. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25069 Registrován: 5-2002
|
Kuřil p - To už byla v podstatě jen evakuace majetku před postupující frontou a nikoliv účelové jednání. Ano, na první pohled to tak určitě vypadá, ale... Proč čtyři z nich za nějakých 7 měsíců (září 1944 - květen 1945) doevakuovali jen někem do Čech, jednu až na dohled Itálie (016), ale hlavně: proč proti nim někdy v říjnu 1944 poslali z Itálie ještě šestý stroj (015)? hank - Já jsem měl za to, že tu kořist si Sověti značili sami... Ano, také to tak vidím. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2220 Registrován: 9-2009 |
McBain: Čtyři z nich? Těch lokomotiv (především parní lokomotivy) ze stejného ředitelství (Ostbahn) tu byly spousty. Vždyť v Králíkách (na konci války RBD Breslau) a Šilperku (na konci války RBD Breslau) s těmito italskými elektrickými lokomotivami byly v červnu 1945 další tři elektrické lokomotivy z Ostbahndirektion Warschau. Lokomotivy byly úředně v září 1944 přesunuty z Ostbahndirektion Warschau do RBD Breslau. Se podívejte, kde v tu dobu byla Rudá armáda. Dobové materiály často mluví o evakuacích ohledně obdobných kořistních lokomotiv z RBD Breslau či Ostbahndirektion Warschau. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2222 Registrován: 9-2009 |
Cituji z dokumentu, kdy Polsko pátrá po takto evakuovaných lokomotivách: ...přes přechodovou stanici Lichkov a dirigovány na západ přes Plzeň na Cheb neb Brod n. L. I zde bylo odsunuto na 100 lokomotiv. Přiblížením fronty byly další odsunuty a lokomotivy se odstavovaly na tratích býv. českomoravských drah ............. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2151 Registrován: 7-2005 |
ad McBain - neptej se na autorský zákon, ale znovu si přečti, co jsi podepsal, když jsi vyplńoval "bumášku" o použití vlastního záznamového zařízení ...![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25070 Registrován: 5-2002
|
Kuřil P. - Čtyři z nich? Těch lokomotiv (především parní lokomotivy) ze stejného ředitelství (Ostbahn) tu byly spousty. Obávám se, že si pořád nerozumíme ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") . Vidím to asi takhle: parní a elektrické lokomotivy se za války dost podstatně odlišují. Parní lokomotivy jsou v podstatě maximálně interoperabilní (řečeno moderní mluvou), a mohou se po Evropě přesouvat nebo být přesouvány prakticky bez omezení. Naproti tomu elektrické lokomotivy jsou vozidla - zvlášť v době před sedmdesáti lety - v podstatě gh. A stejnosměrné tuplem, omezené jen na několik ostrovních provozů, tehdy konkrétně (severní) Itálie, Varšava a okolí a ...? Z dnešního pohledu to vypadá hrozně jednoduše, ale zkusme se vžít se v do té doby a do těch rozhodnutí a jejich zprocesování - vzít pět elektrik někde od Udine, přesunout je do dost daleké Varšavy, tam je uvést do provozu, několik měsíců je tam provozovat, a pak...? Co s nimi? Proč je tam prostě nenechali? Ty bývalé "sbahny" odvezli za účelem údajně chystané rekonstrukce pro Hamburk, ale co s těmi lokomotivami pro nákladní vlaky? Vždyť ty po ujetí prvního metru mimo trolejový drát okamžite ztratily jakoukoli užitnou hodnotu. Takže proč to vláčení přes celou střední Evropu? A proč hlavně ta výměna E 626.016 za 015, která už nebyla dokončena? Proč těm ostatním čtyřem (+ E 305 a E 306 a ještě jedna) trvalo nekolik měsíců, než se z Varšavy dostaly někam do Čech? A co v Praze dělal ten (minimálně) jeden varšavský panťák, zvěčněný v Železném dědkovi? Ten na ten Ranžír určitě vlastní silou taky nedojel. Jen na ukázku - když už sem kopíruju cizí texty - takto v únoru 1945 proběhl odsun lokomotiv E 18 (a ještě dalších E-lokomotiv) ze stejného RBD Breslau směrem daleko od fronty: Naprosto perfektně zvládnutá akce, která zabrala maximálně několik dní. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2223 Registrován: 9-2009 |
"Proč těm ostatním čtyřem (+ E 305 a E 306 a ještě jedna) trvalo nekolik měsíců, než se z Varšavy dostaly někam do Čech?" Ty lokomotivy (E.626.017 a E.626.019 a další) byly na konci války stále v oblasti RBD Breslau. Tam mohly být deponovány již od září 1944. To jen tato oblast byla po válce opět Československé území (Králíky, Šilperk atd.). Podle Poláků se měly po 12. lednu 1945 všechny lokomotivy z RBD Breslau odeslat do Břeclavi. Odtud měly být oddirigovány do železničních uzlů v Německu. Některé měly být odeslány do Karlsruhe a Mnichova. Ministerstvo dopravy mělo pouze odhad o počtech těchto přesouvajících se lokomotiv. Přesné informace neměli, neboť lokomotivy odsunovali zaměstnanci říšské dráhy, kteří podávali zprávy přímo zástupcům Říšského protektora. Přesun se týkal značného počtu lokomotiv. Některé se na místo určení nedostaly a zůstaly na území býv. Protektorátu. Na Vaše otázky neznám odpověď. Byly by to pouze spekulace. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2291 Registrován: 5-2002 |
Co s nimi? Proč je tam prostě nenechali? Ty bývalé "sbahny" odvezli za účelem údajně chystané rekonstrukce pro Hamburk, ale co s těmi lokomotivami pro nákladní vlaky? Vždyť ty po ujetí prvního metru mimo trolejový drát okamžite ztratily jakoukoli užitnou hodnotu. Takže proč to vláčení přes celou střední Evropu? Vysvětlení je, myslím, prosté. Celá záležitost se týká období pozdní léto 1944 - jaro 1945. V tu dobu (je po nezdařeném atentátu na Hitlera) je neomezeným pánem zápolí Himmler ve funkci říšského vedoucího SS, velitele Záložní armády, ministra vnitra atd. V tu dobu vstupuje v platnost plán ARLZ, jehož druhá etapa znamená vyklizení, čili odvezení všeho, co odvézt jde. Asi nebylo sil a chuti vysvětlovat esesákům, že ty elektriky jsou k ničemu. Ony byly - minimálně jako zdroj mědi, které se říši nedostávalo více než zoufale (viz ocelové korodující torpédomety na nových ponorkách z té doby). Času na to měli relativně dost. Rudá armáda uvízla před Vislou a nová ofenzíva se rozběhla až v lednu, kdy postoupila až k Odře.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25073 Registrován: 5-2002
|
Kuřil p - Ty lokomotivy (E.626.017 a E.626.019 a další) byly na konci války stále v oblasti RBD Breslau. K tomuto dotaz: znamenalo to tehdy, že se lokomotivy fyzicky nacházely v geografickém teritoriu RBD Breslau, nebo že administrativně spadaly do jeho inventárního stavu, bez ohledu na fyzickou polohu? Johny 11 - Ony byly - minimálně jako zdroj mědi, které se říši nedostávalo více než zoufale (viz ocelové korodující torpédomety na nových ponorkách z té doby) Ano, samozřejmě, ale: vybrali z nich Němci tu drahocennou měď, nebo se o to postrala až Krasnaja armija? A nebo jí dokonce nevybral nikdo (a proto šly relativně snadno v roce 1951 zprovoznit)...? To nevíme. Čím dál víc si myslím, že v tomhle příběhu nejsou podstatné ty čtyři, co tu zůstaly (017, 019, 021 a 024), ale ty co tu na konci války nebyly, tedy 015 a 016. Hlavně ta 015, která podle všeho byla na cestě proti směru toku všech ostatních "zavlečených" . |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25074 Registrován: 5-2002
|
Vysvětlení je, myslím, prosté. Celá záležitost se týká období pozdní léto 1944 - jaro 1945. V tu dobu (je po nezdařeném atentátu na Hitlera) je neomezeným pánem zápolí Himmler ve funkci říšského vedoucího SS To je samozřejmě pravda, ale na druhou stranu je také třeba si uvědomit, že hospodářství a zbrojní výrobu už asi třetím rokem řídil člověk vysokých manažerských a v určitém smyslu i lidských kvalit, Albert Speer. A zrovna v roce 1944 Německo dosahovalo poměrně slušných hospodářských výkonů. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2292 Registrován: 5-2002 |
McBain: Pouze dedukuji. Plán ARLZ byl platný obecně, i když na Východě byl uplatňován výrazně důsledněji než na Západě. Ta 015 nebyla stahována proti směru, ale radiálně, do prostoru, který byl zatím nejdále od jakékoliv fronty. Berte v úvahu postup Spojenců, byť obtížný a kostrbatý, po Apeninském poloostrově k severu. V severní Itálii fungovaly německé okupační úřady a je možné, že činitel odpovědný za dopravu rozhodl o evakuaci elektrických lokomotiv, pro které nebylo, díky rozbité infrastruktuře, na daném území využití, ale mohly být užitečné jince nebo jinak. Jestli byly nebo nebyly vybrakovány nevím. Moje poznámka byla o tom, že byly příliš cenné ve smyslu obsahu mědi a zároveň bylo možné je relativně snadno evakuovat. Úkolem Speera, resp. jeho ministerského aparátu bylo zajistit první dvě fáze plánu, tedy A a R, v průmyslových podnicích. Za nesplnění byla kulka nebo provaz.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 153 Registrován: 5-2013 |
McBain-v encyklopedii el. lokomotiv uvádí autor u 015 domněnku že snad byla také nasměrována k Waršavě ale vážně poškozena při bombardování v Salzburku- navrácena do Itálie 15.1.51. Ve stanici Fischbach nalezena 016 a navrácena do I. 10.10.45. Zbývající byly jako válečná kořist předány v roce 1951 ČSD a určeny do šrotu. cit. vnitřky strojoven i stanoviště v dezolátním stavu, téměř všechna relé, měřicí přístroje i měděné a mosazné součásti byly buď zničeny nebo z valné části odcizeny. Po prohlídce zjištěno že mechanické části a pojezd je v dobrém stavu. Zlepšovací návrh ing. Řezáč na přestavbu na 1500V. Stroj 019 s rozstřílenou skříní nebyl opravován. Zdroj ,Encyklopedie el. lokomotiv -el. loko CSD-1. Milan Šrámek. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25076 Registrován: 5-2002
|
Johny 11 - Ta 015 nebyla stahována proti směru, ale radiálně, do prostoru, který byl zatím nejdále od jakékoliv fronty. Jenže 015 nebyla nikam stahována, ta naopak někdy na podzim 1944 vyjela z Udine... směr sever... V tom je ten háček a možná klíč zároveň... a je možné, že činitel odpovědný za dopravu rozhodl o evakuaci elektrických lokomotiv, pro které nebylo, díky rozbité infrastruktuře, na daném území využití, ale mohly být užitečné jinde nebo jinak. Ano, s touto větou přesně souhlasím. A teď jde "jen" o to zjistit, kde bylo to jinde nebo jinak. Šrotaci a přetavení do torpéd tak nějak vylučuji (to bychom se tu teď takto asi nebavili...), takže jde o to využití jinde. Pět mašin jede z Varšavy na jih, jedna z Udine na sever... Kolik že je v té době k dispozici v této oblasti stejnosměrných systémů? Venda - encyklopedii el. lokomotiv uvádí autor u 015 domněnku že snad byla také nasměrována k Waršavě ale vážně poškozena při bombardování v Salzburku- navrácena do Itálie 15.1.51. Ve stanici Fischbach nalezena 016 a navrácena do I. 10.10.45. Zbývající byly jako válečná kořist předány v roce 1951 ČSD a určeny do šrotu. cit. vnitřky strojoven i stanoviště v dezolátním stavu, téměř všechna relé, měřicí přístroje i měděné a mosazné součásti byly buď zničeny nebo z valné části odcizeny. Po prohlídce zjištěno že mechanické části a pojezd je v dobrém stavu. Zlepšovací návrh ing. Řezáč na přestavbu na 1500V. Stroj 019 s rozstřílenou skříní nebyl opravován. Zdroj ,Encyklopedie el. lokomotiv -el. loko CSD-1. Milan Šrámek. Ano, toto samozřejemě znám |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2152 Registrován: 7-2005 |
E 626.017 a 019 byly podle hlášenek z 06/1945 vedeny výtopnou Hr.Králové jako stroje FS a nebyly označeny kořistními znaky SSSR |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2293 Registrován: 5-2002 |
McBain: Sakryš, chlape, podívejte se na mapu, nejlépe se zakreslenou situací front na podzim 1944. Od jihu postupují Apeninským poloostrovem Spojenci - je logické, že evakuovaný majetek se stahuje na sever. Za Vislou stojí Rudá armáda mířící na západ, na Berlín. Logická evakuační trasa vede na západ nebo spíše jihozápad, do protektorátu. Už kvůli tomu, že říšské území je masivně bombardováno, zatímco protektorát je v roce 1944 těchto radostí ještě ušetřen... Někdy v tu dobu se rodí i myšlenka na "Festung Böhmen", Vždyť to do sebe zapadá naprosto logicky. Vůbec nešlo o to přesunout ty mašiny někam, kde budou jezdit, ale prostě je zachránit před nepřítelem pro pozdější použití... To, že se sešly v Praze může být shoda okolností, nikoliv záměr je soustředit někde, kde je bude možné v danou dobu provozovat. Těch, co věřili v zázračné zbraně a obrat ve válce bylo nejméně tolik, co těch, kteří se báli neuposlechnout rozkaz. P.S.: Ten nedostatek mědi na torpédomety byl ilustrativní příklad.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 25077 Registrován: 5-2002
|
Zdepa - E 626.017 a 019 byly podle hlášenek z 06/1945 vedeny výtopnou Hr.Králové jako stroje FS a nebyly označeny kořistními znaky SSSR Jo!! ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") A jsme konečně u toho. Johny11 - Sakryš, chlape, podívejte se na mapu, nejlépe se zakreslenou situací front na podzim 1944. Od jihu postupují Apeninským poloostrovem Spojenci - je logické, že evakuovaný majetek se stahuje na sever. Takže jen jedna jediná z těch několika desítek nebo možná set elektrik bůhví kolika řad, které se v Němci okupované části Itálie nacházely, jedna jediná E 626.015, zrovna stejného typu a ze stejné série jako ty od Varšavy, je už v říjnu 1944 evakuována na sever před Amíky? Proč zrovna tahle jedna? Nene, tady si s běžmými knihami o WW2 nevystačíme ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2224 Registrován: 9-2009 |
Lokomotivy E.626.017 a E.626.019 jsou hlášeny již 2. června 1945 Správou výtopny v Kyšperku (přednosta pobočné výtopny Mikyska?), že byly označeny kořistním znakem SSSR. Ministerstvo uvádí i na konci roku 1947, že tyto 4 (italské) elektrické lokomotivy jsou kořistní lokomotivy Sovětského svazu, tedy i jejich majetkem. Dle úředních dat odsunů lokomotiv z Ostbahndirektion Warschau je zřejmé, že se jednalo o evakuaci vozidel. Stejný datum úředního přesunu mají desítky lokomotiv, které úředně měly být předány např. 24. 9. 1944 RBD Osten, 30. 9. 1944 RBD Hannover, 30. 9. 1944 RBD Regensburg, 30. 9. 1944 RBD Stettin, 30. 9. 1944 RBD Dresden. Některé z takto přesunutých lokomotiv byly i po válce na těchto nových místech. Pod RBD Dresden spadaly i výtopny, které po válce byly zase výtopnami ČSD, takže se tu nalézaly i tyto lokomotivy původně z Ostbahndirektion Warschau úředně předané 30. 9. 1944 (Podmokly atd.). Do RBD Breslau nebyly předávány v tu dobu parní lokomotivy, ale byly sem úředně přesunuty elektrické lokomotivy a vozy. 23. 9. 1944 z Ostbahndirektion Warschau do RBD Breslau: E.626 016, E.626 017, E.626 019, E.626 021, E.626 024, 101, 102, 104, 105, 106, 301, 302, 304, 305 a 306 21. 10. 1944 z Ostbahndirektion Warschaudo do RBD Breslau: E/T 91 020, E/T 91 030, E/T 91 056, E/T 91 069, E/S 91 043, E/G 92 036 a E/G 92 046 30. 11. 1944 z Ostbahndirektion Warschau do RBD Breslau 401, 412, 414, 415, 416, 423, 429, 435 a 438 Je vidět, že RBD Breslau mělo být novou deponií pro elektrická vozidla z Ostbahndirektion Warschau před postupující frontou. Tou dobou bylo běžné, že stroje se odstavovaly, kde se dalo. Např. i lokomotivy určené do oprav nestály u dílen, ale byly odstavovány v přilehlých stanicích. Snad i neprovozní lokomotivy některých výtopen byly odstavovány daleko od "domova". Tehdy se přesouvalo velké množství lokomotiv, transportů atd. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2225 Registrován: 9-2009 |
McBain: To, že v některých seznamech chybí u některých lokomotiv poznámka "SSSR" (viz. příspěvek od přispěvatele "Zdepa") není nic neobvyklého. Zkrátka úředníci se dopouštějí občas chyb. Tady je výřez z dobového dokumentu: (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2226 Registrován: 9-2009 |
K 31. 12. 1945 jsou obě lokomotivy E.626.017 a E.626.019 v deponii kořistních vozidel výtopny Hradec Králové v Týništi nad Orlicí. Zde je uvedena poznámka "neprovozní SSSR" Ke dni 14. června 1945 jsou v seznamu lokomotiv označených znakem SSSR výtopny Hradec Králové ve stavu schopném a schopném přepravy na vlastních kolech. Ke dni 15. července 1945 v 18 hodin byly vypracovány seznamy lokomotiv označených kořistním znakem SSSR, které potom byly přepsány do azbuky a předány Sovětům. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2227 Registrován: 9-2009 |
Jak jsem již psal, s Itálií se měly projednat pouze šest lokomotiv, které původně byly italské. Ty v roce 1944 byly pronajaté železniční správě MÁV. MÁV je evakuovaly před postupující frontou do Protektorátu Čech a Moravy. Zde je zřejmě i poničily. Těchto šest lokomotiv nebylo "nedopatřením" označeno kořistním znakem SSSR, takže si na ně mohla u československé vlády dělat Itálie nárok. Také se navrhovalo, že se Itálii vrátí nebo se zaplatí a dají se ihned do šrotu. O původně italských elektrických lokomotivách nebyla řeč. Ty byly kořistí Sovětského svazu, takže disponovat s těmito lokomotivami mohl jen Sovětský svaz. Teprve na konci roku 1948 připadly jako protihodnota železniční správě ČSD. Lokomotivy se dávaly postupně do sběru. To probíhalo poměrně pomalu. V Rudém právu v roce 1951 byly otištěny kritické dopisy od občanů s poukazováním na špatné hospodaření u ČSD, že ve stanicích či tratích je odstaveno mnoho starých lokomotiv (jednalo se právě o kořistní lokomotivy), resp. na nedostatečný sběr železného šrotu. Kritikou se zabýval Sekretariát ústředního výboru Komunistické strany Československa. ČSD uznaly kritiku jako oprávněnou a snažily se urychlit vyřazování, resp. předávání kořistních lokomotiv do sběru. A tak se začaly mimo jiné zabývat i italskými lokomotivami neoznačenými znakem SSSR. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2228 Registrován: 9-2009 |
Podle Poláků se po 12. lednu 1945 měly evakuovat všechny lokomotivy i z RBD Breslau. Je tedy zcela možné, že tato elektrická vozidla z RBD Breslau dostala úředně nová působiště. Jenže situace na železnici na sklonku války byla již problematická, takže mnoho lokomotiv se na nová působiště již nedostala. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2154 Registrován: 7-2005 |
mezi spisy ředitelství Hradec Králové se zachovalo hlášení o odstavování lokomotiv na jejich tratích v 02-03/1945. je to hodně dlouhý seznam německých, maďarských či jugoslávských čísel, a třeba trať Smidary-Vysoké Veselí byla zastavěná skoro celá. Soupis uvádí i odkud vozidla přišla a polsky znějících jmen je tam až dost. Ale italských elektrik jsem si tam nevšiml. Naopak jsem si všiml maďaské "tramvaje", jenž v únoru 1945 doputovala do Bašnice, kde ale jako jedna z mála moc dlouho nezůstala |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2295 Registrován: 5-2002 |
Tak zase něco z historie: Odpověď ministra železnic na interpelaci poslance Buřívala a spol. (tisk 297) stran srážky vlaků v Čes. Brodě ve dnech všesokolského sletu a na interpelaci posl. Jana Koudelky a soudruhů (tisk 329)v záležitosti železničního neštěstí v Českém Brodě a stavby nádraží v Českém Brodě a v Kolíně. Na oba tyto dotazy mám čest sděliti toto: Zrychlený nákladní vlak č. 267 z Břeclavy s návštěvníky k všesokolskému sletu do Prahy přijel dne 27. VI. t. r. opožděn v 6 hod. 15 min. ráno do Českého Brodu na obvyklou vjezdovou kolej č. 1, a měl po jednominutovém postoji býti vypraven dále do Ouval. Za tím účelem byla již při jeho vjezdu výpravčím poukázána a hradlářem na straně ouvalské pomocí zabezpečovacího zařízení staničního zabezpečena cesta pro výjezd vlaku, po němž pak měl na touž kolej býti přijat nákladní vlak č. 380, jedoucí z Ouval do Č. Brodu. Než ale mohl sokolský vlak odejeti, bylo slyšeti ve stanici poplašnou návěsť k brždění u blížícího se nákladního vlaku č. 380, z čehož se dalo souditi, že vlak tento nebude asi moci zastaviti u vjezdového návěstidla, jež v poloze "stůj!" krylo sokolský vlak ve stanici. Proto uvedl strojvůdce u sokolského vlaku č. 267 svůj stroj a tím i vlak ve zpětný pohyb, couvá i však jen asi 20 m, když najel na něj těžký nákladní vlak č. 380. Nárazem byly u hustě obsazeného sokolského vlaku první tři osobní vozy roztříštěny, služební vůz a čtvrtý osobní vůz byly poškozeny, z cestujících bylo 5 osob usmrceno a 76 osob zraněno, z nichž 45 vážněji. Z vlakového mužstva zraněno v celku 6 osob, vesměs lehce. Hlavní příčinou nehody bylo, že nákladní vlak č. 380 přejel vjezdové návěstidlo před Čes. Brodem, ač bylo v poloze "stůj!", a to z toho důvodu, že již za jízdy z Ouval do Čes. Brodu, na tratí ve spádu 6.67%, nabyl vlak větší, nepřípustné rychlosti, kterou se sice strojvůdce snažil všemi prostředky zmírniti, avšak počínání jeho bylo marné, vlaku před vjezdovým návěstidlem nebylo lze zastaviti. Bylo zjištěno, že rychlost jedoucího nákladního vlaku na trati z Ouval do Č. Brodu nebyla patřičně a včas regulována, čehož vina spadá na veškeré mužstvo vlakové, tedy jak na mužstvo průvodčí, tak i strojní. Odvrátiti srážku přestavením první vjezdové výhybky v Č. Brodě na odbočnou volnou kolej, bylo znemožněno tím, že výpravčí vlaku v Čes. Brodě předčasně uzavřel výjezdnou dráhu pro sokolský vlak č. 267. Měl s postavením výjezdu sečkati, až by byl nákladní vlak č. 380 zastavil u vjezdového návěstidla. Jeho snaha tuto chybu napraviti zrušením uzávorované již jízdní dráhy zůstala pro krátkost času bezvýslednou. Proti 4 hlavním vinníkům zavedeno bylo disciplinární řízení (jeden z těchto hlavních vinníků byl ze služeb stát. drah propuštěn), proti dalším 4 vinníkům zakročeno bylo pořádkovým trestem. Že následky nehody nabyly takových rozměrů, dlužno přičísti na vrub tomu, že u sokolského vlaku byly za služebním vozem zařazeny osobní vozy starého typu, lehké soustavy, jichž konstrukce nebyla s to odolati tak velikému nárazu. Použití těchto nevhodných vozů u sokolského vlaku bylo však v Břeclavě účastníky přímo vynuceno; dráha vyhověla zde nátlaku jen proto, poněvadž se nechtěla vystaviti výtkám neochoty právě ve dny sokolských slavností. U žádného zúčastněného zaměstnance nebylo zjištěno ani té nejmenší úmyslnosti. Personál u vlaku č. 380 nevěděl vůbec, že setká se v Č. Brodě s nákladním vlakem č. 267, obsazeným osobami. O úmyslnosti nemůže býti již proto řeči, poněvadž je každému železničníkovi známo, že při srážkách anebo nehodách je v prvé řadě ohrožena vlastní jeho osobní bezpečnost; do nebezpečí života nevrhá se nikdo úmyslně. Ani v tomto případě, ve kterém z 8 zřízenců nákladního vlaku č. 380 5 utrpělo úraz, nelze tudíž míti za to, že nehoda přivážena byla úmyslně. Správa železniční, jako vždy, tak i v tomto případě neomezila se pouze na vyšetření příčiny nehody, nýbrž použije získaných poznatků k tomu, aby pracovala všemi dosažitelnými prostředky za zvýšení bezpečnosti provozu na všech drahách republiky Československé. Pokud se týče vypravení stanice v Čes. Brodě poukazuje se na to, že tato stanice byla v roce 1910 rozšířena a má nyní pro dopravu 2 hlavní a 2 vedlejší, přiměřeně dlouhé vjezdové koleje; mimo to jsou tam pro místní potřebu 4 kratší koleje. Tento počet kolejí, jakož i moderní zařízení, zabezpečující vjezdy a výjezdy vlaků, odpovídá intensitě dopravy v nádraží českobrodském. Vzhledem k důležitosti této stanice na velmi frekventované trati Praha—Česká Třebová zamýšlí správa státních drah stanici tuto případně dále vybudovati s hlavním zřetelem na zřízení nové, moderní dopravní budovy, odpovídající očekávanému stoupnutí dopravy. Potřebné finanční prostředky jsou zabezpečeny v pětiletém investičním programu staveb železničních v roce 1921 až 1925. Na vybudování stanice Kolína vypracován byl již generelní návrh a bude přikročeno k vypracování návrhu detailního. Odhadnutý náklad na tuto stavbu činí 60,000.000 Kč, k jehož částečné úhradě jest penízem 31,000.000 Kč v jmenovaném již pětiletém programu železničních staveb investičních pamatováno. V Praze dne 20. října 1920. Ministr železnic: Dr. inž. Burger. http://www.psp.cz/eknih/1920ns/ps/tisky/t0618_00.htm Zajímavý je jak údaj o spádu (6.67%), což je buď chyba v originále, při digitalizaci nebo tehdejší způsob zápisu, a také údaj o počtu dopravních kolejí - uspořádání přímo koridorové - dvě hlavní a dvě předjízdné koleje :-).
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Jan_perner
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 204 Registrován: 10-2002 
|
Zajímavý je jak údaj o spádu (6.67%), což je buď chyba v originále, při digitalizaci nebo tehdejší způsob zápisu Tak to je klasický překlep (přepis) buď tehdy nebo při novodobém přepisu a vůbec jsem to neregistroval, resp. četl jako promile bez ohledu na to, že je tam o kolečko míň. A co je zajímavého na tom počtu kolejí? Chyba? Nevím, kolik tam kolejí tenkrát bylo doopravdy. 2 hlavní a 2 předjízdné koleje je standardní uspořádání stanice na dvoukolejené trati v té době, stejně jako pouze jednostranné kolejové spojky - což tady ale asi nebylo, protože jak by se dostal na 1.kolej? A to naopak připadá zajímavé naopak mě - že vlak od Kolína přijel na kolej 1 - a to dokonce pravidelně.
Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
|